JPH0872687A - ブレーキシステム装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック作動時における、騒音、振動を
低減させたブレーキシステムを提供する。 【構成】 マスターシリンダと、車輪ブレーキと、アン
チロック用モジュレータとからなり、該アンチロック用
モジュレータは、マスターシリンダと車輪ブレーキとを
結ぶ主流路と、該主流路から分岐し、マスターシリンダ
側の帰還点へ主流路の分岐点から作動液を帰還させる還
流路と、該還流路に設けられたポンプと、車輪ブレーキ
のブレーキ圧を減圧し、又は加圧する液圧制御弁とを有
するブレーキシステム装置において、上記主流路に、該
ブレーキ配管よりも大きい内径を有する管で構成される
容積膨張型管形状をなし、作動液の液圧脈動を減衰させ
る液圧脈動減衰室を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキシステ
ム装置に関し、詳しくは、アンチロック作動時に液圧制
御弁を作動させて、車輪ブレーキより作動液を還流路に
排出させ、該還流路に設けたポンプによりマスターシリ
ンダ側に還流させる還流方式のアンチロック装置におい
て、上記液圧制御弁及びポンプ作動時における液圧脈動
のマスターシリンダ側及び／又は車輪ブレーキ側への伝
達を抑制すると共に、アンチロック作動時の騒音及び振
動を低減するためのブレーキシステム装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近来、アンチロック装置普及期を迎え、
コストの低減、コンパクト化による小型車への適用が要
求されている。該要求に応えるアンチロック装置として
は、例えば、特公昭４９−２８３０７号（ドイツ特許７
１９４４６号）明細書に開示されている。

【０００３】上記特公昭４９−２８３０７号明細書で
は、アンチロック装置は、マスターシリンダと車輪ブレ
ーキとを結ぶ主流路から分岐し、該分岐点よりも上流
側、すなわちマスターシリンダ側の主流路上にある帰還
点へ作動液を帰還させる還流路と、該還流路に設けら
れ、作動液を還流させるポンプと、上記分岐点から作動
液を還流路へ排出することにより車輪ブレーキのブレー
キ圧を減圧し、また、上記帰還点よりも下流の主流路か
ら上記分岐点を経由して車輪ブレーキへ作動液を供給す
ることにより車輪ブレーキのブレーキ圧を加圧する液圧
制御弁とを有する方式を採用している。なお、以下、こ
のような方式を還流方式と呼ぶ。

【０００４】上記のような装置においては、液圧制御弁
として、帰還点と分岐点との間の主流路に電磁作動によ
るノーマリオープンの入力弁を設けると共に、分岐点と
ポンプとの間の還流路に電磁作動によるノーマリクロー
ズの出力弁が設けられており、上記２つの電磁弁の切り
替えによって減圧、保持、加圧の３つのモードによりア
ンチロック作動時のブレーキ液圧制御を行っている。

【０００５】また、同様な還流方式として、英国特許
（願）８５１２６１０号明細書において、上記電磁作動
の入力弁に代わって、非電磁作動の流量制御弁を設け、
一車輪あたり１つの電磁弁により減圧と緩昇圧の２つの
モードでアンチロック制御を行う装置が提案されてい
る。

【０００６】しかしながら、上記還流方式のアンチロッ
ク装置においては、アンチロック減圧時に車輪ブレーキ
から排出された作動液がポンプによりマスターシリンダ
と液圧制御弁との間に帰還されるため、ブレーキペダル
の振動及び配管系の振動に基づく騒音などの問題が発生
している。

【０００７】上記したポンプの脈動がマスターシリンダ
側に伝わるのを減少させるために、種々の方法が提案さ
れている。例えば、西ドイツ特許出願第２６４３８６０
号明細書において、ポンプ吐出口と帰還点の間に絞りを
設け、該絞りとポンプ吐出口との間に大面積を有する緩
衝室を設ける方法が提案されており、また、特公昭５６
−１４２７３３号明細書及び特公昭６１−１６６５６号
明細書において、帰還点とマスターシリンダとの間にマ
スターシリンダから帰還点に向かう方向を順方向とする
逆止弁手段を設け、ポンプ吐出圧をマスターシリンダへ
伝えない方法が提案されている。

【０００８】更に、実開昭６３−９８８６９号明細書に
おいて、ポンプ吐出圧を受けるピストンを設け、該ピス
トンをポンプ作動時に移動させてマスターシリンダと上
記帰還点との間を絞り連通させ、ポンプ脈動をマスター
シリンダ側へ伝達しないようにする装置が提案されてい
る。

【０００９】また、ポンプ及び液圧制御弁の作動によ
る、車輪ブレーキへの脈動伝達低減方法もいくつか提案
されている。例えば、実開平３−０４７８４８号明細書
において、車輪ブレーキと液圧制御弁との間を分岐し
て、経路調を変えることにより脈動位相をずらせて再合
流させ、位相打消を図る方法が提案され、特開平３−２
００４６０号明細書において、ブレーキ配管の末端にブ
レーキ配管と同じ長さのサブ配管を設け、液圧脈動と逆
位相の振動を発生させて液圧振動を低減させる方法が提
案されている。

【００１０】更にまた、特開平６−２４３０６号明細書
において、マスターシリンダ及び車輪ブレーキへの脈動
伝達低減方法として、マスターシリンダとアンチロック
用モジュレータ、又はアンチロックモジュレータと車輪
ブレーキとの間にブレーキ導管の内径よりも大きな内径
を有する反射減衰装置を組み込む方法が提案されてい
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の液圧脈動の伝達防止方法には種々の問題があ
る。すなわち、上記西ドイツ特許出願第２６４３８６０
号明細書で開示された方法では、ポンプ吐出量の全量が
絞りを通るため、絞りの手前のポンプ吐出圧が増大し、
ポンプの負荷が大きくなること、大径の緩衝室を設ける
ために形状が大きくなり、端栓などを必要とすることな
どの問題がある。また、特公昭５６−１４２７３３号明
細書で開示された方法ではポンプ吐出圧と逆止弁との間
にアキュムレータを要し、装置の大型化やコストアップ
などの問題がある。

