CN106414219A - 转向控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种能在不使用路面反作用力转矩的情况下，高精度地判定摩擦转换状态，使转向转矩的迟滞宽度稳定并能自由地调整的转向控制装置。包括辅助指令值校正单元(14)，该辅助指令值校正单元(14)基于摩擦转换状态判定单元(13)的结果来校正基本辅助指令值，以使得回打方向转向时的转向转矩的迟滞宽度增加；以及电流驱动单元(10)，该电流驱动单元(10)驱动电动机，以使得电动机(5)的电流因辅助校正值而与基于基本辅助指令值的电流值相一致，摩擦转换状态判定单元(13)利用积分器(17)对转向轴反作用力转矩的微分值进行积分并判定摩擦转换状态，该积分器具备利用预先设定的上下限值来进行限制的功能。

Description

转向控制装置

技术领域

本发明涉及辅助驾驶员的转向操作的转向控制装置。

背景技术

以往的转向控制装置中，为了在维持转向转矩的中心保持(on-center)感的状态下抑制迟滞宽度的变化，获得良好的转向感，提出了具备辅助指令单元的技术，该辅助指令单元利用转向轴反作用力转矩和路面反作用力转矩，至少判定回位(return steering)状态，在判定为处于回位状态的情况下，基于转向轴反作用力转矩向增加基本辅助指令值的方向进行校正。(例如，参照专利文献1。)

此外，作为现有技术，也提出了基于方向盘的旋转方向(转向速度)计算辅助校正值的技术。(例如，参照专利文献2。)

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2009-227125号公报(第8页，图2)

专利文献2：日本专利特开2003-19974号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在上述现有的转向控制装置中，为了判定转向状态而使用了转向轴反作用力转矩和路面反作用力转矩，因此需要同时具备转向轴反作用力转矩检测单元和路面反作用力转矩检测单元。路面反作用力转矩检测单元利用设置于轮胎的称重传感器等检测单元构成，因此具有确保安装空间、增加安装工时的问题。此外，也具有不具备检测器来推定路面反作用力转矩的技术(例如，日本专利特开2003-312521号公报)，然而具有以下问题：推定器所使用的参数的设计工时增大，推定器的计算负荷增加。并且，由于采用比较转向轴反作用力转矩和路面反作用力转矩来判定转向状态的结构，因此具有所使用的路面反作用力转矩要求高精度的检测值或高精度的推定值的问题。

本发明为了解决上述问题点而完成，其目的在于，获得一种转向控制装置，能不使用路面反作用力转矩，而仅使用转向轴反作用力转矩来判定摩擦转换状态，并调整转向转矩的迟滞宽度。

解决技术问题的技术方案

本发明所涉及的转向控制装置包括：转向转矩检测单元，该转向转矩检测单元检测由车辆的驾驶员进行转向的转向机构的转向转矩；车速检测单元，该车速检测单元检测车辆的车速；电动机，该电动机向转向机构提供转向辅助力；转向轴反作用力转矩计算单元，该转向轴反作用力转矩计算单元检测或计算作用于转向机构的转向轴的转向轴反作用力转矩；基本辅助指令值计算单元，该基本辅助指令值计算单元基于由转向转矩检测单元检测出的转向转矩及所述车速检测单元检测出的车速计算成为流过电动机的电流指令值的基本辅助指令值；摩擦转换状态判定单元，该摩擦转换状态判定单元基于转向轴反作用力转矩判定摩擦转换状态；辅助指令值校正单元，该辅助指令值校正单元基于摩擦转换状态判定单元的结果来校正基本辅助指令值，使得回打方向转向时的转向转矩的迟滞宽度增加；以及电流驱动单元，该电流驱动单元基于由辅助指令值校正单元获得的校正后的辅助指令值即辅助校正值来驱动电动机，使得电动机的电流与基于基本辅助指令值的电流值相一致，摩擦转换状态判定单元利用积分器对转向轴反作用力转矩的微分值进行积分来判定摩擦转换状态，该积分器具备利用预先确定的上下限值来进行限制的功能。

