JP3180058B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP3180058B2 JP3180058B2 JP19007397A JP19007397A JP3180058B2 JP 3180058 B2 JP3180058 B2 JP 3180058B2 JP 19007397 A JP19007397 A JP 19007397A JP 19007397 A JP19007397 A JP 19007397A JP 3180058 B2 JP3180058 B2 JP 3180058B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- tire
- carcass
- rim
- flange
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、乗用車用タイ
ヤはもとより、例えばトラック、バス等に用いられる重
荷重用タイヤにおいても高い走行性能が要求されてお
り、近年では、ラジアル構造カーカスと、このカーカス
の外側を剛性の高いベルト層で締めつけた重荷重用ラジ
アルタイヤの採用が普及している。このような重荷重用
ラジアルタイヤは、トレッド部の剛性が高く、高速性能
に優れ、また耐摩耗性能、低燃費性能などの向上が図ら
れている。
道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、乗用車用タイ
ヤはもとより、例えばトラック、バス等に用いられる重
荷重用タイヤにおいても高い走行性能が要求されてお
り、近年では、ラジアル構造カーカスと、このカーカス
の外側を剛性の高いベルト層で締めつけた重荷重用ラジ
アルタイヤの採用が普及している。このような重荷重用
ラジアルタイヤは、トレッド部の剛性が高く、高速性能
に優れ、また耐摩耗性能、低燃費性能などの向上が図ら
れている。
【0003】従来、例えば図7に示すように、リムシー
トが5°テーパーをなすリムjに装着された重荷重用ラ
ジアルタイヤの代表的なビード部の構造としては、カー
カスの本体部aにビードコアgの回りを折り返した折返
し部bが一体に設けられるとともに、このカーカスの本
体部aと折返し部bとの間にビード部を補強するための
硬質ゴムからなるビードエーペックスcが配置されてい
る。
トが5°テーパーをなすリムjに装着された重荷重用ラ
ジアルタイヤの代表的なビード部の構造としては、カー
カスの本体部aにビードコアgの回りを折り返した折返
し部bが一体に設けられるとともに、このカーカスの本
体部aと折返し部bとの間にビード部を補強するための
硬質ゴムからなるビードエーペックスcが配置されてい
る。
【0004】他方、重荷重用ラジアルタイヤは、一般に
ビード部に損傷が発生しやすいことが経験上知られてお
り、中でもカーカスの折返し部bのコードが周囲ゴムと
剥離するプライルースといった損傷が多い。本発明者ら
は、このようなビード部のプライルースについて鋭意研
究を重ねたところ、従来のタイヤでは、リムjにリム組
して正規内圧を充填した無負荷の状態において、ビード
部の外面がリムフランジjfのリム巾部分であるリムフ
ランジ面jf1の径方向外端に連なり略90°の円弧角
を有して湾曲するフランジ円弧面jf2に広範囲に亘っ
て接触していることを突き止めた。
ビード部に損傷が発生しやすいことが経験上知られてお
り、中でもカーカスの折返し部bのコードが周囲ゴムと
剥離するプライルースといった損傷が多い。本発明者ら
は、このようなビード部のプライルースについて鋭意研
究を重ねたところ、従来のタイヤでは、リムjにリム組
して正規内圧を充填した無負荷の状態において、ビード
部の外面がリムフランジjfのリム巾部分であるリムフ
ランジ面jf1の径方向外端に連なり略90°の円弧角
を有して湾曲するフランジ円弧面jf2に広範囲に亘っ
て接触していることを突き止めた。
【0005】一般に、タイヤ走行中は、大きな繰返し応
力がサイドウォール部から特にビード部にかけて集中的
に作用し、しかもビード部がリムフランジへと倒れ込む
変形を繰り返すが、前記のようにビード部の外面がフラ
ンジ円弧面jf2に、例えばこのフランジ円弧面の長さ
の70%を超える広範囲の接触域を有していると、タイ
ヤの変形によりこの接触域の歪振幅が大となりかつ非常
に高い温度まで発熱する。このような歪、発熱の相乗作
用は、ビード部のゴム物性を硬化ないし劣化させ、さら
には亀裂を発生させるとともに、前記カーカスの折返し
部bの外面などの位置においてルースxを誘発させるて
いるものと考えられる。
力がサイドウォール部から特にビード部にかけて集中的
に作用し、しかもビード部がリムフランジへと倒れ込む
変形を繰り返すが、前記のようにビード部の外面がフラ
ンジ円弧面jf2に、例えばこのフランジ円弧面の長さ
の70%を超える広範囲の接触域を有していると、タイ
ヤの変形によりこの接触域の歪振幅が大となりかつ非常
に高い温度まで発熱する。このような歪、発熱の相乗作
用は、ビード部のゴム物性を硬化ないし劣化させ、さら
には亀裂を発生させるとともに、前記カーカスの折返し
部bの外面などの位置においてルースxを誘発させるて
いるものと考えられる。
【0006】以上のように、本発明は、ビード部の損
傷、とりわけプライルースを効果的に防止し耐久性を向
上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的
としている。また、請求項2、3記載の発明では、タイ
ヤ重量の軽量化を図りつつビード部の耐久性を向上しう
る重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的として
いる。さらに請求項4記載の発明は、前記目的に加え、
カーカスの本体部と折返し部との間に生じるせん断歪み
を効果的に緩和するとともにビード部の耐久性をさらに
向上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目
的としている。
傷、とりわけプライルースを効果的に防止し耐久性を向
上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的
としている。また、請求項2、3記載の発明では、タイ
ヤ重量の軽量化を図りつつビード部の耐久性を向上しう
る重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的として
いる。さらに請求項4記載の発明は、前記目的に加え、
カーカスの本体部と折返し部との間に生じるせん断歪み
を効果的に緩和するとともにビード部の耐久性をさらに
向上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目
的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの回り
を折り返して係止され、かつコードをタイヤ赤道に対し
て70〜90°の角度で傾けて配列したカーカスプライ
からなるカーカスと、前記カーカスの本体部と折返し部
との間でビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状で
のびるビードエーペックスとを有する重荷重用ラジアル
タイヤであって、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正
規内圧を充填した無負荷の標準状態において、前記ビー
ド部の外面が、リムフランジのリムフランジ面の径方向
外端に連なり略90°の円弧角を有して湾曲するフラン
ジ円弧面に接触するとともに、前記ビード部の外面がフ
ランジ円弧面と接触する接触長さStと、前記フランジ
円弧面の円弧長さSとの比(St/S)が0.4〜0.
