BRPI0823124B1 - Pneu de motocicleta, e, par de pneus de motocicletas - Google Patents

Abstract

pneu de motocicleta, e, par de pneus de motocicletas pneu de motocicleta adequado para montagem na roda traseira de uma motocicleta, consistindo de uma banda de rodagem tendo uma padronagem de banda de rodagem compreendendo um módulo que é repetido em uma direção de extensão circunferencial do pneu, dito módulo tendo: pelo menos duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais que são inclinadas opostas entre si em relação ao plano longitudinal x-x do pneu; pelo menos duas segundas ranhuras substancialmente longitudinais que são inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial x-x. cada primeira ranhura substancialmente longitudinal alterna-se com uma segunda ranhura longitudinal. ademais, as primeiras ranhuras substancialmente longitudinais têm, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial x-x do pneu, duas seções curvilíneas substancialmente consecutivas, a primeira seção das quais tem uma convexidade, e a segunda seção das quais tem uma concavidade dirigida na direção de rolamento do pneu. a primeira seção curvilínea define ao longo de sua extensão com o plano equatorial x-x ângulos menores que ou igual a 90º.

Description

PNEU DE MOTOCICLETA, E, PAR DE PNEUS DE MOTOCICLETAS Campo da invenção [1] A presente invenção refere-se a pneus de motocicleta. Em particular, a presente invenção refere-se a pneus destinados a ser montados nas rodas traseiras de motocicletas "superesportivas" com uma alta cilindrada (por exemplo, 1000 cm3 ou mais) e/ou alta potência (por exemplo, 100-180 HP ou mais) que também são usados em pistas de corrida.

[2] As figuras 1a e 1b mostram uma vista estendida lateralmente de uma porção de banda de rodagem de um pneu conhecido, comercializado sob o nome comercial Recetec™, que é adequado principalmente para uso esportivo em motocicletas de alta cilindrada. Em particular, a figura 1a mostra a padronagem de banda de rodagem de um pneu Recetec™ que é adequado para a montagem em uma roda traseira de uma motocicleta, enquanto que a figura 1b mostra a padronagem de banda de rodagem de um pneu Recetec™ que é adequado para a montagem em uma rota dianteira de uma motocicleta.

[3] Com referência às figuras 1a e 1b, a banda de rodagem tem uma padronagem de banda de rodagem compreendendo uma pluralidade de ranhuras definindo integralmente em dita banda de rodagem uma relação sólido/vácuo de entre 4% e 10%.

[4] Em particular, a padronagem de banda de rodagem compreende uma pluralidade de primeiras ranhuras substancialmente longitudinais 118; 119 que são inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X do pneu, e uma pluralidade de segundas ranhuras substancialmente longitudinais 115; 116 que são inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X do pneu. Cada primeira ranhura longitudinal 118; 119 alterna-se com uma segunda ranhura longitudinal 115; 116.

[5] No pneu destinado a ser montado na roda traseira, cada primeira e segunda ranhura tem duas seções curvilíneas 120; 121; 125; 126 que são circunferencialmente consecutivas (em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X), a primeira seção 120; 125 tendo uma concavidade, e a segunda seção 121; 126 tendo uma convexidade dirigida na direção de rolamento do pneu indicada pela seta F1 na figura 1a.

[6] No pneu destinado a ser montado na roda traseira (fig. 1b), por outro lado, cada primeira ranhura longitudinal tem pelo menos uma seção curvilínea com relação à direção de rolamento do pneu estendendo-se axialmente para longe do plano equatorial X-X em direção ao ressalto.

[7] A padronagem mostrada nas figuras 1a e 1b é formado na banda de rodagem de um pneu que tem uma carcaça radial com, arranjada no topo, uma estrutura de cinta compreendendo pelo menos uma camada de cordonéis arranjada substancialmente em uma direção circunferencial.

[8] O pneu Recetec™ é muito popular junto aos motociclistas devido às suas ótimas características no que se refere a direção, aderência, manuseio e estabilidade também a altas velocidades. Em particular, sua padronagem de banda de rodagem ajuda a garantir uma área de contato adequada nas várias condições de pilotagem (ao longo de retas e/ou nas curvas) e garante drenagem adequada da água fora da faixa, em asfalto molhado.

Sumário da Invenção [9] Recentemente tem havido uma tendência de se lançar ao mercado motocicletas cada vez mais potentes para uso superesportivo. De fato, já existe no mercado, por exemplo, motocicletas para uso em estrada com uma capacidade de motor de 1000 m3 e potência de 180 HP.

[10] Para atender a estas características poderosas de desempenho, os pneus montados nas rodas destas motocicletas precisam ter excelentes propriedades no que se refere a aderência em estrada, de modo ser capaz de transmitir efetivamente ao solo o torque elevado, tanto durante deslocamento ao longo de retas como ao acelerar em curvas, e também garantir uma ação de frenagem efetiva. A aderência torna-se um fator altamente crítico durante o deslocamento em uma superfície de estrada molhada.

[11] Para garantir ao motociclista estas características de desempenho de uma maneira totalmente segura, juntamente com uma ótima aderência de estrada, os pneus precisam assegurar estabilidade comportamental, tanto durante deslocamento ao longo de retas como (ou em particular) durante deslocamento nas curvas e, em particular, durante alta aceleração. O comportamento estável do pneu é de fato uma indicação quanto sua capacidade de amortecer efetivamente as vibrações transmitidas pela rugosidade das superfícies de estrada durante deslocamento, de modo que estas vibrações não sejam transmitidas a motocicleta, afetando adversamente a estabilidade de pilotagem.

[12] O uso na banda de rodagem de compostos que são mais macios, ou seja, mais capazes de se adaptar ao perfil resultante da rugosidade da superfície de estrada e/ou penetrar nesta rugosidade, caracterizado por um módulo de elasticidade inferior e/ou de alta histerese, em teoria iria satisfazer as exigências de aderência de pneus projetados para ser montados nestas motocicletas potentes. Durante testes realizados com os pneus Recetec™ descritos acima, entretanto, observou-se que o uso destes compostos nestes pneus poderia causar desgaste irregular na região de ressalto, resultando em sinais iniciais de desgaste nas extremidades axialmente externas das ranhuras e uma consequente redução na estabilidade comportamental.

[13] Portanto, considerou-se o problema de prover pneus para motocicletas capazes de garantir, também no caso onde compostos macios são usados, características adequadas no que se refere a estabilidade comportamental e desgaste uniforme substancialmente em quaisquer condições de deslocamento da motocicleta, em particular, em condições críticas, tais como alta aceleração/desaceleração dentro ou fora de uma curva e/ou deslocamento em curvas a alta velocidade.

[14] Verificou-se que este problema pode ser resolvido usando uma padronagem de banda de rodagem com ranhuras tendo uma progressão curvilínea particular. Considerou-se que a disposição mais espaçada das ranhuras neutraliza a mobilidade do composto de banda de rodagem, garantindo um efeito estabilizante em relação às vibrações decorrentes durante deslocamento em uma superfície de estrada e resistência à desgaste da banda de rodagem. Além disso, verificou-se que a progressão curvilínea das ranhuras substancialmente longitudinais que têm uma extensão maior reduz a formação de desgaste irregular nas extremidades axialmente externas das mesmas.