发明效果

根据本发明，无需使用路面反作用力转矩，而能高精度地判定摩擦转换状态。其结果是，无需具备路面反作用力转矩检测器，能节省空间，并削减安装工时。并且，也无需具备路面反作用力转矩推定器，起到削减设计工时、减轻计算负荷这样的以往所不具有的显著效果。此外，由于能高精度地判定摩擦转换状态，因此能稳定自由地调整转向转矩的迟滞宽度。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置的结构图。

图2是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置的主要部分的框图。

图3是对本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置的动作进行说明的流程图。

图4是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置的辅助映射的图。

图5A是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置中的转向轴反作用力转矩的迟滞宽度的变化的图。

图5B是表示作用于本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置中的转向机构的摩擦转矩的迟滞宽度的变化的图。

图6是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置中的摩擦转换状态判定单元的结构的框图。

图7是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置中的辅助指令值校正单元的结构的框图。

图8是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置中的第一校正值的映射的图。

图9是表示本发明的实施方式2所涉及的转向控制装置中的辅助指令值校正单元的结构的框图。

图10是表示本发明的实施方式2所涉及的转向控制装置的第一校正值的映射的图。

图11是表示现有技术中的转向角度和转向转矩的特性的图。

图12是表示转向转矩的迟滞宽度调整的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细阐述。此外，各图中相同标号表示相同或相当部分。

实施方式1.

图1是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置的结构图。左右的转向轮3根据与构成转向机构的方向盘1相连结的转向轴2的旋转而进行转向。转向轴2上配置有作为转向转矩检测单元的转矩传感器4，检测作用于转向轴2的转向转矩。电动机5经由减速机构6与转向轴2相连结，能将电动机5产生的转向辅助转矩提供给转向轴2。车辆的车速由作为速度检测单元的车速传感器7进行检测。此外，流过电动机5的电流由电流传感器8进行检测。

控制单元9用于计算电动机5产生的转向辅助转矩，并控制用于产生转向辅助转矩所需的电动机5的电流，该控制单元9包括：设有包含ROM、RAM在内的存储器的微机；以及驱动电动机电流，以使得电动机电流与相当于转向辅助转矩的电流指令值相一致的后述的电流驱动单元10(参照图2)。

接着，利用图2所示的框图和图3所示的流程图对作为本发明的主要部分的控制单元9的结构和动作进行说明。另外，以规定时间的控制周期反复执行流程图所示的动作。

控制单元9包括驱动电动机电流的电流驱动单元10、基本辅助指令值计算单元11、转向轴反作用力转矩计算单元12、摩擦转换状态判定单元13、辅助指令值校正单元14、减法器15。

步骤S1中，利用车速传感器7对车速V进行检测。利用转矩传感器4对转向转矩Thd1进行检测。由电流传感器8对流过电动机5的电流Im进行检测。

步骤S2中，在基本辅助指令值计算单元11中，至少根据车速和转向转矩计算基本辅助指令值。该基本辅助指令值是用于产生辅助驾驶员的转向操作的电动机转矩的电动机电流指令值。该基本辅助指令值利用转向控制装置的公知技术来计算。例如，如图4所示，预先生成辅助映射，设定转向转矩Thd1、车速V、与给电动机的电流指令值相对应的基本辅助指令值这三者之间的关系，根据该辅助映射，能读取出与转向转矩Thd1和车速V相对应的电流指令值所对应的基本辅助指令值。一般而言，如图4所示，该辅助映射被设定为：转向转矩Thd1越大，基本辅助指令值(电流指令值)变得越大，且斜率变得越大。或被设定为：车速V越大，基本辅助指令值(电流指令值)变得越小。另外，也可以进一步加上利用了电动机旋转角速度的阻尼转矩等来作为基本辅助指令值。

步骤S3中，通过转向轴反作用力转矩计算单元12计算作用于转向轴2的比减速机构6更靠近转向轮一侧的部分(以下称为小齿轮轴)的转矩，即转向轴反作用力转矩。转向机构的运动方程式由下式(1)表示。

[数学式1]

是小齿轮轴的旋转角加速度

此处，Jp是小齿轮轴的惯性力矩，θp是小齿轮轴的旋转角度，Ggear是减速机构6的减速比，Kt是电动机的转矩常数，Ttran是转向轴反作用力转矩。GgearKtIm是作用于小齿轮轴的电动机转矩。若假设小齿轮轴的惯性力矩及小齿轮轴的旋转角加速度较小，并忽略左边的惰性转矩(coasting torque)，则转向轴反作用力转矩能由下式(2)来计算。