70であることを特徴とする。
に、本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの回り
を折り返して係止され、かつコードをタイヤ赤道に対し
て70〜90°の角度で傾けて配列したカーカスプライ
からなるカーカスと、前記カーカスの本体部と折返し部
との間でビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状で
のびるビードエーペックスとを有する重荷重用ラジアル
タイヤであって、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正
規内圧を充填した無負荷の標準状態において、前記ビー
ド部の外面が、リムフランジのリムフランジ面の径方向
外端に連なり略90°の円弧角を有して湾曲するフラン
ジ円弧面に接触するとともに、前記ビード部の外面がフ
ランジ円弧面と接触する接触長さStと、前記フランジ
円弧面の円弧長さSとの比(St/S)が0.4〜0.
70であることを特徴とする。
【0008】また請求項2記載の発明は、前記カーカス
は、1枚のカーカスプライからなり、かつ前記折返し部
の半径方向外端高さH2が、ビードベースラインBLか
ら前記カーカスのタイヤ半径方向最外端までの高さであ
るカーカス断面高さHcの30〜60%である重荷重用
ラジアルタイヤである。
は、1枚のカーカスプライからなり、かつ前記折返し部
の半径方向外端高さH2が、ビードベースラインBLか
ら前記カーカスのタイヤ半径方向最外端までの高さであ
るカーカス断面高さHcの30〜60%である重荷重用
ラジアルタイヤである。
【0009】また請求項3記載の発明は、前記標準状態
のタイヤ子午断面において、前記ビード部は、前記比
(St/S)を0.4〜0.65とするとともに、ビー
ド部の外面が、前記リムフランジと接する接触域の半径
方向外方点である内方点からタイヤ半径方向外側にのび
かつタイヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲面部を有
し、 しかも前記リムフランジのフランジ円弧面におい
て、リムフランジ面の径方向外端から60°の円弧角に
相当するフランジ円弧面の60°位置Pと、前記カーカ
スの折返し部の軸方向外側面Mとの間を最短長さFでつ
なぐ線分が、前記ビード部の外面と交わる交点をNとす
るとき、MN間の長さfと、前記線分長さFとの比(f
/F)が0.4〜0.9であることを特徴とする請求項
2記載の重荷重用ラジアルタイヤである。
のタイヤ子午断面において、前記ビード部は、前記比
(St/S)を0.4〜0.65とするとともに、ビー
ド部の外面が、前記リムフランジと接する接触域の半径
方向外方点である内方点からタイヤ半径方向外側にのび
かつタイヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲面部を有
し、 しかも前記リムフランジのフランジ円弧面におい
て、リムフランジ面の径方向外端から60°の円弧角に
相当するフランジ円弧面の60°位置Pと、前記カーカ
スの折返し部の軸方向外側面Mとの間を最短長さFでつ
なぐ線分が、前記ビード部の外面と交わる交点をNとす
るとき、MN間の長さfと、前記線分長さFとの比(f
/F)が0.4〜0.9であることを特徴とする請求項
2記載の重荷重用ラジアルタイヤである。
【0010】さらに請求項4記載の発明は、前記カーカ
スの折返し部は、前記ビードエーペックスの軸方向外側
面に沿って半径方向外側にのびかつビードエーペックス
のタイヤ半径方向外端から前記カーカスの本体部に近接
して平行にのびる平行部を具えることを特徴とする請求
項1乃至3のいずれか1に記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤである。
スの折返し部は、前記ビードエーペックスの軸方向外側
面に沿って半径方向外側にのびかつビードエーペックス
のタイヤ半径方向外端から前記カーカスの本体部に近接
して平行にのびる平行部を具えることを特徴とする請求
項1乃至3のいずれか1に記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤである。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図1には、重荷重用ラジアルタイ
ヤ1(以下、単にタイヤ1ということがある。)を正規
リムJに装着しかつ正規内圧を充填した無負荷である標
準状態のタイヤとリムとの組立体を示している。このよ
うに、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リ
ムに装着される。
面に基づき説明する。図1には、重荷重用ラジアルタイ
ヤ1(以下、単にタイヤ1ということがある。)を正規
リムJに装着しかつ正規内圧を充填した無負荷である標
準状態のタイヤとリムとの組立体を示している。このよ
うに、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リ
ムに装着される。
【0012】前記リムは、本例ではリムシート面Jsが
タイヤ軸方向線に対して5°±1°の傾斜をなす固定フ
ランジを一方に有する5°テーパリムが示され、この固
定フランジは図2に示すようにリム巾部分をなすリムフ
ランジ面Jf1の径方向外端に略90°の円弧角を有し
て湾曲するフランジ円弧部Jf2を具えている。なお本
明細書において、「正規リム」とは、JATMAで規定
する標準リム、TRAで規定する "Design Rim" 、或い
はETRTOで規定する "Measuring Rim"で特定される
サイズのリムであり、「正規内圧」とは、JATMAで
規定する最高空気圧、TRAの表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大
値、或いはETRTOで規定する "INFLATION PRESSUR
E" とする。
タイヤ軸方向線に対して5°±1°の傾斜をなす固定フ
ランジを一方に有する5°テーパリムが示され、この固
定フランジは図2に示すようにリム巾部分をなすリムフ
ランジ面Jf1の径方向外端に略90°の円弧角を有し
て湾曲するフランジ円弧部Jf2を具えている。なお本
明細書において、「正規リム」とは、JATMAで規定
する標準リム、TRAで規定する "Design Rim" 、或い
はETRTOで規定する "Measuring Rim"で特定される
サイズのリムであり、「正規内圧」とは、JATMAで
規定する最高空気圧、TRAの表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大
値、或いはETRTOで規定する "INFLATION PRESSUR
E" とする。
【0013】図1、図2において、タイヤ1は、トレッ
ド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部3と、各サイドウオール部3の内
方端に位置するビード部4とを具えるとともに、トレッ
ド部2からサイドウオール部3をへてビード部4のビー
ドコア5に至る本体部6Aに前記ビードコア5でタイヤ
軸方向内側から外側に折り返す折返し部6Bを一体に設
けたカーカスプライ6aからなるカーカス6を具える。
ド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部3と、各サイドウオール部3の内
方端に位置するビード部4とを具えるとともに、トレッ
ド部2からサイドウオール部3をへてビード部4のビー
ドコア5に至る本体部6Aに前記ビードコア5でタイヤ
軸方向内側から外側に折り返す折返し部6Bを一体に設
けたカーカスプライ6aからなるカーカス6を具える。
