BR112012006996B1

BR112012006996B1 - pneu de motocicleta

Info

Publication number: BR112012006996B1
Application number: BR112012006996A
Authority: BR
Inventors: Telino Mendes Rodrigo
Original assignee: Pirelli
Priority date: 2009-10-07
Filing date: 2009-10-07
Publication date: 2020-04-07
Also published as: WO2011041859A1; EP2485904A1; BR112012006996A2; CN102574428A; CN102574428B; EP2485904B1

Abstract

pneu de motocicleta um pneu de motocicleta compreende um padrão de banda de rodagem tendo primeiros sulcos estendendo-se substancialmente ao longo de toda a porção de banda de rodagem compreendida entre o plano equatorial e a porção de ombro do pneu, e sulcos adicionais posicionados em uma porção lateral da banda de rodagem, correspondente a ângulos de inclinação intermediários-altos. os sulcos adicionais compreendem porções de sulco estendendo-se de acordo com uma direção formando um ângulo de baixo valor (por exemplo, inferior a, ou igual a, 40 graus) com o plano equatorial do pneu, permite obter um pneu tendo uma drenagem de água grandemente melhorada quando está correndo sobre superfícies úmidas (mesmo com camadas de água profundas), essencialmente em todas as condições de marcha.

Description

PNEU DE MOTOCICLETA [001] A presente invenção se refere a um pneu de motocicleta, isto é, um pneu tendo uma grande curvatura transversal de forma a oferecer uma adequada superfície de contato com a superfície de rodagem quando a motocicleta está se inclinando para fazer uma curva.

[002] Pneus para rodas de motocicletas devem assegurar uma alta versatilidade de uso tanto durante a condução em uma linha reta quanto na realização de uma curva. Em particular, os pneus devem sempre assegurar alta tração e aderência sobre a superfície de rodagem, a fim de permitir uma transferência ótima de energia e uma adequada ação de frenagem, mesmo com uma carga de duas pessoas e sobre qualquer tipo de superfície de rodagem (úmida, seca, asfalto regular e/ou irregular, etc.) e/ou rotas (ruas de cidades, auto-estradas, estradas de montanhas com um grande número de curvas, etc.).

[003] Tais pneus devem também assegurar conforto, estabilidade de condução, controlabilidade, direcionalidade, retenção à estrada, alta milhagem e desgaste regular.

[004] O comportamento dos pneus durante a marcha é grandemente influenciado pelo número, orientação, distribuição e formato dos sulcos formados sobre a banda de rodagem, e assim, por o padrão particular de uma tal banda de rodagem.

[005] Os sulcos acima mencionados, por exemplo, promovem a aderência do pneu sobre a superfície de rodagem e a drenagem de água no caso de uma superfície de rodagem úmida. Todavia, tais sulcos tendem a enfraquecer a estrutura da banda de rodagem, tornando-a mais sujeita a desgaste. Eles podem também gerar ruído e vibrações.

[006] A EP 0 906 836 A2 descreve um pneu para um veículo de duas rodas compreendendo uma banda de rodagem que contata o solo, tendo pelo menos um sulco de banda de rodagem formada na mesma e estendendo-se

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 11/41 / 26 axialmente do centro de banda de rodagem para a borda de banda de rodagem, caracterizado pelo fato de que uma primeira região da banda de rodagem de pneu, que é a região de banda de rodagem central e é a região de contato entre o pneu e o solo quando a motocicleta está na condição de movimento em uma linha reta, o alinhamento do sulco de banda de rodagem é substancialmente circunferencial, e em uma segunda região da banda de rodagem de pneu, que está na borda axial da banda de rodagem e é uma região de contato quando a motocicleta está na condição de fazer uma curva sob inclinação em curva máxima, o alinhamento do sulco de bandas de rodagem é substancialmente transversal, e em uma terceira região, que é a região de banda de rodagem entre uma primeira região central e a segunda região axial, e que é a região de contato com o solo quando a motocicleta está fazendo uma curva em um valor menor que a condição de realização de curva máxima, o alinhamento de sulco muda progressivamente axialmente para fora desde substancialmente circunferencial para substancialmente transversal de forma que na primeira, segunda e terceira regiões axiais da banda de rodagem de pneu os sulcos de banda de rodagem são substancialmente alinhados com as forças resultantes atuando sobre a banda de rodagem de superfície de pneu na região de contato entre a banda de rodagem e com o solo.

[007] A EP 1 826 026 Al descreve um pneu pneumático para uma motocicleta, tendo uma porção de banda de rodagem provida com pelo menos um par de sulcos circunferenciais estendendo-se geralmente em uma direção circunferencial do pneu e opostamente dispostos com relação a um plano equatorial do pneu e uma pluralidade de sulcos inclinados estendendo-se de um lado externo para um lado interno em uma direção de largura sobre uma superfície de solo da porção de banda de rodagem para ser inclinada com relação à direção circunferencial do pneu e terminada dentro da superfície de solo da porção de banda de rodagem. Os sulcos circunferenciais são dispostos nas áreas laterais quando a porção de banda de rodagem é dividia em uma

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 12/41 / 26 área central e duas áreas laterais posicionadas em ambos os lados sobre a área central. Os sulcos inclinados de forma oblíqua a direções mutuamente opostas com relação à direção circunferencial do pneu são alternativamente arranjados ao longo da direção circunferencial do pneu. Pelo menos alguns dos sulcos inclinados se estendem através do plano equatorial do pneu. Em algumas modalidades, EP 1 826 026 Al, sulcos inclinados estendendo-se através do plano equatorial do pneu e sulcos inclinados que não se estendem através do plano equatorial do pneu são alternativamente arranjados.

[008] A Depositante abordou o problema de prover pneus de motocicleta que asseguram alta milhagem e desgaste regular, e prover ao piloto estabilidade na condução, controlabilidade, retenção à estrada, e, particularmente, sensação de segurança quando está se inclinando em curvas sobre pavimentos úmidos.

[009] A Depositante verificou que a provisão, em um pneu de motocicleta, de um padrão de banda de rodagem tendo primeiros sulcos estendendo-se substancialmente ao longo de toda a porção de banda de rodagem compreendida entre o plano equatorial e a porção de ombro do pneu, e de sulcos adicionais posicionados em uma porção lateral da banda de rodagem, correspondente a ângulos de inclinação intermediários-altos, em que os sulcos adicionais compreendem porções de sulco estendendo-se de acordo com uma direção formando um ângulo de baixo valor (preferivelmente inferior a, ou igual a, 40°) com o plano equatorial do pneu, permite obter um pneu tendo uma drenagem de água grandemente melhorada quando está correndo sobre superfícies úmidas (mesmo com camadas de água profundas), essencialmente em todas as condições de marcha.

[0010] Em particular, verificou-se que tal pneu se comporta particularmente bem durante a inclinação em curvas sobre pavimentos úmidos.

[0011] Verificou-se também que vantajosamente tal padrão de banda

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 13/41 / 26 de rodagem pode ser efetivamente usado para pneus adaptados para montagem ou na roda dianteira ou na roda traseira de uma motocicleta.

