CN100400356C - 具有提供合适转向角校正和助力的能力的车辆转向装置 - Google Patents

Abstract

根据本发明的车辆转向装置包括转向角校正机构、转向力辅助机构和控制器。转向角校正机构用来向车辆的转向轮提供校正转向角。转向力辅助机构被配置成在第一操作模式中向车辆的转向轮提供基本辅助力和校正辅助力，在第二操作模式中提供基本辅助力和受限校正辅助力。控制器用来控制转向角校正机构向转向轮提供校正转向角。如果校正转向角的绝对值大于一个预定值，控制器还用来控制转向力辅助机构按照第一操作模式进行操作，否则，就控制转向力辅助机构按照第二操作模式进行操作。

Description

具有提供合适转向角校正和助力的能力的车辆转向装置

相关申请的交叉引用

本申请要求于2004年10月25日提交的日本专利申请No.2004-309687的优先权，在此将其内容并入本申请中以作参考。

技术领域

本发明通常涉及车辆的转向装置或***。更具体地说，本发明涉及车辆的转向装置，该转向装置被配置成可以为车辆驾驶员提供合适的转向助力，从而提高车辆的回转稳定性。

背景技术

传统的车辆转向装置被配置成向车辆的转向轮提供校正转向角。具体而言，该转向装置根据车辆的运行状态和来自车辆驾驶员的转向输入估算转向轮的转弯方向应力和侧偏角。然后，该转向装置计算转弯方向应力相对于该侧偏角的偏微分。当计算出的偏微分为负值时，转向装置就向转向轮提供校正转向角，该校正转向角的值等于侧偏角和预定的极限侧偏角之间的差值。

近年来，这种转向装置已经发展为包括可变齿比转向(VGRS)机构，该机构用来改变转向轮的转向角和车辆方向盘的回转角之间的比值。例如，当车辆高速运行时，可以将该比值设为小值以抑制转向轮转向角相对于方向盘回转角的快速增长，从而保证车辆的回转稳定性。相反，当车辆低速运行时，可以将该比值设为大值以使能够以小的方向盘回转角完成需要转向轮的大转向角的车辆操作，例如横向停车。

更具体地说，当方向盘的回转角过大时，转向轮的侧偏角将相应地过大。因此，转向轮的转弯方向应力相对于侧偏角的偏微分将是负值，换句话说，转向轮的横向力将减小。在这种情况下，该转向装置向转向轮提供其值等于侧偏角和预定极限侧偏角之间的差的校正转向角。其结果是，转向轮的实际转向角减小，换句话说，转向轮的转向角和方向盘的回转角之间的比值减小，从而防止了转向轮横向力的降低并且保证了车辆的回转稳定性。

然而，在上述转向装置中，由于转向轮的转弯方向应力和侧偏角都是通过估算获得的，所以转弯方向应力相对于侧偏角的偏微分值很容易受到感测车辆的操作参数和方向盘的回转角时的误差的影响。因此难以准确地确定转向轮的横向力是否将要减小，并因此不可能向转向轮提供适当的校正转向角。

另一种传统的转向装置被配置成检测车辆的实际横摆率，根据车俩的操作参数确定车辆所需的横摆率，根据车辆实际横摆率和所需横摆率之间的差确定校正转向角，并向车辆的转向轮提供所确定的校正转向角。

然而，对于上述转向装置，即使当转向轮的侧偏角已经超过极限侧偏角时，在与车辆方向盘的回转方向对应的方向上，转向轮的实际转向角也可以增加所述校正转向角。因此转向轮的侧偏角进一步增加，转向轮的横向力也相应地进一步降低，由此就降低了车辆的回转稳定性。

为了提供合适的转向助力，日本专利首次公开No.2000-233762号披露了一种车辆转向装置，该车辆转向装置包括向车辆的转向轮提供校正转向角的VGRS机构和向车辆的转向轮提供助力的电动转向(EPS)机构。