【0014】前記カーカスプライ6aは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Cに対して70〜90°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。またカーカスコードとし
ては、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必
要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実
施形態のカーカス6は、スチールコードをタイヤ赤道C
に対して略90°の角度で傾けた1枚のカーカスプライ
6aから形成されたものを例示する。このようにカーカ
ス6を1枚のカーカスプライから構成することにより、
タイヤ重量の軽量化に役立つ。
ドをタイヤ赤道Cに対して70〜90°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。またカーカスコードとし
ては、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必
要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実
施形態のカーカス6は、スチールコードをタイヤ赤道C
に対して略90°の角度で傾けた1枚のカーカスプライ
6aから形成されたものを例示する。このようにカーカ
ス6を1枚のカーカスプライから構成することにより、
タイヤ重量の軽量化に役立つ。
【0015】前記カーカス6の半径方向外側かつトレッ
ド部2の内方には、ベルト層7が配される。ベルト層7
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Cに対して、
例えば60±10°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ7Aと、タイヤ赤道Cに対してスチールコードを
30°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ7B、
7C、7Dとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を1箇所以上設けて重ね合わせた4
層構造をなす。なお、ベルト層7には、必要に応じてレ
ーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他
のコード材料を用いることができる。
ド部2の内方には、ベルト層7が配される。ベルト層7
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Cに対して、
例えば60±10°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ7Aと、タイヤ赤道Cに対してスチールコードを
30°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ7B、
7C、7Dとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を1箇所以上設けて重ね合わせた4
層構造をなす。なお、ベルト層7には、必要に応じてレ
ーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他
のコード材料を用いることができる。
【0016】前記ビード部4は、カーカスプライ6aの
本体部6Aと折返し部6Bとの間に、前記ビードコア5
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムから
なるビードエーペックス8が充填される。前記ビードエ
ーペックス8は、例えば、ビードベースラインBLから
のタイヤ半径方向高さH1を、カーカス断面高さHc
(図1に示す)の6〜35%、より好ましくは20〜3
0%、本例では約25%の高さに設定し、例えばJIS
A硬度を60〜99°、より好ましくは70〜95°の
硬質ゴムにて形成するのが望ましい。
本体部6Aと折返し部6Bとの間に、前記ビードコア5
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムから
なるビードエーペックス8が充填される。前記ビードエ
ーペックス8は、例えば、ビードベースラインBLから
のタイヤ半径方向高さH1を、カーカス断面高さHc
(図1に示す)の6〜35%、より好ましくは20〜3
0%、本例では約25%の高さに設定し、例えばJIS
A硬度を60〜99°、より好ましくは70〜95°の
硬質ゴムにて形成するのが望ましい。
【0017】なお「ビードベースラインBL」とは、前
記標準状態においてリム径位置を通るタイヤ軸方向線と
して定義し、また「カーカス断面高さ」とは、前記標準
状態においてこのビードベースラインBLからカーカス
6のタイヤ半径方向最外端までのタイヤ半径方向距離と
して定義する。
記標準状態においてリム径位置を通るタイヤ軸方向線と
して定義し、また「カーカス断面高さ」とは、前記標準
状態においてこのビードベースラインBLからカーカス
6のタイヤ半径方向最外端までのタイヤ半径方向距離と
して定義する。
【0018】前記ビードコア5は、本例ではスチールワ
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片5iがタイヤ軸方向線に沿うように構成されてい
る。また、本実施形態のタイヤは、5°テーパリムに装
着されるため、ビードコア5の内径φAは、正規リムJ
のリム称呼径φBよりも大きく構成ることが必要であ
る。ビードコア5の内径φAが、正規リムJのリム称呼
径φBよりも小さいと、カーカス6のコードがビードシ
ート面に露出したり又はリム組みできないという問題が
生じる。なお、ビードコア5には、スチールの他、芳香
族ポリアミドのワイヤ素材なども採用することができ
る。
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片5iがタイヤ軸方向線に沿うように構成されてい
る。また、本実施形態のタイヤは、5°テーパリムに装
着されるため、ビードコア5の内径φAは、正規リムJ
のリム称呼径φBよりも大きく構成ることが必要であ
る。ビードコア5の内径φAが、正規リムJのリム称呼
径φBよりも小さいと、カーカス6のコードがビードシ
ート面に露出したり又はリム組みできないという問題が
生じる。なお、ビードコア5には、スチールの他、芳香
族ポリアミドのワイヤ素材なども採用することができ
る。
【0019】また前記カーカスの折返し部6Bは、ビー
ドエーペックス8の外端8tを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾位置を避けるとともに、荷重の負荷時の歪
量が比較的小さい高さH2の位置で終端させることによ
って、折返し部6Bの外端に歪が集中するのを減じうる
のが好ましい。前記高さH2は、ビードベースラインB
Lからカーカス断面高さHcの20〜60%、さらに好
ましくは30〜60%とするのが望ましく、本例では4
1%としている。
ドエーペックス8の外端8tを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾位置を避けるとともに、荷重の負荷時の歪
量が比較的小さい高さH2の位置で終端させることによ
って、折返し部6Bの外端に歪が集中するのを減じうる
のが好ましい。前記高さH2は、ビードベースラインB
Lからカーカス断面高さHcの20〜60%、さらに好
ましくは30〜60%とするのが望ましく、本例では4
1%としている。
【0020】前記折返し部6Bの半径方向外端高さH2
が、前記カーカス断面高さHcの30%に満たないと、