[0012] A presente invenção assim se refere a um pneu de motocicleta compreendendo uma banda de rodagem.

[0013] Por pneu de motocicleta é entendido um pneu tendo uma alta razão de curvatura (tipicamente superior a, ou igual a, 0,200), capaz de atingir altos ângulos de inclinação quando a motocicleta se inclina em uma curva. Por razão de curvatura do pneu de motocicleta é entendida a razão da distância entre o ponto radialmente mais alto da banda de rodagem e a corda máxima do pneu, para com a corda de pneu máxima propriamente dita, em uma seção transversal do pneu.

[0014] Em seus aspectos preferidos, a invenção tem uma ou mais das seguintes características preferidas.

[0015] A banda de rodagem compreende uma região central e duas regiões laterais. A região central se estende por sobre o plano equatorial do pneu, enquanto as regiões laterais se estendem lateralmente para a região central. Por exemplo, a região central da banda de rodagem pode se estender sobre uma largura inferior a, ou igual a, 40% da extensão lateral da banda de rodagem.

[0016] Um padrão de banda de rodagem é formado na banda de rodagem.

[0017] O padrão de banda de rodagem compreende uma pluralidade de primeiros sulcos transversais estendendo-se a partir da dita região central para as ditas regiões laterais. A inclinação dos primeiros sulcos transversais na dita região central é inferior a, ou igual a, 40°. mais preferivelmente inferior a, ou igual a, 35°. A inclinação dos ditos primeiros sulcos transversais nas ditas regiões laterais é superior a 40°, mais preferivelmente superior a 45°.

[0018] O padrão de banda de rodagem compreende ainda uma

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 14/41 / 26 pluralidade de segundos sulcos transversais estendendo-se dentro das ditas regiões laterais. Cada um dos ditos segundos sulcos transversais compreende pelo menos uma primeira porção tendo uma inclinação superior a 40°, mais preferivelmente superior a 50°. Pelo menos uma segunda porção do dito segundo sulco transversal tem uma inclinação inferior a, ou igual a, 40°, mais preferivelmente inferior a, ou igual a, 35°. Pelo menos uma terceira porção tendo uma inclinação superior a 40°, mais preferivelmente superior a 50°, pode ser também provida.

[0019] Os primeiros sulcos transversais podem se estender substancialmente desde o centro para o ombro do pneu (possivelmente até uma porção axialmente a mais externa da banda de rodagem sendo desprovida de qualquer sulco, de acordo com modalidades preferidas), e funcionam substancialmente como elementos de drenagem principais. A porção dos primeiros sulcos transversais compreendida na porção central do pneu tem uma inclinação mais longitudinal, e é particularmente eficaz na captação de água a ser descarregada para fora da seção de contato durante a corrida sobre linhas retilíneas. A porção dos primeiros sulcos transversais compreendida nas porções laterais do pneu tem uma inclinação substancialmente transversal, de forma a descarregar efetivamente a água coletada para fora da seção de contato.

[0020] Os segundos sulcos transversais se estendem dentro das porções laterais do pneu, e aumentam a razão entre espaço vazio e borracha em tais porções de pneu, especialmente em uma porção axial intermediária da banda de rodagem. Mais particularmente, a configuração dos segundos sulcos transversais, compreendendo a segunda porção a mais longitudinal, foi constada ser muito eficaz em manter a estabilidade e retenção à estrada durante a inclinação em curvas no caso da presença até mesmo de camadas de água profundas.

[0021] É preferido que o padrão de banda de rodagem não

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 15/41 / 26 compreenda sulcos estendendo-se somente, ou substancialmente somente, segundo uma direção substancialmente longitudinal. Por direção substancialmente longitudinal, é entendida uma direção tendo uma inclinação de no máximo poucos graus versus o plano equatorial do pneu (por exemplo, inferior a 5°). Por clareza, pela expressão acima não pode ser excluído que, nas modalidades preferidas da invenção, pelo menos alguns dos sulcos formando o padrão de banda de rodagem podem têm algumas porções estendendo-se segundo uma direção substancialmente longitudinal. Todavia, é preferido que o padrão de banda de rodagem não compreender sulcos longos (por exemplo, sulcos ou porções de sulco tendo um comprimento de pelo menos metade de um passo do padrão de banda de rodagem) estendendo-se segundo uma direção substancialmente longitudinal.

[0022] Uma extremidade dos primeiros sulcos transversais é vantajosamente posicionada perto do plano equatorial do pneu. Isto pode melhorar o início da drenagem de água durante a marcha sobre uma linha reta, sem substancialmente afetar a estabilidade de marcha percebida pelo condutor, especialmente na parte dianteira de uma motocicleta.

[0023] Vantajosamente, os primeiros sulcos transversais podem compreender uma primeira porção proximal ao plano equatorial do pneu e uma segunda porção distal ao plano equatorial do pneu posicionada na dita região central da banda de rodagem, em que a primeira porção tem uma maior inclinação que a segunda porção. Verificou-se que tal configuração melhora a estabilidade durante a frenagem e tração durante aceleração na marcha retilínea. Além disso, verificou-se também que tal configuração melhora a drenagem de água sobre superfícies úmidas no início de uma curva, quando a motocicleta é moderadamente inclinada.

[0024] Vantajosamente, os primeiros sulcos transversais podem compreender uma terceira porção proximal ao plano equatorial do pneu e uma quarta porção distal ao plano equatorial do pneu posicionada nas regiões

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 16/41 / 26 laterais da banda de rodagem, em que a dita terceira porção tem uma maior inclinação que a dita quarta porção. Verificou-se que a terceira porção a mais transversal dos primeiros sulcos melhora a presteza do pneu quando da aplicação de torque (ou aceleração ou frenagem) durante a inclinação em uma curva. Verificou-se também que a quarta porção menos transversal melhora a descarga da água a partir da seção de contato durante a inclinação em uma curva sobre superfícies úmidas.

[0025] Vantajosamente, os primeiros sulcos transversais podem ter uma maior profundidade na região central que uma profundidade nas regiões laterais da banda de rodagem. Verificou-se que por manter uma menor profundidade na região de ombro; a eficiência de drenagem pode ser mantida, mantendo ao mesmo tempo a rigidez das porções laterais do pneu, e particularmente das porções posicionadas perto dos ombros, que têm que sustentar tanto forças longitudinais quanto laterais durante a inclinação em curvas com alto ângulo de inclinação. Isto limita desgaste regular e/ou fenômenos de instabilidade de condução.

[0026] Em modalidades preferidas, a variação de profundidade nos primeiros sulcos transversais entre a porção central do pneu e as porções laterais do pneu é mantida inferior a 50%, mais preferivelmente inferior a 40%. Para pneus adaptados a serem providos em uma roda dianteira de uma motocicleta, pode ser de vantagem manter a variação de profundidade em no máximo 20%.