[15] De acordo com um aspecto, a invenção refere-se a um pneu de motocicleta adequado para montagem na roda traseira de uma motocicleta, compreendendo uma banda de rodagem tendo uma padronagem de banda de rodagem compreendendo um módulo que é repetido em uma direção de extensão circunferencial do pneu, compreendendo: pelo menos duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais que são inclinadas opostas entre si com relação ao plano equatorial X-X do pneu; pelo menos duas segundas ranhuras substancialmente longitudinais que são inclinadas opostas entre si com relação a dito plano equatorial X- X; cada primeira ranhura substancialmente longitudinal alternando-se com uma segunda ranhura longitudinal; as primeiras ranhuras substancialmente longitudinais compreendendo, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X do pneu, duas seções curvilíneas substancialmente consecutivas, a primeira seção das quais tem uma convexidade, e a segunda seção das quais tem uma concavidade na direção de rolamento do pneu; a primeira seção curvilínea define ao longo de sua extensão com o plano equatorial X-X ângulos menores que ou iguais a 90°.

[16] Para as finalidades da presente invenção, a expressão "módulo de padronagem de banda de rodagem" é compreendida como significando uma porção de padronagem de banda de rodagem que é repetida de uma maneira idêntica em sucessão ao longo de toda extensão circunferencial da própria banda de rodagem. Os módulos, embora tendo a mesma configuração no que se refere à padronagem, no entanto, podem ter diferentes comprimentos circunferenciais.

[17] Além disso, para as finalidades da presente invenção, a expressão "padronagem de banda de rodagem" é compreendida como significando a representação de todos aqueles pontos da banda de rodagem (incluindo ranhuras) que estão situados em um plano perpendicular ao plano equatorial do pneu e tangencial ao diâmetro máximo do pneu. Em dita representação: - na direção lateral, a distância de cada ponto da banda de rodagem a partir do plano equatorial corresponde à distância deste ponto a partir do plano equatorial medida ao longo da extensão lateral da própria banda; - na direção circunferencial, a distância entre quaisquer dois pontos da banda de rodagem corresponde à distância entre as projeções dos dois pontos sobre a circunferência correspondente ao diâmetro máximo do pneu, dita projeção sendo atingida por meio de planos radiais passando através dos dois pontos.

[18] A expressão "seções curvilíneas substancialmente consecutivas", para as finalidades da presente invenção, refere-se a duas seções curvilíneas situadas uma diretamente após a outra, mas também à seções curvilíneas que são conectadas por uma porção substancialmente retilínea tendo uma extensão menor que ou igual à extensão mínima das seções curvilíneas.

[19] As medições de ângulos e/ou quantidades lineares (distâncias, larguras, comprimentos, etc.) e/ou superfícies devem ser consideradas como se referindo à padronagem de banda de rodagem conforme definido acima.

[20] Além disso, com referência à inclinação das ranhuras formadas na banda de rodagem em relação ao plano equatorial do pneu, esta inclinação deve ser compreendida para cada ponto da ranhura como se referindo ao ângulo (variando entre 0° e 180°) resultante de uma rotação realizada do plano equatorial para a direção tangencial à ranhura passando através deste ponto. No caso de um pneu adequado para montagem em uma roda dianteira de uma motocicleta, a rotação deve ser compreendida como realizada por um vetor inicialmente residindo na direção definida, na padronagem de banda de rodagem, pelo plano equatorial e orientada na mesma direção que a direção predeterminada de rotação do pneu (ver figura 1b). No caso do pneu adequado para montagem em uma roda traseira de uma motocicleta, a rotação deve ser compreendida como realizada por um vetor inicialmente residindo na direção definida, na padronagem de banda de rodagem, pelo plano equatorial e orientada na direção oposta à direção predeterminada de rotação do pneu (ver figura 3).

[21] Além disso, para as finalidades da presente invenção, as seguintes definições se aplicam: - "pneu de motocicleta" é compreendido como significando um pneu tendo uma alta relação de curvatura (tipicamente maior que 0,200) capaz de atingir altos ângulos de curvatura durante deslocamento da motocicleta em curvas; - "ângulo de curvatura" é compreendido como significando o ângulo entre o plano equatorial do pneu montado na roda de motocicleta e um plano perpendicular à superfície de estrada; - "plano equatorial" do pneu é compreendido como significando um plano que é perpendicular ao eixo de rotação do pneu e que divide o pneu em duas partes simetricamente idênticas; - "direção circunferencial" é compreendida como significando uma direção geralmente dirigida na direção de rotação do pneu ou, em todo caso, ligeiramente inclinada em relação à direção de rotação do pneu; - "relação sólido/vácuo" é compreendida como a relação da área de superfície total das cavidades em uma dada porção da padronagem de banda de rodagem do pneu (ou toda a padronagem de banda de rodagem) para a área de superfície total da dada porção de padronagem de banda de rodagem (ou todo a padronagem de banda de rodagem); - "extensão lateral" da banda de rodagem é compreendida como significando o comprimento do arco que define o perfil radialmente mais externo da banda de rodagem em uma seção transversal do pneu; - "raio de curvatura" do pneu é compreendido como significando a relação da distância entre o ponto radialmente mais alto da banda de rodagem e o acorde máximo do pneu, ao mesmo acorde máximo do pneu, em uma seção transversal do mesmo; - "largura média" de uma ranhura é compreendida como significando a relação de sua área de superfície para seu comprimento; - "zona central" do pneu é compreendida como significando uma zona estendendo-se axialmente igual a 60% da banda de rodagem simetricamente situada em um ou outro lado do plano equatorial X-X.

[22] De acordo com um ou mais aspectos preferidos, a presente invenção pode compreender um ou mais dos seguintes aspectos característicos.

[23] O módulo pode se repetido ao longo de uma direção circunferencial do pneu no máximo 13 vezes, preferencialmente em no máximo 10 vezes.

[24] De acordo com o requerente, este tipo de baixa repetição do primeiro módulo ajuda a garantir uma disposição mais espaçada das ranhuras na direção circunferencial e anular a mobilidade do composto usado para a banda de rodagem, provendo um efeito estabilizante em resposta às vibrações resultantes durante deslocamento em uma superfície de estrada.

[25] As primeiras ranhuras longitudinais podem definir um ângulo menor que ou igual a 45° com o plano equatorial, em pelo menos uma porção da zona central de dita banda de rodagem. Convenientemente, escolhendo um ângulo menor para a zona central da banda de rodagem, é possível reduzir a frequência do impacto das bordas das cavidades com o solo durante o deslocamento de rolamento do pneu, a alta velocidade, ao longo de retas ou em curvas com um alto raio de curvatura, resultando em aprimoramento no que se refere à estabilidade comportamental do pneu e melhor resistência a desgaste.