この折返し部6Bの外端に歪が集中してセパレーション
を生じやすくなる傾向があり、逆に折返し部6Bの半径
方向外端高さH2が、前記カーカス断面高さHcの60
%を越えても耐久性能の向上は頭打ちとなり、むしろタ
イヤ重量の増加を招くため好ましくない。
が、前記カーカス断面高さHcの30%に満たないと、
この折返し部6Bの外端に歪が集中してセパレーション
を生じやすくなる傾向があり、逆に折返し部6Bの半径
方向外端高さH2が、前記カーカス断面高さHcの60
%を越えても耐久性能の向上は頭打ちとなり、むしろタ
イヤ重量の増加を招くため好ましくない。
【0021】そして、前記標準状態のタイヤ子午断面に
おいて、前記ビード部4の外面が、前記リムシート面が
5°テーパをなす側のリムフランジJfのリム巾をなす
リムフランジ面Jf1の径方向外端に連なり略90°の
円弧角を有して湾曲するフランジ円弧面Jf2に接触す
るとともに、前記ビード部の外面がフランジ円弧面Jf
2と接触する接触長さStと、前記フランジ円弧面の円
弧長さSとの比(St/S)が0.2〜0.70、より
好ましくは0.4〜0.65、さらに好ましくは0.5
〜0.65とすることが望ましい。
おいて、前記ビード部4の外面が、前記リムシート面が
5°テーパをなす側のリムフランジJfのリム巾をなす
リムフランジ面Jf1の径方向外端に連なり略90°の
円弧角を有して湾曲するフランジ円弧面Jf2に接触す
るとともに、前記ビード部の外面がフランジ円弧面Jf
2と接触する接触長さStと、前記フランジ円弧面の円
弧長さSとの比(St/S)が0.2〜0.70、より
好ましくは0.4〜0.65、さらに好ましくは0.5
〜0.65とすることが望ましい。
【0022】このように、ビード部4の外面が、フラン
ジ円弧面Jf2に接触する接触域T(図2に示す)を従
来よりも小さく限定することによって、タイヤ走行中に
生じるリムフランジJfへ倒れ込むタイヤの変形に伴う
歪の振幅及び摩擦発熱を小にでき、プライルースの発生
を抑制することができる。
ジ円弧面Jf2に接触する接触域T(図2に示す)を従
来よりも小さく限定することによって、タイヤ走行中に
生じるリムフランジJfへ倒れ込むタイヤの変形に伴う
歪の振幅及び摩擦発熱を小にでき、プライルースの発生
を抑制することができる。
【0023】前記比(St/S)の限定範囲は、本発明
者らの種々の実験の結果得られたものである。すなわ
ち、前記比(St/S)を種々変化させた図1に示す構
造のタイヤを試作してドラム耐久テストを行い、ビード
部の内部(図2のA点)の温度を測定したところ、図3
に示すように、前記比(St/S)が0.4〜0.70
の範囲、より好ましくは0.4〜0.65、さらに好ま
しくは0.50〜0.65の範囲とすることにより発熱
を非常に小さく抑えうることが判明したのである。
者らの種々の実験の結果得られたものである。すなわ
ち、前記比(St/S)を種々変化させた図1に示す構
造のタイヤを試作してドラム耐久テストを行い、ビード
部の内部(図2のA点)の温度を測定したところ、図3
に示すように、前記比(St/S)が0.4〜0.70
の範囲、より好ましくは0.4〜0.65、さらに好ま
しくは0.50〜0.65の範囲とすることにより発熱
を非常に小さく抑えうることが判明したのである。
【0024】なお、前記比(St/S)において、接触
域Tの範囲が逆に少なくなりすぎるとビード部4の屈曲
変形量が著しく大きくなることによる摩擦発熱が増しル
ース防止の効果は期待できない。また、前記比(St/
S)が0.70を上回るものは従来タイヤと大差がな
く、前記接触域Tの範囲が大きくなりすぎることによる
摩擦発熱ないし歪振幅が大きくなり、同様にルース防止
の効果は期待できない。
域Tの範囲が逆に少なくなりすぎるとビード部4の屈曲
変形量が著しく大きくなることによる摩擦発熱が増しル
ース防止の効果は期待できない。また、前記比(St/
S)が0.70を上回るものは従来タイヤと大差がな
く、前記接触域Tの範囲が大きくなりすぎることによる
摩擦発熱ないし歪振幅が大きくなり、同様にルース防止
の効果は期待できない。
【0025】なお、フランジ円弧面Jf2が90°以上
の円弧角を有する場合は90°の円弧角に相当する長さ
を円弧長さSに用いるものとする。
の円弧角を有する場合は90°の円弧角に相当する長さ
を円弧長さSに用いるものとする。
【0026】また本実施形態においては、前記ビード部
4の外面が、前記リムフランジJfのフランジ円弧面J
f2と接する接触域Tの半径方向外方点である接触外方
点B1からタイヤ半径方向外側にのびかつタイヤ内腔側
に向けて凸となる円弧状曲面部9を形成している。この
ような円弧状曲面部9は、ビード部4のゴムゲージをさ
らに削減しゴムの内部摩擦を低減することにより発熱を
小とするのに役立つ。
4の外面が、前記リムフランジJfのフランジ円弧面J
f2と接する接触域Tの半径方向外方点である接触外方
点B1からタイヤ半径方向外側にのびかつタイヤ内腔側
に向けて凸となる円弧状曲面部9を形成している。この
ような円弧状曲面部9は、ビード部4のゴムゲージをさ
らに削減しゴムの内部摩擦を低減することにより発熱を
小とするのに役立つ。
【0027】また円弧状曲面部9は、タイヤ内腔側に向
けて凸、すなわちリムフランジJfのフランジ円弧面J
f2の形状に合致するように形成されているため、タイ
ヤの走行中にビード部4がリムフランジ側へと倒れ込み
変形するに際し、この円弧状曲面部9とリムフランジJ
fのフランジ円弧面Jf2との摩擦が非常に少なくなる
ため、さらにビード部4の発熱ないし歪を低減でき、ル
ースの発生を抑制しうる。
けて凸、すなわちリムフランジJfのフランジ円弧面J
f2の形状に合致するように形成されているため、タイ
ヤの走行中にビード部4がリムフランジ側へと倒れ込み
変形するに際し、この円弧状曲面部9とリムフランジJ
fのフランジ円弧面Jf2との摩擦が非常に少なくなる
ため、さらにビード部4の発熱ないし歪を低減でき、ル
ースの発生を抑制しうる。
【0028】また本実施形態では、この円弧状曲面部9
は、サイドウォール部4の外面円弧と滑らかに接続する
ものを例示しているが、図2に点線で示すように、円弧
状曲面部9がタイヤ内腔側に中心を有する曲率半径R1
のサイドウォール部4の外面円弧C1と、その交わり部
がタイヤ周方向に稜線となって現れるように交わるよう
にも形成しうる。このように円弧状曲面部9を形成する
とき、その半径方向外端B2は、図2に示すように、ビ
ードベースラインBLから、前記カーカス断面高さHc
の15〜35%、より好ましくは20〜30%、さらに
好ましくは22〜28%とし、本例では25%の高さH
3であり、前記ビードエーペックス8の高さH1と略等
しく設定したものを例示している。
は、サイドウォール部4の外面円弧と滑らかに接続する
ものを例示しているが、図2に点線で示すように、円弧
状曲面部9がタイヤ内腔側に中心を有する曲率半径R1
のサイドウォール部4の外面円弧C1と、その交わり部
がタイヤ周方向に稜線となって現れるように交わるよう
にも形成しうる。このように円弧状曲面部9を形成する
とき、その半径方向外端B2は、図2に示すように、ビ
ードベースラインBLから、前記カーカス断面高さHc
の15〜35%、より好ましくは20〜30%、さらに
好ましくは22〜28%とし、本例では25%の高さH
3であり、前記ビードエーペックス8の高さH1と略等
しく設定したものを例示している。
【0029】前記の場合、円弧状曲面部9の半径方向外
端高さH3が、カーカス断面高さHcの15%を下回る
と、ビード部4のゴムゲージを削減し難くなり、かつ円
弧状曲面部9とリムフランジJfのフランジ円弧面Jf
2との摩擦を低減する効果が少なくなる傾向があり、逆
に30%を超えるとビード部4の剛性を低下させる傾向