[0027] Vantajosamente, os primeiros sulcos transversais podem ter uma maior largura nas regiões laterais que uma largura na região central. Isto melhora a drenagem de água.

[0028] Em modalidades preferidas, a variação de largura nos primeiros sulcos transversais entre a porção central do pneu e as porções laterais do pneu pode ser compreendida dentro de 50% e 200%.

[0029] Além disso, juntamente com a diminuição acima mencionada

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 17/41 / 26 da profundidade de sulco desde a porção central para as porções laterais, tal característica pode vantajosamente prover um aumento de seção transversal dos primeiros sulcos transversais, de forma a manter, ao mesmo tempo, a eficácia de drenagem de água e rigidez das porções de ombro do pneu. Este aumento poderia chegar também a 100-120% em algumas modalidades. Em modalidades preferidas, um aumento de seção transversal dos primeiros sulcos transversais pode ser compreendido dentro de 30% e 100%.

[0030] Nos segundos sulcos transversais, as suas primeira e terceira porções acima mencionadas podem ter diferentes inclinações versus o plano equatorial do pneu. Em particular, a primeira e terceira porções dos segundos sulcos transversais podem ser dispostas de forma a divergirem (isto é, de forma a aumentar sua distância mutua) indo para a direção da porção axialmente externa do pneu. Verificou-se que isto melhora a descarga de água para fora da seção de contato durante a inclinação em curvas a alto ângulo de inclinação.

[0031] Vantajosamente, a primeira, segunda e terceira porções dos ditos segundos sulcos transversais se cruzam entre si de modo a formar pelo menos um vértice, ou mesmo para formar uma cúspide (isto é, as porções de sulco encontram uma com a outra com nenhuma outra extensão de sulco desde o “ponto” de encontra e encerram um ângulo inferior a 90°). Verificouse que tal configuração melhora grandemente a retenção à rodovia e estabilidade durante a inclinação em curvas a alto ângulo de inclinação sobre superfícies úmidas. A Depositante acredita que a formação de um vértice ou de uma cúspide no “ponto” de cruzamento entre uma porção de sulco mais transversal e uma porção de sulco mais longitudinal permite o rompimento do filme de superfície de água durante a inclinação em curvas, com uma melhor penetração e abertura da camada de água. É notado que os termos vértice, cúspide e/ou ponto referidos ao encontro das segundas porções transversais de sulco devem ser referidas como uma mesma linha de

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 18/41 / 26 referência pertencendo às porções de sulco, por exemplo, a linha inferior das porções de sulco ou os lados radialmente externos das porções de sulco.

[0032] Em modalidades preferidas, o dito pelo menos um vértice ou a dita pelo menos uma cúspide é posicionada de forma a ficar voltada para o plano equatorial do pneu.

[0033] Em modalidades preferidas, os segundos sulcos transversais são substancialmente em forma de “U”.

[0034] Pelo menos uma dentre as acima mencionadas primeira e terceira porção dos segundos sulcos transversais pode ter uma inclinação superior a 90°. Foi verificado que isto é particularmente vantajoso no caso de um pneu a ser montado em uma roda dianteira de uma motocicleta.

[0035] A acima mencionada segunda porção mais longitudinal dos segundos sulcos transversais pode formar com pelo menos uma da dita primeira ou da dita terceira porção dos ditos segundos sulcos transversais um ângulo inferior a, ou igual a, 90°. Isto determina um tipo de “conformação de cunha” dos segundos sulcos transversais, que a Depositante acredita ser muito útil para o rompimento do filme de água durante a inclinação em curvas a alto ângulo de inclinação sobre superfícies úmidas. Em particular, tal conformação de cunha parece ser particularmente eficaz quando a segunda porção mais longitudinal dos segundos sulcos transversais forma com pelo menos uma da dita primeira ou da dita terceira porção dos ditos segundos sulcos transversais um ângulo compreendido entre 60° e 90°.

[0036] Outras características e vantagens do pneu da presente invenção devem tornar-se mais clara a partir da seguinte descrição detalhada de algumas modalidades de exemplo da mesma, feitas com referência aos desenhos anexos, dadas como exemplos não limitativos. Em tais desenhos:

- a figura 1 mostra uma vista em seção radial de um pneu de acordo com a invenção;

- a figura 2 mostra uma porção de um padrão de banda de rodagem de exemplo, que pode ser usado em uma banda de rodagem de um

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 19/41 / 26 pneu de acordo com a presente invenção;

- a figura 3 mostra uma porção de outro padrão de banda de rodagem de exemplo, que pode ser usado em uma banda de rodagem de um pneu de acordo com a presente invenção;

- a figura 4 mostra uma tendência da razão entre espaço vazio e borracha para o padrão de banda de rodagem mostrado na figura 2;

- a figura 5 mostra uma tendência da razão entre espaço vazio e borracha para o padrão de banda de rodagem na figura 3;

- a figura 6a-b-c mostra esquematicamente a transição da seção de contato em um pneu portando o padrão de banda de rodagem da figura 2, em diferentes situações de deslocamento (linha reta, inclinação de 15°, inclinação de 30° respectivamente);

- a figura 7a-b-c mostra esquematicamente a transição da seção de contato em um pneu portando o padrão de banda de rodagem da figura 3, em diferentes situações de deslocamento (linha reta, inclinação de 15°, inclinação de 30° respectivamente);

- a figura 8 compara vistas em piso de vidro tomadas em testes realizados com um pneu de exemplo da invenção (esquerda) e com um conhecido pneu vendido pela Depositante (direita).

[0037] Para as finalidades da presente descrição, por padrão de banda de rodagem é destinada a representação de todos os pontos da banda de rodagem (inclusive dos sulcos) em um plano perpendicular ao plano equatorial do pneu e tangente ao diâmetro máximo do pneu. Na representação:

- na direção lateral, a distância de cada ponto da banda de rodagem a partir do plano equatorial corresponde à distância deste ponto a partir do plano equatorial, medida na extensão lateral da banda propriamente dita;

- na direção circunferencial, a distância entre quaisquer dois

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 20/41 / 26 pontos da banda de rodagem corresponde à distância entre as projeções dos dois pontos sobre a circunferência correspondente ao diâmetro máximo do pneu, projeção esta que é executada por meio de planos radiais que passam através dos dois pontos.

[0038] As medições de ângulos, e/ou quantidades lineares (distâncias, larguras, comprimentos, etc.) e/ou superfícies devem ser entendidas como referidas ao padrão de banda de rodagem, como definido acima.

[0039] Em adição, para as finalidades da presente descrição, as seguintes definições se aplicam:

- Por ângulo de inclinação é entendido o ângulo formado entre o plano equatorial do pneu montado em uma roda da motocicleta e um plano ortogonal à superfície de rolamento.

- Por plano equatorial do pneu é entendido um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e dividindo o pneu em duas partes simetricamente idênticas.

- Por inclinação de um sulco ou de uma porção de sulco é entendida uma inclinação versus o plano equatorial do pneu.