[26] Convenientemente, a primeira seção curvilínea das primeiras ranhuras longitudinais tem um comprimento, medido ao longo de sua extensão, maior que 60 mm.

[27] Vantajosamente, a segunda seção curvilínea das primeiras ranhuras longitudinais tem um comprimento medido, ao longo de sua extensão, maior que 40 mm.

[28] Observou-se que este tipo de disposição e extensão das primeiras ranhuras longitudinais ajuda a impedir desgaste irregular inicial nas extremidades axialmente externas de ditas de ranhuras. Considera-se que este tipo de aperfeiçoamento é devido à interação aperfeiçoada da padronagem de banda de rodagem com as forças presentes e deformação local do composto geralmente decorrente do uso em veículos de alto desempenho.

[29] Convenientemente, as primeiras ranhuras substancialmente longitudinais podem ter uma terceira seção curvilínea arranjada em sucessão com a primeira seção curvilínea e circunferencialmente oposta à segunda seção curvilínea.

[30] As duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais podem ser escalonadas uma em relação à outra na direção longitudinal.

[31] Vantajosamente, as segundas ranhuras longitudinais compreendem duas seções curvilíneas substancialmente consecutivas em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X, a primeira seção das quais tem uma convexidade, e a segunda seção das quais tem uma concavidade na direção de rolamento do pneu.

[32] As segundas ranhuras longitudinais podem ser escalonadas na direção longitudinal.

[33] Estas ranhuras circunferenciais podem formar um ângulo menor que 45° com dito plano equatorial, ao longo de toda extensão das mesmas (convenientemente, este ângulo pode ser mantido igual a ou menor que 30°).

[34] Convenientemente, o perfil transversal de dita banda de rodagem pode ter uma relação de curvatura maior que ou igual a 0,300. Com estes valores de curvatura, observou-se um aperfeiçoamento substancial no comportamento em curvas, em particular, de um pneu a ser montado em uma roda traseira da motocicleta, e, mais particularmente, ao se deslocar em curvas, a alta velocidade, no ângulo de curvatura máximo permitido pelo pneu/unidade de motocicleta, e/ou durante aceleração total em uma curva. Considera-se que este aperfeiçoamento depende de um aumento na área de zona de contato entre pneu e solo.

[35] A relação sólido/vácuo pode ser vantajosamente projetada de modo a ser maior na zona central que nas zonas de ressalto da banda de rodagem. Observou-se que com esta escolha, é possível obter drenagem muito efetiva da água durante deslocamento em uma superfície molhada. Durante deslocamento em uma superfície molhada, de fato, para garantir uma margem de segurança de pilotagem adequada, as condições de curvatura máxima não podem ser atingidas, de tal modo que seja possível prover um número maior de cavidades na zona central que na zona de ressalto da banda de rodagem, enquanto mantém uma baixa relação de sólido/vácuo total. Como resultado, e possível garantir sempre ótima retenção em estrada (prevenção de aquaplanagem) em uma superfície molhada, mesmo durante deslocamento a alta velocidade.

[36] Para evitar reduzir excessivamente o número de ranhuras na padronagem de banda de rodagem, com uma consequente redução de segurança na eventualidade de deslocamento em uma superfície molhada, a padronagem de banda de rodagem convenientemente define uma relação sólido/vácuo maior que 4% na banda de rodagem.

[37] A banda de rodagem em um pneu destinado a uso esportivo e/ou ao setor "superesportivo", tal como aquele de acordo com a presente invenção, pode convenientemente definir uma relação sólido/vácuo no máximo igual a 8%, de modo a evitar mobilidade excessiva do composto de banda de rodagem.

[38] No pneu traseiro, pelo menos uma porção axialmente externa de ditas zonas pode ter uma relação sólido/vácuo igual a 0. Observou-se que, com esta escolha, é possível aperfeiçoar significantemente a área de superfície de contato em curvas em uma superfície seca percorrida no ângulo de curvatura máximo (ou, em todo caso, a ângulos de curvatura muito altos), com consequente maior aderência, estabilidade e capacidade para acelerar na curva pelo motocicleta. Além disso, observou-se que esta solução não se constitui em um perigo durante deslocamento em uma superfície molhada, uma vez que as condições de deslocamento são tais que altos ângulos de curvatura não podem ser atingidos em uma curva.

[39] A padronagem de banda de rodagem pode definir uma relação sólido/vácuo na banda de rodagem que tenha um valor máximo em uma zona situada substancialmente ao longo do plano equatorial X-X.

[40] Convenientemente, a padronagem de banda de rodagem pode definir na banda de rodagem uma relação sólido/vácuo diminuindo a partir do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos do pneu. Preferencialmente, a padronagem de banda de rodagem pode definir na banda de rodagem uma relação sólido/vácuo diminuindo uniformemente a partir do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos do pneu. Observou-se que este tipo de solução é particularmente vantajoso para um pneu a ser montado na roda traseira de uma motocicleta, de modo a obter um aumento gradual de rigidez na resposta do pneu ao passar de deslocamento ao longo de uma reta para deslocamento em uma curva.

[41] O piloto da motocicleta, inclinando-se ao entrar na curva após deslocamento ao longo de uma reta a alta velocidade, será incapaz de perceber uma rigidez variável do pneu com os efeitos sobre a estabilidade da motocicleta, mas um aumento gradual na rigidez à medida que a ação de inclinação é aumentada, devido à redução gradual da relação sólido/vácuo.

[42] Preferencialmente, no pneu traseiro, as primeiras ranhuras longitudinais têm uma largura média menor que ou igual a 6 mm.

[43] Além disso, as primeiras ranhuras longitudinais podem ter uma profundidade menor que ou igual a cerca de 6 mm.

[44] Observou-se que, com as escolhas acima mencionadas no que se refere a profundidade e largura das ranhuras longitudinais, é possível aprimorar mais a estabilidade comportamental da banda de rodagem, mesmo quando são usados compostos particularmente macios.

[45] De acordo com um outro aspecto, a presente invenção refere-se a um par de pneus de motocicletas compreendendo um pneu traseiro como descrito acima e um pneu dianteiro tendo uma padronagem de banda de rodagem compreendendo: - uma pluralidade de ranhuras definindo uma relação sólido/vácuo total maior que 4% na banda de rodagem; - um módulo repetido na direção de extensão circunferencial do pneu, o módulo compreendendo: pelo menos duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais que são inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X; pelo menos duas segundas ranhuras substancialmente longitudinais que são inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X; em que cada primeira ranhura longitudinal se alterna com uma segunda ranhura longitudinal; e em que as primeiras ranhuras longitudinais têm, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X, pelo menos uma seção com uma concavidade dirigida na direção de rolamento do pneu.

Breve descrição dos desenhos [46] Outros aspectos característicos e vantagens da presente invenção se tornaram aparentes a partir da descrição detalhada de várias modalidades da mesma providas por meio de um exemplo não limitativo, dita descrição sendo provida com referência aos desenhos anexos, em que: [47] As figuras 1a e 1b mostram, respectivamente, uma porção da extensão circunferencial da banda de rodagem de um pneu traseiro e um pneu dianteiro que são conhecidos de acordo com o estado da técnica, conforme descrito acima.