がある。なお本例のように、円弧状曲面部9の外端B2
を、硬質ゴムからなるビードエーペックス8の外端8t
と同等ないしこれよりも内側に位置させるのがビード部
の剛性を低下を防ぎうる点で好ましい。
端高さH3が、カーカス断面高さHcの15%を下回る
と、ビード部4のゴムゲージを削減し難くなり、かつ円
弧状曲面部9とリムフランジJfのフランジ円弧面Jf
2との摩擦を低減する効果が少なくなる傾向があり、逆
に30%を超えるとビード部4の剛性を低下させる傾向
がある。なお本例のように、円弧状曲面部9の外端B2
を、硬質ゴムからなるビードエーペックス8の外端8t
と同等ないしこれよりも内側に位置させるのがビード部
の剛性を低下を防ぎうる点で好ましい。
【0030】なおタイヤ子午断面において、円弧状曲面
部9は、単一又は複数の円弧にて形成するのが好まし
く、単一の円弧を用いる際は、その曲率半径を前記カー
カス断面高さHcの20〜30%とするのが好ましい。
部9は、単一又は複数の円弧にて形成するのが好まし
く、単一の円弧を用いる際は、その曲率半径を前記カー
カス断面高さHcの20〜30%とするのが好ましい。
【0031】また、本実施形態では、図4に示すよう
に、前記フランジ円弧面Jf2においてリムフランジ面
Jf1の径方向外端から60°の円弧角に相当するフラ
ンジ円弧面Jf2の60°位置Pと、前記カーカスの折
返し部6Bの軸方向外側面Mとの間を最短長さFでつな
ぐ線分が、前記ビード部の外面と交わる交点をNとする
とき、MN間の長さfと、前記線分長さFとの比(f/
F)が0.4〜0.9となるようにゴムゲージを定めて
いるものを例示している。
に、前記フランジ円弧面Jf2においてリムフランジ面
Jf1の径方向外端から60°の円弧角に相当するフラ
ンジ円弧面Jf2の60°位置Pと、前記カーカスの折
返し部6Bの軸方向外側面Mとの間を最短長さFでつな
ぐ線分が、前記ビード部の外面と交わる交点をNとする
とき、MN間の長さfと、前記線分長さFとの比(f/
F)が0.4〜0.9となるようにゴムゲージを定めて
いるものを例示している。
【0032】本発明者らの実験の結果、ビード部4のル
ースは、前記フランジ円弧面Jf2においてリムフラン
ジ面Jf1の径方向外端から60°の円弧角に相当する
フランジ円弧面の60°位置Pと、前記カーカスの折返
し部6Bの軸方向外側面Mとの間を最短長さFでつなぐ
線分の前記M点付近を中心に発生していること、そして
この線分の長さFに対するゴムゲージ、つまり前記MN
間の長さfを規制することによってビード部4の発熱を
コントロールしてルースを防ぎうることが判った。
ースは、前記フランジ円弧面Jf2においてリムフラン
ジ面Jf1の径方向外端から60°の円弧角に相当する
フランジ円弧面の60°位置Pと、前記カーカスの折返
し部6Bの軸方向外側面Mとの間を最短長さFでつなぐ
線分の前記M点付近を中心に発生していること、そして
この線分の長さFに対するゴムゲージ、つまり前記MN
間の長さfを規制することによってビード部4の発熱を
コントロールしてルースを防ぎうることが判った。
【0033】すなわち、前記比(f/F)を種々変化さ
せた図1に示す構造のタイヤを試作してドラム耐久テス
トを行い、このM点付近の温度を測定したところ、図5
に示すように、前記比(f/F)が0.9を超えると、
ビードの4の剛性は高められるもののリムフランジJf
との接触機会が増し発熱が大きくなるとともに、前記比
(f/F)が0.4未満では、ビード部のゴムゲージが
不足するため剛性が低下し、操縦安定性を低下させまた
構造破壊などを生じかねない。かかる観点より、好まし
くは前記比(f/F)は0.4〜0.6とするのが良
い。
せた図1に示す構造のタイヤを試作してドラム耐久テス
トを行い、このM点付近の温度を測定したところ、図5
に示すように、前記比(f/F)が0.9を超えると、
ビードの4の剛性は高められるもののリムフランジJf
との接触機会が増し発熱が大きくなるとともに、前記比
(f/F)が0.4未満では、ビード部のゴムゲージが
不足するため剛性が低下し、操縦安定性を低下させまた
構造破壊などを生じかねない。かかる観点より、好まし
くは前記比(f/F)は0.4〜0.6とするのが良
い。
【0034】さらに本実施形態においては、図4に示す
ように、前記カーカスの折返し部6Bは、前記ビードエ
ーペックス8の外側面8oに沿って、一旦内膨らみ状で
半径方向外側にのびかつ前記ビードエーペックス8の略
外端8tの位置から前記カーカスの本体部6Aに近接し
かつ実質的に平行にのびる平行部Gを形成して終端して
いる。
ように、前記カーカスの折返し部6Bは、前記ビードエ
ーペックス8の外側面8oに沿って、一旦内膨らみ状で
半径方向外側にのびかつ前記ビードエーペックス8の略
外端8tの位置から前記カーカスの本体部6Aに近接し
かつ実質的に平行にのびる平行部Gを形成して終端して
いる。
【0035】このように、カーカス6の本体部6Aに近
接してタイヤ半径方向のびる平行部Gを設けることによ
って、本体部6Aと折返し部6Bのカーカスコード間の
せん断歪を緩和するとともに、該折返し部6Bの外面に
クリンチゴム13、サイドゴム14などを配する厚さ方
向の十分なスペースを与えることができ、かつカーカス
の折返し部6Bをビード部4の外面から遠ざけることが
可能となるため、前記ビード部4の外面とリムフランジ
Jfとの摩擦による熱を伝わり難くしてルースの発生を
防止する効果をさらに高めうる点で好ましい。
接してタイヤ半径方向のびる平行部Gを設けることによ
って、本体部6Aと折返し部6Bのカーカスコード間の
せん断歪を緩和するとともに、該折返し部6Bの外面に
クリンチゴム13、サイドゴム14などを配する厚さ方
向の十分なスペースを与えることができ、かつカーカス
の折返し部6Bをビード部4の外面から遠ざけることが
可能となるため、前記ビード部4の外面とリムフランジ
Jfとの摩擦による熱を伝わり難くしてルースの発生を
防止する効果をさらに高めうる点で好ましい。
【0036】前記平行部Gの長さLは、例えば前記標準
状態において、前記ビードコア5の断面最大巾CW(ワ
イヤ部分を対象として測定する)の2.0〜8.0倍、
より好ましくは3.5〜6.5倍、さらに好ましくは
4.0〜6.0倍とすることが望ましく、本実施形態で
は、平行部Gはビードコアの断面最大巾CWの約5.0
倍としている。
状態において、前記ビードコア5の断面最大巾CW(ワ
イヤ部分を対象として測定する)の2.0〜8.0倍、
より好ましくは3.5〜6.5倍、さらに好ましくは
4.0〜6.0倍とすることが望ましく、本実施形態で
は、平行部Gはビードコアの断面最大巾CWの約5.0
倍としている。
【0037】前記平行部Gの長さLが、ビードコアの断
面最大巾CWの2.0倍を下回る場合には、本体部6A
と折返し部6Bとのカーカスコード間のせん断力の緩和
効果が不十分となりやすく、逆に8.0倍を上回るとカ
ーカスの折返し部6Bのタイヤ半径方向外端が、屈曲の
激しいタイヤ最大巾位置に近接するため、ルースを発生
し易くなるためビード耐久性の低下傾向があることを種
々の実験の結果から確認している。
面最大巾CWの2.0倍を下回る場合には、本体部6A
と折返し部6Bとのカーカスコード間のせん断力の緩和
効果が不十分となりやすく、逆に8.0倍を上回るとカ
ーカスの折返し部6Bのタイヤ半径方向外端が、屈曲の
激しいタイヤ最大巾位置に近接するため、ルースを発生
し易くなるためビード耐久性の低下傾向があることを種
々の実験の結果から確認している。
【0038】また、図4のA−A断面である図6に示す
ように、平行部Gにおいてカーカスの本体部6Aと折返
し部6Bとが近接する例として、カーカスの本体部6A
と折返し部6Bのカーカスコード間距離Qを、例えばカ
ーカスコード11の直径Dの1.0〜4.5倍、好まし