在上述转向装置中，EPS机构主要用于提供助力以减小车辆驾驶员的回转力。然而，EPS机构的控制与VGRS机构的控制没有很好地结合在一起。因此，在一些情况下，不能向车辆的转向轮可靠地提供校正转向角，因此就不能保证车辆的回转稳定性。

发明内容

本发明是针对上述问题提出的。

因此，本发明的主要目的是提供一种车辆转向装置，该装置可以可靠地提供合适的转向角校正和电动助力。

根据本发明，提供一种车辆转向装置，其包括转向角校正机构、转向力辅助机构和控制器。

转向角校正机构被配置成向车辆的转向轮提供校正转向角，以改变车辆方向盘的回转角和转向轮的转向角之间的比值。

转向力辅助机构被配置成选择性地按照第一和第二模式进行操作。在第一模式中，转向力辅助机构向转向轮提供基本辅助力(baseassist power)和校正辅助力。在第二模式中，转向力辅助机构向转向轮提供基本辅助力和受限校正辅助力。

控制器用于控制转向角校正机构以向转向轮提供校正转向角。该控制器还用于根据校正转向角的绝对值是否大于预定值来控制转向力辅助机构按照第一模式和第二模式中之一进行操作。

具体而言，如果校正转向角的绝对值不大于该预定值，那么控制器用来控制转向力辅助机构按照第一模式进行操作。否则，控制器就用来控制转向力辅助机构按照第二模式进行操作。

利用上述配置，转向装置可以可靠地提供合适的转向角校正和电动助力，由此保证了车辆的回转稳定性。

此外，在上述转向装置中，可以将受限校正辅助力设为0。否则，可以根据校正辅助角通过限制校正辅助力来确定受限校正辅助力。

此外，在上述转向装置中，可以将与校正转向角的绝对值进行比较的所述预定值设为0。

此外，在上述转向装置中，控制器还可以如下配置。如果校正转向角的绝对值大于该预定值，那么控制器进一步用来将校正辅助力的方向与校正转向角的方向进行比较。如果校正辅助力的方向与校正转向角的方向一致，那么控制器就用来控制转向力辅助机构按照第一模式进行操作。否则，控制器就用来控制转向力辅助机构按照第二模式进行操作。

附图说明

根据下面给出的详细说明和本发明优选实施例的附图可以更全面地理解本发明，然而可以理解的是这些附图并不是将本发明局限于特定实施例而仅仅是出于说明和理解的目的。

在附图中：

图1是示出根据本发明实施例的车辆转向装置整体配置的示意图；

图2是说明图1的车辆转向装置中校正转向角的确定过程的流程图；

图3是说明图1的车辆转向装置中横摆率传感器的故障状态确定过程的流程图；

图4是说明图1的车辆转向装置中通过EPS机构提供的全部辅助扭矩的确定过程的流程图；

图5是示出图1的车辆转向装置中横摆率差和校正转向角之间的关系的示图；

图6是示出侧偏角和车辆前轮横向力之间的关系的示图；

图7是示出侧偏角和车辆后轮横向力之间的关系的示图；

图8是示出图1的车辆转向装置中EPS机构的输入扭矩和基础辅助扭矩(fundamental assist torque)之间关系的示图；

图9是示出图1的车辆转向装置中第一校正扭矩与横摆率差的绝对值和校正转向角的乘积之间关系的示图；

图10是示出图1的车辆转向装置中校正转向角相对于时间的微分和第二校正扭矩之间关系的示图；和

图11是说明图1的车辆转向装置中EPS机构的控制的方块图。

发明详述

下面将参考附图1-11对本发明的优选实施例进行描述。

应该注意的是，为了清楚和便于理解，各个附图中具有同样功能的相同元件用相同的参考标记标注。

图1示出了根据本发明实施例的转向装置S1的整体配置。该转向装置S1用于汽车。

如图1所示，方向盘10与转向轴12a相连。为了检测方向盘10的回转角θh，在转向轴12a上设置旋转角传感器54。该旋转角传感器54包括公知类型的感测单元，例如旋转编码器和分解器(resolver)。旋转角传感器54被配置来生成表示方向盘10的回转角θh的回转角信号。