- Por direção circunferencial ou longitudinal é entendida uma direção geralmente orientada na direção de rotação do pneu ou in qualquer case de pequena inclinação relativa à direção de rotação do pneu (por exemplo, até 5°). - Por direção transversal é entendida uma direção com uma substancial inclinação relativa à direção de rotação do pneu.

- Por razão entre espaço vazio e borracha é entendida a razão entre a superfície total dos espaços vazios (tipicamente formados por sulcos) de uma dada porção da banda de rodagem de padrão de pneu (possivelmente todo o padrão de banda de rodagem) e a superfície total da mesma porção dada do padrão de banda de rodagem (possivelmente de todo o padrão de banda de rodagem).

- Por extensão lateral da banda de rodagem é entendido o

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 21/41 / 26 comprimento do arco definindo o perfil radialmente o mais externo da banda de rodagem em uma seção transversal do pneu.

[0040] Na figura 1, um pneu para rodas de veículos automotores de acordo com a presente invenção é globalmente indicado com 1.

[0041] No pneu 1, um plano equatorial X-X e um eixo de rotação Z são definidos.

[0042] O pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 2 tendo a porção de coroa central 16 incluindo pelo menos uma lona de carcaça 3, descrita posteriormente em maior detalhe.

[0043] A estrutura de carcaça 2 é preferivelmente revestida sobre as suas paredes internas com um assim chamado forro, essencialmente consistindo de uma camada de material elastomérico impermeável a ar, apropriado para assegurar a vedação hermética do pneu propriamente dito, uma vez inflado.

[0044] A lona de carcaça 3 é engatada, nas bordas laterais axialmente opostas 3 a, com respectivas estruturas de reforço anulares 4 destinadas a reter o pneu sobre um correspondente aro de montagem. As estruturas de reforço anulares 4 são tipicamente conhecidas como núcleos de talão.

[0045] Sobre a borda de perímetro externa dos núcleos de talão 4, um enchimento elastomérico afilado 5 é aplicado, que ocupa o espaço definido entre as lonas de carcaça 3 e a correspondente borda lateral virada para cima 3 das lonas de carcaça 3.

[0046] Em uma modalidade alternativa, não ilustrada, a lona de carcaça tem as suas bordas laterais opostas associadas, sem volta para cima, com especiais estruturas de reforço anulares providas com pelo menos dois insertos anulares metálicos.

[0047] Como conhecido, a área do pneu compreendendo o núcleo de talão 4 e o enchimento 5 forma o assim chamado talão, globalmente indicado na figura 1 com 15, destinado a fixar o pneu sobre um

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 22/41 / 26 correspondente aro de montagem, não mostrado.

[0048] Em uma posição radialmente externa com relação à acima mencionada estrutura de carcaça, uma estrutura de cinta 6 é provida, também descrita em maior detalhe posteriormente.

[0049] Em uma posição radialmente externa com relação uma estrutura de cinta uma banda de rodagem 8 é provida, através da qual o pneu 1 faz contato com o solo.

[0050] O pneu pode também compreender um par de paredes laterais 2a aplicadas ao lado da estrutura de carcaça 2 em lados axialmente opostos do plano equatorial X-X. Quando presentes, as paredes laterais se estendem a partir da banda de rodagem 8 para a região correspondente ao talão 15 do pneu 1.

[0051] O pneu 1 da presente invenção é caracterizado por uma grande curvatura transversal e paredes laterais abaixadas.

[0052] A curvatura transversal de um pneu é definida pelo valor particular da razão entre a distância ht (figura 1) do topo da banda de rodagem a partir da linha b-b que passa através das extremidades O da banda de rodagem 8, medida no plano equatorial X-X, e a distância wt entre as ditas extremidades da banda de rodagem. Caso as extremidades da banda de rodagem não sejam facilmente identificáveis, por exemplo, devido à falta de uma referência precisa, tal como, por exemplo, a borda indicada na figura 1 com O, a distância wt pode certamente ser assumida para corresponder à medição da corda máxima do pneu.

[0053] O pneu 1 da presente invenção preferivelmente tem a razão de curvatura superior a, ou igual a, 0,2, preferivelmente superior a, ou igual a, 0,25. Uma tal razão de curvatura é tipicamente inferior a, ou igual a, 0,8, preferivelmente inferior a, ou igual a, 0,5. Tipicamente, um pneu sendo adaptado para montagem em uma roda dianteira de uma motocicleta tem uma maior razão de curvatura que um pneu sendo adaptado para montagem em

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 23/41 / 26 uma roda traseira da motocicleta.

[0054] Com relação às paredes laterais, por outro lado, o pneu da presente invenção é preferivelmente um pneu com paredes laterais particularmente baixas (fig. 1). Por pneus com paredes laterais baixas na presente descrição entendemos pneus em que a razão entre a altura H, medida no plano equatorial X-X entre o topo da banda de rodagem e o diâmetro de montagem, definido pela linha de referência 1 que passa através dos talões do pneu, e a distância ht, é inferior a 0,7, mais preferivelmente inferior a 0,5.

[0055] A lona de carcaça 3 é preferivelmente feita de material elastomérico e compreende uma pluralidade de elementos de reforço (não mostrados) arranjados paralelos entre si e substancialmente perpendiculares ao plano equatorial X-X.

[0056] Os elementos de reforço incluídos nas lonas de carcaça 3 preferivelmente compreendem cordonéis têxteis selecionados a partir daqueles usualmente adotados na fabricação de carcaças para pneus, por exemplo, náilon, aramida, raiom, PET, PEN etc.. Os fios têxteis elementares podem ter um diâmetro variando entre 0,35 mm e 1,5 mm.

[0057] A estrutura de cinta 6 preferivelmente compreende cordonéis emborrachados 7, arranjados substancialmente paralelos e lado a lado na direção axial na porção de coroa 16 da estrutura de carcaça 2, para formar uma pluralidade de espiras 7a. Tais espiras são substancialmente orientadas de acordo com a direção de rolamento do pneu (tipicamente com um ângulo de entre 0° e 5°), uma tal direção usualmente sendo conhecida como em zero grau com referência a como ela está situada com relação ao plano equatorial X-X do pneu. As acima mencionadas espiras preferivelmente se estendem sobre a porção de coroa inteira 16 da estrutura de carcaça 2.

[0058] Preferivelmente, a estrutura de cinta 6 compreende enrolamentos de um único cordonel 7, ou de uma fita de tecido emborrachado compreendendo um número de cordonéis arranjados lado a lado,

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 24/41 / 26 preferivelmente até cinco, enrolados em uma espiral desde uma extremidade para a outra sobre a porção de coroa 16 da estrutura de carcaça 2.

[0059] Preferivelmente, tais cordonéis 7 são feitos através de fios metálicos de aço com alto teor de carbono (HT), em outras palavras fios metálicos de aço com um teor de carbono de pelo menos 0,7%-0,8%.