くは1.5〜3.5倍に維持させ、前記カーカスの本体
部6Aと折返し部6Bのカーカスコード間に作用するせ
ん断力を、該カーカスコード間に介在するゴム材の弾性
によって緩和するのが望ましい。
ように、平行部Gにおいてカーカスの本体部6Aと折返
し部6Bとが近接する例として、カーカスの本体部6A
と折返し部6Bのカーカスコード間距離Qを、例えばカ
ーカスコード11の直径Dの1.0〜4.5倍、好まし
くは1.5〜3.5倍に維持させ、前記カーカスの本体
部6Aと折返し部6Bのカーカスコード間に作用するせ
ん断力を、該カーカスコード間に介在するゴム材の弾性
によって緩和するのが望ましい。
【0039】前記コード間距離Qが、前記カーカスコー
ドの直径Dの1.0倍未満のとき、カーカスコード11
同士が接近しがちとなり、コード間のゴムによるせん断
力の緩和効果が不十分となる他、カーカスコード11が
部分的に接触するおそれがありコードルースなどの原因
にもなりかねない。さらに、コード間距離Qが、カーカ
スコードの直径Dの4.5倍を超えると、折返し部6B
がビード部外面へと近接し、ビード部外面の発熱の影響
を受けやすくなる。
ドの直径Dの1.0倍未満のとき、カーカスコード11
同士が接近しがちとなり、コード間のゴムによるせん断
力の緩和効果が不十分となる他、カーカスコード11が
部分的に接触するおそれがありコードルースなどの原因
にもなりかねない。さらに、コード間距離Qが、カーカ
スコードの直径Dの4.5倍を超えると、折返し部6B
がビード部外面へと近接し、ビード部外面の発熱の影響
を受けやすくなる。
【0040】なお前記カーカスの本体部6Aと折返し部
6Bのカーカスコード11、11間に介在するゴム材
は、カーカスプライ6aのトッピングゴムを利用しても
良いが、本例ではカーカスプライの本体部6Aと折返し
部6Bとの間に別途、クッションゴム層12を介在させ
たものを示している。そして、クッションゴム層12
は、トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層
12や、ビード部4を補強するべくトッピングゴムより
も硬い硬質ゴムなどを別途採用しうる。
6Bのカーカスコード11、11間に介在するゴム材
は、カーカスプライ6aのトッピングゴムを利用しても
良いが、本例ではカーカスプライの本体部6Aと折返し
部6Bとの間に別途、クッションゴム層12を介在させ
たものを示している。そして、クッションゴム層12
は、トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層
12や、ビード部4を補強するべくトッピングゴムより
も硬い硬質ゴムなどを別途採用しうる。
【0041】また、本実施形態の重荷重用ラジアルタイ
ヤは、図2、図4に示すように、前記ビード部4に、リ
ムと接することとなるビード部にクリンチゴム13を配
しているものを例示している。このクリンチゴム13
は、JISA硬度が60〜90°、より好ましくは65
〜85°の硬質ゴムを用いることにより、リムずれ、リ
ムとの接触による摩耗等を防止しうる。
ヤは、図2、図4に示すように、前記ビード部4に、リ
ムと接することとなるビード部にクリンチゴム13を配
しているものを例示している。このクリンチゴム13
は、JISA硬度が60〜90°、より好ましくは65
〜85°の硬質ゴムを用いることにより、リムずれ、リ
ムとの接触による摩耗等を防止しうる。
【0042】そして、このクリンチゴム13の半径方向
外側には、柔軟なサイドゴム14が配される。さらに、
本例の重荷重用ラジアルタイヤ1は、ビード部4に、カ
ーカスプライ6aとは別に有機繊維コード又はスチール
コードを配列したコードプライからなるコード補強層を
配していないものを例示している。これは、タイヤ重量
を軽量化するのに役立つ。
外側には、柔軟なサイドゴム14が配される。さらに、
本例の重荷重用ラジアルタイヤ1は、ビード部4に、カ
ーカスプライ6aとは別に有機繊維コード又はスチール
コードを配列したコードプライからなるコード補強層を
配していないものを例示している。これは、タイヤ重量
を軽量化するのに役立つ。
【0043】
【実施例】タイヤサイズが10.00R20の重荷重用
ラジアルタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに
(実施例1〜5、比較例1、2、従来例)、ビード部の
耐久テストなどを行った。タイヤの共通仕様は次の通り
である。 <カーカス> ・プライ数 1枚 ・コード構成 スチールコード(3×0.20+7×0.23) ・コード角度 タイヤ赤道に対して90度 ・コード密度 38本/5cm <ベルト層> ・プライ数 4枚 ・コード構成 スチールコード(3×0.20+6×0.35) ・コード角度 タイヤ赤道に対して内側プライから +67/+18/−18/−18度 ・コード密度 26本/5cm また、テストの内容は次の通りである。
ラジアルタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに
(実施例1〜5、比較例1、2、従来例)、ビード部の
耐久テストなどを行った。タイヤの共通仕様は次の通り
である。 <カーカス> ・プライ数 1枚 ・コード構成 スチールコード(3×0.20+7×0.23) ・コード角度 タイヤ赤道に対して90度 ・コード密度 38本/5cm <ベルト層> ・プライ数 4枚 ・コード構成 スチールコード(3×0.20+6×0.35) ・コード角度 タイヤ赤道に対して内側プライから +67/+18/−18/−18度 ・コード密度 26本/5cm また、テストの内容は次の通りである。
【0044】<ビード部の耐久性>試供タイヤを7.5
0×20の正規リムに装着して内圧1000kPaを充
填し、荷重9000kgf 、速度20km/hでドラム上
を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時
点で走行を終了し、損傷発生距離L1と完走距離L0
(10000km)との比L1/L0を、従来例を10
0とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れ
ている。
0×20の正規リムに装着して内圧1000kPaを充
填し、荷重9000kgf 、速度20km/hでドラム上
を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時
点で走行を終了し、損傷発生距離L1と完走距離L0
(10000km)との比L1/L0を、従来例を10
0とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れ
ている。
【0045】<タイヤ重量>タイヤ1本当たりの重量を
測定し、従来例を100とする指数で表示した。数値が
小さいほどタイヤ重量が小さいことを示す。テストの結
果を表1に示す。
測定し、従来例を100とする指数で表示した。数値が
小さいほどタイヤ重量が小さいことを示す。テストの結
果を表1に示す。
【0046】
【表1】
【0047】テストの結果、実施例のタイヤは、ビード
部の耐久性が向上していることが確認できた。なお、他
のタイヤサイズについても、ほぼ同様の測定結果が得ら
れている。
部の耐久性が向上していることが確認できた。なお、他
のタイヤサイズについても、ほぼ同様の測定結果が得ら
れている。
【0048】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1、2記載
の発明では、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した無負荷状態のタイヤ子午断面において、ビ
ード部の外面が、フランジ円弧面に接触する接触域の範
