JP4747765B2 - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の過度のスリップを防止するためのアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）を実行する車両のアンチスキッド制御装置に関する。

従来より、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」と称呼する。）を制御してＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御装置が広く車両に搭載されるようになってきている。一般に、アンチスキッド制御装置は、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」と称呼する。）を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された常開電磁弁（増圧弁）と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された常閉電磁弁（減圧弁）を備えていて、係る増圧弁、及び減圧弁を制御することでホイールシリンダ圧の減圧制御・保持制御・増圧制御を実行できるようになっている。

ＡＢＳ制御は、一般に、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して開始され、少なくとも減圧制御が実行された後に増圧制御を行うことで達成される。そして、今回のＡＢＳ制御中における増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、実行中の増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御（の減圧制御）が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルと呼ぶことにすると、一般に、ＡＢＳ制御は、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行されるようになっている。

ところで、近年、上記増圧制御中においてホイールシリンダ圧を滑らかに（無段階に）増大する制御（以下、「リニア増圧制御」と称呼する。）を実行する要求がなされてきている。このため、アンチスキッド制御装置においては、上記増圧弁として、通電電流値をリニアに制御することでマスタシリンダ圧からホイールシリンダ圧を減じた値（以下、「実差圧」と称呼する。）を無段階に調整可能なリニア電磁弁（特に、常開リニア電磁弁）が採用されるようになってきている（例えば、下記特許文献１を参照）。
特開２００３−１９９５２号公報

常開リニア電磁弁では、一般に、通電電流値（指令電流）と、吸引力に相当する差圧（以下、「指令差圧」と称呼する。）が比例関係にある。従って、増圧弁としての常開リニア電磁弁は、通電電流値に応じて決定される指令差圧が実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する一方、指令差圧が実差圧よりも小さいときに開弁してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通するようになっている。

換言すれば、減圧弁が閉状態に維持されている場合において、指令差圧が実差圧よりも大きいときホイールシリンダ圧が保持される。一方、指令差圧が実差圧よりも小さいとき、マスタシリンダ側からブレーキ液がホイールシリンダ内に流入することでホイールシリンダ圧が上昇するとともに実差圧が減少していき、実差圧が指令差圧と等しくなると、実差圧は指令差圧とつりあうようになっている。

即ち、増圧弁として常開リニア電磁弁を使用してリニア増圧制御の開始時点から直ちにホイールシリンダ圧を滑らかに増大させるためには、減圧弁を閉状態に維持した状態で、リニア増圧制御開始時点にて常開リニア電磁弁（増圧弁）への通電電流値を実差圧に相当する電流値（即ち、指令差圧を実差圧と一致させるための通電電流値。以下、「実差圧相当電流値」と称呼する。）に直ちに設定し、以降、通電電流値を一定の勾配でリニアに減少させていく必要がある。これにより、実差圧がリニア増圧制御開始時点から滑らかに減少していき、この結果、リニア増圧制御中に亘ってホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくことができる。

これに対し、リニア増圧制御中に亘って減少していく通電電流値のリニア増圧制御開始時点での値が実差圧相当電流値よりも大きい値に設定される場合、リニア増圧制御開始時点から、減少していく指令差圧が実差圧と等しくなるまでの間、常開リニア電磁弁が閉状態に維持されてホイールシリンダ圧が保持される。即ち、ホイールシリンダ圧の増圧開始が遅れるという問題が発生する。以下、この現象を「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」と呼ぶことにする。

他方、リニア増圧制御中に亘って減少していく通電電流値のリニア増圧制御開始時点での値が実差圧相当電流値よりも小さい値に設定される場合、ブレーキ液のマスタシリンダ側からホイールシリンダ内への流入により減少していく実差圧が指令差圧と等しくなるまでの間、常開リニア電磁弁が開状態に維持されてホイールシリンダ圧が急上昇するという問題が発生する。以下、この現象を「ホイールシリンダ圧の急上昇」と呼ぶことにする。

従って、リニア増圧制御開始時点から直ちにホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくためには、リニア増圧制御開始時点での実差圧相当電流値（従って、同時点での実差圧）を正確に取得する必要がある。ここで、実差圧は、マスタシリンダ圧を検出するセンサ、及びホイールシリンダ圧を検出するセンサを共に利用することにより容易に検出することができる。しかしながら、係る２つのセンサを利用する構成は、製造コストが増大すること、センサの信頼性の確保が困難であること等の観点から一般に採用され難い。

以上のことから、係るセンサを利用することなくリニア増圧制御開始時点における実差圧を取得する必要がある。このため、リニア増圧制御を実行する上記文献に記載のブレーキ液圧制御装置は、１回目の制御サイクル（１回目のＡＢＳ制御）において、リニア増圧制御開始時点での通電電流値を最大値に設定するようになっている。

これにより、１回目の制御サイクルにおけるリニア増圧制御開始時点での指令差圧は実差圧よりも必ず大きくなる。従って、上述したように、減少していく指令差圧が実差圧と等しくなるまでの間、ホイールシリンダ圧が保持される。そして、指令差圧が実差圧に達した時点から、指令差圧の減少に伴って実差圧が指令差圧と同じ値を採りながら減少していき、この結果、ホイールシリンダ圧が増大していく。

この結果、指令差圧が実差圧に達した時点以降のリニア増圧制御中における実差圧（＝指令差圧）を取得することができる。上記文献に記載の装置は、このように取得した実差圧の値に基づいて２回目以降の制御サイクル中における実差圧を取得していくようになっている。換言すれば、１回目の制御サイクルにおけるリニア増圧制御を２回目以降の制御サイクル中における実差圧の取得のために実行するようになっている。

しかしながら、この場合、１回目の制御サイクルにおけるリニア増圧制御において、上述した「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」が必ず発生するという問題がある。従って、ＡＢＳ制御中における実差圧を適切に推定できる他の手法の到来が望まれているところである。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、ＡＢＳ制御を実行する車両のアンチスキッド制御装置において、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧を適切に推定できるものを提供することにある。

本発明に係るアンチスキッド制御装置は、増圧弁と減圧弁とを備えた制御ユニットに適用される。ここで、増圧弁及び減圧弁は、通電電流値に応じて開状態と閉状態とに選択的に制御可能な電磁開閉弁であっても、通電電流値に応じて差圧を無段階に調整可能なリニア電磁弁であってもよい。また、増圧弁及び減圧弁は、常開電磁弁（通電電流値が「０」のときに開状態となる電磁弁）であっても常閉電磁弁（通電電流値が「０」のときに閉状態となる電磁弁）であってもよいが、通常において増圧弁は開状態に維持され減圧弁は閉状態に維持されることを鑑みれば、増圧弁は常開電磁弁で減圧弁は常閉電磁弁であることが消費エネルギーの低減、耐久性の向上等を達成する上で好ましい。

本発明に係るアンチスキッド制御装置は、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して開始されるＡＢＳ制御を連続的に複数回実行可能なアンチスキッド制御手段を備えている。このＡＢＳ制御では、前記増圧弁を閉状態に維持したまま前記減圧弁を制御することで前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記減圧弁を閉状態に維持したまま前記増圧弁を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御が次に前記ＡＢＳ制御開始条件が成立するまで実行される。

このＡＢＳ制御においては、減圧制御と増圧制御の間に保持制御が実行されてもよい。また、ＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して、初めに減圧制御が実行されてもよいし、初めに保持制御が実行されてもよい。また、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合、増圧制御として上記リニア増圧制御を実行することが好ましい。更には、ＡＢＳ制御開始条件は、毎回同じ条件であってもよいし、制御サイクル毎に異ならせてもよい。

本発明に係るアンチスキッド制御装置の特徴は、前記アンチスキッド制御手段が、ホイールシリンダ圧推定初期値取得手段と、ホイールシリンダ圧推定値取得手段と、差圧推定値取得手段と、増圧弁制御手段とを備えたことにある。以下、これらの手段について順に説明していく。

ホイールシリンダ圧推定初期値取得手段は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を取得する手段である。このホイールシリンダ圧推定初期値は、一定値であってもよいが、後述するように、車両の走行状態に応じた値に設定されることが好ましい。

ホイールシリンダ圧推定値取得手段は、少なくともホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得する手段である。例えば、減圧弁として電磁開閉弁が使用される場合、減圧弁の作動によるホイールシリンダ圧の減圧量は、ホイールシリンダ圧そのものと、減圧弁を開状態に維持する時間とに依存して決定される。このような減圧弁による減圧特性は、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。

従って、例えば、減圧弁として電磁開閉弁が使用され、減圧制御として減圧弁を開状態に維持する制御が実行される場合、１回目のＡＢＳ制御における減圧制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を上記ホイールシリンダ圧推定初期値と等しい値に設定すれば、その減圧制御中に亘って変化（減少）するホイールシリンダ圧推定値を、上述した減圧弁による減圧特性に基づいて推定していくことができる。

同様に、例えば、増圧弁として電磁開閉弁が使用される場合、増圧弁の作動によるホイールシリンダ圧の増圧量は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧と、増圧弁を開状態に維持する時間とに依存して決定される。このような増圧弁による増圧特性も、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。

従って、例えば、増圧弁として電磁開閉弁が使用され、増圧制御として増圧弁の開閉を交互に繰り返す制御（以下、「開閉増圧制御」と称呼する。）が実行される場合、１回目のＡＢＳ制御における増圧制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を上述のように推定され得る１回目のＡＢＳ制御における減圧制御終了時点でのホイールシリンダ圧推定値と等しい値に設定すれば、その増圧制御中に亘って変化（増大）するホイールシリンダ圧推定値を、開閉増圧制御における増圧弁の開閉パターンと、上述した増圧弁による増圧特性とに基づいて推定していくことができる。

他方、増圧弁としてリニア電磁弁が使用され、増圧制御として上述したリニア増圧制御が実行される場合も、１回目のＡＢＳ制御における増圧制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を上述した増圧弁として電磁開閉弁が使用される場合と同じ手法により設定すれば、その増圧制御中に亘って変化（増大）するホイールシリンダ圧推定値を、予め設定されているリニア増圧制御中のホイールシリンダ圧の上昇勾配に基づいて推定していくことができる。

このようにして、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値（＝ホイールシリンダ圧推定初期値）を設定すれば、１回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値を逐次取得していくことができる。従って、２回目のＡＢＳ制御開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を１回目のＡＢＳ制御における増圧制御の終了時点でのホイールシリンダ圧推定値と等しい値に設定すれば、２回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値も、１回目のＡＢＳ制御の場合と同様に逐次取得していくことができる。

このような手順を繰り返すことで、３回目以降のＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧推定値も順次取得していくことができる。以上のように、ホイールシリンダ圧推定値取得手段は、少なくともホイールシリンダ圧推定初期値を利用して、連続的に複数回実行されるＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値を取得していくことができる。

差圧推定値取得手段は、前記ホイールシリンダ圧推定初期値と前記ホイールシリンダ圧推定値との差に基づいて前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（差圧推定値）を取得する手段である。

一般に、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧に近い範囲内で推移すると考えられる。換言すれば、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧は、上述したホイールシリンダ圧推定初期値に近い範囲内で推移する。

従って、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧（上記実差圧）は、上述したホイールシリンダ圧推定初期値と上述したホイールシリンダ圧推定値との差に近い範囲内で推移する。差圧推定値取得手段は、係る知見に基づいて構成されたものである。これによれば、ＡＢＳ制御中における上記差圧推定値（従って、実差圧）を適切、且つ精度良く推定・取得することができる。

増圧弁制御手段は、前記差圧推定値に基づいて前記増圧制御中において前記増圧弁を制御する手段である。具体的には、例えば、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合、前記差圧推定値に基づいて増圧制御中における増圧弁への通電電流値を決定するように構成される。これによれば、上述したように精度良く推定され得る差圧推定値に基づいて、増圧制御開始時点での通電電流値を上述した実差圧相当電流値に近い値に設定することができる。この結果、リニア増圧制御を実行する場合、リニア増圧制御開始時点からホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくことができる。