[48] A figura 2 mostra esquematicamente uma meia seção transversal perpendicular ao plano equatorial de um pneu de motocicleta.

[49] A figura 3 mostra uma porção da extensão circunferencial de um primeiro exemplo de uma padronagem de banda de rodagem a ser aplicado a um pneu de acordo com a invenção, em particular, para um pneu a ser montado na roda traseira de uma motocicleta.

[50] A figura 4 mostra a progressão da relação sólido/vácuo em um pneu compreendendo uma banda de rodagem tendo uma padronagem de acordo com o exemplo da figura 3 comparada à progressão da relação sólido/vácuo em um pneu compreendendo uma banda de rodagem tendo uma padronagem de acordo com o exemplo da figura 1.

Descrição detalhada de modalidades da invenção [51] Com referência às figuras mencionadas, 100 significa integralmente um pneu de motocicleta de acordo com a presente invenção.

[52] O pneu de motocicleta 100 compreende uma estrutura de carcaça 2 formada por pelo menos uma lona de carcaça 3. A lona de carcaça 3 é feita de material elastomérico e compreende uma pluralidade de elementos de reforço que são arranjados paralelos entre si.

[53] A lona de carcaça 3 é engatada, por meio de suas bordas circunferenciais opostas, com pelo menos uma estrutura de reforço anular 9.

[54] Em particular, as bordas laterais opostas 3a da lona de carcaça 3 são dobradas para trás em torno das estruturas de reforço anular que são chamadas "arames de aço de talão".

[55] A borda perimetral axialmente externa dos fios de aço de talão 4 tem, montado na mesma, um elemento de enchimento elastomérico afilado 5 que ocupa o espaço definido entre a lona de carcaça 3 e a borda lateral dobrada para trás correspondente da lona de carcaça 3.

[56] Como é conhecida, a zona de pneu compreendendo o fio de aço de talão 4 e o elemento de enchimento 5 formam o chamado talão destinado a fixar o pneu em um aro de montagem correspondente (não mostrado).

[57] Os elementos de reforço incluídos na lona de carcaça 3 compreendem preferencialmente cordonéis têxteis que são escolhidos entre aqueles habitualmente usados na manufatura de carcaças de pneu, por exemplo, feitas de náilon, raiom, PET, PEN, com o arame de aço básico tendo um diâmetro de entre 0,35 mm e 1,5 mm.

[58] Em uma modalidade alternativa (não mostrada), as bodas laterais opostas da lona de carcaça são associadas, sem estarem dobradas para trás, com estruturas de reforço anulares particulares 9 providas com dois insertos anulares. Um elemento de enchimento elastomérico pode ser arranjado em uma posição situada parcialmente no lado externo do primeiro inserto anular. O segundo inserto anular é, ao contrário, arranjado em uma posição situada axialmente no lado externo da lona de carcaça. Finalmente, um outro elemento de enchimento que completa a padronagem da estrutura de reforço anular pode ser provida em uma posição situada axialmente no lado externo de dito segundo inserto anular, e não necessariamente em contato com o mesmo.

[59] Uma estrutura de cinta 6 é circunferencialmente aplicada sobre a estrutura de carcaça 2, em uma posição radialmente externa, dita estrutura de cinta tendo, circunferencialmente arranjada no topo da mesma, uma banda de rodagem 8 em que, seguinte a uma operação de moldagem realizada ao mesmo tempo em que a vulcanização do pneu, ranhuras longitudinais e/ou transversais arranjadas de modo a definir uma padronagem de banda de rodagem desejada são tipicamente formadas.

[60] O pneu 100 também pode compreender um par de costados que são aplicadas lateralmente em lados opostos de dita estrutura de carcaça 2.

[61] O pneu 100 tem uma seção transversal distinguida por uma alta curvatura transversal e por costados rebaixados, como definido abaixo.

[62] Em particular, o pneu 100 tem uma altura transversal H medida, ao longo do plano equatorial, entre o topo da banda de rodagem e o diâmetro de montagem, definida pela linha de referência r passando através dos talões de pneu.

[63] O pneu 100 também tem uma largura C definida pela distância entre as laterais lateralmente opostas da própria banda de rodagem e uma curvatura definida pelo valor particular da relação da distância f entre o topo da banda de rodagem e a linha passando através das extremidades E da dita banda de rodagem, medida ao longo do plano equatorial do pneu, para a largura C acima mencionada. As extremidades E da banda de rodagem podem ser formadas como um canto.

[64] "Pneus com uma alta curvatura" na presente descrição e nas reivindicações seguintes são compreendidos como significando pneus que têm uma relação de curvatura f/C > 0,30, Esta relação de curvatura f/C, em todo caso, < 0,8 e preferencialmente f/C < 0,5.

[65] No que diz respeito aos costados, a invenção é preferencialmente aplicável a pneus com costados particularmente baixas (fig. 1), em outras palavras, "pneus com costados baixos ou rebaixados" na presente descrição são compreendidos como significando pneus em que a relação altura/parede lateral (H-f)/ H é menor que 0,7 e mais preferencialmente menor que 0,5, por exemplo, 0,38.

[66] A estrutura de carcaça 2 é tipicamente revestida em suas paredes internas com uma camada de vedação, ou o chamado forro, essencialmente consistindo de uma camada de material elastomérico hermética desenhada para garantir vedação hermética do pneu uma vez que ele esteja inflado.

[67] Preferencialmente, a estrutura de cinta 6 consiste de uma camada 7 que tem uma pluralidade de enrolamentos circunferenciais 7a arranjados axialmente uns ao lado dos outros e formados por um cordonel emborrachado ou por uma faixa fina compreendendo vários coronéis emborrachados (preferencialmente, dois a cinco cordonéis) que são espiraladamente enrolados a um ângulo substancialmente igual a 0 (tipicamente entre 0° e 5°) em relação ao plano equatorial X-X do pneu. Preferencialmente, a cinta estende-se substancialmente sobre toda a porção de coroa do pneu.

[68] Alternativamente, a estrutura de cinta 6 pode consistir de pelo menos duas camadas radialmente sobrepostas, cada uma das quais consiste de material elastomérico reforçado com cordonéis arranjados paralelos entre si. As camadas são arranjadas de modo que os cordonéis na primeira camada de cinta são dirigidos obliquamente em relação ao plano equatorial do pneu, enquanto que os cordonéis na segunda camada também sejam dirigidos obliquamente, mas intersectem simetricamente os cordonéis da primeira camada (chamada "cinta de lona cruzada").