[0060] Preferivelmente, a estrutura de cinta 6 compreende ainda uma camada de suporte 9 de material elastomérico, arranjada entre a camada de cordonéis 7 e a lona de carcaça 3 e sobre a qual as espiras 7 a são enroladas. A camada 9 preferivelmente se estende sobre uma superfície tendo uma extensão axial substancialmente correspondente à superfície sobre a qual as espiras 7 a se estendem.

[0061] Na modalidade preferida do pneu 1 da presente invenção, a camada 9 compreende fibras de aramida curtas, por exemplo, fibras de Kevlar®, dispersas no material elastomérico.

[0062] Em uma outra modalidade que não foi ilustrada, uma camada adicional de material elastomérico é arranjada entre a estrutura de cinta 6 e a banda de rodagem 8. Uma tal camada preferivelmente se estende sobre uma superfície correspondente à superfície de extensão da estrutura de cinta 6.

[0063] Alternativamente ou em combinação à presença dos cordonéis 7, em uma configuração não mostrada na figura 1, a estrutura de cinta pode compreender pelo menos duas camadas que se sobrepõem radialmente, cada uma consistindo de material elastomérico reforçados com cordonéis arranjados paralelos entre si. As camadas são arranjadas de forma que os cordonéis da primeira camada de cinta são orientados obliquamente com relação ao plano equatorial do pneu, enquanto os cordonéis da segunda camada também têm uma orientação oblíqua, mas substancialmente simetricamente cruzada com relação aos cordonéis da primeira camada, para formar a assim chamada cinta cruzada.

[0064] Neste caso, geralmente, os cordonéis da estrutura de cinta 6

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 25/41 / 26 são geralmente cordonéis têxteis, por exemplo, cordonéis têxteis feitos de fibra sintética, por exemplo, náilon, raiom, PEN, PET, preferivelmente fibra sintética com alto modulus, em particular fibra de aramida sintética (por exemplo, fibras de Kevlar®). Alternativamente, cordonéis híbridos podem ser usados compreendendo pelo menos um fio metálico com baixo modulus, em outras palavras com um modulus não superior a 15000 N/mm (por exemplo, náilon ou raiom), entrelaçados com pelo menos um fio metálico com alto modulus (por exemplo, Kevlar®), em outras palavras com um modulus não inferior a 25000 N/mm².

[0065] Em uma outra configuração não ilustrada na figura 1, o pneu compreende uma estrutura de carcaça tendo pelo menos duas lonas de carcaça superpostas. As pelo menos duas lonas de carcaça são feitas de material elastomérico e compreendem uma pluralidade de elementos de reforço (tipicamente cordonéis têxteis dentre aqueles citados acima) arranjados de forma que os elementos de uma primeira lona de carcaça são orientados obliquamente com relação ao plano equatorial do pneu, enquanto os cordonéis de uma segunda lona de carcaça superposta também tem uma orientação oblíqua, mas substancialmente simetricamente cruzada com relação aos cordonéis da primeira lona de carcaça, em uma configuração cruzada. Pelo menos uma das lonas de carcaça é associada com os núcleos de talão na região de talão do pneu (por exemplo, por um reviramento para cima da carcaça).

[0066] A banda de rodagem 8 tem um padrão de banda de rodagem definido por uma pluralidade de sulcos distribuídos de forma variada nas diferentes áreas do pneu.

[0067] Como mais bem ilustrado na figura 2 e/ou 3, na banda de rodagem 8 é possível identificar uma região central anular M arranjada disposta sobre o plano equatorial X-X e duas regiões laterais anulares axialmente externas S, arranjadas em lados axialmente opostos com relação à

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 26/41 / 26 região central anular M.

[0068] A região central anular M é definida em uma área central da banda de rodagem 8 destinada a entrar em contato com a superfície de rodagem quando um veículo automotor se desloca em uma linha reta ou se inclinando ligeiramente, enquanto as regiões laterais S são principalmente definidas nas áreas de ombro S da banda de rodagem 8, isto é, naquelas áreas destinadas a entrarem em contato com a superfície de rodagem quando a motocicleta faz uma curva inclinando-se por uma grande extensão.

[0069] A região central anular M se estende disposta sobre o plano equatorial X-X por uma extensão axial inferior a, ou igual a, 40% da extensão radial da banda de rodagem 8, por exemplo, igual a aproximadamente 35%.

[0070] O padrão da banda de rodagem 8 do pneu da presente invenção é definido por uma pluralidade de sulcos distribuídos de forma variada ao longo da extensão circunferencial e axial da banda de rodagem 8.

[0071] Tais sulcos definem um padrão que é replicado substancialmente com um certo passo ao longo da direção circunferencial do pneu 1.

[0072] A figura 2 e a figura 3 mostram porções de padrão de banda de rodagem de exemplos do pneu 1 da presente invenção. O padrão de bandas de rodagem de figuras 2 e 3 do não compreendem sulcos estendendo-se somente segundo uma direção substancialmente longitudinal. Os sulcos formando o padrão de bandas de rodagem mostrado na figura 2 e na figura 3 são principalmente transversais.

[0073] Em mais detalhe, a figura 2 mostra uma porção de um padrão de banda de rodagem que pode ser usado em um pneu adaptado para montagem sobre uma roda dianteira de uma motocicleta, enquanto a figura 3 mostra uma porção de um padrão de banda de rodagem que pode ser usado em um pneu adaptado para montagem sobre uma roda traseira de uma motocicleta. Uma preferida direção de rotação de pneus de motocicleta

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 27/41 / 26 portando o padrão de bandas de rodagem de acordo com as modalidades mostradas nas figuras 2 e 3 vai desde a base para o topo das figuras.

[0074] Os mesmos números de referência na figura 2 e na figura 3 identificam elementos similares ou correspondentes em ambos os padrões de banda de rodagem.

[0075] Com referência às figuras 2 e 3, o padrão de banda de rodagem compreende uma pluralidade de primeiros sulcos transversais 21 estendendose a partir da dita região central M para as ditas regiões laterais S. Os primeiros sulcos transversais 21 são dispostos no padrão de banda de rodagem de modo a se alternarem em lados opostos do plano equatorial X-X do pneu na direção circunferencial.

[0076] A inclinação dos primeiros sulcos transversais na porção 21a incluída na região central M é preferivelmente inferior a, ou igual a, 40°, mais preferivelmente inferior a, ou igual a, 35°.

[0077] A inclinação dos primeiros sulcos transversais 21 nas porções 21b incluídas nas regiões laterais S é preferivelmente superior a 40°, mais preferivelmente superior a 45°.

[0078] Os primeiros sulcos transversais 21 podem se estender substancialmente a partir do centro da banda de rodagem para o ombro da banda de rodagem. Possivelmente, uma porção a mais axialmente externa da banda de rodagem pode ser deixada livre de qualquer sulco, de forma a deixar um elemento anular elastomérico sólido na porção a mais externa da banda de rodagem, com alta rigidez. Isto grandemente melhora a retenção à rodovia durante a inclinação com inclinação muito alto e a alta velocidade sobre pavimentos secos.