【００１２】更に、上記実開昭６３−９８８６９号明細
書で開示された方法では、通常ブレーキ時にピストンが
移動し、ブレーキペダルのストロークが増加するという
欠点があると共に、構造が複雑でありコスト高になるこ
となどの問題がある。また、上記実開平３−０４７８４
８号明細書で開示された方法では、ブレーキ液圧脈動の
半波長分の長さの配管、すなわち、ブレーキ液の液圧脈
動伝達速度が約１３００ｍ／ｓであるから、１００Ｈｚ
の脈動を打ち消すためには、１３００／２／１００＝
６.５（ｍ）もの長さの配管が必要となり、しかも、狭
い周波数範囲の脈動しか打ち消すことができない。

【００１３】更にまた、上記特開平３−２００４６０号
明細書で開示された方法においても、長い配管が必要で
あり、狭い周波数範囲の脈動しか低減できず、上記特開
平６−２４３０６号明細書で開示された方法では、コス
トアップすると共にエア抜き性が悪いなどの問題があっ
た。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記問題を解
決するためになされたものであり、マスターシリンダ
と、車輪ブレーキと、アンチロック用モジュレータから
なり、該アンチロック用モジュレータは、上記マスター
シリンダと上記車輪ブレーキとを結ぶ主流路と、該主流
路から分岐する分岐点よりも上流側、すなわちマスター
シリンダ側の帰還点へ上記主流路の分岐点から作動液を
帰還させる還流路と、該還流路に設けられ作動液を還流
させるポンプと、上記車輪ブレーキから還流路へ作動液
を排出させることにより車輪ブレーキのブレーキ圧を減
圧し、また、上記主流路から車輪ブレーキへ作動液を供
給することにより車輪ブレーキのブレーキ圧を加圧する
液圧制御弁とを有するブレーキシステム装置において、
上記主流路に、該ブレーキ配管の内径よりも大きい内径
を有する管で構成される容積膨張型管形状をなし、作動
液の液圧脈動を減衰させる液圧脈動減衰室を備えたこと
を特徴とするブレーキシステム装置を提供するものであ
る。

【００１５】本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の
発明において、上記請求項１の液圧脈動減衰室は、両端
から、主流路を形成する上記ブレーキ配管をそれぞれ挿
着されて挿入管型形状を形成することを特徴とする。

【００１６】本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の
発明において、上記請求項１の液圧脈動減衰室は、主流
路を形成する上記ブレーキ配管との接続部に、該ブレー
キ配管の内径よりも小さい内径を有する管を設けると共
に、両端から、該小さい内径を有する管をそれぞれ挿着
されて挿入管型形状を形成することを特徴とする。

【００１７】本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の
発明において、上記請求項１の液圧脈動減衰室は、主流
路を形成する上記ブレーキ配管を接続するためのそれぞ
れの接続部にエア抜き用ブリーダを設けることを特徴と
する。

【００１８】本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の
発明において、上記請求項１の液圧脈動減衰室は、主流
路を形成する上記ブレーキ配管を接続するためのそれぞ
れの接続部にオリフィスを設けたことを特徴とする。

【００１９】本願の特許請求の範囲の請求項６に記載の
発明において、上記請求項１から請求項５のいずれかの
液圧脈動減衰室を、上記マスターシリンダと上記分岐点
との間の上記主流路に備えたことを特徴とする。

【００２０】本願の特許請求の範囲の請求項７に記載の
発明において、上記請求項１から請求項５のいずれかの
液圧脈動減衰室を、上記分岐点と上記車輪ブレーキとの
間の上記主流路に備えたことを特徴とする。

【００２１】本願の特許請求の範囲の請求項８に記載の
発明において、上記請求項１から請求項５のいずれかの
液圧脈動減衰室を、上記マスターシリンダと上記分岐点
との間の上記主流路と、上記分岐点と上記車輪ブレーキ
との間の上記主流路とに備えたことを特徴とする。

【００２２】

【作用及び効果】特許請求の範囲の請求項１に記載の装
置は、該ブレーキ配管の内径よりも大きい内径を有する
管で構成される容積膨張型管形状をなし、作動液の液圧
脈動を減衰させる液圧脈動減衰室をブレーキ配管からな
る主流路に備えたことから、ポンプ及び液圧制御弁の作
動によって生じる液圧脈動が広い周波数範囲で効果的に
抑制することができ、アンチロック作動時の騒音及び振
動を低減することができる。また、上記液圧脈動減衰室
は、通常のブレーキ配管の内径を太くした形状であるこ
とから、取り付けに際して通常配管と同様に容易な取り
扱いができると共に、ブレーキ作動時のブレーキの効き
遅れや戻り遅れなどの不具合が生じることなく、ポンプ
の負荷の増大や装置の大型化やコストアップが生じるこ
ともない。

【００２３】特許請求の範囲の請求項２に記載の装置に
おいては、上記液圧脈動減衰室が、両端から、主流路を
形成する上記ブレーキ配管をそれぞれ挿着されて挿入管
型形状を形成することから、ポンプ及び液圧制御弁の作
動によって生じる液圧脈動が広い周波数範囲で効果的に
抑制することができ、アンチロック作動時の騒音及び振
動を低減することができる。また、上記液圧脈動減衰室
は、通常のブレーキ配管の内径を太くした形状であるこ
とから、取り付けに際して通常配管と同様に容易な取り
扱いができると共に、ブレーキ作動時のブレーキの効き
遅れや戻り遅れなどの不具合が生じることなく、ポンプ
の負荷の増大や装置の大型化やコストアップが生じるこ
ともない。

【００２４】特許請求の範囲の請求項３に記載の装置に
おいては、上記液圧脈動減衰室が、主流路を形成する上
記ブレーキ配管との接続部に、該ブレーキ配管の内径よ
りも小さい内径を有する管を設けると共に、両端から、
該小さい内径を有する管をそれぞれ挿着されて挿入管型
形状を形成することから、ポンプ及び液圧制御弁の作動
によって生じる液圧脈動が広い周波数範囲で効果的に抑
制することができ、アンチロック作動時の騒音及び振動
を低減することができる。また、上記液圧脈動減衰室
は、通常のブレーキ配管の内径を太くした形状であるこ
とから、取り付けに際して通常配管と同様に容易な取り
扱いができると共に、ブレーキ作動時のブレーキの効き
遅れや戻り遅れなどの不具合が生じることなく、ポンプ
の負荷の増大や装置の大型化やコストアップが生じるこ
ともない。