他方、増圧弁として電磁開閉弁が使用される場合、増圧弁制御手段は、前記差圧推定値に基づいて（開閉）増圧制御中における増圧弁の開閉パターンを決定するように構成される。開閉増圧制御を実行する場合、上述したように精度良く推定され得る差圧推定値に基づいて増圧弁が開状態にある場合におけるホイールシリンダ圧の増圧量を精度良く取得できる。従って、上記構成により増圧弁の開閉パターンを決定すれば、開閉増圧制御中に亘って増圧・保持が繰り返されるホイールシリンダ圧の平均的な上昇勾配を、リニア電磁弁により上記リニア増圧制御が実行される場合のホイールシリンダ圧の上昇勾配と一致させることが容易となる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記ホイールシリンダ圧推定初期値取得手段は、前記車両の車体減速度に基づいて得られる車輪のロックが発生するホイールシリンダ圧（以下、「ロック圧」とも称呼する。）を考慮して前記ホイールシリンダ圧推定初期値を取得するように構成される。具体的には、前記ホイールシリンダ圧推定初期値は、前記１回目のアンチスキッド制御の開始時点での車体減速度（DVso）に基づいて、前記車体減速度（DVso）が大きいほどより大きい値になるように決定される第１推定値（PG1）に基づいて推定される。

車両走行中においてホイールシリンダ圧を徐々に増大させていくと、ホイールシリンダ圧が上記ロック圧に達した時点で車輪にロックが発生する。このロック圧は、路面摩擦係数が大きいほど（即ち、ロック発生時点での車体減速度が大きいほど）大きくなる。換言すれば、ロック圧は、車体減速度（例えば、１回目のＡＢＳ制御の開始時点での車体減速度）に基づいて取得できる。

他方、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧（即ち、その推定値である上記ホイールシリンダ圧推定初期値）は、ロック圧に近い値となる。従って、上記構成によれば、例えば、ホイールシリンダ圧推定初期値をロック圧と等しい値に設定できるから、路面摩擦係数にかかわらず、ホイールシリンダ圧推定初期値を精度良く取得することができる。換言すれば、路面摩擦係数にかかわらず、１回目のＡＢＳ制御中から差圧推定値を直ちに精度良く推定・取得することができる。

更には、前記ホイールシリンダ圧推定初期値取得手段は、運転者によるブレーキ操作の開始から前記１回目のＡＢＳ制御の開始までに要する時間をも更に考慮して前記ホイールシリンダ圧推定初期値を取得する。具体的には、前記ホイールシリンダ圧推定初期値は、前記時間が長いほどより小さい値になるように決定される第２推定値（PG2）に基づいて推定される。より詳細には、前記ホイールシリンダ圧推定初期値は、前記第１、第２推定値（PG1,PG2）のうち大きい方の値に決定される。

一般に、ＡＢＳ制御等の車両運動制御に使用される車体減速度としては、ノイズ等の除去のため、ローパスフィルタ処理した後の値が使用される。従って、急激なブレーキ操作がなされることで実際の車体減速度が急激に増大する場合、ＡＢＳ制御に使用される車体減速度は或る遅れをもって緩やかに増大していき、実際の車体減速度よりも小さめの値となる。

このことは、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激であるほど、車体減速度に基づいて取得されるロック圧、ひいては、ロック圧を考慮して取得される上記ホイールシリンダ圧推定初期値が小さめに取得されることを意味する。従って、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激であるほど、ロック圧を考慮して取得されるホイールシリンダ圧推定初期値をより大きい値に補正する必要がある。

一方、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激であるほど、ブレーキ操作の開始から１回目のＡＢＳ制御の開始までに要する時間（以下、「ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間」と称呼する。）が短くなる傾向がある。

以上のことから、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間が短いほど、ロック圧を考慮して取得されるホイールシリンダ圧推定初期値をより大きい値に補正すればよい。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激である場合であってもホイールシリンダ圧推定初期値を精度良く推定・取得することができる。換言すれば、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激である場合であっても、１回目のＡＢＳ制御中から差圧推定値を直ちに精度良く推定・取得することができる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記差圧推定値取得手段は、１回目のＡＢＳ制御中における前記増圧制御の開始時点から、前記運転者によるブレーキ操作の開始から前記アンチスキッド制御の開始までに要する時間に応じた分だけ前記差圧推定値を大きめに設定するように構成されることが好適である。

先に、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧に近い範囲内で推移すると述べた。実際には、マスタシリンダ圧は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点から短期間に亘って、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧から更に増大していく場合が多い。

従って、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧は、上述したホイールシリンダ圧推定初期値に、上述した１回目のＡＢＳ制御開始直後の増大分を加えた値近傍で推移する場合が多い。よって、上述した差圧推定値をより一層精度良く取得するためには、差圧推定値も、１回目のＡＢＳ制御開始直後のマスタシリンダ圧の増大分だけ大きめに設定することが好ましい。一方、このマスタシリンダ圧の増大分は、上記ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間が短いほど大きくなる傾向がある。

以上のことから、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間が短いほど、差圧推定値をより大きめに設定すればよい。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激である場合であっても差圧推定値（従って、実差圧）を精度良く推定・取得することができる。なお、差圧推定値を大きめに設定するためには、例えば、計算された差圧推定値を更に大きめに補正してもよいし、差圧推定値の算出に使用されるホイールシリンダ圧推定初期値を大きめに補正してもよい。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置において、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合（従って、増圧制御としてリニア増圧制御が実行される場合）、前記差圧推定値取得手段は、前記車両の車体減速度に基づいて得られる車輪のロックが発生するホイールシリンダ圧（ロック圧）を考慮して前記ホイールシリンダ圧の上限値を設定し、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧推定値が前記上限値を超えた場合、前記差圧推定値を小さくするように構成されることが好適である。

上述したように、ＡＢＳ制御の開始時点におけるホイールシリンダ圧は、ロック圧に近い値となる。従って、例えば、ロック圧よりも十分に大きい或る値をホイールシリンダ圧の上限値と設定した場合、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点での上記ホイールシリンダ圧推定値もこの上限値を超えないはずである。

一方、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値が上限値を超える現象が発生する場合がある。これは、上記差圧推定値が実差圧よりも大きいことに起因する。即ち、上記差圧推定値が実差圧よりも大きいと、リニア増圧制御において上述した「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」が発生し、次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時期が遅くなる。これにより、ホイールシリンダ圧推定値が増大し続ける期間であるリニア増圧制御の期間が長くなる。この結果、次のＡＢＳ制御開始時点において、実際のホイールシリンダ圧が上限値を超えないにもかかわらずホイールシリンダ圧推定値が上限値を超える場合が発生する。

以上のことから、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点での上記ホイールシリンダ圧推定値が上限値を超える場合、差圧推定値を小さくする必要がある。上記構成は、係る知見に基づくものである。これによれば、何らかの原因により差圧推定値が実差圧よりも大きくなる場合が発生しても、差圧推定値を実差圧に近づく方向に適切に補正することができる。なお、差圧推定値を小さくするためには、例えば、計算された差圧推定値を更に小さめに補正してもよいし、差圧推定値の算出に使用されるホイールシリンダ圧推定初期値を小さめに補正してもよいし、差圧推定値の算出に使用されるホイールシリンダ圧推定値が大きめに計算される処理を施してもよい。

また、上記本発明に係るアンチスキッド制御装置において、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合（従って、増圧制御としてリニア増圧制御が実行される場合）、前記差圧推定値取得手段は、前記ロック圧を考慮して前記ホイールシリンダ圧の下限値を設定し、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧推定値が前記下限値を下回った場合、前記差圧推定値を大きくするように構成されることが好適である。

上述したように、ＡＢＳ制御の開始時点におけるホイールシリンダ圧は、ロック圧に近い値となる。従って、例えば、ロック圧よりも十分に小さい或る値をホイールシリンダ圧の下限値と設定した場合、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点での上記ホイールシリンダ圧推定値もこの下限値を下回らないはずである。

一方、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値が下限値を下回る現象が発生する場合がある。これは、上記差圧推定値が実差圧よりも小さいことに起因する。即ち、上記差圧推定値が実差圧よりも小さいと、リニア増圧制御において上述した「ホイールシリンダ圧の急上昇」が発生し、次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時期が早くなる。これにより、ホイールシリンダ圧推定値が増大し続ける期間であるリニア増圧制御の期間が短くなる。この結果、次のＡＢＳ制御開始時点において、実際のホイールシリンダ圧が下限値を下回っていないにもかかわらずホイールシリンダ圧推定値が下限値を下回る場合が発生する。

以上のことから、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点での上記ホイールシリンダ圧推定値が下限値を下回る場合、差圧推定値を大きくする必要がある。上記構成は、係る知見に基づくものである。これによれば、何らかの原因により差圧推定値が実差圧よりも小さくなる場合が発生しても、差圧推定値を実差圧に近づく方向に適切に補正することができる。なお、差圧推定値を大きくするためには、例えば、計算された差圧推定値を更に大きめに補正してもよいし、差圧推定値の算出に使用されるホイールシリンダ圧推定初期値を大きめに補正してもよいし、差圧推定値の算出に使用されるホイールシリンダ圧推定値が小さめに計算される処理を施してもよい。

また、上記本発明に係るアンチスキッド制御装置において、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合（従って、増圧制御としてリニア増圧制御が実行される場合）、前記差圧推定値取得手段は、前記車輪の回転速度における所定のハンチング現象が発生しているか否かを判定するハンチング現象判定手段を備え、前記ハンチング現象が発生していると判定された場合、前記差圧推定値を所定値だけ大きめに設定するように構成されることが好適である。

ＡＢＳ制御中において運転者がブレーキ操作量を更に増大させた場合（例えば、ブレーキペダルを増し踏みした場合）、マスタシリンダ圧（従って、実差圧）もブレーキ操作量の増大分だけ増大する。よって、この場合、それまでに実差圧に近い値に設定されていた差圧推定値が実差圧よりも小さくなり、上述した「ホイールシリンダ圧推定値が下限値を下回る場合」と同様、リニア増圧制御中において「ホイールシリンダ圧の急上昇」が発生し得る。この結果、リニア増圧制御が短期間で終了した後、直ちに次の減圧制御が開始されることになるから、車輪速度が短期間で急激に増減する現象（ハンチング現象）が発生し得る。

このような車輪速度におけるハンチング現象を止めるためには、差圧推定値を大きめに設定する必要がある。上記構成は、係る知見に基づくものである。これによれば、ＡＢＳ制御中において運転者がブレーキ操作量を更に増大させることで車輪速度におけるハンチング現象が発生した場合であっても、差圧推定値を実差圧に近づく方向に適切に補正することができ、この結果、車輪速度におけるハンチング現象を止めることができる。

なお、差圧推定値を所定値だけ大きめに設定するためには、例えば、計算された差圧推定値を更に所定値だけ大きくなるように補正してもよいし、差圧推定値の算出に使用されるホイールシリンダ圧推定初期値を所定値だけ大きくなるように補正してもよい。また、ハンチング現象判定手段は、例えば、ＡＢＳ制御開始時点において、車輪の回転速度の時間微分値（車輪加速度）が所定値（負の値）未満であって、且つ、それまでに実行されていたリニア増圧制御の期間が所定時間未満である場合に前記ハンチング現象が発生していると判定するように構成される。

この場合、前記ハンチング現象判定手段は、ＡＢＳ制御が繰り返し開始される毎に前記車輪の回転速度における前記所定のハンチング現象が発生しているか否かを判定するように構成され、前記差圧推定値取得手段は、前記ハンチング現象が発生していると判定される毎に、前記差圧推定値を大きめに設定する量を前記所定値だけ大きくするように構成されることが好ましい。