[69] Os cordonéis na estrutura de cinta consistem de cordonéis têxteis ou de metal. Preferencialmente, ditos coronéis são formados usando arames feitos de aço com um alto teor de carbono (aço HT), ou seja, arames de aço com um teor de carbono maior que 0,9%. Se forem usados cordonéis têxteis, eles podem ser feitos de fibra sintética, por exemplo, náilon, raiom, PEN, PET, e preferencialmente em fibra sintética de alto módulo, em particular, fibra de aramida (por exemplo, fibras Kevlar®). Alternativamente, cordonéis híbridos podem ser usados, ou seja, cordonéis compreendendo pelo menos fio com um baixo módulo, ou seja, não superior a cerca de 15.000 N/mm2 (por exemplo, náilon ou raiom), entrelaçados com pelo menos 1 fio com um alto módulo (por exemplo, Kevlar®), ou seja, não inferior a 25.000 N/mm2.

[70] Opcionalmente, o pneu 100 também pode compreender uma camada de material elastomérico 10 arranjada entre dita estrutura de carcaça 2 e dita estrutura de cinta 6 formada por ditas voltas circunferenciais, dita camada 10 estendendo-se preferencialmente sobre uma área substancialmente correspondente à área de extensão de ditas estrutura de cinta 6. Alternativamente, dita camada 10 estende-se sobre uma área menor que a área de extensão da estrutura de cinta 6, por exemplo, apenas sobre porções laterais opostas da última.

[71 ] Em uma outra modalidade, uma camada adicional de material elastomérico (não mostrada na figura 1) é arranjada entre dita estrutura de cinta 6 e dita banda de rodagem 8, dita camada estendendo-se preferencialmente sobre uma área substancialmente correspondente à área de extensão de dita estrutura de cinta 6. Alternativamente, dita camada estende-se apenas sobre pelo menos uma porção da extensão da estrutura de cinta 6, por exemplo, sobre porções laterais opostas da última.

[72] Em uma modalidade preferida, pelo menos uma ou outra de dita camada 10 e dita camada adicional compreende fibras de aramida curtas, por exemplo, feitas de Kevlar®, dispersas em dito material elastomérico.

[73] A banda de rodagem 8, como mostrada na figura 3, tem formado na mesma uma padronagem de banda de rodagem compreendendo uma pluralidade de ranhuras definindo integralmente na banda de rodagem uma relação sólido/vácuo maior que 4%.

[74] De acordo com um aspecto vantajoso da presente invenção, a padronagem de banda de rodagem compreende um módulo 14 que é repetidamente reproduzido ao longo de uma direção de extensão circunferencial do pneu. O módulo 14 é repetido pelo menos 13 vezes ao longo da extensão circunferencial do pneu, e preferencialmente pelo menos 10 vezes, por exemplo, 7 vezes.

[75] O módulo 14 tem duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais 18,19 que são inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X, e duas segundas ranhuras substancialmente longitudinais 15,16 que são também inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X.

[76] Em uma modalidade preferida, cada primeira ranhura longitudinal 18,19 alterna-se com uma segunda ranhura longitudinal 15, 16.

[77] A banda de rodagem 8 tem, formada na mesma, primeiras ranhuras "longas" tendo uma pequena inclinação em relação ao plano equatorial X-X, menos quaisquer porções de comprimento desprezível (por exemplo, menor ou igual a 1/8th da extensão lateral da banda de rodagem), alternando com segundas ranhuras "mais curtas" que também têm uma pequena inclinação em relação ao plano equatorial X-X.

[78] Preferencialmente, as primeiras ranhuras principais 18,19 definem com o plano equatorial X-X um ângulo α menor que ou igual a 45°, por exemplo, igual a 30°, em pelo menos uma porção da zona central da banda de rodagem 8, ou seja, em uma zona situada sobre o plano equatorial X-X e estendendo-se sobre uma largura e igual a 60% da extensão lateral da banda de rodagem 8.

[79] Na modalidade preferida mostrada na figura 3, as primeiras ranhuras longitudinais 18,19 estendem-se axialmente sobre uma largura máxima igual a 60% da extensão lateral da banda de rodagem 8.

[80] Preferencialmente, as primeiras ranhuras longitudinais 18,19 de cada módulo 14 são escalonadas na direção circunferencial.

[81] Igualmente, as segundas ranhuras 15,16 de cada módulo são preferencialmente escalonadas uma em relação à outra na direção circunferencial.

[82] O exemplo mostrado na figura 3 é um pneu para ser montado na roda traseira de uma motocicleta. Na figura 3, a seta indicada por "M" indica a direção preferida de rotação ou rolamento do pneu, enquanto que a linha reta em traço-ponto X-X indica o plano equatorial do pneu. A banda de rodagem 8 é mostrada na largura total de sua extensão lateral.

[83] De acordo com um importante aspecto característico da invenção, cada primeira ranhura longitudinal 18,19 tem duas seções curvilíneas consecutivas 20,21 em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X. Em detalhe, a primeira seção 20 estende-se a partir do plano equatorial X-X e tem uma convexidade na direção de rolamento do pneu, indicada pela seta M na figura 3, enquanto que a segunda seção 21 tem uma concavidade na direção de rolamento.

[84] A primeira seção curvilínea 20 define ao longo de sua extensão ângulos menores que ou igual a 90° com o plano equatorial X-X.

[85] De acordo com uma modalidade preferida, as primeiras ranhuras longitudinais 18,19 têm uma terceira seção curvilínea 22 arranjada em sucessão com a primeira seção curvilínea 20, mais no lado oposto em relação a segunda seção curvilínea 21.

[86] Na modalidade mostrada na figura 3, a terceira seção 22 estende-se do plano equatorial X-X em direção ao ressalto que é axialmente oposto ao ressalto em direção ao qual a segunda seção curvilínea 21 se estende, de modo a formar com a primeira seção 20 uma convexidade dirigida na direção de rolamento do pneu.

[87] A terceira seção, portanto, é arranjada de modo a formar um "gancho" com a primeira seção 20.

[88] A terceira seção 22 tem, ao longo do plano equatorial, uma porção substancialmente perpendicular ao plano equatorial X-X.

[89] Vantajosamente, a primeira seção curvilínea 21 de ditas ranhuras longitudinais 18,19 tem um comprimento medido ao longo de sua extensão maior que 60 mm, preferencialmente maior que 75 mm, por exemplo, igual a cerca de 82 mm.

[90] Preferencialmente, a primeira seção curvilínea 20 tem um comprimento medido ao longo de sua extensão menor que 130 mm.

[91] Vantajosamente, a segunda seção curvilínea 21 de ditas ranhuras longitudinais 18,19 tem um comprimento medido ao longo de sua extensão maior que 40 mm, por exemplo, igual a cerca de 50 mm.

[92] Preferencialmente, a segunda seção curvilínea 21 tem um comprimento medido ao longo de seu comprimento menor que 70 mm.

[93] Na modalidade mostrada na figura 3, as ranhuras longitudinais 18,19 têm uma profundidade decrescente de modo a diminuir a partir do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos, e preferencialmente, as ranhuras 18,19 têm uma profundidade menor que ou igual a 6 mm.

[94] De acordo com uma modalidade mostrada na figura 3, a primeira ranhura principal 18,19 tem uma largura constante ao longo de sua extensão, e preferencialmente, as ranhuras 18,19 têm uma largura menor que ou igual a 6 mm.