【００２５】特許請求の範囲の請求項４に記載の装置に
おいては、上記液圧脈動減衰室において、主流路を形成
する上記ブレーキ配管を接続するためのそれぞれの接続
部にエア抜き用ブリーダを設けたことから、液圧脈動減
衰室におけるエア抜き性の悪化を防ぐことができると共
に、ポンプ及び液圧制御弁の作動によって生じる液圧脈
動が広い周波数範囲で効果的に抑制することができ、ア
ンチロック作動時の騒音及び振動を低減することができ
る。また、上記液圧脈動減衰室は、通常のブレーキ配管
の内径を太くした形状であることから、取り付けに際し
て通常配管と同様に容易な取り扱いができると共に、ブ
レーキ作動時のブレーキの効き遅れや戻り遅れなどの不
具合が生じることなく、ポンプの負荷の増大や装置の大
型化やコストアップが生じることもない。

【００２６】特許請求の範囲の請求項５に記載の装置に
おいては、上記液圧脈動減衰室において、主流路を形成
する上記ブレーキ配管を接続するためのそれぞれの接続
部にオリフィスを設けたことから、ポンプ及び液圧制御
弁の作動によって生じる液圧脈動が広い周波数範囲で更
に効果的に抑制することができ、アンチロック作動時の
騒音及び振動を低減することができる。また、上記液圧
脈動減衰室は、通常のブレーキ配管の内径を太くした形
状であることから、取り付けに際して通常配管と同様に
容易な取り扱いができると共に、ブレーキ作動時のブレ
ーキの効き遅れや戻り遅れなどの不具合が生じることな
く、装置の大型化やコストアップが生じることもない。

【００２７】特許請求の範囲の請求項６に記載の装置に
おいては、上記請求項１から請求項５のいずれかの液圧
脈動減衰室を、上記マスターシリンダと上記分岐点との
間のブレーキ配管からなる主流路に備えたことから、ポ
ンプ及び液圧制御弁の作動によって生じる液圧脈動がマ
スターシリンダ側へ伝達することを広い周波数範囲で効
果的に抑制することができ、アンチロック作動時の騒音
及び振動を低減することができると共に、ブレーキペダ
ルのタッチをよくすることができる。

【００２８】特許請求の範囲の請求項７に記載の装置に
おいては、上記請求項１から請求項５のいずれかの液圧
脈動減衰室を、上記分岐点と上記車輪ブレーキとの間の
ブレーキ配管からなる主流路に備えたことから、ポンプ
及び液圧制御弁の作動によって生じる液圧脈動がホイー
ルシリンダ側へ伝達することを広い周波数範囲で効果的
に抑制することができ、アンチロック作動時の騒音及び
振動を低減することができる。

【００２９】特許請求の範囲の請求項８に記載の装置に
おいては、上記請求項１から請求項５のいずれかの液圧
脈動減衰室を、上記マスターシリンダと上記分岐点との
間のブレーキ配管からなる主流路と、上記分岐点と上記
車輪ブレーキとの間のブレーキ配管からなる主流路とに
備えたことから、ポンプ及び液圧制御弁の作動によって
生じる液圧脈動がマスターシリンダ側及びホイールシリ
ンダ側へ伝達することを広い周波数範囲で効果的に抑制
することができ、アンチロック作動時の騒音及び振動を
低減することができると共に、ブレーキペダルのタッチ
をよくすることができる。

【００３０】

【実施例】次に、図面に示す実施例に基づき、本発明に
ついて詳細に説明する。図１は、本発明の装置における
第１実施例の構成を示す全体構成図である。

【００３１】図１において、ブレーキペダル１の踏力を
ブレーキ液圧に変換するマスターシリンダ２と車輪ブレ
ーキ４におけるホイールシリンダ５とを配管Ｌで接続し
てなる主流路ａが形成される。該主流路ａには、車輪ブ
レーキ４におけるホイールシリンダ５へのブレーキ液圧
の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するアンチ
ロックモジュレータ６が介設されている。

【００３２】更に、上記主流路ａには、上記マスターシ
リンダ２と該アンチロックモジュレータ６との間に、作
動液であるブレーキ液の液圧脈動を抑制する第１液圧脈
動減衰室３が、上記アンチロックモジュレータ６と上記
ホイールシリンダ５との間には第２液圧脈動減衰室７が
介設されている。なお、ホイールシリンダを含む車輪ブ
レーキは各車輪ごとに設けられているが、ここでは、代
表して１つの車輪のみを示して説明を行う。

【００３３】上記アンチロックモジュレータ６は、２位
置切換弁をなすノーマリオープンの第１ソレノイドバル
ブ８と、同じく２位置切換弁をなすノーマリクローズの
第２ソレノイドバルブ９と、ホイールシリンダ５から第
２ソレノイドバルブ９により減圧したブレーキ液を一時
的に貯蔵するリザーバ１０と、該リザーバ１０に貯蔵さ
れたブレーキ液を主流路ａに還流させるポンプ１１と、
該ポンプ１１を駆動するモータ１２と逆止弁１３，１
４，１５とから構成されている。

【００３４】上記第１ソレノイドバルブ８は、第１液圧
脈動減衰室３と第２液圧脈動減衰室７との間の主流路ａ
に介設され、また、上記第１ソレノイドバルブ８をバイ
パスする還流路ｂが逆止弁１３を介設して形成される。
なお、逆止弁１３は、主流路ａにおける、第２液圧脈動
減衰室７側の分岐点Ｐ１から第１液圧脈動減衰室３側の
帰還点Ｐ２の方向へのみブレーキ液が流れるようになっ
ている。

【００３５】更に、第１ソレノイドバルブ８と第２液圧
脈動減衰室７との間の主流路ａにおける上記分岐点Ｐ１
に、上記第２ソレノイドバルブ９を介設してリザーバ１
０が配管接続され、更にまた、第２ソレノイドバルブ９
とリザーバ１０との間に逆止弁１４を介してポンプ１１
が配管接続され、該ポンプ１１は、逆止弁１５を介し
て、第１液圧脈動減衰室３と第１ソレノイドバルブ８と
の間の主流路ａにおける帰還点Ｐ２に配管接続されて、
還流路ｃを形成する。なお、逆止弁１４は第２ソレノイ
ドバルブ９とリザーバ１０との接続部からポンプ１１の
方向へ、逆止弁１５はポンプ１１から帰還点Ｐ２の方向
へのみブレーキ液が流れるようになっている。