ＡＢＳ制御中における運転者によるブレーキ操作量の増大量が大きいと、差圧推定値を上記所定値だけ大きめに設定してもなお差圧推定値が実差圧よりも小さくてその後において上記ハンチング現象が止まらない場合が発生する。この場合、差圧推定値を大きめに設定する量を更に大きくする必要がある。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、上記ハンチング現象が止まるまで、ＡＢＳ制御が繰り返し開始される毎に差圧推定値を大きめに設定する量を所定値ずつ大きくすることができるから、最終的には確実に上記ハンチング現象を止めることができる。

この場合、前記差圧推定値取得手段は、前記差圧推定値を大きめに設定する量を、前記増圧制御中の所定の時点から同増圧制御の終了時点までの間において減少させていき、前記車輪の回転速度における前記所定のハンチング現象が発生していないと判定された時点以降、前記差圧推定値を大きめに設定する量を、同時点での値に維持するように構成されることが好適である。

これによれば、上記ハンチング現象が発生していないと判定された時点での差圧推定値（従って、実差圧）を精度良く推定・取得することができ、且つ、その後においても差圧推定値を精度良い値に維持することができる。

以下、本発明による車両のアンチスキッド制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。

この車両の運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、常開リニア電磁弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す閉状態（非励磁（ＯＦＦ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、開状態（励磁（ＯＮ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。

増圧弁ＰＵfrの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧（上記実差圧）に基づく開方向の力と、増圧弁ＰＵfrへの通電電流値（従って、指令電流値Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、吸引力に相当する差圧（指令差圧ΔPd）が指令電流値Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。増圧弁ＰＵfrは、指令差圧ΔPdが実差圧よりも大きいとき（即ち、指令電流値Idが前記実差圧相当電流値よりも大きいとき）に閉弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断する。一方、増圧弁ＰＵfrは、指令差圧ΔPdが実差圧よりも小さいとき（即ち、指令電流値Idが実差圧相当電流値よりも小さいとき）に開弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通する。この結果、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfr内に流入することで実差圧が減少して指令差圧ΔPdとつりあうようになっている。

換言すれば、増圧弁ＰＵfrへの指令電流値Idに応じて実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。また、増圧弁ＰＵfrを非励磁状態にすると（即ち、指令電流値Idを「０」に設定すると）、増圧弁ＰＵfrはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。更には、指令電流値Idを実差圧として発生し得る差圧の最大値より十分に大きい指令差圧ΔPdholdに相当する値（例えば、閉弁維持電流値Ihold（図３を参照））に設定することにより、増圧弁ＰＵfrは閉状態を維持するようになっている。

これにより、減圧弁ＰＤfrを閉状態に維持した状態で増圧弁ＰＵfrへの指令電流値Idを現時点での実差圧相当電流値から徐々に小さくしていくと、実差圧が徐々に減少していき、この結果、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は滑らかに増大していく。このようにホイールシリンダ圧をリニアに増圧する制御を「リニア増圧制御」と称呼する。

また、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを閉状態とすると、ホイールシリンダ圧はFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらず現時点での液圧に保持される。このようにホイールシリンダ圧を保持する制御を「保持制御」と称呼する。

更には、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを開状態とすると、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることによりホイールシリンダ圧は減圧される。このようにホイールシリンダ圧を減圧する制御を「減圧制御」と称呼する。このように、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）には、リニア増圧制御、保持制御、及び減圧制御が実行され得るようになっている。

加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されている。これにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧にも、リニア増圧制御、保持制御、及び減圧制御が実行され得るようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。

モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、原則的に、減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlの少なくとも1つが開状態となっている間（従って、少なくとも1つの車輪について減圧制御が実行されている間）のみ、所定の回転速度で駆動せしめられるようになっている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、或る特定の増圧弁ＰＵ及び減圧弁ＰＤをそれぞれ制御することにより、或る特定のホイールシリンダ内のブレーキ液圧のみをマスタシリンダ圧から所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、各車輪のホイールシリンダ圧をそれぞれ独立してマスタシリンダ圧から減圧できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１fl,４１fr,４１rl,４１rrと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号（High信号）又はオフ信号（Low信号）を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、電子制御装置５０とを備えている。

電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記車輪速度センサ４１**、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に車輪速度センサ４１**、及びブレーキスイッチ４２からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl,
右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを包括的に示している。

増圧弁ＰＵへの指令電流値Id（通電電流値）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、図４に示すように、一サイクル時間Tcycleに対する増圧弁ＰＵへの通電時間Tonの割合（即ち、デューティ比Ratioduty＝(Ton/Tcycle)）を調整することで平均（実効）電流（＝指令電流値Id）を調整するようになっている。この結果、デューティ比Ratiodutyを車輪毎に個別に調整すること（即ち、デューティ制御）により指令電流値Idが車輪毎に個別にリニアに可変制御され得るようになっている。

以上説明したブレーキ液圧制御部３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作により発生する車輪のスリップが過度にならないように後述するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を実行するようになっている。

（ＡＢＳ制御の概要）
次に、上記本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置を含む車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、ＡＢＳ制御の概要について説明する。本装置は、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答してＡＢＳ制御を開始する。このＡＢＳ制御では、ＡＢＳ制御開始条件の成立と同時に減圧制御が開始・実行され、減圧制御中において所定の増圧制御開始条件が成立すると同減圧制御に続けてリニア増圧制御が実行される。

そして、今回のＡＢＳ制御中におけるリニア増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、実行中のリニア増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルとすると、本装置は、上記ＡＢＳ制御開始条件が成立した後、所定のＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、減圧制御及びリニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行する。以下、図５を参照しながら本装置によるＡＢＳ制御についてより具体的に説明していく。

図５は、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行ったことで時刻ｔ１から本装置によりＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、車体速度Vso、車輪速度Vw、マスタシリンダ圧Pm、実際のホイールシリンダ圧（実ホイールシリンダ圧Pwact）、後述するホイールシリンダ圧推定値Pw、後述する差圧推定値Pdiff、及びリニア電磁弁である増圧弁ＰＵへの指令電流値Idの変化の一例を示したタイムチャートである。

この場合、図５に示したように、時刻ｔ１以前ではＡＢＳ制御が実行されていないから実ホイールシリンダ圧Pwactはマスタシリンダ圧Pmと等しい値となる。時刻ｔ１になると、ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、減圧制御（増圧弁ＰＵ：閉（指令電流値Id：Ihold）、減圧弁ＰＤ：開）を開始する。この結果、１回目の制御サイクル（１回目のＡＢＳ制御）が開始されるとともに、実ホイールシリンダ圧Pwactは減少を開始する。ＡＢＳ制御開始条件は、本例では、「SLIP**＞SLIP1、且つ、DVw**＜−DVw1」である。

ここで、SLIP**は車輪**についてのスリップ量であって、スリップ量SLIP**は下記(1)式により表される。(1)式において、Vsoは車体速度であって、本例では車輪速度Vw**のうちの最大値である。DVw**は車輪**についての車輪加速度（即ち、車輪速度Vw**の時間微分値）である。SLIP1、DVw1はそれぞれ所定の定数である。

SLIP**＝Vso−Vw** ・・・(1)

続いて、時刻ｔ１’になると増圧制御開始条件が成立するから、本装置は減圧制御に続いてリニア増圧制御を開始する。増圧制御開始条件は、本例では、「SLIP**＜SLIP2」である。SLIP2（＜SLIP1）は所定の定数である。リニア増圧制御では、減圧弁ＰＤは閉状態に維持される。また、リニア増圧制御では、後述するように１回目のＡＢＳ制御開始時点から実差圧と一致するように逐次推定・更新されている差圧推定値Pdiffが指令差圧ΔPdとして使用され、図３に示したテーブルと、差圧推定値Pdiffとから増圧弁ＰＵへの指令電流値Idが逐次決定・変更されていく。

これにより、図５に示すように、リニア増圧制御中に亘ってリニアに減少していく差圧推定値Pdiffに応じて指令電流値Idもリニアに減少していく。この結果、実ホイールシリンダ圧Pwactは増大していく。

本装置は、このリニア増圧制御を、上述したＡＢＳ制御開始条件が再び成立するまで（従って、２回目のＡＢＳ制御が開始されるまで）継続する。そして、時刻ｔ２になると、再び上記ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、実行中であるリニア増圧制御を中止して１回目のＡＢＳ制御を終了するとともに、減圧制御及びリニア増圧制御を一組とする２回目のＡＢＳ制御を１回目のＡＢＳ制御と同じ手順で開始・実行する。

以降、本装置は、上記ＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＡＢＳ制御開始条件が成立する毎に（図５では、時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６，ｔ７）、減圧制御及びリニア増圧制御を一組とする次のＡＢＳ制御を１回目のＡＢＳ制御と同じ手順で開始・実行していく。以上がＡＢＳ制御の概要である。

（差圧推定値Pdiff）
以下、上述したように、リニア増圧制御中における増圧弁ＰＵへの指令電流値Idを決定するために使用される差圧推定値Pdiffについて説明する。この差圧推定値Pdiffは、マスタシリンダ圧Pmとホイールシリンダ圧との差圧（＝実差圧）の推定値であり、本例では、下記(2)式に従って、１回目のＡＢＳ制御開始時点（図５では、時刻ｔ１）から上記ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、算出・更新されていく。

Pdiff＝（Pw0−Pw）＋Pup1＋Pup2 ・・・(2)

上記(2)式において、Pw0は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値である。Pwは、Pw0を初期値とするＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値である。Pup1，Pup2は差圧加算値であり、これらについては後述する。

一般に、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧Pmは、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧に近い範囲内で推移すると考えられる。従って、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧Pmとホイールシリンダ圧の差圧（上記実差圧）は、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0とホイールシリンダ圧推定値Pwとの差（Pw0−Pw）に近い範囲内で推移するであろうと考えることができる。上記(2)式（Pup1,Pup2を除く部分）は係る知見に基づくものである。以下、先ず、上記(2)式におけるホイールシリンダ圧推定初期値Pw0の設定方法について説明する。

<ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0>
車両走行中においてホイールシリンダ圧を徐々に増大させていくと、ホイールシリンダ圧が或る圧力に達したとき車輪にロックが発生する。以下、この圧力を「ロック圧Pg」と称呼するものとすると、このロック圧Pgは、路面摩擦係数μに略比例する。

他方、ロック発生時点での車体減速度DVsoは路面摩擦係数μに略比例する。この車体減速度DVsoは車体速度Vsoの時間微分値の符号を逆にすることで取得される。なお、この車体減速度DVsoとしては、ノイズ等の除去のため、ローパスフィルタ処理した後の値が使用される。以上のことから、ロック圧Pgは、車体減速度DVsoに略比例することになるから、下記(3)式に従って取得できる。ここで、Kgは比例定数（一定値）である。

Pg＝Kg・DVso ・・・(3)

ところで、図６、及び図７に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作開始（ブレーキスイッチ４２：ＯＮ）から（１回目の）ＡＢＳ制御開始までの時間（即ち、上記ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstp）が比較的長い場合（以下、「緩制動の場合」と称呼する。）、路面摩擦係数μが小さい場合（「低μ」の場合）であっても大きい場合（「高μ」の場合）であっても、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpの間に亘って、マスタシリンダ圧Pm（＝実ホイールシリンダ圧Pwact）が上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgに略一致する傾向がある。従って、緩制動の場合、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を、１回目のＡＢＳ制御開始時点での車体減速度DVsoに基づいて上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgと等しい値に設定すれば、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を精度良く推定できる。

一方、図８、及び図９に示すように、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpが比較的短い場合（以下、「急制動の場合」と称呼する。）、即ち、実際の車体減速度が急激に増大する場合、上述したローパスフィルタ処理の影響により、車体減速度DVsoは、或る遅れをもって実際の車体減速度に追従していくから実際の車体減速度よりも小さめの値となる。この結果、上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgが小さめの値となるから、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpの間に亘って、上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgがマスタシリンダ圧Pm（＝実ホイールシリンダ圧Pwact）よりも小さくなる傾向がある。