[0079] Os primeiros sulcos transversais 21 funcionam substancialmente como elementos de drenagem principais do padrão de bandas de rodagem. A porção 21a dos primeiros sulcos transversais 21 compreendida na região central M do pneu tem uma inclinação mais

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 28/41 / 26 longitudinal, e é particularmente eficaz na coleta de água a ser descarregada para fora da seção de contato durante a marcha sobre linhas retas. A porção 21b dos primeiros sulcos transversais 21 compreendida nas regiões laterais S do pneu tem uma inclinação substancialmente transversal, de forma a descarregar efetivamente a água coletada para fora da seção de contato.

[0080] Uma primeira extremidade 21e dos primeiros sulcos transversais 21 é vantajosamente posicionada perto do plano equatorial X-X do pneu. Em modalidades preferidas, a extremidade 21e está perto, mas não cruza o plano equatorial X-X do pneu. Preferivelmente, a primeira extremidade 21e dos primeiros sulcos transversais 21 pode estar situada dentro da região tendo uma largura de 10%- 15% da extensão lateral da banda de rodagem.

[0081] Nas modalidades mostradas na figura 2 e na figura 3, as porções 21a dos primeiros sulcos transversais 21 posicionadas na região central M compreendem uma primeira sub-porção 21a' proximal ao plano equatorial X-X do pneu e uma segunda sub-porção 21a distal ao plano equatorial X-X do pneu.

[0082] A primeira sub-porção 21a' tem uma maior inclinação versus o plano equatorial do pneu X-X que a segunda porção 21a. A diferença de inclinação entre as duas sub-porções 21a' e 21a pode preferivelmente ser compreendida em uma faixa entre 5° e 20°.

[0083] Por exemplo, a primeira sub-porção 21a' pode ter uma inclinação variando dentro de 20°-35°, e a segunda sub-porção 21a pode ter uma inclinação variando dentro de 10°-20°.

[0084] Verificou-se que tal configuração melhora estabilidade durante frenagem na marcha retilínea. Além disso, verificou-se também que tal configuração melhora a drenagem de água sobre superfícies úmidas no início de uma curva, quando a motocicleta é moderadamente inclinada.

[0085] Além disso, nas modalidades mostradas na figura 2 e na figura

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3, as porções 21b dos primeiros sulcos transversais 21 posicionados nas regiões laterais S compreendem uma terceira sub-porção 21b' proximal ao plano equatorial X-X do pneu e uma quarta sub-porção 21b distal ao plano equatorial X-X do pneu.

[0086] A terceira sub-porção 21b' tem uma maior inclinação versus o plano equatorial do pneu X-X que a quarta sub-porção 21b. A diferença de inclinação entre as duas sub-porções 21b' e 21b pode preferivelmente ser compreendida em uma faixa entre 5° e 15°.

[0087] Por exemplo, a terceira sub-porção 21b' pode ter uma inclinação variando dentro de 55°-65°5 e a quarta sub-porção 21b pode ter uma inclinação variando dentro de 45°-55°. Verificou-se que a terceira subporção mais transversal dos primeiros sulcos melhora a presteza do pneu quando da aplicação de um torque (ou aceleração ou frenagem) durante a inclinação em uma curva. Verificou-se também que a quarta sub-seção menos transversal melhora a descarga da água a partir da seção de contato durante a inclinação em uma curva sobre superfícies úmidas.

[0088] Vantajosamente, os primeiros sulcos transversais 21 podem ter uma maior profundidade na região central M da banda de rodagem que uma profundidade nas regiões laterais S da banda de rodagem.

[0089] Em modalidades preferidas, a variação de profundidade nos primeiros sulcos transversais 21 entre a porção central M do pneu e as porções laterais S do pneu é mantida inferior a 50%, mais preferivelmente inferior a 40%. Para pneus adaptados a serem providos em uma roda dianteira de uma motocicleta, pode ser de vantagem manter a variação de profundidade em no máximo 20%. Por exemplo, na figura 2, a profundidade dos primeiros sulcos transversais 21 na região central M da banda de rodagem pode ser de aproximadamente 4,8 mm, e a profundidade dos primeiros sulcos transversais 21 nas regiões laterais S da banda de rodagem pode ser de aproximadamente 4,3 mm. Por exemplo, na figura 3, a profundidade dos primeiros sulcos

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 30/41 / 26 transversais 21 na região central M da banda de rodagem pode ser de aproximadamente 6,5 mm, e a profundidade dos primeiros sulcos transversais 21 nas regiões laterais S da banda de rodagem pode ser de aproximadamente 4,1 mm.

[0090] Vantajosamente, os primeiros sulcos transversais 21 podem ter uma maior largura nas regiões laterais S da banda de rodagem que uma largura na região central M da banda de rodagem.

[0091] Em modalidades preferidas, a variação de largura nos primeiros sulcos transversais 21 entre a porção central M do pneu e as porções laterais S do pneu pode ser compreendida dentro de 50% e 200%. Por exemplo, a largura dos primeiros sulcos transversais 21 pode aumentar a partir de aproximadamente 4 mm perto do plano equatorial X-X do pneu para aproximadamente 9 mm perto da porção de ombro do pneu.

[0092] Além disso, juntamente com a diminuição acima mencionada da profundidade de sulco desde a porção central para as porções laterais, tal característica pode vantajosamente prover um aumento da seção transversal dos primeiros sulcos transversais, de forma a manter, ao mesmo tempo, a eficácia de drenagem de água e rigidez das porções de ombro do pneu. Isto pode ser de uma grande vantagem quando da inclinação em uma curva. O aumento em seção transversal poderia chegar também a 100-120% em algumas modalidades. Em modalidades preferidas, o aumento de seção transversal dos primeiros sulcos transversais pode ser compreendido dentro de 30% e 100%.

[0093] Os primeiros sulcos transversais 21 podem preferivelmente ter uma seção transversal assimétrica. Em outras palavras, as paredes dos primeiros sulcos transversais 21 poderiam ter diferentes inclinações com relação a uma direção geralmente perpendicular ao fundo dos sulcos. em particular, pelo arranjo da parede axialmente externa dos primeiros sulcos transversais 21 com uma mais baixa inclinação com relação à parede

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 31/41 / 26 axialmente interna, uma melhor sensação de suporte durante a inclinação em curvas foi observada.

[0094] Como já mencionado, o padrão de banda de rodagem compreende ainda uma pluralidade de segundos sulcos transversais 22 estendendo-se dentro das regiões laterais S da banda de rodagem. Os segundos sulcos transversais do não se estendem dentro da região central M da banda de rodagem.

[0095] Os segundos sulcos transversais 22 são dispostos no padrão de banda de rodagem de forma a se alternarem nos lados opostos do plano equatorial X-X do pneu na direção circunferencial. Além disso, os segundos sulcos transversais 22 alternam com os primeiros sulcos transversais 21 na direção circunferencial do pneu. Nas modalidades mostradas nas figuras 2 e 3, um segundo sulco transversal 22 é ensanduichado entre dois primeiros sulcos transversais 21 (ou vice-versa).