设置可变齿比转向(VGRS)机构55，该机构的一端与转向轴12a相连，另一端与转向轴12b相连。该VGRS机构55包括电动机、锁定机构和旋转角传感器，所有这些在图1中都没有明确地示出。电动机用来使转向轴12b旋转一个旋转角θp，该旋转角θp是根据方向盘10的回转角θh和将在下面描述的校正转向角θa确定的。电动机可以是任何类型的，例如无电刷电动机。锁定机构用来选择性地与转向轴12a和12b连接或断开。电动机和锁定机构都由VGRS驱动电路56驱动。旋转角传感器用来感测转向轴12b的旋转角θp并生成表示所感测到的旋转角的旋转角信号。

还设置扭矩传感器40，该扭矩传感器40的一端与转向轴12b相连，另一端与小齿轮轴12c相连。扭矩传感器40包括公知类型的扭杆40a和一对在扭杆40a的轴向上彼此相对的分解器40b。当以转向扭矩Ts转动转向轴12b时，扭杆40a还接收该转向扭矩。接着，分解器40b检测扭杆40a两端之间的角度差，根据该角度差和扭杆40a的弹簧常数确定转向扭矩Ts。扭矩传感器40还用来生成表示所确定的转向扭矩Ts的扭矩信号。应该注意的是，其他类型的扭矩传感器也可以用于代替上述扭矩传感器。

小齿轮轴12c连接转向变速箱16中与齿杆18相连的小齿轮(未示出)。齿杆18的两端分别与两个连杆20之一相连。每个连杆20都进一步用来通过两个转向节臂22中相应的一个而可运转地与车辆的两个转向轮24之一相连。

辅助电动机15通过安置在扭矩传感器40和转向变速箱16之间并且具有给定减速比的减速器17可运转地与小齿轮轴12c相连。电动机驱动器14驱动辅助电动机15来向车辆的转向轮24提供辅助转向力。旋转角传感器49被设置来感测辅助电动机15的旋转角，电流传感器50被设置来感测供应给辅助电动机15的电流。

辅助电动机15、减速器17、电动机驱动器14、旋转角传感器49和电流传感器50一起构成转向装置S1的电动转向(EPS)机构。另外，辅助电动机15和减速器17也可以都安置在转向变速箱16中。此外，辅助电动机15可以是适用于转向装置S1的任何类型，例如DC电动机和无电刷电动机。

设置控制器30，其被配置成例如具有公知类型的微计算机。该控制器30包括CPU(中央处理单元)31、RAM(随机存取存储器)32、ROM(只读存储器)33、I/O(输入/输出)34和连接所有元件31-34的总线35。CPU 31根据转向控制程序33p执行预定的处理。ROM 33包括存储转向控制程序33p的程序存储区域33a和存储执行转向控制程序33p所需数据的数据存储区域33b。

另外，车辆速度传感器51、横摆率传感器52和横向加速度传感器53都与控制器30相连。车辆速度传感器51包括公知类型的感测单元，例如旋转编码器，该传感器用来感测车辆的运行速度V。横摆率传感器52配置有公知类型的加速度传感器，其用来感测车辆的横摆率γ。横向加速度传感器53用来感测车辆的横向加速度Gy。

已经描述了转向装置S1的整体配置，下面将描述其操作。

首先，如下描述控制器30对VGRS机构55的控制。

将由车辆速度传感器51生成且表示车辆运行速度V的车辆速度信号、由旋转角传感器54生成且表示方向盘10的回转角θh的回转角信号和由VGRS机构55中的旋转角传感器生成且表示转向轴12b的旋转角θp的旋转角信号输入到控制器30。