[95] Observou-se que, com as escolhas acima mencionadas no que se refere a profundidade e largura das primeiras ranhuras longitudinais 18,19, é possível aprimorar mais a estabilidade comportamental da banda de rodagem, também no caso onde compostos macios são particularmente usados.

[96] Na modalidade mostrada na figura 3, as segundas ranhuras substancialmente longitudinais que definem com o plano equatorial X-X um ângulo α menor que ou igual a 45°, por exemplo, igual a 30° em pelo menos uma porção da zona central da banda de rodagem 8, ou seja, em uma zona situada sobre o plano equatorial X-X e se estendendo sobre uma largura igual a 70% da extensão lateral da banda de rodagem 8.

[97] As segundas ranhuras longitudinais 15, 16 podem estender-se axialmente sobre uma largura máxima igual a 70% da extensão lateral da banda de rodagem 8.

[98] As segundas ranhuras estendem-se em direção aos ressaltos do pneu. Na modalidade mostrada na figura 3, preferencialmente, as segundas ranhuras longitudinais 15, 16 não se estendem a partir do plano equatorial, mas estão situadas a uma distância de dito plano.

[99] As segundas ranhuras longitudinais 15, 16 têm duas seções curvilíneas que estão unidas, e a primeira seção 25 que tem uma convexidade, e a segunda seção 26 que tem uma concavidade dirigida na direção de rolamento do pneu.

[100] A segunda seção 26 estende-se sobre um comprimento, medido ao longo de sua extensão, que é 20% a maior que aquele da primeira seção 25. Em outras palavras, a segunda seção 26 tem um comprimento de pelo menos 1.2 vezes aquele da primeira seção 25.

[101] As segundas ranhuras longitudinais 15,16 têm uma profundidade decrescente de modo a diminuir em direção aos ressaltos, e, preferencialmente, as ranhuras 15,16 têm uma profundidade menor que ou igual a 6 mm.

[102] De acordo com uma modalidade mostrada na figura 3, as segundas ranhuras longitudinais 15,16 têm uma largura crescente ao longo de suas extensões de modo a aumentar na direção para longe do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos, e, preferencialmente, as ranhuras 15,16 têm uma largura menor que ou igual a 6 mm.

[103] A padronagem de banda de rodagem como no exemplo mostrado na figura 3 define integralmente na banda de rodagem 8 uma relação sólido/vácuo de menos que 8% e preferencialmente igual a cerca de 7.0%. Como pode ser observado, em porções axialmente mais externas da banda de rodagem tendo uma largura indicada por "s" (na proximidade do ponto "E" na figura 2), a padronagem não tem ranhuras, ou seja, define uma relação sólido/vácuo igual a zero.

[104] Esta escolha pode ser particularmente vantajosa no caso do pneu traseiro, uma vez que é possível não apenas aumentar significativamente a área de superfície da zona de contato entre pneu e solo durante deslocamento em curvas no ângulo de curvatura máximo, mas também formar um anel de banda de rodagem fechado que aumenta a rigidez da mesma, em particular, a rigidez em cisalhamento (ou seja, no plano das forças de contato lateral e longitudinal).

[105] O aumento na área da zona de contato com o solo e o aumento na rigidez em cisalhamento podem aprimorar consideravelmente a retenção em estrada da traseira do ciclo de motor ao se deslocar em curvas, e/ou transmissão efetiva ao solo do torque tracional ao acelerar em uma curva. A largura "s", medida ao longo da extensão lateral da banda de rodagem, das porções axialmente mais externas com uma relação zero de sólido/vácuo pode variar de zero até um máximo de cerca de 35 mm. Preferencialmente, pelo menos 5 mm da largura é deixada livre de ranhuras na banda de rodagem de um pneu adequado para montagem na roda traseira de uma motocicleta, em particular, para o setor "superesportivo".

[106] De acordo com um importante aspecto da presente invenção, a padronagem de banda de rodagem define na banda de rodagem uma relação sólido/vácuo diminuindo a partir do plano equatorial em direção aos ressaltos de pneu. Preferencialmente, a padronagem de banda de rodagem define na banda de rodagem uma relação sólido/vácuo diminuindo uniformemente a partir do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos de pneu.

[107] Esta escolha é particularmente vantajosa no caso de um pneu a ser montado na roda traseira de uma motocicleta, resultando em um aumento gradual em rigidez na resposta do pneu ao passar de deslocamento ao longo de uma reta para deslocamento em uma curva.

[108] O piloto da motocicleta, ao inclinar-se em uma curva após deslocamento ao longo de uma reta, a alta velocidade, observará uma rigidez variável do pneu e os consequentes efeitos sobre a estabilidade da motocicleta, mas perceberá um aumento gradual em rigidez com um aumento na ação de inclinação, devido à redução da relação sólido/vácuo.

[109] A figura 4 mostra a progressão da relação sólido/vácuo, dependendo da posição no perfil curvilíneo da seção transversal do pneu, definida pela padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 3. Em particular, a relação sólido/vácuo definida pela padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 3 (invenção) é mostrada ao longo do eixo de y. O eixo de x mostra pontos ao longo do perfil curvilíneo de metade da seção transversal do pneu, onde o valor 100 indica o plano equatorial e 0 indica a extremidade axialmente externa E da banda de rodagem.

[110] A linha contínua na figura 4 indica a relação sólido/vácuo definida pela padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 3 como um todo comparada a relação sólido/vácuo definida pela padronagem de acordo com a figura 1a (mostrado como uma linha quebrada).

[111] Em particular, a relação sólido/vácuo definida pela padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 1a é maior que a relação sólido/vácuo definida pela padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 3 ao longo de uma primeira seção (de 0 a 75, ou seja, da extremidade axialmente externa E para três-quartos do perfil) e em seguida diminui gradualmente até se tornar menor em uma zona estendendo-se sobre o plano equatorial X-X.

[112] Em geral, a padronagem de banda de rodagem e de acordo com a figura 3, portanto, tem um número menor de ranhuras que a padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 1a e, em particular, uma distribuição diferente.

[113] De fato, observou-se que, para esta classe de motocicletas, a drenagem é realizada, em particular, por uma porção da banda de rodagem situada sobre o plano equatorial, e que uma rigidez cada vez maior no pneu é exigida à medida que se move para longe do plano equatorial em direção dos ressaltos.

[114] Também observou-se que este aumento em rigidez, se ele ocorre de uma maneira uniformemente contínua, não resulta em o piloto da motocicleta observar qualquer instabilidade ao passar de deslocamento ao longo de uma reta para deslocamento em uma curva, e vice-versa.

[115] Como pode ser observado, o aumento na relação sólido/vácuo na padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 3 comparado à padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 1a é mantido ao longo de toda extensão lateral da banda de rodagem, exceto para a zona sobre o plano equatorial onde a padronagem de banda de rodagem de acordo com a figura 3 tem uma relação sólido/vácuo maior, com a finalidade de garantir a característica de rigidez proporcional acima mencionada. Neste caso também, a zona central na banda de rodagem tem uma relação sólido/vácuo maior que as zonas de ressaltos.