[0096] Como mostrado nas modalidades das figuras 2 e 3, os segundos sulcos transversais 22 são a composição de uma pluralidade de porções. Em modalidades preferidas, os segundos sulcos transversais são substancialmente em forma de “U”.

[0097] Em particular, nas modalidades mostradas nas figuras 2 e 3, cada um dos segundos sulcos transversais 22 compreende pelo menos uma primeira porção 22a tendo uma inclinação superior a 40°, mais preferivelmente superior a 50°. Pelo menos uma segunda porção 22b do dito segundo sulco transversal tem uma inclinação inferior a, ou igual a, 40°, mais preferivelmente inferior a, ou igual a, 35°. Uma terceira porção 22c do segundo sulco transversal tem uma inclinação superior a 40°, mais preferivelmente superior a 50°.

[0098] Por exemplo, a inclinação versus o plano equatorial X-X do pneu de a primeira porção 22a pode faixa entre 70° e 110°; a inclinação versus o plano equatorial X-X do pneu de a terceira porção 22c pode faixa

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 32/41 / 26 entre 50° e 70°; a inclinação versus o plano equatorial X-X do pneu de a segunda porção 22b pode faixa entre 10° e 35°.

[0099] Os segundos sulcos transversais 22 se estendem dentro das porções laterais S do pneu, e aumentam a razão entre espaço vazio e borracha em tais porções de pneu, especialmente em uma porção axial intermediária da banda de rodagem. As figuras 4 e 5, respectivamente, mostram esquematicamente tendências de exemplo da razão entre espaço vazio e borracha para o padrão de bandas de rodagem mostrado nas figuras 2 e 3. Como pode ser visto, a razão média entre espaço vazio e borracha é a mais alta em uma porção intermediária das regiões laterais S da banda de rodagem, enquanto é mínima na região central M da banda de rodagem. Foi observado que uma razão mais baixa entre espaço vazio e borracha perto do plano equatorial X-X do pneu provê uma milhagem melhorada do pneu. Além disso, foi observado que o aumento progressivo da razão entre espaço vazio e borracha que vai na direção para as porções de ombro da banda de rodagem provê uma melhor sensação de suporte durante a inclinação em curvas e um eficaz efluxo de água a partir da seção de contato quando do deslocamento sobre superfícies úmidas. A fim de manter a rigidez do pneu durante a inclinação em uma curva, pode ser conveniente reduzir ou abaixar a razão entre espaço vazio e borracha na proximidade do ombro: nas modalidades mostradas nas figuras 4-5, a razão entre espaço vazio e borracha diminui ligeiramente nos ombros, ainda permanecendo mais alta que a razão entre espaço vazio e borracha na região central M da banda de rodagem.

[00100] Nos segundos sulcos transversais 22, a acima mencionada primeira porção 22a e terceira porção 22c podem ter diferentes inclinações versus o plano equatorial X-X do pneu. Como mostrado nas figuras 2 e 3, a primeira porção 22a e a terceira porção 22c dos segundos sulcos transversais 22 podem ser dispostas de modo a divergirem (isto é, de forma a aumentar sua distância mútua) que vai na direção para a porção axialmente externa do

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 33/41 / 26 pneu.

[00101] Nas modalidades, mostradas nas figuras 2-3, a primeira, segunda e terceira porções 22a, 22b, 22c dos segundos sulcos transversais 22 se cruzam entre si de modo a formar vértices 23, 24 posicionados dentro das regiões laterais S, em respectivas porções intermediárias dos mesmos. Uma cúspide 23 pode ser vantajosamente formada, isto é, as porções de sulco 22a ou 22b e a porção de sulco 22c encontram-se entre si com nenhuma outra extensão de sulco a partir do “ponto” de encontro e encerram um ângulo inferior a 90°. Nas modalidades mostradas nas figuras 2-3, uma cúspide 23 é formada entre a primeira porção 22a e a segunda porção 22b dos segundos sulcos transversais 22. Isto determina um tipo de conformação de cunha dos segundos sulcos transversais 22. A Depositante acredita que tal conformação é muito útil para romper o filme de superfície de água durante a inclinação em curvas a alto ângulo de inclinação sobre superfícies úmidas, com uma melhor penetração e abertura da camada de água.

[00102] Em particular, foi observado que tal conformação de cunha pode ser particularmente eficaz quando a segunda porção 22b forma com a primeira porção 22a (ou a terceira porção 22c) dos segundos sulcos transversais 22 um ângulo compreendido entre 50° e 90°. Por exemplo, o ângulo compreendido entre as porções 22a e 22b nas figuras 2 e 3 é respectivamente de 69° e 64°.

[00103] Na modalidade preferidas mostradas nas figuras 2 e 3, a cúspide 23 é posicionada de forma a ficar voltada para o plano equatorial X-X do pneu. Isto ainda melhora a eficácia da penetração na camada de água durante a inclinação em uma curva sobre superfícies úmidas.

[00104] Na modalidade da figura 2, a primeira porção 22a dos segundos sulcos transversais 22 tem uma inclinação superior a 90°. Isto aumenta a rigidez na região de uma cúspide ou vértice 23 e verificou-se que é particularmente vantajoso no caso de um pneu a ser montado em uma roda

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 34/41 / 26 dianteira de uma motocicleta.

[00105] Os segundos sulcos transversais 22 pode preferivelmente têm uma seção transversal assimétrica. Em outras palavras, as paredes dos segundos sulcos transversais 22 poderiam ter diferentes inclinações com relação a uma direção ortogonal ao fundo dos sulcos. Em particular, pelo arranjo da parede axialmente externa dos segundos sulcos transversais 22 com uma inclinação inferior com relação à parede axialmente interna, uma melhor sensação de suporte durante a inclinação em curvas foi observada.

[00106] As figuras 6a-b-c e a figura 7a-b-c mostram esquematicamente a transição da seção de contato para um pneu portando o padrão de banda de rodagem da figura 2 e da figura 3, respectivamente, desde a marcha em linha reta (figuras 6a-7a), para a marcha em situação de curva suave (inclinação 15°, figuras 6b-7b), para a marcha para a situação de forte curva (inclinação 30°, figuras 6c-7c).

[00107] Com referência às figuras 6a-7a, durante a marcha em linha reta, a seção de contato está sobre uma pluralidade de porções dos primeiros sulcos transversais pertencentes à região central M do pneu. Nas modalidades de exemplo mostradas, aproximadamente três das porções de sulco são captadas dentro da seção de contato, trabalhando conjuntamente uma depois da outra.

[00108] Com referência às figuras 6b-7b, durante a marcha sobre uma curva “leve”, as porções dos primeiros sulcos transversais começam a trabalhar como um suporte e levando a água desde a região central M do pneu na direção para o ombro de banda de rodagem. Além disso, a cúspide em forma de cunha formada nos segundos sulcos transversais também já está dentro da seção de contato, rompendo o filme de superfície de água e proporcionando suporte lateral para o piloto.