従って、急制動の場合も緩制動の場合と同様、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を、１回目のＡＢＳ制御開始時点での車体減速度DVsoに基づいて上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgと等しい値に設定すると、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0が小さめに取得されることになる。従って、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激であるほど、即ち、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpが短いほど、上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgと等しいとして取得されるホイールシリンダ圧推定初期値Pw0をより大きい値に補正する必要がある。

以上のことから、本装置は、図１０に示した車体減速度DVsoと値PG1との関係を規定したテーブルと、図１１に示したＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpと値PG2との関係を規定したテーブルを導入する。

図１０に示したテーブルによれば、値PG1は、所定の上限値及び下限値の範囲内で上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgと等しい値（車体減速度DVsoに比例する値）となる。ここで、上限値及び下限値はそれぞれ、高μの場合及び低μの場合のロック圧Pgに相当する。

一方、図１１に示したテーブルによれば、値PG2は、所定の上限値及び下限値の範囲内でＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpが短いほどより大きい値となる。ここで、この上限値及び下限値は、図１０に示したものとそれぞれ同じ値である。

本装置は、１回目のＡＢＳ制御開始時点において取得される上述した値PG1と値PG2のうち大きい方をホイールシリンダ圧推定初期値Pw0として使用する。これにより、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpが長い場合（即ち、緩制動の場合）、値PG1＞値PG2となるから、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0が、上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgと等しい値に設定される。

一方、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpが短い場合（即ち、急制動の場合）、値PG1＜値PG2となるから、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0が、上記(3)式に従って計算されるロック圧Pgよりも大きい値に設定される。なお、これにより、急制動の場合、低μの場合であっても、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0が高μの場合のロック圧Pg相当の値に設定されることになる。これは、低μの急制動の場合、１回目のＡＢＳ制御開始時点からの比較的長い期間に亘ってマスタシリンダPmが増大し続けることから（図８を参照）、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を大きめに設定しておくと差圧推定値Pdiffがより精度良く推定され得るという事実に基づく。

このようにして、本装置によれば、差圧推定値Pdiffを精度良く推定するために必要なホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激であるか否かにかかわらず、且つ、路面摩擦係数μにもかかわらず、精度良く推定・取得することができる。

<ホイールシリンダ圧推定値Pw>
次に、上記(2)式におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの算出方法について説明する。上述したように、1回目のＡＢＳ制御が開始されると、ホイールシリンダ圧推定値Pwの算出が開始され（図５を参照）、１回目のＡＢＳ制御開始時点でホイールシリンダ圧推定値Pwが上述したホイールシリンダ圧推定初期値Pw0に設定される。

1回目のＡＢＳ制御が開始されると、先ず、減圧制御が実行される。ここで、図１２、及び図１３に示すように、減圧制御中における減圧弁ＰＤの作動によるホイールシリンダ圧（以下、「Ｗ／Ｃ圧」とも称呼する。）の減圧量ΔPdownは、ホイールシリンダ圧そのものと、減圧弁ＰＤを開状態に維持する時間Tdownとに依存して決定される。時間Tdownを一定とすると、減圧量ΔPdownはホイールシリンダ圧そのものと比例関係にある。このような減圧弁ＰＤによる減圧特性は、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。

本装置は、図１３に示したテーブルから得られる減圧量ΔPdownを利用して、上記減圧制御中に亘ってホイールシリンダ圧推定初期値Pw0から減少していくホイールシリンダ圧推定値Pwを推定する（図５の時刻ｔ１〜ｔ１’を参照）。これにより、上記(2)式に従って算出される差圧推定値Pdiffは「０」から増大していく。

上記減圧制御が終了すると、続いてリニア増圧制御が実行される。リニア増圧制御では、その間のホイールシリンダ圧の上昇勾配が予め適切な値に設定（設計）されている。従って、本装置は、リニア増圧制御中に亘って減圧制御終了時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwから一定の勾配で増大していくホイールシリンダ圧推定値Pwを推定する（図５の時刻ｔ１’〜ｔ２を参照）。これにより、上記(2)式に従って算出される差圧推定値Pdiffは減圧制御終了時点での値から減少していく。

このようにして、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pw（＝ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0）を設定すれば、１回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値Pwを逐次取得していくことができる。従って、２回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値Pwも、２回目のＡＢＳ制御開始時点（従って、減圧制御開始時点）でのホイールシリンダ圧推定値Pwを１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御の終了時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwと等しい値に設定すれば、１回目のＡＢＳ制御の場合と同様に逐次取得していくことができる（図５の時刻ｔ２〜ｔ３を参照）。

このような手順を繰り返すことで、３回目以降のＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧推定値Pwも順次取得していくことができる。本装置は、このような手順により、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を利用して、連続的に複数回実行されるＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値Pwを逐次取得していくことができる。この結果、上記(2)式に従って算出される差圧推定値Pdiffも、係るホイールシリンダ圧推定値Pwに基づいて逐次推定・取得していくことができる（図５を参照）。

ところで、ホイールシリンダ圧推定値Pwを上述した手法により推定すれば、図５に示すように、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0が１回目のＡＢＳ制御開始時点での実ホイールシリンダ圧Pwactから或る程度ずれた値に設定されても、その後の時間経過に従って、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactに徐々に近づいていく。これは、以下の理由に基づく。

即ち、上述したように、減圧制御中におけるホイールシリンダ圧推定値Pwは、図１３に示したテーブルから得られる減圧量ΔPdownを利用して推定される。この減圧量ΔPdownは、ホイールシリンダ圧が大きいほど大きくなる。従って、例えば、図５に示すように、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactよりも大きい場合、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量が同減圧制御中に亘る実ホイールシリンダ圧Pwactの総減少量よりも大きくなる。この結果、ＡＢＳ制御が繰り返し実行されて減圧制御が繰り返し実行される毎に、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactに徐々に近づいていく。

一方、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactよりも小さい場合、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量が同減圧制御中に亘る実ホイールシリンダ圧Pwactの総減少量よりも小さくなる。従って、この場合も、ＡＢＳ制御が繰り返し実行されて減圧制御が繰り返し実行される毎に、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactに徐々に近づいていく。

このように、上述した手法によりホイールシリンダ圧推定値Pwを推定すれば、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0が１回目のＡＢＳ制御開始時点での実ホイールシリンダ圧Pwactから或る程度ずれた値に設定されても、その後において、ホイールシリンダ圧推定値Pwを精度良く推定することができる。

<差圧加算値Pup1>
次に、上記(2)式における差圧加算値Pup1について図１４を参照しながら説明する。図１４は、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行ったことで時刻ｔ１１から本装置によりＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、車体速度Vso、車輪速度Vw、マスタシリンダ圧Pm、実ホイールシリンダ圧Pwact、ホイールシリンダ圧推定値Pw、差圧推定値Pdiff、及び差圧加算値Pup2,Pup1の変化の一例を示したタイムチャートである。

先に、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧Pmは、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧Pm）に近い範囲内で推移すると述べた。図１４に示すように、実際には、マスタシリンダ圧Pmは、１回目のＡＢＳ制御の開始時点からの短期間（時刻ｔ１１〜ｔ１２）に亘って、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧から更に増大していく場合も多い。このマスタシリンダPmの増圧分を差圧加算値Pup1とする。

即ち、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧Pmは、上述したホイールシリンダ圧推定初期値Pw0に差圧加算値Pup1を加えた値近傍で推移する場合が多い。よって、差圧推定値Pdiffをより一層精度良く取得するためには、上記(2)式に示すように差圧推定値Pdiffを、値（Pw0−Pw）に更に差圧加算値Pup1を加えた値に設定することが好ましい。一方、この差圧加算値Pup1は、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpが短いほど大きくなる傾向があり、図１５に示すＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpと差圧加算値Pup1との関係を規定したテーブルと、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpとから取得することができる。

以上のことから、本装置は、１回目のＡＢＳ制御が開始された時点（図１４では、時刻ｔ１１）にて差圧加算値Pup1を「０」に初期化し、増圧弁ＰＵへの指令電流値Idを決定するために差圧推定値Pdiffが使用開始される時点である１回目のＡＢＳ制御中におけるリニア増圧制御が開始された時点（図１４では、時刻ｔ１２）から、差圧加算値Pup1（≧０）を図１５のテーブルから決定される値に変更する。

これにより、上記(2)式に従って計算される差圧推定値Pdiffは、１回目のＡＢＳ制御中におけるリニア増圧制御が開始された時点から、図１５のテーブルから決定された差圧加算値Pup1分だけ大きめに設定される。この結果、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激である場合であっても、差圧推定値Pdiffを精度良く推定・取得することができる。

<差圧加算値Pup2>
次に、上記(2)式における差圧加算値Pup2について図１４を参照しながら説明する。図１４では、４回目のＡＢＳ制御実行中（時刻ｔ１３〜ｔ１５）の或る時点にて運転者がブレーキペダルＢＰを増し踏みした場合が示されている。ここで、この増し踏みによるマスタシリンダ圧Pmの増大量をＨとする。

この場合、増し踏みが行われた時点以降、それまでに実差圧に近い値に設定されていた差圧推定値Pdiffが実差圧よりも小さくなる。この結果、４回目のＡＢＳ制御中におけるリニア増圧制御（時刻ｔ１４〜ｔ１５）において上述した「ホイールシリンダ圧（Pwact）の急上昇」が発生し、次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時期（時刻ｔ１５）が早くなる。

これにより、リニア増圧制御が短期間で終了した後、直ちに５回目のＡＢＳ制御の減圧制御が開始されることになる。この結果、図１４に示すように、車輪速度Vwが短期間で急激に増減する現象（以下、「ハンチング現象」と呼ぶ。）が発生する。このようなハンチング現象を止めるためには、差圧推定値Pdiffを大きめに設定する必要がある。このような目的で差圧推定値Pdiffに加算される値が差圧加算値Pup2（≧０）である。

以上のことから、本装置は、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点毎に（図１４では、例えば、時刻ｔ１３、ｔ１５、ｔ１７、ｔ１８、ｔ１９等）、係るハンチング現象が発生しているか否かを判定する。本例では、「DVw＜−DVw2、且つ、Tup＜T1」が成立している場合にハンチング現象が発生していると判定される。ここで、Tupは、それまでに実行されていた前回のリニア増圧制御の継続時間である。DVw2、T1はそれぞれ所定の定数である。

本装置は、ハンチング現象が発生していると判定する毎に、差圧加算値Pup2を初期値「０」から値Ａ（定数）ずつ大きくしていく（図１４では、時刻ｔ１５、ｔ１７、ｔ１８を参照）。加えて、本装置は、差圧加算値Pup2が「０」より大きい値になっている場合、差圧加算値Pup2を、リニア増圧制御の途中の所定の時点から同リニア増圧制御の終了時点までの間において徐々に減少させていく（例えば、５回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御では、時刻ｔ１６〜ｔ１７を参照）。

そして、本装置は、ハンチング現象が発生していないと判定された時点以降（図１４では、時刻ｔ１９以降）、差圧加算値Pup2をその時点での値に維持する。差圧加算値Pup2をこのように設定・変更していくことで、上記(2)式に従って計算される差圧推定値Pdiffは、差圧加算値Pup2が「０」より大きい期間において差圧加算値Pup2分だけ大きめに設定される（図１４では、時刻ｔ１５以降を参照）。

これにより、ハンチング現象を確実に止めることができる。加えて、ハンチング現象が発生していないと判定された時点以降（図１４では、時刻ｔ１９以降）において維持される差圧加算値Pup2は、運転者によるブレーキペダルＢＰの増し踏みによる上述したマスタシリンダ圧Pmの増大量Ｈに近い値となる。従って、ハンチング現象が発生していないと判定された時点での差圧推定値Pdiffを精度良く推定・取得することができ、且つ、その後においても差圧推定値Pdiffを精度良い値に維持することができる。