【００３６】以上のような構成において、アンチロック
制御時には、上記第１ソレノイドバルブ８のソレノイド
及び第２ソレノイドバルブ９のソレノイドが励磁し、モ
ータ１２が作動しそれに伴ってポンプ１１が作動する。

【００３７】これにより、ノーマリオープンの第１ソレ
ノイドバルブ８が閉じて、マスターシリンダ２からホイ
ールシリンダ５へのブレーキ液供給路を閉じ、ノーマリ
クローズの第２ソレノイドバルブ９が開いて、ホイール
シリンダ５のブレーキ液の排出路を開くことにより、ホ
イールシリンダ５のブレーキ液が第２液圧脈動減衰室７
を介してリザーバ１０に流れて、ホイールシリンダ５の
ブレーキ液圧が下がる。そして、ホイールシリンダ５の
ブレーキ液圧の減圧が開始されるとポンプ１１が作動し
て、リザーバ１０内のブレーキ液を汲み上げ、該ブレー
キ液は還流路ｃを通り、第１液圧脈動減衰室３を介して
マスターシリンダ２に還流される。

【００３８】なお、アンチロック制御中において、ドラ
イバーがブレーキ圧の低下を望んでブレーキペダル１の
踏力を減じた場合、第１ソレノイドバルブ８をバイパス
して、ホイールシリンダ５のブレーキ液を、第２液圧脈
動減衰室７を通り、更に逆止弁１３を有する還流路ｂを
通り、第１液圧脈動減衰室３を通ってマスターシリンダ
２へ排出する。

【００３９】また、ホイールシリンダ５のブレーキ液圧
の減圧により、車輪のロックが回避された場合、第１ソ
レノイドバルブ８と第２ソレノイドバルブ９のそれぞれ
のソレノイドの励磁が解かれ、第１ソレノイドバルブ８
のバルブが開き、第２ソレノイドバルブ９のバルブが閉
じて、アンチロック制御を解除し、ホイールシリンダ５
のブレーキ液圧が主流路ａを使用して再加圧される。

【００４０】次に、図２は、図１で示した本発明の装置
の第１実施例で使用した第１液圧脈動減衰室３の一例を
示した断面図であり、図２を用いて、第１液圧脈動減衰
室３の構造を説明する。なお、上記第２液圧脈動減衰室
７は第１液圧脈動減衰室３と同じものであるので、その
説明は省略する。

【００４１】図２において、円筒形をした液圧脈動減衰
用管５０の一方の開放端には、ジョイントコネクタ５１
Ａによって配管Ｌが接続され、他方の開放端には、ジョ
イントコネクタ５１Ｂによって配管Ｌが接続されてい
る。

【００４２】上記液圧脈動減衰用管５０の内径は、主流
路ａに使用した配管Ｌの内径よりも大きければ液圧脈動
を低減する効果があるが、十分な効果を得るためには少
なくとも配管Ｌの内径の２倍以上あることが望ましく、
乗用車に使用する場合は、上記ブレーキシステム装置が
エンジンルーム内にあることを考慮すると、配管Ｌの内
径の２倍から６倍であることが望ましい。なお、配管Ｌ
の内径は、一般的には約φ２.７ｍｍである。

【００４３】ここで、アンチロック制御時に、第１ソレ
ノイドバルブ８、第２ソレノイドバルブ９が作動し、ホ
イールシリンダ５からブレーキ液が第２液圧脈動減衰室
７を通り、分岐点Ｐ１から第２ソレノイドバルブ９を通
りリザーバ１０に貯えられ、ポンプ１１が作動すること
によって、リザーバ１０のブレーキ液は逆止弁１４，１
５を介して還流路ｃを通って帰還点Ｐ２に還流される。
そのため、ポンプ１１からの吐出液流が第１液圧脈動減
衰室３を通ってマスターシリンダ２に流れ、同時に液圧
脈動もマスターシリンダ２に伝わる。

【００４４】上記のように、マスターシリンダ２に伝わ
る液圧脈動は、２００Ｈｚ以下の周波数においてレベル
が高く、アンチロック制御時に発生する騒音や振動を低
減するには、２００Ｈｚ以下の周波数の液圧脈動を減少
させる必要がある。

【００４５】液圧脈動減衰用管５０の長さｌと、低減さ
せたい液圧脈動の周波数ｆと、液圧脈動伝達速度ｃとの
関係は理論的に ｆ＝ｃ／（２πｌ）………………………（１） で表すことができる。

【００４６】ここで、ブレーキ液の場合、液圧脈動伝達
速度ｃは、ｃ≒１３００ｍ／ｓであることから、上記
（１）式より、液圧脈動減衰用管５０の長さｌは、ｆ＝
２００Ｈｚの脈動を低減するためには、ｌ≒１.０ｍ、
ｆ＝１００Ｈｚの脈動を低減するためには、ｌ≒２.１
ｍ、ｆ＝５０Ｈｚの脈動を低減するためには、ｌ≒４.
２ｍとすればよい。

【００４７】このことは、実験からも確認されており、
図３は、液圧脈動減衰室３を使用しなかった場合のアン
チロック制御時におけるマスターシリンダ２及びホイー
ルシリンダシリンダ５におけるブレーキ液圧の脈動を示
している。

【００４８】図３において、縦軸はブレーキ液の液圧を
示しており、横軸は時間を示している。Ｍ／Ｃで示した
グラフがマスターシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈
動を示しており、Ｗ／Ｃで示したグラフがホイールシリ
ンダ５におけるブレーキ液圧の脈動を示している。

【００４９】図４は、内径φ７ｍｍ、長さ２.１ｍの液
圧脈動減衰用管５０を有する液圧脈動減衰室をマスター
シリンダ側、すなわち、図１における第１液圧脈動減衰
室３に使用した場合のアンチロック制御時におけるマス
ターシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈動を示してお
り、図５は、図４の場合と同じ液圧脈動減衰室をホイー
ルシリンダ側、すなわち、図１における第２液圧脈動減
衰室７に使用した場合のアンチロック制御時におけるホ
イールシリンダ５のブレーキ液圧を示している。なお、
図４及び図５においても、図３と同様に縦軸は液圧、横
軸は時間を示しており、図３、図４及び図５におけるデ
ータは、内径がφ２.７ｍｍの配管を使用して行った実
験によるものである。