Ttran＝Thdl+GgearKtIm···式(2)

即，步骤S3中，根据转矩传感器4检测到的转向转矩Thd1和电流传感器8检测到的电流Im并利用式(2)计算、检测转向轴反作用力转矩。

另外，转向轴反作用力转矩的计算中，也可以利用电动机旋转角度、方向盘角度，将惯性转矩的项也考虑在内。此外，也可以利用电流指令值，而非电流传感器8检测到的检测电流Im。电流驱动单元10驱动电动机电流，以使电动机电流与电流指令值相一致，因此利用电流指令值也能高精度地计算转向轴反作用力转矩。另外，在利用电流指令值的情况下，为了避免代数循环计算，利用后述的校正后的电流指令值的前一次值。

步骤S4中，在摩擦转换状态判定单元13中判定摩擦的转换状态。本发明中，将摩擦的转换状态定义为驾驶员进行转向操作时的作用于转向轴2的摩擦的变化状态。

图5A、图5B是对转向轴反作用力转矩和摩擦的变化进行说明的图。图5A是表示转向轴反作用力转矩的迟滞宽度的变化的图。图5B是将转向轴反作用力转矩的变化分解表示为路面反作用力转矩和作用于转向机构的摩擦转矩的变化的图。

路面反作用力转矩是转向轮3转向时，转向轮与路面之间产生的反作用力。作用于转向轴2的反作用力转矩、即转向轴反作用力转矩是除了该路面反作用力转矩以外，还加上作用于转向机构的摩擦转矩而得到的转矩，因此与路面反作用力转矩相比，其变化具有摩擦转矩宽度的迟滞。

图5A及图5B中，为了说明转向轴反作用力转矩的迟滞宽度的变化、作用于转向机构的摩擦转矩的迟滞宽度，在形成迟滞的环的特定部位的位置标注(a)～(f)的标号。下面，例如称之为位置(a)、位置(b)等。

在转向角度从位置(a)转向到位置(b)的情况下，摩擦转矩作为动摩擦转矩Tfric进行作用。或者，在位置(b)处停止了转向的情况下，摩擦转矩为Tfric，但转换为静摩擦状态。接着，在希望从位置(b)朝着中立点进行转向的情况下，转向轴2处于静摩擦状态，因此随着支撑方向盘的转向转矩变小，静摩擦转矩减小，在摩擦转矩变为零后，摩擦的作用方向反转。即，对于希望朝向中立点进行转向的情况，成为作为阻力的摩擦转矩。并且，在处于要使方向盘返回到中立点的路面反作用力转矩的大小大于支撑方向盘的转向转矩、电动机的转向辅助转矩与静摩擦转矩之和的位置(c)的状态下，摩擦转矩从静摩擦(-Tfric)变化为动摩擦(-Tfric)，转向轴2朝向中立点开始转动。即，从位置(b)到位置(c)，对于摩擦转矩，静摩擦转矩处于支配地位，该摩擦转矩的大小以与作用于转向轴2的外力取得平衡的方式进行作用，因此转向轴2基本处于静止状态。即，在回打方向(turn-back steering)的过程中保持方向的情况下，摩擦转矩为静摩擦，其大小为Tfric与-Tfric之间的值。并且，在回打方向的过程中再次增打方向(steering-angle increase)的情况下，摩擦转矩在Tfric和-Tfric之间的值上增加后，达到Tfric的值，转向轴2开始转动。在从位置(c)转向到位置(d)的情况下，迟滞宽度达到-Tfric。关于从位置(d)到位置(a)的回打方向，也与从位置(b)到位置(c)的变化相同，转向轴2停止，摩擦转矩成为静摩擦，其大小从-Tfric变化为Tfric，成为动摩擦，转向轴2朝向中立点开始转动。