<ホイールシリンダ圧推定値の上限値・下限値の設定>
上述したように、ＡＢＳ制御の開始時点におけるホイールシリンダ圧は、ロック圧Pg（＝Kg・DVso）に近い値となる。従って、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwは、ロック圧Pgを含む所定の範囲内に入るはずである。ここで、図１６に示すように、例えば、この範囲の上限値Pwmaxはロック圧Pgに所定値α（１＜α、例えば、α＝１．２）を乗じた値に設定され、この範囲の下限値Pwminはロック圧Pgに所定値β（０＜β＜１、例えば、β＝０．８）を乗じた値に設定され得る。なお、上限値Pwmaxと下限値Pwminは、積載荷重のばらつき、ブレーキの効き（具体的には、ブレーキパッドとディスクロータの間の摩擦係数等）のばらつき等を考慮して設定されることが好ましい。

一方、図１７に示すように、２回目以降の或るＡＢＳ制御の開始時点TAでのホイールシリンダ圧推定値Pwが下限値Pwminを下回る現象が発生する場合がある。これは、差圧推定値Pdiffが実差圧よりも小さいことに起因する。即ち、差圧推定値Pdiffが実差圧よりも小さいと、リニア増圧制御において上述した「ホイールシリンダ圧（Pwact）の急上昇」が発生し、次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時期（図１７では、時刻TA）が早くなる。これにより、ホイールシリンダ圧推定値Pwが増大し続ける期間であるリニア増圧制御の期間が短くなる。この結果、次のＡＢＳ制御開始時点において、実ホイールシリンダ圧Pwactが下限値Pwminを下回っていないにもかかわらずホイールシリンダ圧推定値Pwが下限値Pwminを下回る場合が発生する。

以上のことから、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwが下限値Pwminを下回る場合、差圧推定値Pdiffを大きくする必要がある。ここで、差圧推定値Pdiffを大きくする一手法として、上記(2)式に従って計算される差圧推定値Pdiffの算出に使用されるホイールシリンダ圧推定値Pwが小さめに計算される処理を施すことが考えられる。

具体的には、図１７に示すように、ＡＢＳ制御開始時点（時刻TA）から実行される減圧制御中（時刻TA〜TB）に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を、ホイールシリンダ圧推定値Pwそのものと図１３に示したテーブルとから求めることに代えて、減圧制御中（時刻TA〜TB）において下限値Pwminから減少していく（架空の）制御用ホイールシリンダ圧Pwsと図１３に示したテーブルとから求める手法が考えられる。

即ち、上述したように、図１３に示したテーブルから得られる減圧量ΔPdownは、ホイールシリンダ圧が大きいほど大きくなる。減圧制御中（時刻TA〜TB）におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を、ホイールシリンダ圧推定値Pwそのものと図１３に示したテーブルとから求めた場合、ホイールシリンダ圧推定値Pwは破線に沿って減少していき、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量はΔP1となる。

これに対し、減圧制御中（時刻TA〜TB）におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を、ホイールシリンダ圧推定値Pwよりも大きい制御用ホイールシリンダ圧Pwsと図１３に示したテーブルとから求めた場合、ホイールシリンダ圧推定値Pwは実線に沿って大きく減少していき、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量はΔP2（＞ΔP1）となる。

このように、ホイールシリンダ圧推定値Pwそのものに代えて制御用ホイールシリンダ圧Pwsを利用して減圧制御中のホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を求めれば、減圧制御終了時点（即ち、次のリニア増圧制御開始時点、図１７では、時刻TB）でのホイールシリンダ圧推定値Pwを小さくすることができ、この結果、上記次のリニア増圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwも小さめに計算することができる。

これにより、図１７に示すように、上記(2)式に従って計算される差圧推定値Pdiffは、ホイールシリンダ圧推定値Pwが小さくなった分だけ大きめに計算される。よって、何らかの原因により差圧推定値Pdiffが実差圧よりも小さくなる場合が発生しても、差圧推定値Pdiffを実差圧に近づく方向に適切に補正することができ、上記次のリニア増圧制御（時刻TB以降）において上述した「ホイールシリンダ圧（Pwact）の急上昇」の発生が抑制される。この結果、次のＡＢＳ制御開始時点（或いは、その後の或るＡＢＳ制御開始時点）でのホイールシリンダ圧推定値Pwを確実に下限値Pwmin以上とすることができる。

一方、図１８に示すように、２回目以降の或るＡＢＳ制御の開始時点TAでのホイールシリンダ圧推定値Pwが上限値Pwmaxを超える現象が発生する場合がある。これは、差圧推定値Pdiffが実差圧よりも大きいことに起因する。即ち、差圧推定値Pdiffが実差圧よりも大きいと、リニア増圧制御において上述した「ホイールシリンダ圧（Pwact）の増圧開始の遅れ」が発生し、次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時期（図１８では、時刻TA）が遅くなる。これにより、ホイールシリンダ圧推定値Pwが増大し続ける期間であるリニア増圧制御の期間が長くなる。この結果、次のＡＢＳ制御開始時点において、実ホイールシリンダ圧Pwactが上限値Pwmaxを超えていないにもかかわらずホイールシリンダ圧推定値Pwが上限値Pwmaxを超える場合が発生する。

以上のことから、２回目以降のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwが上限値Pwmaxを超える場合、差圧推定値Pdiffを小さくする必要がある。ここで、差圧推定値Pdiffを小さくする一手法として、上記(2)式に従って計算される差圧推定値Pdiffの算出に使用されるホイールシリンダ圧推定値Pwが大きめに計算される処理を施すことが考えられる。

具体的には、図１８に示すように、ＡＢＳ制御開始時点（時刻TA）から実行される減圧制御中（時刻TA〜TB）に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を、ホイールシリンダ圧推定値Pwそのものと図１３に示したテーブルとから求めることに代えて、減圧制御中（時刻TA〜TB）において上限値Pwmaxから減少していく（架空の）制御用ホイールシリンダ圧Pwsと図１３に示したテーブルとから求める手法が考えられる。

即ち、上述したように、図１３に示したテーブルから得られる減圧量ΔPdownは、ホイールシリンダ圧が大きいほど大きくなる。減圧制御中（時刻TA〜TB）におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を、ホイールシリンダ圧推定値Pwそのものと図１３に示したテーブルとから求めた場合、ホイールシリンダ圧推定値Pwは破線に沿って大きく減少していき、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量はΔP1となる。

これに対し、減圧制御中（時刻TA〜TB）におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を、ホイールシリンダ圧推定値Pwよりも小さい制御用ホイールシリンダ圧Pwsと図１３に示したテーブルとから求めた場合、ホイールシリンダ圧推定値Pwは実線に沿って減少していき、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量はΔP2（＜ΔP1）となる。

このように、ホイールシリンダ圧推定値Pwそのものに代えて制御用ホイールシリンダ圧Pwsを利用して減圧制御中のホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を求めれば、減圧制御終了時点（即ち、次のリニア増圧制御開始時点、図１８では、時刻TB）でのホイールシリンダ圧推定値Pwを大きくすることができ、この結果、上記次のリニア増圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwも大きめに計算することができる。

これにより、図１８に示すように、上記(2)式に従って計算される差圧推定値Pdiffは、ホイールシリンダ圧推定値Pwが大きくなった分だけ小さめに計算される。よって、何らかの原因により差圧推定値Pdiffが実差圧よりも大きくなる場合が発生しても、差圧推定値Pdiffを実差圧に近づく方向に適切に補正することができ、上記次のリニア増圧制御（時刻TB以降）において上述した「ホイールシリンダ圧（Pwact）の増圧開始の遅れ」の発生が抑制される。この結果、次のＡＢＳ制御開始時点（或いは、その後の或るＡＢＳ制御開始時点）でのホイールシリンダ圧推定値Pwを確実に上限値Pwmax以下とすることができる。以上が、差圧推定値Pdiffの算出の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置を含む車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図１９〜図２５を参照しながら説明する。図１９〜図２５に示したルーチンは、車輪毎に実行される。

ＣＰＵ５１は、図１９に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１９００から処理を開始し、ステップ１９０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**を算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**を算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１９１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ１９１５に進み、ステップ１９１０にて算出した車体速度Vsoの値と、ステップ１９０５にて算出した車輪速度Vw**の値と、上記(1)式とに基づいて車輪**のスリップ量SLIP**を算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１９２０に進み、下記(4)式に従って前記車輪速度**の時間微分値としての車輪**の車輪加速度DVw**を算出する。下記(4)式において、Vw1**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ１９０５にて算出された車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の本ルーチンについての実行周期）である。

DVw**＝(Vw**-Vw1**)/Δt ・・・(4)

そして、ＣＰＵ５１はステップ１９２５に進んで、下記(5)式に従って前記車体速度Vsoの時間微分値の符号を逆にした値としての車体減速度DVsoを算出した後、ステップ１９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。下記(5)式において、Vso1は前回の本ルーチン実行時におけるステップ１９１０にて算出された車体速度Vsoである。

DVso＝−(Vso-Vso1)/Δt ・・・(5)

また、ＣＰＵ５１は、図２０に示したＡＳＢ制御の開始・終了判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ２０００から処理を開始し、ステップ２００５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、変数ＣＹＣＬＥ**は、車輪**について、その値が「０」のときＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「Ｎ」のときＮ回目のＡＢＳ制御が実行されていることを示す（Ｎ：自然数）。

いま、車輪**について、ＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとすると、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０１０に進み、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力しているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ２０１５に進んでカウンタTstp**を「０」に初期化する。

一方、ステップ２０１０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ２０２０に進んで、カウンタTstp**を「１」だけインクリメントする。即ち、カウンタTstp**は、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作の継続時間を表す。

次に、ＣＰＵ５１はステップ２０２５に進み、車輪**について上記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ここにおいて、SLIP**としては先のステップ１９１５にて算出されている最新値が使用され、DVw**としては先のステップ１９２０にて算出されている最新値が使用される。

現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件は成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ２０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このような処理は、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立するまで繰り返し実行される。

次に、この状態にて、運転者がブレーキペダルＢＰを操作することにより、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立したものとすると（図５の時刻ｔ１、図１４の時刻ｔ１１を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ２０２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３０に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値を「０」から「１」に変更し、続くステップ２０３５にて変数Mode**の値を「１」に設定する。ここで、変数Mode**は、車輪**について、その値が「１」のとき減圧制御が実行されていることを示し、その値が「２」のときリニア増圧制御が実行されていることを示す。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ２０４０に進んで、車輪**についてのＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstps**を先のステップ２０２０にて更新されている現時点でのカウンタTstp**と等しい値に設定する。これにより、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstps**は、ブレーキペダルＢＰの操作開始から車輪**についての１回目のＡＢＳ制御開始までの時間に相当する値となる。

次に、ＣＰＵ５１はステップ２０４５に進んで、先のステップ１９２５にて算出されている車体減速度DVsoの最新値（即ち、１回目のＡＢＳ制御開始時点での値）と、図１０に示したテーブルとから値PG1**を決定し、続くステップ２０５０にて、先のステップ２０４０にて設定されているＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstps**と、図１１に示したテーブルとから値PG2**を決定する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ２０５５に進んで、車輪**についてのホイールシリンダ圧推定初期値Pw0**を、値PG1**と値PG2**のうち大きい方の値に設定し、続くステップ２０６０にて、車輪**についての差圧加算値Pup1**、差圧加算値Pup2**、及び差圧推定値Pdiff**を「０」に初期化し、続くステップ２０６５にて、車輪**についてのホイールシリンダ圧推定値Pw**、及び制御用ホイールシリンダ圧Pws**を、上記ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0**と等しい値に設定した後、ステップ２０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、ＣＰＵ５１はステップ２００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ２０７０に進むようになり、同ステップ２０７０にて車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かをモニタする。ＡＢＳ制御終了条件は、ブレーキスイッチ４２がオフ信号を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了したとき）、或いは、「Mode**＝２」となっている状態（即ち、リニア増圧制御の実行）が所定時間Tref以上継続しているときに成立する。