接着，控制器30通过使用等式θpm＝f(θh，θa)确定转向轴12b的目标旋转角θpm，其中f是预定函数(校正转向角θa的确定过程将在下面进行详细描述)。

此外，控制器30通过使用等式e＝θpm-θp计算转向轴12b的目标旋转角θpm和所感测的旋转角θp之间的差e。

为了使该差e为0，换句话说，为了使实际旋转角θp与目标旋转角θpm一致，控制器30执行PID控制。

具体而言，控制器30利用等式Vd＝C(s)×e确定用于驱动VGRS机构55中的电动机的驱动电压Vd，其中C(s)是PID控制中的传递函数，s是拉普拉斯算子。接着，控制器30命令VGRS驱动电路56以预定的驱动电压Vd驱动VGRS机构55中的电动机。结果是，电动机旋转转向轴12b，并且实际旋转角θp与目标旋转角θpm达到一致。

因此，除了利用方向盘10的回转角θh导出的转向角δ以外，还通过VGRS机构55向车辆的转向轮24提供附加转向角，即校正转向角θa。

其次，参照图2，如下描述控制器30确定校正转向角θa的过程。

在步骤S1，将包括由回转角传感器54生成且表示方向盘10回转角θh的回转角信号的感测信号输入到控制器30。

在步骤S2，根据回转角θh确定转向轮24的转向角δ，其对应于方向盘的回转角θh。

接着，确定横摆率传感器52是否处于故障状态。如果是，则由横摆率传感器52感测的横摆率γ将被校正(横摆率传感器52的故障状态确定过程将在下面描述)。

在步骤S3，车辆的目标横摆率γt通过下面的等式确定：

γt＝V×δ/(1+Kh×V²)H            (等式1)

其中V是车辆的运行速度，H是车辆的轴距，Kh是稳定系数。

在步骤S4，通过利用等式Δγt＝γt-γ确定目标横摆率γt和所感测到的横摆率γ之间的横摆率差Δγt。接着，利用代表图5的曲线的映射，根据横摆率差Δγt确定校正转向角θa。另外，代替使用映射，还可以将校正转向角θa确定为与横摆率差Δγt成正比的值。

在步骤S5，确定校正转向角θa的绝对值是否超过预定极限值θm。如果是，那么就将校正转向角θa校正到使其具有值θm。

第三，参照图3，如下描述控制器30对横摆率传感器52进行的故障状态确定过程。

在步骤S31，利用下面的等式2-6以及代表图6和图7中实线1的映射，估算车辆前轮(即转向轮24)的侧偏角αf、车辆后轮的侧偏角αr、前轮的横向力Ff、后轮的横向力Fr、车辆的侧偏角β、车辆的横摆率γh和车辆的横向速度Vy。

αf＝(-β+δ)-Lf×(γh/Vx)        (等式2)

αr＝-β+Lr×(γh/Vx)             (等式3)

γd＝(Lf×Ff-Lr×Ff)/Iz           (等式4)

Vyd＝(Ff+Fr)/m-(Vx×γh)          (等式5)

β＝Vy/Vx                         (等式6)

在上面的等式中，Lf是车辆重心和车辆前轴之间的距离，Lr是车辆重心和车辆后轴之间的距离，Vx是车辆的纵向速度(即V)，Iz是车辆的惯性横摆力矩，m是车辆的质量，γd是横摆率γ相对于时间的微分，Vyd是车辆横向速度Vy相对于时间的微分。

此外，在上面的等式中，等式4和等式5是微分方程，用有限差分法求解。另外，根据车辆模型确定图6和7中的所有线1、2和3。

接着，将估算出的横向力Ff和Fr分别设为观测者(observer)1的横向力Ff1和Fr1；接着将估算出的横摆率γh设为观测者1的横摆γh1。

在步骤S32，利用上面的等式2-6以及代表图6和7中虚线2的映射，估算车辆前轮的侧偏角αf、车辆后轮的侧偏角αr、前轮的横向力Ff、后轮的横向力Fr、车辆的侧偏角β、车辆的横摆率γh和车辆的横向速度Vy。

接着，将估算出的横向力Ff和Fr分别设为观测者2的横向力Fr2和Fr2；接着将估算出的横摆率γh设为观测者2的横摆率γh2。

在步骤S33，利用等式2-6以及代表图6和7中链接线3的映射，估算车辆前轮的侧偏角αf、车辆后轮的侧偏角αr、前轮的横向力Ff、后轮的横向力Fr、车辆的侧偏角β、车辆的横摆率γh和车辆的横向速度Vy。