图6是表示摩擦转换状态判定单元13的结构的框图。在微分器16中对转向轴反作用力转矩进行微分，计算转向轴反作用力转矩的变化量。在带限制功能的积分器17中，对转向轴反作用力转矩的变化量进行积分。但是积分器17具备在积分时利用预先设定的上下限值±Tmax限制积分的功能，利用±Tmax来限制积分值。通过将该限制值Tmax设定为摩擦宽度Tfric，积分器17的输出结果成为从转向轴反作用力转矩中提取出摩擦转矩的结果。例如，在从中立点开始进行增打方向转向的情况下，开始打方向时的转向速度为零，对于摩擦状态，静摩擦增加，达到Tfric。此时，转向轴反作用力转矩的变化中，摩擦转矩的变化处于支配地位，积分器17的输出与摩擦转矩的变化相同，增加到Tfric为止。之后，转向轴2开始转动，摩擦转矩转换为动摩擦，转向轴反作用力转矩中，路面反作用力转矩的变化处于支配地位，转向轴反作用力转矩随着路面反作用力转矩的增加而增加。此时，积分器17通过限制功能将输出限制为Tfric。

接着，如位置(b)所示，在方向盘操作停止的情况下，摩擦转换至静摩擦区域，摩擦转矩维持Tfric。此时，由于转向轴反作用力转矩不变化，因此积分器17的输出也保持Tfric。之后，在驾驶员进行回位的情况下，伴随着转向转矩的减少，静摩擦以从Tfric到零、从零到-Tfric的方式进行变化。转向轴反作用力转矩也随之从位置(b)变化为位置(c)。由于微分器16提取出该变化，积分器17进行积分，因此积分器17的输出与静摩擦转矩的变化相对应，从Tfric到零、从零到-Tfric进行变化。从位置(c)到位置(d)，摩擦转矩处于动摩擦的区域。此处，转向轴反作用力转矩根据路面摩擦转矩的变化进行变化，但积分器17的输出被限制功能限制为-Tfric。在从位置(d)到位置(a)的回打方向转向过程中，转向轴2停止，摩擦状态处于静摩擦区域，因此从-Tfric变化为Tfric。此时，转向轴反作用力转矩的变化也是静摩擦转矩的变化处于支配地位，因此积分器17的输出从-Tfric变化为Tfric。

如上所述，利用微分器16和带限制功能的积分器17对转向轴反作用力转矩进行处理，由此能判定摩擦转矩的变化、即动摩擦和静摩擦的变化状态。

通过在乘法器18中将Tmax的倒数与积分器17的输出结果相乘，从而以-1到1的值对摩擦转换状态、即转向轴反作用力转矩的迟滞宽度的变化状态进行标准化并输出。即，在位置(a)到位置(b)输出1，在位置(b)到位置(c)输出1到-1，在位置(c)到位置(d)输出-1，在位置(d)到位置(a)输出-1到1。

作为限制值Tmax的设定，使用实际测得的摩擦宽度Tfric即可。另外，Tmax无需为固定值。转向机构的摩擦对Tfric造成影响，因此可以根据例如与转向机构的摩擦相关联的车速、转向角度、转向转矩、转向轴反作用力转矩、路面反作用力转矩及周围的温度来变更。由此，即使在迟滞宽度发生了变化的情况下，也能高精度地判定摩擦转换状态。

步骤S5中，在辅助指令值校正单元14中，根据摩擦转换状态判定结果和转向轴反作用力转矩计算辅助校正值。

图7是表示辅助指令值校正单元14的结构的框图。第一校正值计算单元20中，根据车速和转向轴反作用力转矩，计算用于计算辅助校正值的第一校正值。预先生成确定转向轴反作用力转矩Ttran、车速V和第一校正值之间的关系的第一校正值映射，从该第一校正值映射读取出与转向轴反作用力转矩Ttran及车速V相对应的第一校正值。图8示出第一校正值映射的示例。

通过构成为能根据车速来调整校正值，从而能实现与车速相对应的转向转矩的迟滞宽度调整，能使转向感最优化。

第二校正值计算单元21中，限定实施辅助校正的区域，即、计算用于判断可否校正的第二校正值。此处，在转向轴反作用力转矩与标准化后的摩擦转换状态的符号为不同符号时，设定为辅助校正实施区域，将第二校正值设定为1。在除此以外的区域，将第二校正值设定为0。其结果是，在从位置(b)到位置(c)的一部分、从位置(c)到位置(f)、从位置(d)到位置(a)的一部分及从位置(a)到位置(e)的区域，将第二校正值设定为1。