現時点はＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ２０７０にて「Ｎｏ」と判定する。以降、ステップ２０７０のＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ２００５、２０７０の処理を繰り返し実行する。この処理を繰り返している間、ＣＰＵ５１は後述する図２１〜図２５のルーチンの実行により車輪**について減圧制御及びリニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行する。

ＣＰＵ５１は、図２１に示したＡＢＳ制御の実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ２１００から処理を開始し、ステップ２１０２に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」以外（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御実行中）であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ２１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であって、先のステップ２０３０の実行により変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」から「１」に変更された直後であるものとすると（図５の時刻ｔ１、図１４の時刻ｔ１１を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ２１０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１０４に進み、変数Mode**の値が「１」になっているか否かを判定する。

現時点では、先のステップ２０３５の処理により変数Mode**の値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ２１０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１０６に進んで、車輪**についての減圧弁ＰＤ**を開状態とするとともに、増圧弁ＰＵ**への通電電流値が値Ihold（図３を参照）となるように通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**について１回目のＡＢＳ制御の減圧制御が開始・実行される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ２１０８に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」以上となっているか否か（即ち、２回目以降のＡＢＳ制御実行中であるか否か）を判定する。現時点では、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「１」であるから、ＣＰＵ５１はステップ２１０８にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１１０に進み、制御用ホイールシリンダ圧Pws**（現時点では、先のステップ２０６５の処理により、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0**と等しい）と、ＣＰＵ５１の本ルーチンについての実行周期Δｔと、図１３に示したテーブルとに基づいて、減圧制御中における実行周期Δｔの間のホイールシリンダ圧推定値Pw**（及び、制御用ホイールシリンダ圧Pws**）の減圧量DP**（＜０）を求める。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ２１１２を経由して図２２に示したPws，Pw，Pdiffの更新を行うルーチンの処理をステップ２２００から開始する。即ち、ＣＰＵ５１はステップ２２００からステップ２２０５に進むと、制御用ホイールシリンダ圧Pws**を、その時点での値（現時点では、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0**と等しい）に先のステップ２１１０にて求めた減圧量DP**を加えた値に更新し、続くステップ２２１０にて、ホイールシリンダ圧推定値Pw**を、その時点での値（現時点では、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0**と等しい）に同減圧量DP**を加えた値に更新する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ２２１５を経由して図２３に示した差圧加算値Pup1を設定するルーチンの処理をステップ２３００から開始する。即ち、ＣＰＵ５１はステップ２３００からステップ２３０５に進むと、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、２回目以降のＡＢＳ制御が実行されている場合）、ステップ２３９５に直ちに進む。

現時点では、１回目のＡＢＳ制御中であって変数ＣＹＣＬＥ**の値は「１」であるから、ＣＰＵ５１はステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３１０に進み、変数Mode**の値が「１」から「２」に変化（即ち、減圧制御からリニア増圧制御に移行）したか否かを判定する。

現時点は、減圧制御が開始された直後であって変数Mode**の値が「１」に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ２３１０に「Ｎｏ」と判定してステップ２３９５に進む。これにより、差圧加算値Pup1**は変更されることなく先のステップ２０６０にて設定された初期値「０」に維持される。そして、ＣＰＵ５１はステップ２３９５を経由して図２２のステップ２２２０に戻り、ステップ２２２０を経由して図２４に示した差圧加算値Pup2を設定するルーチンの処理をステップ２４００から開始する。

即ち、ＣＰＵ５１はステップ２４００からステップ２４０５に進むと、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」以上であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ２４１０以降の処理を実行する。現時点では、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「１」であるから、ＣＰＵ５１はステップ２４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４９５に直ちに進む。これにより、差圧加算値Pup2**も変更されることなく先のステップ２０６０にて設定された初期値「０」に維持される。

そして、ＣＰＵ５１はステップ２４９５を経由して図２２のステップ２２２５に戻り、現時点でのPw0**，Pw**，Pup1**，Pup2**と、上記(2)式とに基づいて車輪**についての差圧推定値Pdiff**を更新し（求め）、ステップ２２９５に進む。これにより、制御用ホイールシリンダ圧Pws**、ホイールシリンダ圧推定値Pw**、及び差圧推定値Pdiff**が更新される。なお、１回目のＡＢＳ制御中においては、制御用ホイールシリンダ圧Pws**とホイールシリンダ圧推定値Pw**とは常に同じ値となる。

次に、ＣＰＵ５１は、ステップ２２９５を経由して図２１のステップ２１１４に戻り、上記増圧制御開始条件が成立したか否かを判定する。現時点は減圧制御が開始された直後であるからSLIP**の値は値SLIP2よりも大きい。従って、ＣＰＵ５１はステップ２１１４にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１９５に直ちに進む。

このような処理は、車輪**について増圧制御開始条件が成立するまで繰り返し実行される。この結果、車輪**について1回目のＡＢＳ制御の減圧制御が継続され、制御用ホイールシリンダ圧Pws**、及びホイールシリンダ圧推定値Pw**が同じ値を採りながら減少していき、差圧推定値Pdiff**が増大していく（図５の時刻ｔ１〜ｔ１’、図１４の時刻ｔ１１〜ｔ１２を参照）。

そして、所定時間が経過して車輪**について上記増圧制御開始条件が成立すると（図５の時刻ｔ１’、図１４の時刻ｔ１２を参照。）、ＣＰＵ５１は図２１のステップ２１１４に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１１６に進み、変数Mode**の値を「１」から「２」に変更し、続くステップ２１１８にてカウンタTup**の値を「０」に初期化する。このカウンタTup**は、車輪**についてのリニア増圧制御の継続時間を表す。

以降、変数Mode**の値が「２」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ２１０４に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ２１２０に進むようになる。ＣＰＵ５１はステップ２１２０に進むと、先のステップ２０２５の条件と同じＡＢＳ制御開始条件が再び成立しているか否か（即ち、２回目の制御サイクルが開始されるか否か）を判定する。

現時点では、１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が開始された直後であるからＡＢＳ制御開始条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２２に進み、その時点（現時点ではリニア増圧制御開始時点、図５の時刻ｔ１’、図１４の時刻ｔ１２を参照）での差圧推定値Pdiffと、図３に示したテーブルとから車輪**についての増圧弁ＰＵ**への指令電流値Id**を決定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ２１２４に進んで、車輪**についての減圧弁ＰＤ**を閉状態とするとともに、増圧弁ＰＵ**への通電電流値が上記決定された指令電流値Id**となるように通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**について１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が開始・実行される。

次に、ＣＰＵ５１はステップ２１２６に進んで、リニア増圧制御中における実行周期Δｔの間のホイールシリンダ圧推定値Pw**（及び、制御用ホイールシリンダ圧Pws**）の増圧量DP**（＞０）を求める。ここで、Kupは、リニア増圧制御中におけるホイールシリンダ圧の上昇勾配に相当する値（正の値）である。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ２１２８を経由して上述した図２２のルーチンの処理を開始し、ステップ２２０５、２２１０の処理を実行した後、ステップ２２１５を経由して図２３のルーチンの処理を開始する。現時点は１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が開始された直後であるから、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「１」であり、変数Mode**の値は「１」から「２」に変更された直後である。

従って、ＣＰＵ５１はステップ２３０５、２３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３１５に進み、差圧加算値Pup1を、それまでの値「０」から、先のステップ２０４０にて設定されたＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstps**と図１５に示したテーブルとに基づいて得られる値に変更する。なお、これ以降、ステップ２３１０にて「Ｎｏ」と判定されるようになるから、差圧加算値Pup1は、ＡＢＳ制御終了条件（図２０のステップ２０７０の条件）が成立するまでの間、この値に維持される。

そして、ＣＰＵ５１はステップ２３９５を経由して、図２２のステップ２２２０（即ち、図２４のルーチン）、及び、ステップ２２２５の処理を実行した後、ステップ２２９５を経由して図２１のステップ２１３０に戻り、カウンタTup**の値を「１」だけインクリメントした後、ステップ２１９５に進む。このような処理は、ＡＢＳ開始条件が再び成立するまで繰り返し実行される。

これにより、車輪**について1回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が継続され、制御用ホイールシリンダ圧Pws**、及びホイールシリンダ圧推定値Pw**が同じ値を採りながら増大していき、差圧推定値Pdiff**が減少していく（図５の時刻ｔ１’〜ｔ２を参照）。加えて、１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が開始された時点以降、図２２のステップ２２２５にて算出・更新されていく差圧推定値Pdiff**がステップ２３１５にて計算された差圧加算値Pup1**分だけ大きめに計算されていく（図１４の時刻ｔ１２以降を参照）。

そして、所定時間が経過して車輪**について上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると（図５の時刻ｔ２を参照）、ＣＰＵ５１は図２１のステップ２１２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１３２に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値を「１」だけインクリメントし、続くステップ２１３４にて変数Mode**の値を「２」から「１」に変更し、続くステップ２１３６にて車輪**についてのリニア増圧制御継続時間Tups**を先のステップ２１３０にて更新されている現時点でのカウンタTup**と等しい値に設定する。これにより、リニア増圧制御継続時間Tups**は、それまでに実行されていたリニア増圧制御の継続時間に相当する値となる。以上により、１回目のＡＢＳ制御が終了し、２回目のＡＢＳ制御が開始される。

即ち、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」、変数Mode**の値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ２１０２、及びステップ２１０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１０６の処理を実行した後（即ち、２回目のＡＢＳ制御における減圧制御を開始した後）、ステップ２１０８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１３８に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値が変化したか否か（即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立した直後（減圧制御が開始された直後）であるか否か）を判定するようになる。

現時点では、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「１」から「２」に変化した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ２１３８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１４０を経由して図２５に示した制御用ホイールシリンダ圧Pwsの設定を行うルーチンの処理をステップ２５００から開始する。このように、図２５に示したルーチンの処理は、２回目以降のＡＢＳ制御が開始される毎に実行される。

即ち、ＣＰＵ５１はステップ２５００からステップ２５０５に進むと、先のステップ１９２５にて更新されている車体減速度DVsoの最新値（即ち、減圧制御開始時点での値）と、上記(3)式とに基づいてロック圧Pg**を求め、続くステップ２５１０にて前記ロック圧Pg**に値α（１＜α）を乗じることで上限値Pwmax**を求め、続くステップ２５１５にて前記ロック圧Pg**に値β（０＜β＜１）を乗じることで下限値Pwmin**を求める。

そして、ＣＰＵ５１はステップ２５２０に進んで、車輪**についての制御用ホイールシリンダ圧Pws**を、上記下限値Pwmin**と、ステップ２２１０にて更新されているその時点（即ち、２回目以降のＡＢＳ制御開始時点）での制御用ホイールシリンダ圧Pws**と、上記上限値Pwmax**のうち真ん中の値に設定した後、ステップ２５９５を経由して図２１のステップ２１１０以降の処理を実行する。

これにより、２回目以降のＡＢＳ制御開始時点での制御用ホイールシリンダ圧Pws**は、その時点での値が上限値Pwmax**と下限値Pwmin**の間の値であれば、その時点での値に維持される。

一方、２回目以降のＡＢＳ制御開始時点での制御用ホイールシリンダ圧Pws**は、その時点での値が上限値Pwmax**を超えていれば、上限値Pwmax**となり、その時点での値が下限値Pwmin**を下回っていれば、下限値Pwmax**となる。

即ち、この場合、図１７、及び図１８を参照しながら説明した制御用ホイールシリンダ圧Pws**が設定されることになる。従って、この場合、図２１のステップ２１１０にて計算される２回目以降のＡＢＳ制御における減圧制御中におけるホイールシリンダ圧推定値Pw**の減圧量DP**（＜０）が大きめ、或いは小さめに計算されていく（図１７、及び図１８の実線を参照）。

加えて、２回目以降のＡＢＳ制御実行中の場合（即ち、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」以上の場合）、ＣＰＵ５１は、図２１のステップ２１１２を経由して実行される図２２のルーチンのステップ２２２０を経由して図２４のルーチンを実行する場合、ステップ２４０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになる。即ち、ＣＰＵ５１はステップ２４０５に進むと「Ｙｅｓ」と判定してステップ２４１０に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値が変化したか否かを判定する。