接着，将估算出的横向力Ff和Fr分别设为观测者3的横向力Ff3和Fr3；接着将估算出的横摆率γh设为观测者3的横摆率γh3。

在步骤S34，在观测者1-3的横摆率γhj(j＝1，2，3)中，将最大的一个设为γhmax，最小的一个设为γhmin。

然后，确定所感测到的横摆率γ是否落入(γhmin-γc)和(γhmax+γc)之间的范围内，其中γc是正的常数。

如果为是，则过程进入步骤S41，在步骤S41中，将故障状态确定计数器的计数值Cy复位为0。否则，过程进入步骤S35，在步骤S35中，将计数值Cy加1。

在步骤S36，当所感测到的横摆率γ大于(γhmax+γc)时将其校正为(γhmax+γc)，当其小于(γhmin-γc)时将其校正为(γhmin-γc)。

在步骤S37，确定故障状态确定计数器的计数值Cy是否超过参考值Cyc(正整数)，换句话说，确定所感测到的横摆率γ，落在该范围之外期间的时间周期是否比给定的时间周期长。

如果为否，过程结束。否则，过程进入步骤S38。

在步骤S38，根据车辆的横向力Ffj和Frk(j＝1，2，3)，利用下面的等式估算车辆的横向加速度Gyhj(j＝1，2，3)：

Gyhj＝(Ffj+Frj)/m                  (等式7)

在步骤S39，利用下面的等式确定横向加速度传感器53所感测到的车辆横向加速度Gy和估算出的Gyhj之间的横向加速度差ΔGyj

(j＝1，2，3)：

ΔGyj＝Gy-Gyhj                     (等式8)

在步骤S40，在横向加速度差ΔGyj中，识别出其中具有最小绝对值的一个；在观测者1-3的横摆率γhj(j＝1，2，3)中，与所识别出的横向加速度差对应的一个也相应地被识别出。接着，对所感测到的车辆横摆率γ进行校正以使其具有所识别出的横摆率的值。

第四，下面描述控制器30对EPS机构的控制。

利用存储在数据存储区域33b内的当前映射，控制器30根据辅助扭矩Tas和由电流传感器50所感测到的电流来控制驱动电流(Tas的确定过程将在下面进行描述)。此外，利用存储在数据存储区域33b内的当前电压映射，控制器30根据所确定的驱动电流确定驱动电压。接着，控制器30命令电动机驱动器14以所确定的驱动电压驱动辅助电动机15。结果是，小齿轮轴12c与辅助电动机15一起旋转。

控制器30进一步根据由旋转角传感器49所感测到的旋转角和由电流传感器50所感测到的电流确定由辅助电动机15生成的实际扭矩。

接着，控制器30执行反馈控制，从而使由辅助电动机15生成的实际扭矩与辅助扭矩Tas达到一致。

结果是，辅助扭矩Tas由辅助电动机15生成，全部转向扭矩(Ts+Tas)都被提供给车辆的转向轮24。

第五，参照图4，下面描述控制器30对辅助扭矩Tas的确定过程。

在步骤S51，将包括由扭矩传感器40生成并表示施加给转向轴12b的转向扭矩Ts的扭矩信号的感测信号输入给控制器30。

在步骤S52，利用代表图8的曲线的映射，根据转向扭矩Ts确定基础辅助扭矩Tb1。

在步骤S53，如前所述确定目标横摆率γt和由横摆率传感器52所感测的横摆率γ之间的横摆率差Δγt。

在步骤S54，利用代表图9的曲线的映射，根据横摆率差Δγt绝对值与校正转向角θa的乘积确定向车辆的转向轮24提供校正转向角θa所必需的第一校正扭矩Ta1。

在步骤S55，计算校正转向角θa相对于时间的微分θad。在步骤S56，利用代表图10的曲线的映射，根据校正转向角θa相对于时间的微分θad确定向车辆的转向轮24提供校正转向角θa所必需的第二校正扭矩Ta2。