囲を限定することによって、タイヤ走行中に生じるリム
フランジへ倒れ込むタイヤの変形に伴う歪の振幅および
摩擦発熱を小にでき、カーカスの折返し部などのプライ
ルースを効果的に抑制しうる。
の発明では、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した無負荷状態のタイヤ子午断面において、ビ
ード部の外面が、フランジ円弧面に接触する接触域の範
囲を限定することによって、タイヤ走行中に生じるリム
フランジへ倒れ込むタイヤの変形に伴う歪の振幅および
摩擦発熱を小にでき、カーカスの折返し部などのプライ
ルースを効果的に抑制しうる。
【0049】また請求項3記載の発明では、ビード部の
外面が、リムフランジと接する接触域の半径方向外方点
である接触外方点からタイヤ半径方向外側にのびかつタ
イヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲面部を形成したこ
とによって、ビード部のゴムゲージをさらに削減して発
熱、タイヤ重量を低減するとともに、タイヤの走行中、
ビード部がリムフランジ側へと倒れ込む変形に際してこ
の円弧状曲面部とリムフランジのフランジ円弧面との摩
擦が非常に少なくなるため、さらにビード部の発熱を低
減でき、ルースの発生を抑制しうる。
外面が、リムフランジと接する接触域の半径方向外方点
である接触外方点からタイヤ半径方向外側にのびかつタ
イヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲面部を形成したこ
とによって、ビード部のゴムゲージをさらに削減して発
熱、タイヤ重量を低減するとともに、タイヤの走行中、
ビード部がリムフランジ側へと倒れ込む変形に際してこ
の円弧状曲面部とリムフランジのフランジ円弧面との摩
擦が非常に少なくなるため、さらにビード部の発熱を低
減でき、ルースの発生を抑制しうる。
【0050】さらに請求項3記載の発明では、フランジ
円弧面においてリムフランジ面の径方向外端から60°
の円弧角に相当するフランジ円弧面の60°位置Pと、
前記カーカスの折返し部の軸方向外側面Mとの間を最短
長さFでつなぐ線分が、前記ビード部外面と交わる交点
をNとするとき、MN間の長さfと、前記線分長さFと
の比(f/F)が0.4〜0.9となるようにゴムゲー
ジを定めたことにより、ビード部の発熱を低く抑制で
き、前記ルースの発生をさらに防止しうる。
円弧面においてリムフランジ面の径方向外端から60°
の円弧角に相当するフランジ円弧面の60°位置Pと、
前記カーカスの折返し部の軸方向外側面Mとの間を最短
長さFでつなぐ線分が、前記ビード部外面と交わる交点
をNとするとき、MN間の長さfと、前記線分長さFと
の比(f/F)が0.4〜0.9となるようにゴムゲー
ジを定めたことにより、ビード部の発熱を低く抑制で
き、前記ルースの発生をさらに防止しうる。
【0051】さらに請求項4記載の発明では、カーカス
の折返し部は、ビードエーペックスの外側面に沿っての
びかつビードエーペックスの略外端の位置から前記カー
カスの本体部に近接しかつ実質的に平行にのびる平行部
を形成したことによって、折返し部の外面にゴムを配す
る厚さ方向の十分なスペースを与えることができ、かつ
カーカスの折返し部をビード部外面から遠ざけることが
可能となるため、ビード部外面とリムフランジとの摩擦
による熱を伝わり難くしてルースを防止する効果をさら
に高めうる。
の折返し部は、ビードエーペックスの外側面に沿っての
びかつビードエーペックスの略外端の位置から前記カー
カスの本体部に近接しかつ実質的に平行にのびる平行部
を形成したことによって、折返し部の外面にゴムを配す
る厚さ方向の十分なスペースを与えることができ、かつ
カーカスの折返し部をビード部外面から遠ざけることが
可能となるため、ビード部外面とリムフランジとの摩擦
による熱を伝わり難くしてルースを防止する効果をさら
に高めうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図(右半分)
である。
である。
【図2】ビード部の拡大断面図である。
【図3】ビード部の温度と比(St/S)の関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図4】ビード部の拡大断面図である。
【図5】ビード部の温度と比(f/F)の関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図6】図3のA−A部断面図である。
【図7】従来の重荷重用ラジアルタイヤのビード部の拡
大断面図である。
大断面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 6a カーカスプライ 6A カーカスプライの本体部 6B カーカスプライの折返し部 8 ビードエーペックス J 正規リム Jf リムフランジ Jf1 リムフランジ面 Jf2 フランジ円弧面
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60C 15/00 - 15/024
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの回りを折り返して係止され、かつ
コードをタイヤ赤道に対して70〜90°の角度で傾け
て配列したカーカスプライからなるカーカスと、前記カ
ーカスの本体部と折返し部との間でビードコアからタイ
ヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスと
を有する重荷重用ラジアルタイヤであって、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷の標準状態において、前記ビード部の外面が、リ
ムフランジのリムフランジ面の径方向外端に連なり略9
0°の円弧角を有して湾曲するフランジ円弧面に接触す
るとともに、 前記ビード部の外面がフランジ円弧面と接触する接触長
さStと、前記フランジ円弧面の円弧長さSとの比(S
t/S)が0.4〜0.70であることを特徴とする重
荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項2】前記カーカスは、1枚のカーカスプライか
らなり、かつ前記折返し部の半径方向外端高さH2が、
ビードベースラインBLから前記カーカスのタイヤ半径
方向最外端までの高さであるカーカス断面高さHcの3
0〜60%である請求項1記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項3】前記標準状態のタイヤ子午断面において、
前記ビード部は、前記比(St/S)を0.4〜0.6
5とするとともに、ビード部の外面が、前記リムフラン
ジと接する接触域の半径方向外方点である接触外方点か
らタイヤ半径方向外側にのびかつタイヤ内腔側に向けて
凸となる円弧状曲面部を有し、 しかも前記リムフランジのフランジ円弧面において、リ
ムフランジ面の径方向外端から60°の円弧角に相当す
るフランジ円弧面の60°位置Pと、前記カーカスの折
返し部の軸方向外側面Mとの間を最短長さFでつなぐ線
分が、前記ビード部の外面と交わる交点をNとすると
き、MN間の長さfと、前記線分長さFとの比(f/
F)が0.4〜0.9であることを特徴とする請求項2
記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項4】前記カーカスの折返し部は、前記ビードエ
ーペックスの軸方向外側面に沿って半径方向外側にのび
かつビードエーペックスのタイヤ半径方向外端から前記
カーカスの本体部に近接して平行にのびる平行部を具え
ることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1に記載