いま、変数ＣＹＣＬＥ**の値が変化した直後であるものとすると（２回目以降のＡＢＳ制御開始直後であるものとすると）、ＣＰＵ５１はステップ２４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２４１５に進み、先のステップ２１３６にて設定されている前回のリニア増圧制御継続時間Tups**が所定時間T1未満であり、且つ、ステップ１９２０にて算出されている車輪加速度DVw**が所定値−DVw2未満であるか否か（即ち、上述したハンチング現象が発生しているか否か）を判定する。

いま、ＣＰＵ５１はステップ２４１５にて「Ｙｅｓ」と判定するものとすると、ステップ２４２０に進み、差圧加算値Pup2**を、その時点での値（初期値は、先のステップ２０６０にて設定された「０」）に値Ａ（一定値）を加えた値に更新する（例えば、図１４の時刻ｔ１５を参照）。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ２４２５に進み、変数Mode**の値が「２」であり、且つ、ステップ２１３０にて更新されているカウンタTup**の値が所定値T4より大きいか否か（即ち、リニア増圧制御中であって、リニア増圧制御開始から所定値T4に相当する時間が経過したか否か）を判定する。現時点では、２回目以降のＡＢＳ制御における減圧制御が実行されているから、ＣＰＵ５１はステップ２４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４９５に進む。

なお、以降、ステップ２４１０に進んだＣＰＵ５１はステップ２４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４２５に直ちに進み、ステップ２４２５でも「Ｎｏ」と判定する。図２４のルーチンにおけるこのような処理は、ステップ２４２５の条件が成立するまで繰り返し実行される。

そして、２回目以降のＡＢＳ制御において減圧制御が終了し、その後に続けて実行されるリニア増圧制御の開始から前記所定値T4に相当する時間が経過したものとする（例えば、図１４の時刻ｔ１６を参照）。この場合、ステップ２１１６の処理により変数Mode**の値が「２」となっていて、且つ、ステップ２１３０にて更新されているカウンタTup**が所定値T4より大きい値となっている。

従って、図２１のステップ２１２８を経由して実行される図２２のルーチンのステップ２２２０を経由して図２４のルーチンを実行するＣＰＵ５１は、ステップ２４２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ２４３０に進み、差圧加算値Pup2を、「０」以上の範囲内で、その時点での値から「１」だけ小さくするようになる。このような処理は、変数ＣＹＣＬＥ**の値が変更されて（即ち、次のＡＢＳ制御が開始されて）ステップ２４１０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される（例えば、図１４の時刻ｔ１６〜ｔ１７を参照）。

次のＡＢＳ制御が開始されると、図２４のステップ２４１０にて再び「Ｙｅｓ」と判定されてステップ２４１５の判定が行われる。ここで、「Ｙｅｓ」と判定される場合、ステップ２４２０にて差圧加算値Pup2**が、その時点での値に値Ａを加えた値に再び更新される（例えば、図１４の時刻ｔ１７、ｔ１８を参照）。

一方、ステップ２４１５にて「Ｎｏ」と判定されると（即ち、ハンチング現象が止まったと判定されると）、ＣＰＵ５１はステップ２４３５に進み、前回のリニア増圧制御継続時間Tups**が正常な範囲内（T2≦Tups**≦T3：T2,T3は定数）であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ２４２５に直ちに進み、変数Mode**の値が「１」になっているから「Ｎｏ」と判定してステップ２４９５に進む。これにより、以降、差圧加算値Pup2**がステップ２４１５にて「Ｎｏ」と判定された時点での値に維持される（図１４の時刻ｔ１９以降を参照）。

一方、ステップ２４３５にて「Ｎｏ」と判定される場合、前回のリニア増圧制御継続時間Tups**に異常が発生している。即ち、上述した「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」、或いは「ホイールシリンダ圧の急上昇」が発生している可能性が高く、差圧推定値Pdiff**が実差圧と乖離している可能性が高い。この場合、ＣＰＵ５１はステップ２４４０に進んで信頼性の低い値となっている差圧加算値Pup2**を「０」にクリアする。

このように、２回目のＡＢＳ制御が開始された時点以降、図２２のステップ２２２５にて算出・更新されていく差圧推定値Pdiff**が図２４のルーチンの処理にて逐次変更され得る差圧加算値Pup2**分だけ大きめに計算されていく。

以上説明したＣＰＵ５１による作動は、ステップ２００５、２０７０の処理が繰り返し実行されている先の図２０のルーチンにおけるステップ２０７０のＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて実行され得るものである。従って、上述した作動の途中において運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了する場合等、ステップ２０７０の条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ２０７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０７５に進んで変数ＣＹＣＬＥ**の値を「０」以外の値から「０」に変更し、続くステップ２０８０にて総ての電磁弁（具体的には増圧弁ＰＵ**、減圧弁ＰＤ**）を非励磁状態にする。これにより、実行されていた一連のＡＢＳ制御が終了する。

以降、ＣＰＵ５１は図２１のステップ２１０２に進んだとき、「Ｎｏ」と判定してステップ２１９５に直ちに進むようになる。この結果、ＡＢＳ制御が実行されない。また、ＣＰＵ５１は図２０のステップ２００５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ２０２５に進むようになり、ステップ２０２５にて再びＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かをモニタするようになる。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両のアンチスキッド制御装置によれば、増圧弁ＰＵとして通電電流値がデューティ制御によりリニアに制御される常開リニア電磁弁を採用するとともに、減圧弁ＰＤとして常閉電磁開閉弁を採用する。そして、この装置は、ＡＢＳ制御開始条件成立後、ＡＢＳ制御終了条件成立までの間、減圧制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行していく。

この装置は、ＡＢＳ制御開始条件が成立すると、ホイールシリンダ圧推定値Pwの初期値Pw0を、ＡＢＳ制御開始条件成立時点での車体減速度DVso（即ち、ロック圧Pg）と、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpとに基づいて決定し、このホイールシリンダ圧推定初期値Pw0と減圧弁ＰＤの減圧特性等に基づいてＡＢＳ制御中のホイールシリンダ圧推定値Pwを推定していく。

そして、この装置は、ＡＢＳ制御中において、上記(2)式（Pdiff＝（Pw0−Pw）＋Pup1＋Pup2）に従って、マスタシリンダ圧Pmとホイールシリンダ圧との差圧の推定値Pdiffを推定し、この差圧推定値Pdiffを用いてリニア増圧制御中における増圧弁ＰＵへの指令電流値Idを決定する。差圧加算値Pup1は、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpに応じて設定され、差圧加算値Pup2は、ＡＢＳ制御中におけるブレーキペダルＢＰの増し踏みに応じて設定される。

これにより、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激であるか否かにかかわらず、且つ、路面摩擦係数μにもかかわらず、差圧推定値Pdiffを、１回目のＡＢＳ制御中から精度良く推定・取得することができる。また、ＡＢＳ制御の途中でブレーキペダルＢＰの増し踏みが発生した場合も、増し踏みにより増大させるべき差圧推定値Pdiffを精度良く推定・取得していくことができる。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、減圧制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行しているが、減圧制御・保持制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御開始時点以降、差圧加算値Pup1を、「０」から、図１５に示したテーブルに基づいて得られる値に常に変更するように構成されているが（ステップ２３１０、２３１５を参照）、値PG1＞値PG2が成立する場合にのみ、差圧加算値Pup1を、「０」から、図１５に示したテーブルに基づいて得られる値に変更するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、値PG1と値PG2の最大値を同じ値としているが（図１０、及び図１１を参照）、値PG1と値PG2の最大値を異ならせてもよい。

また、上記実施形態においては、減圧制御中において、ホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を図１３に示したテーブルを利用してプログラムの実行周期Δｔ毎に求めているが、減圧制御の継続期間に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量（総減圧量）を図１３に示したテーブルを利用して一時に求めてもよい。

また、上記実施形態においては、上記(2)式において、差圧加算値Pup1，Pup2を、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0とは独立して差圧推定値Pdiffに加算しているが、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0そのものを差圧加算値Pup1，Pup2だけ大きくなるように補正することで差圧加算値Pup1，Pup2を差圧推定値Pdiffに加算してもよい。

また、上記実施形態においては、ＡＢＳ制御開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwが下限値Pwminを下回った場合、減圧制御中において下限値Pwminから減少していく架空の制御用ホイールシリンダ圧Pwsと図１３に示したテーブルとに基づいて減圧制御中におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を大きめに計算していくことで差圧推定値Pdiffを大きめに計算するように構成されているが、ＡＢＳ制御開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwの下限値Pwminに対する不足分だけホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を大きくなるように補正することで差圧推定値Pdiffを大きめに計算してもよい。

また、上記実施形態においては、ＡＢＳ制御開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwが上限値Pwmaxを超えた場合、減圧制御中において上限値Pwmaxから減少していく架空の制御用ホイールシリンダ圧Pwsと図１３に示したテーブルとに基づいて減圧制御中におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を小さめに計算していくことで差圧推定値Pdiffを小さめに計算するように構成されているが、ＡＢＳ制御開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwの上限値Pwmaxに対する過剰分だけホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を小さくなるように補正することで差圧推定値Pdiffを小さめに計算してもよい。

また、上記実施形態においては、ロック圧Pgに所定値α（１＜α）、所定値β（０＜β＜１）を乗じることで上限値Pwmax、下限値Pwminをそれぞれ求めているが、ロック圧Pgに所定値α’（α＞０）、所定値β’（β＜０）を加えることで上限値Pwmax、下限値Pwminをそれぞれ求めてもよい。

また、上記実施形態においては、差圧加算値Pup2に値Ａを加えるタイミングをＡＢＳ制御開始時点（即ち、減圧制御開始時点）としているが、差圧加算値Pup2に値Ａを加えるタイミングをリニア増圧制御開始時点としてもよい。

加えて、上記実施形態においては、増圧弁として（常開）リニア電磁弁ＰＵが使用されているが、増圧弁として（常開）電磁開閉弁が使用されてもよい。この場合、図２６に示すように、リニア増圧制御に代えて増圧弁の開閉を交互に繰り返す（従って、増圧期間・保持期間を交互に繰り返す）開閉増圧制御が実行される。この開閉増圧制御における増圧弁の開閉パターンは、差圧推定値Pdiffに基づいて決定される。

即ち、図２７に示すように、開閉増圧制御中における電磁開閉弁である増圧弁の開作動によるホイールシリンダ圧の増圧量ΔPupは、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧と、増圧弁を開状態に維持する時間Tupとに依存して決定される。このような増圧弁による増圧特性は、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。

従って、例えば、開閉増圧制御中における各増圧期間の長さを時間Ｙ（一定）とすれば、時間Ｙと、開閉増圧制御の開始時点（従って、それまでに実行されていた減圧制御の終了時点）での差圧推定値Pdiffと、図２７に示すテーブルとを利用して、各増圧期間中におけるホイールシリンダ圧の増圧量をそれぞれ取得することができる。なお、これにより、開閉増圧制御の開始時点（従って、それまでに実行されていた減圧制御の終了時点）でのホイールシリンダ圧推定値Pwと、各増圧期間中におけるホイールシリンダ圧の増圧量とから、開閉増圧制御中に亘ってステップ状に増大していくホイールシリンダ圧Pwを推定することができる。