乘法器22将第一校正值与第二校正值相乘作为第三校正值。

乘法器23将第三校正值与标准化后的摩擦转换状态相乘，作为辅助校正值。

步骤S6中，在减法器15中，从辅助指令值减去辅助校正值，作为校正后的电流指令值。另外，由于在乘法器23中将标准化后的摩擦转换状态和第三校正值相乘，因此通过图2所示的减法器15，回打方向后的返回转向过程中，辅助指令值因辅助校正值而增加。即，在从位置(b)到位置(c)的一部分、从位置(c)到位置(f)、从位置(d)到位置(a)的一部分及从位置(a)到位置(e)的区域，辅助量增加。

步骤S7中，在电流驱动单元10中驱动电流，以使电动机5的电流与校正后的电流指令值相一致，电动机5与校正后的电流指令值相对应地产生辅助转矩。

接着，与现有技术相对比来说明本实施方式的效果。

现有技术中，如专利文献1所记载的那样，转向轴反作用力转矩因摩擦转矩的影响而具有迟滞特性。因此，由电动助力转向进行转向辅助后的转向转矩也产生迟滞特性。对于该迟滞宽度，如图11所示，随着转向角度增大，转向转矩增大，转向转矩的迟滞宽度减少。若转向转矩Thd1的迟滞宽度变小，则具有难以持续保持方向的状态，回位时返回感变强等转向感恶化的问题。对于该问题，专利文献1提出了如下车辆用转向控制装置：利用转向轴反作用力转矩检测单元和路面反作用力转矩检测单元双方，来计算校正值，并调整转向转矩的迟滞宽度。由此，如图12所示，能调整转向转矩的迟滞宽度。然而，由于是使用路面反作用力转矩的结构，因此需要具备路面反作用力转矩检测单元，具有要确保路面反作用力转矩检测单元的安装空间、安装工时增加等问题。另外，在不具备检测器而应用推定路面反作用力转矩的技术的情况下，具有推定器所使用的参数的设计工时增大、推定器的计算负荷增加等问题。并且，由于采用比较转向轴反作用力转矩和路面反作用力转矩来判定转向状态的结构，因此具有所使用的路面反作用力转矩要求高精度的检测值或高精度的推定值的问题。

与此相对，本实施方式中，能不使用路面反作用力转矩，而仅使用转向轴反作用力转矩来计算辅助校正值，因此无需安装路面反作用力转矩检测单元的空间，也不会产生安装工时、路面反作用力转矩推定器的设计工时。此外，与路面反作用力转矩推定器的计算负荷相比本发明的计算负荷较小，因此也具有能削减计算负荷的效果。

此外，转向轴反作用力转矩使用直接检测的转向转矩和电动机电流，因此精度较高，能高精度地判定摩擦转换状态。

转向转矩的迟滞宽度因摩擦转矩的转换状态而产生，能基于摩擦的转换状态来计算对该迟滞宽度进行校正的辅助校正值，因此能在无不适感的情况下调整转向转矩的迟滞宽度。尤其是，利用乘法器23将第三校正值与标准化后的摩擦转换状态相乘来作为辅助校正值，从而能在回打方向的区域中从零开始连续地提供辅助校正值，能顺畅地调整转向转矩的迟滞宽度。

此外，根据本实施方式，能在增打方向时的转向转矩、中立点附近的转向转矩(中心保持感)不改变的情况下，在从回打方向的转向到回位转向中，减少转向转矩，增加转向转矩的迟滞宽度。

此外，作为现有技术，例如专利文献2也提出了基于方向盘的旋转方向(转向速度)计算辅助校正值的技术。

转向转矩的迟滞宽度因转向机构的摩擦转矩而产生，其动摩擦根据转向速度的方向进行作用，因此在基于方向盘的旋转方向的情况下也能获得动摩擦的状态。

然而，转向速度与静摩擦的关系不对应，因此难以判定从位置(b)到位置(c)及从位置(d)到位置(a)所示的回打方向转向时的从动摩擦到静摩擦、从静摩擦到动摩擦的摩擦的转换状态。其结果是，在使用转向速度的情况下，难以提供与摩擦转矩的变化相对应的辅助校正值，可能会在回打方向的区域中产生不适感、或因突然提供辅助校正值而产生振动。为了抑制振动，需要利用截止频率较低的低通滤波器实施处理等对策，从而可能响应发生延迟、并产生不适感。

与此相对，本实施方式中，高精度地直接计算摩擦转矩的转换变化，并根据其变化实施辅助校正，因此能以简化的控制逻辑实施适当的感觉调整。

实施方式2.