【００５０】図３、図４及び図５のグラフとも、小刻み
に脈動している状態が読みとれるが、図３と、図４及び
図５を比較すると、図４及び図５の方が、明らかに脈動
の振幅の幅が小さくなっていると共に、脈動が減少して
いることがわかり、図３で示した振動の振幅の幅の半分
以下になっている。

【００５１】更に、図２で示した液圧脈動減衰室の効果
を明確にするため、図２で示した液圧脈動減衰室を使用
した場合と、使用しなかった場合の、マスターシリンダ
２及びホイールシリンダ５におけるブレーキ液圧の脈動
の周波数分析を行った結果を図６から図９で示してい
る。なお、図６から図９において、縦軸は脈動の強さを
示し、横軸は脈動の周波数を示している。

【００５２】図６は、液圧脈動減衰室を使用しなかった
場合の、マスターシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈
動において、０ｋＨｚから１ｋＨｚまでの各周波数にお
ける強さを示している。また、図７は、液圧脈動減衰室
を使用しなかった場合の、ホイールシリンダ５における
ブレーキ液圧の脈動において、０ｋＨｚから１ｋＨｚま
での各周波数における強さを示している。

【００５３】これに対して、図８は、図２の液圧脈動減
衰室を図１の第１液圧脈動減衰室３に使用した場合の、
マスターシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈動におい
て、０ｋＨｚから１ｋＨｚまでの各周波数における脈動
の強さを示しており、図９は、図２の液圧脈動減衰室を
図１の第２液圧脈動減衰室７に使用した場合の、ホイー
ルシリンダ５におけるブレーキ液圧の脈動において、０
ｋＨｚから１ｋＨｚまでの各周波数における脈動の強さ
を示している。

【００５４】図６と図８を比較して、図８の方が各周波
数においてブレーキ液圧の脈動の強さが減少しているこ
とがわかるが、特に０.１ｋＨｚ近辺における減少が大
きく、１０ｄＢＶ以上減衰していることがわかる。この
ことから、図２の液圧脈動減衰室を図１の第１液圧脈動
減衰室３に使用することによって、マスターシリンダ２
におけるブレーキ液圧の脈動、特に１００Ｈｚ近辺の周
波数の脈動を減少させることがわかる。

【００５５】更に、図７と図９を比較して、図９の方が
特に０.１ｋＨｚ近辺におけるブレーキ液圧の脈動の強
さの減少が大きく、最大で約１５ｄＢＶ減衰しているこ
とがわかる。このことから、図２の液圧脈動減衰室を図
１の第２液圧脈動減衰室７に使用することによって、ホ
イールシリンダ５におけるブレーキ液圧の脈動、特に１
００Ｈｚ近辺の周波数の脈動を減少させることがわか
る。

【００５６】次に、図１０は、図１で示した本発明の装
置の第１実施例で使用した第１液圧脈動減衰室３の他の
例を示した断面図であり、上記第１実施例で示した液圧
脈動減衰室の代わりに図１０で示した液圧脈動減衰室を
使用して本発明の装置の第２実施例とし、図１０を用い
て、本第２実施例における第１液圧脈動減衰室３の構造
を説明する。なお同様に、上記第２液圧脈動減衰室７は
第１液圧脈動減衰室３と同じものであるので、その説明
は省略すると共に、ここでは、図２で示した第１液圧脈
動減衰室３との相違点のみ説明する。

【００５７】図１０において、図２との相違点は、液圧
脈動減衰用管５０の一方の開放端に、配管Ｌが液圧脈動
減衰用管５０の内部にまで挿入され、ジョイントコネク
タ５１Ａによって固定されて接続されている。更に、液
圧脈動減衰用管５０の他方の開放端には、配管Ｌが液圧
脈動減衰用管５０の内部にまで挿入され、ジョイントコ
ネクタ５１Ｂによって固定されて接続されている。この
ように、上記第１液圧脈動減衰室３は配管Ｌを挿入した
挿入管型形状を形成しているため、液圧脈動を減衰させ
る効果が大きくなる。

【００５８】ここで、配管Ｌにおいて、液圧脈動減衰用
管５０の内部にジョイントコネクタ５１Ａ側から挿入さ
れている部分の長さをｌａとし、液圧脈動減衰用管５０
の内部にジョイントコネクタ５１Ｂ側から挿入されてい
る部分の長さをｌｂとすると、ｌａ及びｌｂは、共に、
０ないしは液圧脈動減衰用管５０の全長ｌ程度で効果が
得られる。

【００５９】ｌａ又はｌｂの一方が０で、他方が液圧脈
動減衰用管５０の全長ｌに対して１／２の長さの場合、
図２で示した構造の液圧脈動減衰室における液圧脈動減
衰用管５０の断面積を２倍にし、長さを１／２にしたも
のと同様の効果が得られる。

【００６０】また、ｌａ又はｌｂの一方が０で、他方が
液圧脈動減衰用管５０の全長ｌに対して１／４の長さの
場合、図２で示した構造の液圧脈動減衰室における液圧
脈動減衰用管５０の断面積を４倍にし、長さを３／４に
したものと同様の効果が得られる。

【００６１】更にまた、ｌａ又はｌｂの一方が液圧脈動
減衰用管５０の全長ｌの１／２、他方が液圧脈動減衰用
管５０の全長ｌに対して１／４の長さの場合、図２で示
した構造の液圧脈動減衰室における液圧脈動減衰用管５
０の断面積を４倍にし、長さを１／４にしたものと同様
の効果が得られる。

【００６２】次に、図１０で示した液圧脈動減衰室にお
いて、ｌａ及びｌｂを具体的にいく種類かの長さの組み
合わせを行って、液圧脈動を減衰させる効果を測定した
データを示す。なお、以下、測定に際しては特に明記し
ない限り内径がφ２.７ｍｍの配管を使用して行い、ま
た、図１の第１液圧脈動減衰室３に、本実施例の液圧脈
動減衰室を使用した場合のデータを示しているが、図１
の第２液圧脈動減衰室７に使用しても同様の効果が得ら
れるものである。

【００６３】図１１は、ｌａを０.５ｍ、ｌｂを０にし
て、図１の第１液圧脈動減衰室３に使用した場合のアン
チロック制御時におけるマスターシリンダ２のブレーキ
液圧を測定した結果を示している。図１１において、図
３から図５と同様に、縦軸はブレーキ液の液圧を示して
おり、横軸は時間を示している。