[116] A tabela 1 a seguir mostra os resultados obtidos de um exemplo de um pneu de acordo com a invenção, com um tamanho 190/50 ZR 17 para uso na roda traseira de uma motocicleta (Yamaha YZF R1, Suzuki GSX 1000) compreendendo uma banda de rodagem com uma padronagem tal como aquele mostrado na figura 3 acima. Os resultados constantes na tabela 1 foram calculados levando em conta um valor de referência de 100 para um pneu de comparação, modelo Recetec™, com o mesmo tamanho e estrutura de carcaça/cinta, compreendendo uma banda de rodagem com uma padronagem tal como aquele mostrado na figura 1a.

[117] O pneu do exemplo de acordo com a invenção tem uma relação de curvatura igual a 0,309 como aquela do pneu de comparação.

[118] Ademais, a banda de rodagem do pneu do exemplo de acordo com a invenção usa um composto que é mais macio que aquele usado na banda de rodagem do pneu de comparação, com valor tanõ mais alto e módulo mais baixo da elasticidade a uma alta temperatura (70°).

[119] A tabela 1 mostra os valores para quatro parâmetros obtidos com o pneu de acordo com a invenção comparados ao pneu de referência: aderência em uma pista sobre condições limite em uma curva, controle sobre condições limite em uma curva sobre uma pista, deterioração de desempenho e desgaste sobre uma pista, desgaste durante deslocamento em estrada.

[120] Para cada um dos quatro parâmetros, o impacto das características de pneu a seguir foi avaliado: a estrutura de carcaça/cinta, o perfil de curvatura, a padronagem de banda de rodagem e o composto. A coluna "Total" representa o produto (expresso como uma porcentagem) dos vários valores.

[121] O pneu de acordo com a invenção tem um comportamento geral melhor que aquele do pneu de comparação, no que diz respeito a todas as características avaliadas.

[122] Como pode ser observado, a padronagem de banda de rodagem desempenha um papel extremamente importante no comportamento do pneu em uma pista de corrida ao se pilotar sob condições limite em uma curva, tanto durante frenagem máxima na curva como durante aceleração máxima para fora da curva. Em particular, a padronagem de banda de rodagem é capaz de contribuir efetivamente para uma redução na estabilidade e ao acelerar para fora da curva, devido ao composto mais macio. Por outro lado, o uso do composto mais macio é capaz de compensar por si só comportamento menos efetivo da padronagem de banda de rodagem do pneu de acordo com a invenção em uma superfície molhada, devido à relação sólido/vácuo menor, embora beneficiando o comportamento em uma superfície seca.

[123] O pneu de acordo com a invenção opera particularmente bem em combinação com um pneu frontal tendo uma padronagem de banda de rodagem compreendendo: - uma pluralidade de ranhuras definindo integralmente na banda de rodagem uma relação sólido/vácuo maior que 4%; - um módulo repetido em uma direção de extensão circunferencial do pneu, o módulo compreendendo: pelo menos duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X; pelo menos duas segundas ranhuras substancialmente longitudinais inclinadas opostas entre si em relação ao plano equatorial X-X; cada primeira ranhura longitudinal alternando-se com uma segunda ranhura longitudinal.

[124] As primeiras ranhuras longitudinais têm, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X, pelo menos uma seção curvilínea que tem uma concavidade dirigida na direção de rolamento do pneu.

[125] Preferencialmente, as primeiras ranhuras longitudinais têm uma segunda seção curvilínea em sucessão com a primeira seção, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X. Dita segunda seção de cada primeira ranhura longitudinal tem uma convexidade dirigida na direção de rolamento do pneu.

[126] Neste caso também, preferencialmente, as ranhuras principais definem com o plano equatorial X-X um ângulo α menor que ou igual a 45°, por exemplo, igual a 30° em pelo menos uma porção da zona central da banda de rodagem, ou seja, de uma zona situada sobre o plano equatorial X-X e estendendo sobre uma largura igual a 60% da extensão lateral da banda de rodagem.

[127] As primeiras ranhuras longitudinais de cada módulo do pneu frontal são escalonadas uma em relação à outra na direção circunferencial.

[128] As segundas ranhuras longitudinais de cada módulo também são escalonadas uma em relação à outra na direção circunferencial.

[129] As primeiras ranhuras longitudinais do pneu frontal podem ter uma terceira seção curvilínea arranjada em sucessão com a primeira seção curvilínea.

[130] Neste caso, a terceira seção estende-se do plano equatorial X- X em direção ao ressalto situado axialmente oposto ao ressalto em direção ao qual a segunda seção curvilínea se estende.

[131] A primeira seção curvilínea das primeiras ranhuras longitudinais do pneu frontal tem um comprimento, medido ao longo de sua extensão, maior que o comprimento da segunda seção.

[132] Ademais, estas primeiras ranhuras longitudinais do pneu frontal definem com o plano equatorial X-X um ângulo menor que ou igual a 45° em pelo menos uma porção definida pelas primeira e segunda seções curvilíneas.

[133] Igualmente, as segundas seções longitudinais do pneu frontal definem com o plano equatorial um ângulo menor que ou igual a 45°.

[134] Convenientemente, a relação sólido/vácuo do pneu frontal é maior na zona central que nas zonas de ressalto do pneu, e pelo menos uma porção axialmente externa das zonas de ressalto acima mencionadas do pneu frontal tem uma relação sólido/vácuo igual a zero.

[135] Com a finalidade de garantir um efeito de rigidez proporcional na resposta do pneu ao passar de deslocamento ao longo de uma reta para deslocamento em uma curva, a padronagem de banda de rodagem desse tipo de pneu frontal define na banda de rodagem uma relação sólido/vácuo diminuindo uniformemente do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos de pneu.

[136] Com esta solução, tanto o pneu frontal como o pneu traseiro do par operam em uníssono no que se refere a uma rigidez proporcional crescente na resposta ao mudar de deslocamento ao longo de uma reta para deslocamento em uma curva.

[137] Em particular, a padronagem de banda de rodagem do pneu frontal define em dita banda de rodagem ao longo do plano equatorial X-X uma relação sólido/vácuo maior que 6%.

[138] A presente invenção foi descrita com referência a diversas modalidades. Várias modificações podem ser feitas às modalidades descritas detalhadamente, desde que permaneçam, no entanto, dentro do escopo da proteção da invenção conforme definida pelas reivindicações a seguir. Por exemplo, da padronagem de banda de rodagem é possível usar ranhuras formadas por uma linha quebrada composta de seções retas unidas, em vez de ranhuras curvilíneas.