[00109] As figuras 6c-7c se referem à marcha que poderia ser chamada a parte crítica de uma curva, quando o piloto está sobre uma forte

Petição 870190077319, de 09/08/2019, pág. 35/41 / 26 inclinação, e pronto para retornar para a posição original depois de realizar a curva. Esta é uma situação muito crítica, pois toda a motocicleta mais a massa do piloto é pesadamente deslocada a partir do ponto de gravidade original. Os pneus são responsáveis por permitir, mesmo nesta situação crítica, a manutenção da trajetória, e assegurar a transição de volta para a situação na marcha em linha reta. Como pode ser visto in figuras 6c-7c, a maior parte do segundo sulco transversal está dentro da seção de contato, e sua porção mais longitudinal está trabalhando como um importante suporte lateral neste estágio da curva.

[00110] A figura 8 compara vistas em piso de vidro tomadas durante testes realizados com um pneu de exemplo da invenção (esquerda) e com um pneu modelo MT75 comercializado pela Depositante (direita). Como pode ser visto, embora o MT75 tenha uma boa drenagem, o padrão de banda de rodagem de exemplo de acordo com a invenção trabalha melhor em levar para longe a água a partir de a área de contato com o solo. Isto pode ser obtido pela verificação do tamanho da área de contato com o solo, mostrado na figura 8, isto é, pela comparação do comprimento 'L' com o comprimento “1”.

[00111] Naturalmente, uma pessoa especializada na arte pode chegar a outras modificações e variantes para a invenção descrita acima a fim de satisfazer exigências de aplicação específicas e contingenciais, essas variantes e modificações em qualquer caso sendo cobertas pelo escopo de proteção como definido pelas seguintes reivindicações. Por exemplo, embora a figura 2 e a figura 3 exponham padrões de banda de rodagem nos quais as várias porções dos primeiros sulcos transversais 21 e dos segundos sulcos transversais 22 encontram-se entre si pela formação de porções de canto agudas, a invenção compreende também o caso no qual porções arredondadas, em contraste, são formadas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneu de motocicleta (1), compreendendo uma banda de rodagem (8) compreendendo uma região central (M) e duas regiões laterais (S), a dita região central (M) estendendo-se disposta sobre um plano equatorial (X-X) do dito pneu, as ditas regiões laterais (S) estendendo-se lateralmente para a dita região central (M), a dita banda de rodagem (8) compreendendo ainda um padrão de banda de rodagem incluindo:

- uma pluralidade de primeiros sulcos transversais (21) estendendo-se da dita região central (M) para as ditas regiões laterais (S), em que uma inclinação dos ditos primeiros sulcos transversais (21) na dita região central (M) é inferior a, ou igual a, 40°, e uma inclinação dos ditos primeiros sulcos transversais (21) nas ditas regiões laterais (S) é superior a 40°;

- uma pluralidade de segundos sulcos transversais (22) estendendo-se dentro das ditas regiões laterais (S), cada um dos ditos segundos sulcos transversais (22) compreendendo pelo menos uma primeira porção (22a) tendo uma inclinação superior a 40° e pelo menos uma segunda porção (22b) tendo uma inclinação inferior a, ou igual a, 40°;

em que:

- os ditos segundos sulcos transversais (22) são em forma de

U”;

- pelo menos a dita primeira porção (22a) e a dita segunda porção (22b) dos ditos segundos sulcos transversais (22) se cruzam entre si de modo a formar pelo menos um vértice (23, 24);

- dito pelo menos um vértice (23, 24) é voltado para o plano equatorial do pneu (X-X);

- dito pneu caracterizado pelo fato de que a razão entre o espaço vazio médio e a borracha é a mais alta em uma porção intermediária das regiões laterais (S) da banda de rodagem, enquanto que é mínima na região central (M) da banda de rodagem (8).

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2. Pneu de motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a região central (M) se estende sobre uma largura inferior a, ou igual a, 40% da extensão lateral da banda de rodagem (8).
3. Pneu de motocicleta de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a inclinação dos ditos primeiros sulcos transversais (21) na dita região central (M) é inferior a, ou igual a 35°.
4. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a inclinação dos ditos primeiros sulcos transversais (M) nas ditas regiões laterais é superior a 45°.
5. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que uma primeira extremidade (21e) dos ditos primeiros sulcos transversais (21) é posicionada perto do plano equatorial (X-X) do pneu.
6. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que os ditos primeiros sulcos transversais (21) compreendem uma primeira porção (21a') proximal ao plano equatorial do pneu (X-X) e uma segunda porção (21a) distal ao plano equatorial do pneu (X-X) na dita região central (M) da banda de rodagem (8), e em que a dita primeira porção (21a') tem uma maior inclinação que a dita segunda porção (21a).
7. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que os ditos primeiros sulcos transversais (21) compreendem uma terceira porção (21b') proximal ao plano equatorial do pneu (X-X) e uma quarta porção (21b) distal ao plano equatorial do pneu (X-X) nas ditas regiões laterais (S) da banda de rodagem (8), e em que a dita terceira porção (21b') tem uma maior inclinação que a dita quarta porção (21b).
8. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das

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3 / 4 reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que os ditos primeiros sulcos transversais (21) têm uma profundidade na dita região central (M) que é superior a uma profundidade nas ditas regiões laterais (S).
9. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que os ditos primeiros sulcos transversais (21) têm uma largura nas ditas regiões laterais (S) que é superior a uma largura na dita região central (M).
10. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que cada um dos ditos segundos sulcos transversais (22) compreende pelo menos uma terceira porção (22c) tendo uma inclinação superior a 40°.
11. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que a dita primeira porção e/ou terceira porção (22a, 22c) dos ditos segundos sulcos transversais (22) têm uma inclinação superior a 50°.
12. Pneu de motocicleta de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a dita primeira porção (22a) e a dita terceira porção (22c) dos ditos segundos sulcos transversais (22) têm diferentes inclinações.
13. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que a dita segunda porção (22b) dos ditos segundos sulcos transversais (22) tem uma inclinação inferior a, ou igual a 35°.
14. Pneu de motocicleta de acordo com a reivindicação 1 ou 10, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma dentre as ditas primeira e terceira porções (22a, 22c) dos ditos segundos sulcos transversais (22) tem uma inclinação superior a 90°.
15. Pneu de motocicleta de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dito pneu de motocicleta é adaptado para ser

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4 / 4 provido em uma roda dianteira de uma motocicleta.
16. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizado pelo fato de que a dita segunda porção (22b) dos ditos segundos sulcos transversais (22) forma com a dita pelo menos uma primeira porção (22a) dos ditos segundos sulcos transversais (22) um ângulo inferior a, ou igual a 90°.
17. Pneu de motocicleta de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a dita segunda porção (22b) dos ditos segundos sulcos transversais (22) forma com a dita pelo menos uma primeira porção (22a) dos ditos segundos sulcos transversais (22) um ângulo superior a, ou igual a 50°.