この結果、１回の保持期間とその保持期間に続く１回の増圧期間の和に対するその１回の増圧期間中におけるホイールシリンダ圧の増圧量の割合（即ち、ホイールシリンダ圧の平均的な上昇勾配）が、リニア電磁弁によりリニア増圧制御が実行される場合のホイールシリンダ圧の上昇勾配（ステップ２１２６における値Kupに相当する値）と一致するように、各保持期間の長さ（図２６では、時間Ｘ１〜時間Ｘ５）をそれぞれ設定することができる。これにより、開閉増圧制御中において、リニア電磁弁によりリニア増圧制御が実行される場合と略同一のホイールシリンダ圧の増圧特性を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両のアンチスキッド制御装置を含む車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した増圧弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図３に示した指令電流をデューティ制御にて制御する際の通電パターンを示した図である。 図１に示したアンチスキッド制御装置によりＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、車体速度、車輪速度、マスタシリンダ圧、実ホイールシリンダ圧、ホイールシリンダ圧推定値、差圧推定値、及びリニア電磁弁である増圧弁への指令電流値の変化の一例を示したタイムチャートである。 低μ路面で緩制動がなされた場合におけるホイールシリンダ圧推定初期値の設定についての理解を容易にするための図である。 高μ路面で緩制動がなされた場合におけるホイールシリンダ圧推定初期値の設定についての理解を容易にするための図である。 低μ路面で急制動がなされた場合におけるホイールシリンダ圧推定初期値の設定についての理解を容易にするための図である。 高μ路面で急制動がなされた場合におけるホイールシリンダ圧推定初期値の設定についての理解を容易にするための図である。 ホイールシリンダ圧推定初期値を設定する際に考慮される値PG1と、車体減速度との関係を示したグラフである。 ホイールシリンダ圧推定初期値を設定する際に考慮される値PG2と、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間との関係を示したグラフである。 減圧弁が開状態に維持されている場合における、時間に対するホイールシリンダ圧の減圧特性を示したグラフである。 減圧弁が開状態に維持されている場合における、開弁維持時間と、ホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダ圧の減圧量との関係を示したグラフである。 図1に示したアンチスキッド制御装置によりＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、車体速度、車輪速度、マスタシリンダ圧、実ホイールシリンダ圧、ホイールシリンダ圧推定値、差圧推定値、及び差圧加算値の変化の一例を示したタイムチャートである。 差圧加算値と、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間との関係を示したグラフである。 ロック圧と、ホイールシリンダ圧の上限値と、ホイールシリンダ圧の下限値との関係を示したグラフである。 ホイールシリンダ圧推定値がホイールシリンダ圧の下限値を下回った場合において、差圧推定値を大きめに計算するための手法を説明するための図である。 ホイールシリンダ圧推定値がホイールシリンダ圧の上限値を超えた場合において、差圧推定値を小さめに計算するための手法を説明するための図である。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する、制御用ホイールシリンダ圧、ホイールシリンダ圧推定値、差圧推定値の更新を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する差圧加算値を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する差圧加算値を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する制御用ホイールシリンダ圧を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 増圧弁として電磁開閉弁が使用された場合において開閉増圧制御が実行された場合における増圧弁の開閉パターンの一例を示したグラフである。 電磁開閉弁である増圧弁が開状態に維持されている場合における、開弁維持時間と、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧と、ホイールシリンダ圧の増圧量との関係を示したグラフである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ

Claims (11)

1. 運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧（Pm）を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）とホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）との間の液圧回路に介装された電磁弁である増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）と、
   前記ホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）とリザーバ（ＲＳ）との間の液圧回路に介装された電磁弁である減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）と、
   を備えた制御ユニットに適用され、
   所定のアンチスキッド制御開始条件が成立することに応答して開始されるアンチスキッド制御であって、前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を閉状態に維持したまま前記減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）を制御することで前記ホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）を閉状態に維持したまま前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御が次に前記アンチスキッド制御開始条件が成立するまで実行されるアンチスキッド制御、を連続的に複数回実行可能なアンチスキッド制御手段（５１）を備えた車両のアンチスキッド制御装置であって、
   前記アンチスキッド制御手段（５１）は、
   １回目の前記アンチスキッド制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を取得するホイールシリンダ圧推定初期値取得手段（５１，２０４５，２０５０，２０５５）と、
   少なくとも前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を利用して前記アンチスキッド制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値（Pw）を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（５１，２１１０，２２１０）と、
   前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）と前記ホイールシリンダ圧推定値（Pw）との差に基づいて前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）と、
   前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中において前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を制御する増圧弁制御手段（５１，２１２２，２１２４）と、
   を備えた車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ホイールシリンダ圧推定初期値取得手段（５１，２０４５，２０５０，２０５５）は、
   前記１回目のアンチスキッド制御の開始時点での車体減速度（DVso）に基づいて、前記車体減速度（DVso）が大きいほどより大きい値になるように第１推定値（PG1）を決定し、
   運転者によるブレーキ操作の開始から前記１回目のアンチスキッド制御の開始までに要する時間（Tstp）に基づいて、前記時間（Tstp）が長いほどより小さい値になるように第２推定値（PG2）を決定し、
   前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を、前記第１、第２推定値（PG1,PG2）のうち大きい方の値に決定するように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）は、
   １回目の前記アンチスキッド制御中における前記増圧制御の開始時点から、前記運転者によるブレーキ操作の開始から前記アンチスキッド制御の開始までに要する時間（Tstp）に応じた分（Pup1）だけ前記差圧推定値（Pdiff）を大きめに設定する（２３１５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）は、開状態と閉状態とに選択的に制御可能な電磁開閉弁であって、
   前記増圧弁制御手段（５１，２１２２，２１２４）は、
   前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中における前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）の開閉パターンを決定するように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）は、同増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）への通電電流値（Id）に応じて前記差圧を調整可能なリニア電磁弁であって、
   前記増圧弁制御手段（５１，２１２２，２１２４）は、
   前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中における前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）への通電電流値（Id）を決定する（２１２２）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
5. 請求項４に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）は、
   前記車両の車体減速度（DVso）に基づいて得られる車輪のロックが発生するホイールシリンダ圧（Pg）を考慮して前記ホイールシリンダ圧の上限値（Pwmax）を設定し、２回目以降の前記アンチスキッド制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧推定値（Pw）が前記上限値（Pwmax）を超えた場合、前記差圧推定値（Pdiff）を小さくする（２１４０，２１１０，２２１０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）は、
   前記車両の車体減速度（DVso）に基づいて得られる車輪のロックが発生するホイールシリンダ圧（Pg）を考慮して前記ホイールシリンダ圧の下限値（Pwmin）を設定し、２回目以降の前記アンチスキッド制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧推定値（Pw）が前記下限値（Pwmin）を下回った場合、前記差圧推定値（Pdiff）を大きくする（２１４０，２１１０，２２１０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
7. 請求項４乃至請求項６の何れか一項に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）は、
   前記車輪の回転速度（Vw）における所定のハンチング現象が発生しているか否かを判定するハンチング現象判定手段（５１，２４１５）を備え、
   前記ハンチング現象が発生していると判定された場合、前記差圧推定値（Pdiff）を所定値（Pup2＝Ａ）だけ大きめに設定する（２４１５，２４２０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
8. 請求項７に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ハンチング現象判定手段（５１，２４１５）は、
   前記アンチスキッド制御が繰り返し開始される毎に前記車輪の回転速度（Vw）における前記所定のハンチング現象が発生しているか否かを判定する（２４１０，２４１５）ように構成され、
   前記差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）は、
   前記ハンチング現象が発生していると判定される毎に、前記差圧推定値（Pdiff）を大きめに設定する量（Pup2）を前記所定値（Ａ）だけ大きくする（２４１０，２４１５，２４２０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
9. 請求項８に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）は、
   前記差圧推定値（Pdiff）を大きめに設定する量（Pup2）を、前記増圧制御中の所定の時点から同増圧制御の終了時点までの間において減少させていき（２４２５，２４３０）、前記車輪の回転速度（Vw）における前記所定のハンチング現象が発生していないと判定された時点以降、前記差圧推定値（Pdiff）を大きめに設定する量（Pup2）を、同時点での値に維持する（２４１５，２４３５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
10. 運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧（Pm）を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）とホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）との間の液圧回路に介装された電磁弁である増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）と、
    前記ホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）とリザーバ（ＲＳ）との間の液圧回路に介装された電磁弁である減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）と、
    所定のアンチスキッド制御開始条件が成立することに応答して開始されるアンチスキッド制御であって、前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を閉状態に維持したまま前記減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）を制御することで前記ホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）を閉状態に維持したまま前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御が次に前記アンチスキッド制御開始条件が成立するまで実行されるアンチスキッド制御、を連続的に複数回実行可能なアンチスキッド制御手段（５１）と、
    を備えた車両のアンチスキッド装置であって、
    前記アンチスキッド制御手段（５１）は、
    １回目の前記アンチスキッド制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を取得するホイールシリンダ圧推定初期値取得手段（５１，２０４５，２０５０，２０５５）と、
    少なくとも前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を利用して前記アンチスキッド制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値（Pw）を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（５１，２１１０，２２１０）と、
    前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）と前記ホイールシリンダ圧推定値（Pw）との差に基づいて前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得手段（５１，２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）と、
    前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中において前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を制御する増圧弁制御手段（５１，２１２２，２１２４）と、
    を備えた車両のアンチスキッド装置において、
    前記ホイールシリンダ圧推定初期値取得手段（５１，２０４５，２０５０，２０５５）は、
    前記１回目のアンチスキッド制御の開始時点での車体減速度（DVso）に基づいて、前記車体減速度（DVso）が大きいほどより大きい値になるように第１推定値（PG1）を決定し、
    運転者によるブレーキ操作の開始から前記１回目のアンチスキッド制御の開始までに要する時間（Tstp）に基づいて、前記時間（Tstp）が長いほどより小さい値になるように第２推定値（PG2）を決定し、
    前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を、前記第１、第２推定値（PG1,PG2）のうち大きい方の値に決定するように構成された車両のアンチスキッド装置。
11. 運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧（Pm）を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）とホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）との間の液圧回路に介装された電磁弁である増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）と、
    前記ホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）とリザーバ（ＲＳ）との間の液圧回路に介装された電磁弁である減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）と、
    を備えた制御ユニットに適用され、
    所定のアンチスキッド制御開始条件が成立することに応答して開始されるアンチスキッド制御であって、前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を閉状態に維持したまま前記減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）を制御することで前記ホイールシリンダ（Ｗfr,Ｗfl,Ｗrr,Ｗrl）内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記減圧弁（ＰＤfr,ＰＤfl,ＰＤrr,ＰＤrl）を閉状態に維持したまま前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御が次に前記アンチスキッド制御開始条件が成立するまで実行されるアンチスキッド制御、を連続的に複数回実行可能なアンチスキッド制御ステップを備えた車両のアンチスキッド制御用のプログラムであって、
    前記アンチスキッド制御ステップは、
    １回目の前記アンチスキッド制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を取得するホイールシリンダ圧推定初期値取得ステップ（２０４５，２０５０，２０５５）と、
    少なくとも前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を利用して前記アンチスキッド制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値（Pw）を取得するホイールシリンダ圧推定値取得ステップ（２１１０，２２１０）と、
    前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）と前記ホイールシリンダ圧推定値（Pw）との差に基づいて前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得ステップ（２０５５，２２１０，２２１５，２２２０，２２２５）と、
    前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中において前記増圧弁（ＰＵfr,ＰＵfl,ＰＵrr,ＰＵrl）を制御する増圧弁制御ステップ（２１２２，２１２４）と、
    を備えた車両のアンチスキッド制御用のプログラムにおいて、
    前記ホイールシリンダ圧推定初期値取得ステップ（２０４５，２０５０，２０５５）は、
    前記１回目のアンチスキッド制御の開始時点での車体減速度（DVso）に基づいて、前記車体減速度（DVso）が大きいほどより大きい値になるように第１推定値（PG1）を決定し、
    運転者によるブレーキ操作の開始から前記１回目のアンチスキッド制御の開始までに要する時間（Tstp）に基づいて、前記時間（Tstp）が長いほどより小さい値になるように第２推定値（PG2）を決定し、
    前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を、前記第１、第２推定値（PG1,PG2）のうち大きい方の値に決定するように構成された車両のアンチスキッド制御用のプログラム。

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