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Uberwegschaltung.
In dem Patente Nr. 139167 ist eine Einrichtung zur Sicherung von Eisenbahnüberwegen bzw. zur selbsttätigen Signalumstellung bei derartigen Anlagen beschrieben worden, welche in hohem Grad die an solche Einrichtungen zu stellenden Bedingungen erfüllt. Diese Schaltung hat den Vorteil, dass sie mit nur zwei gleisabhängigen Relais arbeitet, von denen nur eines als Ruhestromrelais ausgebildet zu sein braucht, während zwei weitere als Arbeitsrelais auszubildende Hilfsrelais die Einrichtung vervoll- ständigen. Bei der Schaltung nach dem Hauptpatent war zur Erzielung der ordnungsmässigen Relais- umstellung bei der Durchfahrt eines Zuges ein Schaltkontakt in der von dem Ruhestromrelais nach Erde bzw. zur Rückleitungsschiene führenden Verbindung vorgesehen.
Nun ist es bei Überwegeinrichtungen erwünscht, statt einer langen, den ganzen Blockabschnitt umfassenden Rückleitungssehiene nur kurze Schienenabschnitte zu verwenden, welche lediglich die
Länge der gegenüberliegenden isolierten Schienen zu haben brauchen und diese kurzen Rückleitung- sehienenabschnitte durch besondere Verbindungsleitungen zusammenzuschalten. Man spart dadurch die Kosten für eine sorgfältige und kontaktsichere Ausbildung der in den Zwischenabschnitten zwischen Blockeingang, Überweg und Blockausgang befindlichen Schienen.
Zur Erhöhung der allgemeinen Sicher- keit können die hintereinandergeschalteten Rückleitungssehienenabschnitte in den Ruhestromkreis eines an sich schon vorhandenen Gleisrelais einbezogen werden, so dass eine Unterbrechung oder auch nur Kontaktstörung in einem der Rückleitungsabschnitte den Ruhestromkreis unterbricht und dadurch die Warnstellung der Signale auslöst. Dadurch, dass nun bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent der einzige vorhandene Ruhestrom-reis des ersten Gleisrelais 1 eine Sehaltstelle aufweist, welche zeitweise die Verbindung dieses Ruhestromrelais mit den Rückleitungssehienen löst, ist eine Überwachung der Rückleitungssehienen durch den genannten Ruhestromkreis unmöglich geworden.
Die Erfindung betrifft nun eine Abänderung der Schaltung des Hauptpatentes, bei welcher eine Schaltstelle zwischen dem Ruhestromrelais und den Rückleitungssehienen vermieden ist und welche daher die Verwendung des Ruhestromkreises zur Überwachung der Rüekleitungsschienenabsehnitte gestattet.
Die neue Schaltung ist in der Zeichnung dargestellt.
Der zu sichernde Überweg liegt bei E. Die Einschaltpunkt für das Besetzt-Signal sind durch die sisolierten Schienen A, Bund D, a gegeben. Diese isolierten Schienen können eine Länge von 15 m haben, desgleichen die isolierten Schienen am Überweg G, E und H, so dass für die gesamte Strecke, die durch A, B, G, E, H, K, D, C gegeben ist, keine Schienenverbinder und Bohrlöcher notwendig sind, da die Gleisstücke I und K auch bei beliebiger Länge an dem Schaltvorgang unbeteiligt sind und dementsprechend keine Sehienenverbinder an diesen Streckenausschnitten vorgesehen zu werden brauchen.
Da die Streckenabschnitte I und K an der Schaltung unbeteiligt sind, ist die Anordnung so getroffen, dass auch die gegenüber liegenden Gleise N und 0 an der Stromführung unbeteiligt sind, so dass auch diese Strecke keine Schienenverbinder benötigt. Nur die den isolierten Abschnitten-A, B, G, E, H, D und C gegenüberliegenden Schienenstück L, F und M nehmen an der Stromführung teil,
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und es müssen diese Abschnitte Sehienenverbinder besitzen, falls der einzelne Abschnitt aus mehr als einer Sehienenlänge besteht.
Nehmen wir beispielsweise an, dass alle isolierten Abschnitte nur die Länge einer Sehieneneinheit von 15 m besitzen, so würde für den Abschnitt L ein, für den Abschnitt F zwei und für den Abschnitt M ein Sehienenverbinder benötigt, also insgesamt für die ganze Schaltung vier Stück, im Gegensatz zu über 100 bei jeder andern Schaltungsanordnung. Im Sehaltsehema sind zur besseren Heraushebung der Abschnitte L. Fund M dieselben am Ende mit Zeichen versehen, die auf einen isolierten Stoss sehliessen können. Diese Isolationsstösse können vorgesehen werden, sind jedoch nicht unbedingt notwendig, da hiemit eine Erhöhung der Anlagekosten verbunden ist. Anderseits wird durch die Isolierung die Betriebssicherheit der Gesamtanlage dadurch etwas verbessert.