本实施方式2所涉及的转向控制装置的整体结构及动作与上述实施方式1相同，因此此处省略说明。对于与上述实施方式1共通的结构使用相同的标号，下面主要对与实施方式1的不同点、即辅助指令值校正单元14的结构和动作进行说明。

图9是表示实施方式2中的辅助指令值校正单元14的结构的框图。

第一校正值计算单元20中，根据车速和转矩传感器检测到的转向转矩，计算用于计算辅助校正值的第一校正值。预先生成确定转向转矩、车速V和第一校正值之间的关系的第一校正值映射，从该第一校正值映射读取出与转向转矩及车速V相对应的第一校正值。图10示出第一校正值映射的示例。通过构成为能根据车速和转向转矩来调整校正值，从而能实现与车速及转向转矩相对应的转向转矩的迟滞宽度调整，能使转向感最优化。

第二校正值计算单元21中，计算第二校正值，该第二校正值用于设定实施辅助校正的区域。此处，在转向转矩与标准化后的摩擦转换状态的符号为不同符号时，设定为辅助校正实施区域，将第二校正值设定为1。在除此以外的区域，将第二校正值设定为0。其结果是，在从位置(b)到位置(c)的一部分、从位置(c)到位置(f)、从位置(d)到位置(a)的一部分及从位置(a)到位置(e)的区域，将第二校正值设定为1。

乘法器22将第一校正值与第二校正值相乘作为第三校正值。另外，通过将区域设定所使用的信号和第一校正值计算单元20所使用的信号结合，使第三校正值变为连续，能防止不连续变化。

乘法器23将第三校正值与标准化后的摩擦转换状态相乘，作为辅助校正值。

在实施方式2的结构中，也能同样获得实施方式1记载的效果。

此外，在利用实车评估来调整辅助校正值的情况下，进行调整的驾驶员实际感受到的是转向转矩，因此利用横轴是转向转矩的辅助校正值映射，具有使调整变得容易的效果。

作为辅助指令值校正单元14所使用的信号，示出了使用了转向轴反作用力转矩、转向转矩的示例，但无需限于上述信号。

第二校正值计算单元21中，可以具备操作量检测单元，该操作量检测单元检测电动机电流、转向角度、或车辆的偏航率等与驾驶员的方向盘转向量相对应的信号，以取代转向轴反作用力转矩、转向转矩，在方向盘操作量检测单元检测到的方向盘操作量与标准化后的摩擦转换状态判定值的符号为不同符号时，将第二校正值设定为1。

实施方式3.

本实施方式3所涉及的转向控制装置的整体结构及动作与上述实施方式1或实施方式2相同，因此此处省略说明。对于与上述实施方式1或实施方式2共通的结构，使用相同的标号，下面主要对与实施方式1或实施方式2的不同点、即辅助指令值校正单元14的动作进行说明。

实施方式1及实施方式2中，对回打方向转向时，从保持方向到返回到中立点的转向时提供的辅助校正值的计算方法进行了阐述。

本实施方式中，与实施方式1及实施方式2为相同的结构，但对如下结构进行说明：回打方向转向时，从增打方向到保持方向的过程中提供辅助校正值，对转向转矩的迟滞宽度进行调整。

第一校正值计算单元20中，根据车速和转矩传感器检测到的转向转矩，计算用于计算辅助校正值的第一校正值。预先生成确定转向转矩、车速V和第一校正值之间的关系的第一校正值映射，从该第一校正值映射读取出与转向转矩及车速V相对应的第一校正值。图10示出第一校正值映射的示例。

通过构成为能根据车速和转向转矩来调整校正值，从而能实现与车速及转向转矩相对应的转向转矩的迟滞宽度调整，能使转向感最优化。

在包含增打方向转向时在内的回打方向时，为了增大转向转矩的迟滞宽度，需要增加转向转矩，因此设定用于减少辅助指令值的第一校正值。

第二校正值计算单元21中，计算第二校正值，该第二校正值用于设定实施辅助校正的区域。此处，在转向转矩与标准化后的摩擦转换状态的符号为相同符号时，设定为辅助校正实施区域，将第二校正值设定为1。在除此以外的区域，将第二校正值设定为0。