【００６４】図１１のグラフにおいても、小刻みに脈動
している状態が読みとれるが、図３及び図１１を比較す
ると、図１１の方が明らかに脈動の振幅の幅が小さくな
っていると共に、脈動が減少していることがわかり、図
２の液圧脈動減衰室を使用した場合における図４で示し
たデータよりも更に脈動が減少していることがわかる。

【００６５】更に、図１０で示した液圧脈動減衰室の効
果を明確にするため、図１０で示した液圧脈動減衰室を
図１の第１液圧脈動減衰室３に使用した場合の、マスタ
ーシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈動の周波数分析
を行った結果を図１２で示している。なお、図１２にお
いて、縦軸は脈動の強さを示し、横軸は脈動の周波数を
示している。

【００６６】図６と図１２を比較して、図１２の方が各
周波数においてブレーキ液圧の脈動の強さが減少してい
ることがわかるが、特に０.１ｋＨｚ近辺から０.３ｋＨ
ｚにおける減少が大きく、多いところで約２０ｄＢＶ減
衰していることがわかる。また、図２の液圧脈動減衰室
を使用した場合における図８で示したデータと比較して
も、０.１ｋＨｚ近辺から０.３ｋＨｚにおけるブレーキ
液圧の脈動の強さが減少していることがわかる。

【００６７】このことから、図１０の液圧脈動減衰室を
図１の第１液圧脈動減衰室３に使用することによって、
マスターシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈動を減少
させ、更に、図２の液圧脈動減衰室を図１の第１液圧脈
動減衰室３に使用した場合よりも、マスターシリンダ２
におけるブレーキ液圧の脈動を減少させることがわか
る。

【００６８】また、図１３は、ｌａを１ｍ、ｌｂを０に
して、図１の第１液圧脈動減衰室３に使用した場合のア
ンチロック制御時におけるマスターシリンダ２のブレー
キ液圧を測定した結果を示している。図１３において
も、図３から図５、及び図１１と同様に、縦軸はブレー
キ液の液圧を示しており、横軸は時間を示している。

【００６９】図１３のグラフにおいても、小刻みに脈動
している状態が読みとれるが、図３及び図１３を比較す
ると、図１３の方が明らかに脈動の振幅の幅が小さくな
っていると共に、脈動が減少していることがわかり、図
２の液圧脈動減衰室を使用した場合における図４で示し
たデータよりも更に脈動が減少していることがわかる。

【００７０】更に、図１０で示した液圧脈動減衰室でｌ
ａを１ｍ、ｌｂを０にした場合の効果を明確にするた
め、ｌａを１ｍ、ｌｂを０にした液圧脈動減衰室を図１
の第１液圧脈動減衰室３に使用した場合の、マスターシ
リンダ２におけるブレーキ液圧の脈動の周波数分析を行
った結果を図１４で示している。なお、図１４におい
て、縦軸は脈動の強さを示し、横軸は脈動の周波数を示
している。

【００７１】ここで、液圧脈動減衰室を使用しなかった
場合の図６と上記図１４とを比較して、図１４の方が各
周波数においてブレーキ液圧の脈動の強さが減少してい
ることがわかり、また、図１０で示した液圧脈動減衰室
においてｌａを０.５ｍ、ｌｂを０にした場合における
図１２で示したデータよりも、更に、０.３ｋＨｚ近辺
から０.４ｋＨｚにおけるブレーキ液圧の脈動の強さが
減少していることがわかる。

【００７２】このことから、図１０の液圧脈動減衰室を
図１の第１液圧脈動減衰室３に使用することによって、
図２の液圧脈動減衰室を図１の第１液圧脈動減衰室３に
使用した場合よりも、マスターシリンダ２におけるブレ
ーキ液圧の脈動を減少させることがわかると共に、図１
０の液圧脈動減衰室において、ｌａを０.５ｍから１ｍ
にして図１の第１液圧脈動減衰室３に使用することによ
り、更にマスターシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈
動を減少させることがわかる。

【００７３】図１５は、ｌａを１ｍ、ｌｂを０.５ｍに
して、図１の第１液圧脈動減衰室３に使用した場合のア
ンチロック制御時におけるマスターシリンダ２のブレー
キ液圧を測定した結果を示している。図１５において
も、図３から図５、図１１、図１３と同様に、縦軸はブ
レーキ液の液圧を示しており、横軸は時間を示してい
る。

【００７４】図１５のグラフにおいても、小刻みに脈動
している状態が読みとれるが、図３及び図１５を比較す
ると、図１５の方が明らかに脈動の振幅の幅が小さくな
っていると共に、脈動が減少していることがわかり、図
２の液圧脈動減衰室を使用した場合における図４で示し
たデータよりも更に脈動が減少していることがわかる。

【００７５】更に、図１０で示した液圧脈動減衰室でｌ
ａを１ｍ、ｌｂを０.５ｍにした場合の効果を明確にす
るため、ｌａを１ｍ、ｌｂを０.５ｍにした液圧脈動減
衰室を図１の第１液圧脈動減衰室３に使用した場合の、
マスターシリンダ２におけるブレーキ液圧の脈動の周波
数分析を行った結果を図１６で示している。なお、図１
６において、縦軸は脈動の強さを示し、横軸は脈動の周
波数を示している。

【００７６】ここで、液圧脈動減衰室を使用しなかった
場合の図６と上記図１６とを比較して、図１６の方が各
周波数においてブレーキ液圧の脈動の強さが減少してい
ることがわかり、また、図１０で示した液圧脈動減衰室
でｌａを１ｍ、ｌｂを０にした場合における図１４で示
したデータとほぼ同じ効果を得ることができる。

【００７７】このことから、図１０の液圧脈動減衰室を
図１の第１液圧脈動減衰室３に使用することによって、
図２の液圧脈動減衰室を図１の第１液圧脈動減衰室３に
使用した場合よりも、マスターシリンダ２におけるブレ
ーキ液圧の脈動を減少させることがわかる。