Die Schaltung arbeitet selbstverständlich auch nach Fortfall der isolierten Schiene H und des verbindenden Leiterstüekes von H nach dem Knotenpunkt zwischen G und E, nur hat die Schaltung dann den Nachteil, dass bei einem Bruch des Kabels. welches an die isolierte Schiene E angeschlossen ist, im Augenblick, wo sieh aus der Richtung von G kommend ein Zug auf B befindet, das Freifahrt-Signal erscheint, trotzdem der Überweg selbst noch durch den fahrenden Zug besetzt ist.
Desgleichen würde ein Zug, der von A, B kommend, über den Überweg bis in die Strecke K hineingefahren ist. bei Rangier-
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derten Vorgänge berücksichtigt werden müssen, wird man deshalb zweckmässig der symmetrischen Anordnung am Überweg mit den beiden isolierten Schienen G und H den Vorzug geben.
Die Wirkungsweise der Zugfahrt ist in den dargestellten Schaubilder a bis I wiedergegeben. a stellt die Situation dar, wenn kein Zug sich auf der Strecke befindet. Es leuchtet alsdann das Freifahrt-Signal If, während das Warnsignal R ausgeschaltet ist. Gelangt die erste Zugachse gemäss Schaubild b auf den isolierten Abschnitt. A, so fällt das Relais 1 ab und seine Kontakte 11, 12 und. M schalten um. Durch die Kontakte 11 erhält das Relais 4 Strom aus der Batterie B 3, 4, das Relais zieht an und schaltet durch seinen Kontakt das Freifahrtsignal W ab und das Warnsignal R ein.
Gelangt der Zug während der Weiterfahrt auf den isolierten Abschnitt B, wie es aus Schaubild c hervorgeht, so findet keine Änderung in den Relaisstellungen statt, da der Kontakt 12 das Relais 1 bereits bei Schau- bild b das Relais 2 von dem isolierten Stück B abgeschaltet hat und ausserdem die isolierte Schiene B
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zieht das Relais 1 wieder an und seine Kontakte schalten um. Da das Relais 4 jedoch einen Kontakt 4 : 1 besitzt, der ihm im angezogenen Zustande Strom zuführt, so bleibt es angezogen, trotzdem der Kontakt 11 eine Stromzufuhr zum Relais 4 verhindert.
Gelangt jetzt die erste Zugachse auf den isolierten Abschnitt G,
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Kontakt 32 dieses Relais das Relais 4 abgeschaltet, so dass jetzt der Kontakt 41 in seine Ursprungslage zurückgelangt, aber gleichzeitig Kontakt. 31 das Freifahrtsignal noch sperrt und die Einschaltung des Warnsignals R aufrechterhält, bis die letzte Achse die isolierte Schiene H in Richtung nach D, C verlassen hat, da durch den Kontakt 33 die isolierten Schienen G, C, H dasselbe Potential erhalten haben.
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schnitt K, so ist derselbe Zustand gegeben, als ob in dem gesamten Block überhaupt kein Zug hineingefahren ist. Es haben also die Relais 1, 2,. 3 und 4 ihre Ursprungsstellung angenommen, und das Warnsignal ist in Freifahrt umgeschaltet.
Gelangt jetzt, wie im Schaubild 1 dargestellt, die erste Zugachse auf das Isolationsstück D, so zieht das Relais 2 an, durch dessen Kontakt 21 wird der eine Pol der Batterie B 3,4 von dem Relais 4 ab-und auf das Relais. 3 umgeschaltet. Gelangt die Zugaehse jetzt, wie es im Schaubild A-dargestellt ist, auf C, so fällt das Relais 1 ab, der Kontakt 13 stellt über Kontakt 2. 3, 32 eine Verbindung zwischen D und C her, die so lange aufrechterhalten bleibt, bis die letzte Zugaehse 0 verlassen hat. Die Kontakte 11 und 12 des Relais 1 sind durch den Kontakt 21 und 24 des Relais 2 vorher bereits unwirksam gemacht, so dass also während der ganzen Ausfahrt über D, C weisses Freifahrtlicht bestehen bleibt.
Die vorgenannte Schaltung zeigt also, dass auf den Strecken N, I, 0, K keine Ströme zu fliessen brauchen, die an der Wirkungsweise der Schaltung Anteil haben.
Die Fahrt in entgegengesetzter Richtung ist in ihrer Wirkungsweise dieselbe, da die Anordnung symmetrisch-mit Ausnahme für den Fall, wenn die eine der vor dem Überweg liegenden Schienen oder H, wie vorstehend beschrieben, fortgelassen wird-erfolgt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schaltung für die Sicherung von Überwegen an Kreuzungen mit Gleisen, bei welchen in der Blockeinfahrt zwei aneinanderstossende isolierte Schienen angeordnet sind und nach beiden Seiten des Überweges je eine isolierte Schiene liegt nach Patent Nr. 139167, dadurch gekennzeichnet, dass die an zweiter Stelle in der Blockeinfahrt liegende isolierte Schiene (BD) sowohl bei unbefahrener als auch bei befahrener Strecke mit den vor dem Überweg liegenden Schienen (G und H) elektrisch verbunden ist.