在步骤S57，根据校正扭矩Ta1和Ta2，利用下面的等式确定校正扭矩Ta：

Ta＝Ta1+Ta2                    (等式9)

在步骤S58，确定校正转向角θa是否等于0。

如果为是，则过程进入步骤S59，在步骤S59中，确定校正辅助扭矩Tb2(关于校正辅助扭矩Tb2的细节将在下面描述)。否则，过程直接进入步骤S60，使得校正辅助扭矩Tb2具有缺省值0。

在步骤S60，根据基础辅助扭矩Tb1、校正扭矩Ta和校正辅助扭矩Tb2，利用下面的等式确定辅助扭矩Tas：

Tas＝Tb1+Ta+Tb2                    (等式10)

根据图11可以更全面地理解上述对EPS机构的控制和辅助扭矩Tas的确定过程。

根据来自车辆速度传感器51的车俩速度信号确定车辆的运行速度V，如方块101所示。根据来自扭矩传感器40的扭矩信号确定施加给转向轴12b的转向扭矩Ts，如方块102所示。根据来自旋转角传感器49的旋转角信号确定转向角速度ωs，如方块103所示。

根据转向扭矩Ts确定基础辅助扭矩Tb1，如方块108所示。确定校正扭矩Ta，如方块109所示。

此外，如方块104所示确定第一校正辅助扭矩Tb21。通过响应于辅助电动机15的输入扭矩(即，转向扭矩Ts)，对提供给辅助电动机15的电流进行校正来提供第一校正辅助扭矩Tb21，从而抑制提供给车辆转向轮24的总扭矩(即，Ts+Tas)的波动。

如方块105所示确定第二校正辅助扭矩Tb22。当车辆高速行驶时，通过在阻碍方向盘10旋转的方向上对提供给辅助电动机15的电流进行校正来提供第二校正辅助扭矩Tb22，从而使方向盘10的行为稳定。

如方块106所示确定第三校正辅助扭矩Tb23。当车辆低速行驶时，通过在阻碍方向盘10旋转的方向上对提供给辅助电动机15的电流进行校正来提供第三校正辅助扭矩Tb23，从而便于方向盘10的回转。

接着，如方块107所示将校正辅助扭矩Tb2确定为第一、第二、第三校正辅助扭矩Tb21、Tb22和Tb23之和。

如方块110所示，将辅助扭矩Tas确定为基础辅助扭矩Tb1、校正扭矩Ta和校正辅助扭矩Tb2之和。

如方块111所示，根据辅助扭矩Tas和由电流传感器50所感测到的电流确定用于驱动辅助电动机15的驱动电流。

总之，根据本实施例的转向装置S1包括VGRS机构55、EPS机构和控制器30，该EPS机构由辅助电动机15、减速器17、电动机驱动器14、旋转角传感器49和电流传感器50组成。

VGRS机构55被配置成向车辆的转向轮24提供校正转向角θa，从而提高车辆的回转稳定性。

EPS机构被配置成选择性地按照第一模式和第二模式进行操作。在第一模式中，EPS机构向车辆的转向轮24提供基本辅助扭矩和校正辅助扭矩Tb2，该基本辅助扭矩是基础辅助扭矩Tb1和校正扭矩Ta的和。在第二模式中，EPS机构向车辆的转向轮24仅提供基本辅助扭矩。

根据校正转向角θa是否大于0，控制器30用来控制EPS机构按照第一模式和第二模式中之一进行操作。

如果校正转向角θa等于0，换句话说，不必提高车辆的回转稳定性，那么控制器30控制EPS机构按照第一模式操作。因此，除基本辅助扭矩之外，还向车辆的转向轮24提供校正辅助扭矩Tb2从而抑制提供给转向轮24的总转向扭矩(即，Ts+Tas)的波动，并且提高车辆方向盘10的操纵稳定性和简易度。