【００７８】次に、図１７は、図１で示した本発明の装
置の第１実施例で使用した第１液圧脈動減衰室３の他の
例を示した断面図であり、上記第１実施例で示した液圧
脈動減衰室の代わりに図１７で示した液圧脈動減衰室を
使用して本発明の第３実施例とし、図１７を用いて本第
３実施例における第１液圧脈動減衰室３の構造を説明す
る。なお、同様に、上記第２液圧脈動減衰室７は第１液
圧脈動減衰室３と同じものであるので、その説明は省略
する共に、ここでは、図１０で示した第１液圧脈動減衰
室３との相違点のみ説明する。

【００７９】図１７において、図２との相違点は、液圧
脈動減衰用管５０の一方の開放端に、配管Ｌの内径より
も小さい内径を有する管５２Ａが液圧脈動減衰用管５０
の内部にまで挿入され、ジョイントコネクタ５３Ａによ
って固定されて接続されている。また、上記管５２Ａ
は、ジョイントコネクタ５４Ａによって配管Ｌに接続さ
れている。

【００８０】更に、液圧脈動減衰用管５０の他方の開放
端には、配管Ｌの内径よりも小さい内径を有する管５２
Ｂが液圧脈動減衰用管５０の内部にまで挿入され、ジョ
イントコネクタ５３Ｂによって固定されて接続されてい
る。また、上記管５２Ｂは、ジョイントコネクタ５４Ｂ
によって配管Ｌに接続されている。

【００８１】このように、上記第１液圧脈動減衰室３
は、上記管５２Ａ及び５２Ｂを挿入した挿入管型形状を
形成しているため、液圧脈動を減衰させる効果は更に大
きくなることから、図１０で示したような挿入管型形状
をなした液圧脈動減衰室よりもコンパクトで同様の効果
が得られ、車両への搭載が更に容易になり、また、容積
も小さくすることができるために、ブレーキ液自体の圧
縮性に起因する、ブレーキをかけたときの剛性感の低下
を小さくすることができる。なお、管５２Ａ及び管５２
Ｂは、内径がφ１ｍｍ又はφ２ｍｍ程度あれば、ブレー
キの効き遅れ感を生じることはない。

【００８２】次に、図１８は、図１で示した本発明の装
置の第１実施例で使用した第１液圧脈動減衰室３の他の
例を示した断面図であり、上記第１実施例で示した液圧
脈動減衰室の代わりに図１８で示した液圧脈動減衰室を
使用して本発明の装置の第４実施例とし、図１８を用い
て、本第４実施例における第１液圧脈動減衰室３の構造
を説明する。なお同様に、上記第２液圧脈動減衰室７は
第１液圧脈動減衰室３と同じものであるので、その説明
は省略すると共に、ここでは、図１０で示した第１液圧
脈動減衰室３との相違点のみ説明する。

【００８３】図１０で示したような挿入管型形状をなし
た液圧脈動減衰室は、構造上、液圧脈動減衰室内のエア
に対して、エア抜け性が悪いという欠点がある。そこ
で、図１８で示した本実施例における液圧脈動減衰室
は、図１０の液圧脈動減衰室におけるジョイントコネク
タ５１Ａと液圧脈動減衰用管５０との嵌合部に液圧脈動
減衰室内のエアを抜くエア抜き用ブリーダ５５Ａを、ジ
ョイントコネクタ５１Ｂと液圧脈動減衰用管５０との嵌
合部に液圧脈動減衰室内のエアを抜くエア抜き用ブリー
ダ５５Ｂを設けることによって、液圧脈動減衰室内のエ
ア抜け性をよくしたものである。

【００８４】次に、図１９は、図１で示した本発明の装
置の第１実施例で使用した第１液圧脈動減衰室３の他の
例を示した断面図であり、上記第１実施例で示した液圧
脈動減衰室の代わりに図１９で示した液圧脈動減衰室を
使用して本発明の装置の第５実施例とし、図１９を用い
て、本第５実施例における第１液圧脈動減衰室３の構造
を説明する。なお同様に、上記第２液圧脈動減衰室７は
第１液圧脈動減衰室３と同じものであるので、その説明
は省略すると共に、ここでは、図１０で示した第１液圧
脈動減衰室３との相違点のみ説明する。

【００８５】図１９で示した本実施例における液圧脈動
減衰室は、配管Ｌと液圧脈動減衰用管５０との接合部に
直径がφ１ｍｍ又はφ２ｍｍ程度のオリフィス５６Ａを
有するジョイントコネクタ５７Ａと、同様に、配管Ｌと
液圧脈動減衰用管５０との接合部に直径がφ１ｍｍ又は
φ２ｍｍ程度のオリフィス５６Ｂを有するジョイントコ
ネクタ５７Ｂを使用したことが図１０で示した液圧脈動
減衰室との相違点であり、このことにより、本実施例に
おける液圧脈動減衰室の液圧脈動を減衰させる効果は更
に高まる。

【００８６】ここで、上記第１実施例から第５実施例に
おいて、液圧脈動減衰室をマスターシリンダ側とホイー
ルシリンダ側の両方に設けたが、場合に応じて上記液圧
脈動減衰室をマスターシリンダ側又はホイールシリンダ
側のいずれか一方にだけ配置してもよく、また、省スペ
ースを図るために、管状の液圧脈動減衰室を蛇行させた
り、Ｌ字型やＵ字型に形成してもよい。その際には、図
２０の（ａ）のように管自体を曲げてもよいし、図２０
の（ｂ）のようにエルボー型継ぎ手５８を用いて管を曲
げてもよい。なお、これらのような場合においても、液
圧脈動減衰室の動作及び作用は上記実施例と同じである
のでここではその説明を省略する。

【００８７】本発明は、上記第１実施例から第５実施例
に限定されるものではなく、様々な変形例が考えられ、
本発明の範囲は、特許請求の範囲によって定められるべ
きものであることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の装置における第１実施例の構成を示
す全体構成図である。