REIVINDICAÇÕES

Claims (32)

1. Pneu de motocicleta (100) adequado para montagem na roda traseira de uma motocicleta, uma banda de rodagem (8) tendo uma padronagem de banda de rodagem compreendendo um módulo (14) que é repetido em uma direção de extensão circunferencial do pneu, compreendendo: pelo menos duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais (18, 19) que são inclinadas opostas entre si com relação ao plano equatorial X-X do pneu; pelo menos duas segundas ranhuras substancialmente longitudinais (15, 16) que são inclinadas opostas entre si com relação a dito plano equatorial X-X; cada primeira ranhura substancialmente longitudinal (18, 19) alternando-se com uma segunda ranhura longitudinal (15; 16); o pneu de motocicleta caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras substancialmente longitudinais compreendem, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial XX do pneu, duas seções curvilíneas substancialmente consecutivas (20; 21), a primeira seção (20) das quais tem uma convexidade, e a segunda seção (21) das quais tem uma concavidade na direção de rolamento do pneu; a primeira seção curvilínea (20) define ao longo de sua extensão com o plano equatorial X-X ângulos menores que ou iguais a 90°.

2. Pneu de motocicleta de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as ranhuras da padronagem de banda de rodagem definem integralmente em dita padronagem de banda de rodagem uma relação sólido/vácuo maior que 4%.

3. Pneu de motocicleta de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras substancialmente longitudinais (18, 19) têm uma terceira seção curvilínea (22) arranjada em sucessão com a primeira seção curvilínea (20) e circunferencialmente oposta a dita segunda seção (21).

4. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditas duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais (18, 19) são escalonadas em relação à outra na direção circunferencial.

5. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as segundas ranhuras substancialmente longitudinais compreendem duas seções curvilíneas consecutivas (23, 24), a primeira seção (23) das quais tem uma convexidade, e a segunda seção (24) das quais tem uma concavidade na direção de rolamento do pneu.

6. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditas duas segundas ranhuras longitudinais (15, 16) são escalonadas uma em relação à outra na direção circunferencial.

7. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditas primeiras ranhuras longitudinais (17, 18) definem com dito plano equatorial um ângulo menor que ou igual a 45° em pelo menos uma porção definida por ditas primeira e segunda seções curvilíneas.

8. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditas segundas ranhuras longitudinais (15, 16) definem com dito plano equatorial X-X um ângulo menor que ou igual a 45° ao longo de toda extensão das mesmas.

9. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita primeira seção curvilínea (20) de ditas primeiras ranhuras longitudinais (18, 19) tem um comprimento medido ao longo de sua extensão maior que 60 mm.

10. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita segunda seção curvilínea de ditas primeiras ranhuras longitudinais tem um comprimento medido ao longo de sua extensão maior que 40 mm.

11. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que um perfil transversal de dita banda de rodagem tem uma relação de curvatura maior que ou igual a 0,300.

12. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita relação sólido/vácuo é maior na zona central que nas zonas de ressalto da banda de rodagem.

13. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita padronagem de banda de rodagem define integralmente em dita banda de rodagem uma relação sólido/vácuo menor que 8%.

14. Pneu de motocicleta de acordo com reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma porção axialmente externa de ditas zonas de ressalto tem uma relação de sólido/vácuo igual a zero.

15. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita padronagem de banda de rodagem define em dita banda de rodagem uma relação de sólido/vácuo decrescendo uniformemente a partir do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos de pneu.

16. Pneu de motocicleta de acordo com reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que dita padronagem de banda de rodagem define em dita banda de rodagem, ao longo do plano equatorial X-X1 uma relação de sólido/vácuo maior que 6%.

17. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditas primeiras ranhuras têm uma largura média menor que ou igual a cerca de 6 mm.

18. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditas primeiras ranhuras têm uma profundidade menor que ou igual a cerca de 6 mm.

19. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditas primeiras ranhuras longitudinais intersectam dito plano equatorial X-X.

20. Par de pneus (100) de motocicletas, caracterizado pelo fato de compreender um pneu traseiro como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes e um pneu frontal com uma padronagem de banda de rodagem compreendendo: - uma pluralidade de ranhuras definindo integralmente na banda de rodagem uma relação de sólido/vácuo maior que 4%; - um módulo repetido em uma direção de extensão circunferencial do pneu, o módulo compreendendo: pelo menos duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais inclinadas opostas entre si com relação ao plano equatorial X-X; pelo menos duas segundas ranhuras substancialmente longitudinais inclinadas opostas entre si com relação ao plano equatorial X-X; em que cada primeira ranhura longitudinal alterna-se com uma segunda ranhura longitudinal; em que as primeiras ranhuras longitudinais têm, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X, pelo menos uma seção curvilínea tendo uma concavidade dirigida na direção de rolamento do pneu.

21. Par de pneus de motocicletas de acordo com reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras longitudinais do pneu frontal têm, em uma direção axialmente para longe do plano equatorial X-X, pelo menos uma segunda seção curvilínea em sucessão com a primeira seção e côncava em relação à direção de rolamento do pneu.

22. Par de pneus de motocicletas de acordo com reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras substancialmente longitudinais do pneu frontal têm uma terceira seção curvilínea arranjada em sucessão com a primeira seção curvilínea e circunferencialmente oposta à segunda seção curvilínea.

23. Par de pneus de motocicletas de acordo com uma das reivindicações 20 a 22, caracterizado pelo fato de que ditas duas primeiras ranhuras substancialmente longitudinais do pneu frontal são escalonadas uma em relação à outra na direção circunferencial.

24. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 20 a 23, caracterizado pelo fato de que as segundas ranhuras do pneu frontal compreendem em uma direção axialmente distante de dita direção circunferencial duas seções curvilíneas substancialmente consecutivas.

25. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 20 a 24, caracterizado pelo fato de que ditas duas segundas ranhuras circunferenciais do pneu frontal são escalonadas uma em relação à outra na direção circunferencial.

26. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 20 a 25, caracterizado pelo fato de que ditas primeiras ranhuras longitudinais do pneu frontal definem com dito plano equatorial X-X um ângulo menor que ou igual a 45° em pelo menos uma porção definida por ditas primeira e segunda seções curvilíneas.

27. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 20 a 26, caracterizado pelo fato de que ditas segundas ranhuras longitudinais do pneu frontal definem um ângulo com dito plano equatorial menor que ou igual a 45°.

28. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 20 a 27, caracterizado pelo fato de que dita primeira seção curvilínea de ditas primeiras ranhuras longitudinais do pneu frontal têm um comprimento medido ao longo de suas extensões maior que o comprimento da segunda seção.

29. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 20 a 28, caracterizado pelo fato de que dita relação sólido/vácuo do pneu frontal é maior na zona central que nas zonas de ressalto da banda de rodagem.

30. Par de pneus de motocicletas de acordo com reivindicação 29, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma porção axialmente externa de ditas zonas de ressalto do pneu frontal tem uma relação de sólido/vácuo igual a zero.

31. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 20 a 29, caracterizado pelo fato de que dita padronagem de banda de rodagem define em dita banda de rodagem uma relação de sólido/vácuo diminuindo uniformemente a partir do plano equatorial X-X em direção aos ressaltos de pneu.

32. Par de pneus de motocicletas de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 28 a 31, caracterizado pelo fato de que dita padronagem de banda de rodagem do pneu frontal define em dita banda de rodagem, ao longo do plano equatorial X-X, uma relação de sólido/vácuo maior que 6%.