否则，控制器30控制EPS机构按照第二模式进行操作，在第二模式中，仅向车辆的转向轮24提供基本辅助扭矩，从而使校正转向角θa能够被可靠地提供给车辆的转向轮24。

因此，转向装置S1可以根据车辆的运行状态和驾驶员的输入(即，方向盘10的回转角θa)向车辆驾驶员提供最合适的转向辅助。

尽管已经示出并且说明了本发明的上述具体实施例，但实施本发明的人员和本领域的技术人员可以理解在不背离所公开概念的实质的范围内可以对本发明进行各种修改、变化和改进。

例如，在前述实施例中，控制器30被配置成控制EPS机构来根据校正转向角θa是否大于0而按照第一模式和第二模式中之一进行操作。

然而，控制器30还可以被配置成控制EPS机构来根据校正转向角θa的绝对值是否大于预定值而按照第一模式和第二模式中之一进行操作。

此外，在前述实施例中，EPS机构被配置成在第二模式中仅提供基本辅助扭矩。

然而，EPS机构还可以被配置成在第二模式中除了提供基本辅助扭矩以外还提供受限校正辅助扭矩。该受限校正辅助扭矩可以通过根据校正转向角θa限制校正辅助扭矩Tb2来确定。

此外，在前述实施例中，控制器30被配置成控制EPS机构，如果校正转向角θa不等于0，EPS机构就按照第二模式进行操作。

然而，控制器30还可以如下配置。如果校正转向角θa不等于0，则控制器30进一步确定校正辅助扭矩Tb2的方向是否与校正转向角θa的方向一致。如果是，那么控制器30控制EPS机构按照第一模式进行操作。否则，控制器30控制EPS机构按照第二模式进行操作。

在本领域技术范围内进行的这种修改、变化和改进趋向于为所附权利要求所覆盖。

Claims (5)

1.一种车辆转向装置，包括：

转向角校正机构，其被配置成向车辆的转向轮提供校正转向角，从而改变所述车辆的方向盘回转角和所述转向轮的转向角之间的比值；

转向力辅助机构，其被配置成选择性地按照第一和第二模式进行操作，在所述第一模式中，所述转向力辅助机构向所述转向轮提供基本辅助力和校正辅助力，在所述第二模式中，所述转向力辅助机构向所述转向轮提供所述基本辅助力和受限校正辅助力；以及

控制器，其用来

控制所述转向角校正机构以向所述转向轮提供所述校正转向角，以及

如果所述校正转向角的绝对值小于或等于预定值，则所述控制器控制所述转向力辅助机构按照所述第一模式进行操作，并且

如果所述校正转向角的所述绝对值大于所述预定值，则所述控制器控制所述转向力辅助机构按照所述第二模式进行操作。

2.一种车辆转向装置，包括：

转向角校正机构，其被配置成向车辆的转向轮提供校正转向角，从而改变所述车辆的方向盘回转角和所述转向轮的转向角之间的比值；

转向力辅助机构，其被配置成选择性地按照第一和第二模式进行操作，在所述第一模式中，所述转向力辅助机构向所述转向轮提供基本辅助力和校正辅助力，在所述第二模式中，所述转向力辅助机构向所述转向轮提供所述基本辅助力和受限校正辅助力；以及

控制器，其用来

控制所述转向角校正机构以向所述转向轮提供所述校正转向角，以及

如果所述校正转向角的绝对值小于或等于预定值，则所述控制器控制所述转向力辅助机构按照所述第一模式进行操作，

如果所述校正转向角的所述绝对值大于所述预定值，并且所述校正辅助力的方向与所述校正转向角的方向相反，则所述控制器控制所述转向力辅助机构按照所述第二模式进行操作，并且

如果所述校正转向角的所述绝对值大于所述预定值，并且所述校正辅助力的所述方向与所述校正转向角的所述方向相同，则所述控制器控制所述转向力辅助机构按照所述第一模式进行操作。

3.如权利要求1或2所述的车辆转向装置，其中所述受限校正辅助力被设置为0。

4.如权利要求1或2所述的车辆转向装置，其中所述受限校正辅助力是根据所述校正转向角确定的。

5.如权利要求1或2所述的车辆转向装置，其中与所述校正转向角的所述绝对值进行比较的所述预定值被设置为0。

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