【図２】 図１で示した本発明の装置の第１実施例で使
用した液圧脈動減衰室の一例を示した断面図である。

【図３】 液圧脈動減衰室を使用しなかった場合のアン
チロック制御時におけるマスターシリンダ２及びホイー
ルシリンダ５の脈動を示したグラフである。

【図４】 図２で示した液圧脈動減衰室を使用した場合
のアンチロック制御時におけるマスターシリンダ２の脈
動を示したグラフである。

【図５】 図２で示した液圧脈動減衰室を使用した場合
のアンチロック制御時におけるホイールシリンダ５の脈
動を示したグラフである。

【図６】 液圧脈動減衰室を使用しなかった場合のアン
チロック制御時におけるマスターシリンダ２の脈動を周
波数分析した結果を示したグラフである。

【図７】 液圧脈動減衰室を使用しなかった場合のアン
チロック制御時におけるホイールシリンダ５の脈動を周
波数分析した結果を示したグラフである。

【図８】 図２で示した液圧脈動減衰室を使用した場合
のアンチロック制御時におけるマスターシリンダ２の脈
動を周波数分析した結果を示したグラフである。

【図９】 図２で示した液圧脈動減衰室を使用した場合
のアンチロック制御時におけるホイールシリンダ５の脈
動を周波数分析した結果を示したグラフである。

【図１０】 本発明の装置の第２実施例で使用した液圧
脈動減衰室を示した断面図である。

【図１１】 図１０で示した液圧脈動減衰室において、
ｌａを０.５ｍ、ｌｂを０にして使用した場合のアンチ
ロック制御時におけるマスターシリンダ２の脈動を示し
たグラフである。

【図１２】 図１０で示した液圧脈動減衰室において、
ｌａを０.５ｍ、ｌｂを０にして使用した場合のアンチ
ロック制御時におけるマスターシリンダ２の脈動を周波
数分析した結果を示したグラフである。

【図１３】 図１０で示した液圧脈動減衰室において、
ｌａを１ｍ、ｌｂを０にして使用した場合のアンチロッ
ク制御時におけるマスターシリンダ２の脈動を示したグ
ラフである。

【図１４】 図１０で示した液圧脈動減衰室において、
ｌａを１ｍ、ｌｂを０にして使用した場合のアンチロッ
ク制御時におけるマスターシリンダ２の脈動を周波数分
析した結果を示したグラフである。

【図１５】 図１０で示した液圧脈動減衰室において、
ｌａを１ｍ、ｌｂを０.５ｍにして使用した場合のアン
チロック制御時におけるマスターシリンダ２の脈動を示
したグラフである。

【図１６】 図１０で示した液圧脈動減衰室において、
ｌａを１ｍ、ｌｂを０.５ｍにして使用した場合のアン
チロック制御時におけるマスターシリンダ２の脈動を周
波数分析した結果を示したグラフである。

【図１７】 本発明の装置の第３実施例で使用した液圧
脈動減衰室を示した断面図である。

【図１８】 本発明の装置の第４実施例で使用した液圧
脈動減衰室を示した断面図である。

【図１９】 本発明の装置の第５実施例で使用した液圧
脈動減衰室を示した断面図である。

【図２０】 本発明の装置において、管の曲げ方の例を
示した図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ 第１液圧脈動減衰室 ４ 車輪ブレーキ ５ ホイールシリンダ ６ アンチロックモジュレータ ７ 第２液圧脈動減衰室 ８ 第１ソレノイドバルブ ９ 第２ソレノイドバルブ １０ リザーバ １１ ポンプ １２ モータ １３，１４，１５ 逆止弁 ５０ 液圧脈動減衰用管 ５１Ａ，５１Ｂ ジョイントコネクタ ５５Ａ，５５Ｂ エア抜き用ブリーダ ５６Ａ，５６Ｂ オリフィス ５７Ａ，５７Ｂ オリフィス付ジョイントコネクタ ５８ エルボー型継ぎ手 Ｌ 配管 ａ 主流路 ｂ，ｃ 還流路 Ｐ１ 分岐点 Ｐ２ 帰還点

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダと、車輪ブレーキと、
   アンチロック用モジュレータからなり、該アンチロック
   用モジュレータは、上記マスターシリンダと上記車輪ブ
   レーキとを結ぶ主流路と、該主流路から分岐する分岐点
   よりも上流側、すなわちマスターシリンダ側の帰還点へ
   上記主流路の分岐点から作動液を帰還させる還流路と、
   該還流路に設けられ作動液を還流させるポンプと、上記
   車輪ブレーキから還流路へ作動液を排出させることによ
   り車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧し、また、上記主流
   路から車輪ブレーキへ作動液を供給することにより車輪
   ブレーキのブレーキ圧を加圧する液圧制御弁とを有する
   ブレーキシステム装置において、 上記主流路に、該ブレーキ配管の内径よりも大きい内径
   を有する管で構成される容積膨張型管形状をなし、作動
   液の液圧脈動を減衰させる液圧脈動減衰室を備えたこと
   を特徴とするブレーキシステム装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のブレーキシステム装置
   にして、上記液圧脈動減衰室は、両端から、主流路を形
   成する上記ブレーキ配管をそれぞれ挿着されて挿入管型
   形状を形成することを特徴とするブレーキシステム装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のブレーキシステム装置
   にして、上記液圧脈動減衰室は、主流路を形成する上記
   ブレーキ配管との接続部に、該ブレーキ配管の内径より
   も小さい内径を有する管を設けると共に、両端から、該
   小さい内径を有する管をそれぞれ挿着されて挿入管型形
   状を形成することを特徴とするブレーキシステム装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のブレーキシステム装置
   にして、上記液圧脈動減衰室は、主流路を形成する上記
   ブレーキ配管を接続するためのそれぞれの接続部にエア
   抜き用ブリーダを設けることを特徴とするブレーキシス
   テム装置。
5. 【請求項５】 請求項１に記載のブレーキシステム装置
   にして、上記液圧脈動減衰室は、主流路を形成する上記
   ブレーキ配管を接続するためのそれぞれの接続部にオリ
   フィスを設けたことを特徴とするブレーキシステム装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１から請求項５のいずれかに記載
   のブレーキシステム装置にして、上記液圧脈動減衰室
   を、上記マスターシリンダと上記分岐点との間の上記主
   流路に備えたことを特徴とするブレーキシステム装置。
7. 【請求項７】 請求項１から請求項５のいずれかに記載
   のブレーキシステム装置にして、上記液圧脈動減衰室
   を、上記分岐点と上記車輪ブレーキとの間の上記主流路
   に備えたことを特徴とするブレーキシステム装置。
8. 【請求項８】 請求項１から請求項５のいずれかに記載
   のブレーキシステム装置にして、上記液圧脈動減衰室
   を、上記マスターシリンダと上記分岐点との間の上記主
   流路と、上記分岐点と上記車輪ブレーキとの間の上記主
   流路とに備えたことを特徴とするブレーキシステム装
   置。