乘法器22将第一校正值与第二校正值相乘作为第三校正值。另外，通过将区域设定所使用的信号和第一校正值计算单元20所使用的信号结合，从而使第三校正值变为连续，能防止不连续变化。

乘法器23将第三校正值与标准化后的摩擦转换状态相乘，作为辅助校正值。由此，回打方向时，摩擦转矩转换为静摩擦转矩，其作用方向反转，辅助校正值随之降低到零，因此能顺畅地调整转向转矩的迟滞宽度。

在实施方式3的结构中，也能同样获得实施方式1记载的效果。

此外，在利用实车评估来调整辅助校正值的情况下，进行调整的驾驶员实际感受到的是转向转矩，因此利用横轴是转向转矩的辅助校正值映射，具有使调整变得容易的效果。

另外，也可以如实施方式1所示用转向轴反作用力转矩来取代转向转矩。第二校正值计算单元21中，可以具备操作量检测单元，该操作量检测单元检测电动机电流、转向角度、或车辆的偏航率等与驾驶员的方向盘转向量相对应的信号，以取代转向轴反作用力转矩、转向转矩，在方向盘操作量检测单元检测到的方向盘操作量与标准化后的摩擦转换状态判定值的符号为相同符号时，将第二校正值设定为1。

此外，本发明可以在该发明的范围内对各实施方式自由地进行组合，或对各实施方式进行适当的变形、省略。

标号说明

2转向轴、3转向轮、4转向转矩检测单元(转矩传感器)、5电动机、7车速检测单元(车速传感器)、9控制单元、10电流驱动单元、11基本辅助指令值计算单元、12转向轴反作用力转矩计算单元、13摩擦转换状态判定单元、14辅助指令值校正单元、15减法器、16微分器、17积分器。

Claims (4)

1.一种转向控制装置，其特征在于，包括：

转向转矩检测单元，该转向转矩检测单元检测由车辆的驾驶员进行转向的转向机构的转向转矩；车速检测单元，该车速检测单元检测所述车辆的车速；电动机，该电动机向所述转向机构提供转向辅助力；转向轴反作用力转矩计算单元，该转向轴反作用力转矩计算单元检测或计算作用于所述转向机构的转向轴的转向轴反作用力转矩；基本辅助指令值计算单元，该基本辅助指令值计算单元基于由所述转向转矩检测单元检测出的转向转矩及所述车速检测单元检测出的车速计算成为流过所述电动机的电流指令值的基本辅助指令值；摩擦转换状态判定单元，该摩擦转换状态判定单元基于所述转向轴反作用力转矩判定摩擦转换状态；辅助指令值校正单元，该辅助指令值校正单元基于所述摩擦转换状态判定单元的结果来校正所述基本辅助指令值，使得回打方向转向时的转向转矩的迟滞宽度增加；以及电流驱动单元，该电流驱动单元基于由所述辅助指令值校正单元获得的校正后的辅助指令值即辅助校正值来驱动所述电动机，使得所述电动机的电流与基于所述基本辅助指令值的电流值相一致，所述摩擦转换状态判定单元利用积分器对所述转向轴反作用力转矩的微分值进行积分并判定摩擦转换状态，该积分器具备利用预先确定的上下限值来进行限制的功能。

2.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

所述转向轴反作用力转矩检测单元利用所述转向转矩与所述电动机的电流或基于所述辅助校正值的指令电流来计算所述转向轴反作用力转矩。

3.如权利要求1或2所述的转向控制装置，其特征在于，

所述辅助指令值校正单元具备校正值计算单元，该校正值计算单元根据所述摩擦转换状态判定单元的结果和所述转向轴反作用力转矩或所述转向转矩来判定可否校正辅助指令，并计算校正值。

4.如权利要求3所述的转向控制装置，其特征在于，

所述辅助指令值校正单元根据所述车速和所述转向轴反作用力转矩或所述转向转矩来计算第一校正值，将所述第一校正值与来自所述校正值计算单元的校正值相乘，将相乘得到的值与所述摩擦转换状态判定单元的结果相乘来计算所述辅助校正值。