の重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19007397A JP3180058B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
DE1998628584 DE69828584T2 (de) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Radialreifen für schwerfahrzeuge |
US09/230,581 US6318431B1 (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Heavy load radial tire with specified carcass turnup |
PCT/JP1998/002950 WO1999001300A1 (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Heavy load radial tire |
ID990044A ID21232A (id) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Ban radial |
EP19980929773 EP0947358B1 (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Heavy load radial tire |
CN98800907A CN1096966C (zh) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | 重载型子午轮胎 |
KR1019997001663A KR100577589B1 (ko) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | 중하중용 레이디얼 타이어 |
TW87110445A TW401354B (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | The heavy-duty radial tire for the heavy loading |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19007397A JP3180058B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1134619A JPH1134619A (ja) | 1999-02-09 |
JP3180058B2 true JP3180058B2 (ja) | 2001-06-25 |
Family
ID=16251919
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19007397A Expired - Fee Related JP3180058B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-15 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3180058B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6566711B1 (en) | 1991-08-23 | 2003-05-20 | Semiconductor Energy Laboratory Co., Ltd. | Semiconductor device having interlayer insulating film |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3464181B2 (ja) * | 1998-10-29 | 2003-11-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP4502419B2 (ja) * | 1999-04-26 | 2010-07-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP5893824B2 (ja) * | 2010-08-30 | 2016-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
JP5756451B2 (ja) * | 2012-12-11 | 2015-07-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2023015837A (ja) | 2021-07-20 | 2023-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
JP2023015838A (ja) * | 2021-07-20 | 2023-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
JP2023015836A (ja) | 2021-07-20 | 2023-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
-
1997
- 1997-07-15 JP JP19007397A patent/JP3180058B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6566711B1 (en) | 1991-08-23 | 2003-05-20 | Semiconductor Energy Laboratory Co., Ltd. | Semiconductor device having interlayer insulating film |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH1134619A (ja) | 1999-02-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5049050B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
JP3158058B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
JP2781542B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
US6318431B1 (en) | Heavy load radial tire with specified carcass turnup | |
JP4801527B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
JP4934178B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
JP3464181B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP4564653B2 (ja) | 周方向補強要素を備えたタイヤビード | |
JP2837840B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2018111433A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
JP2989750B2 (ja) | 高速重荷重用ラジアルタイヤ | |
JP4383662B2 (ja) | 三角形クラウン補強体を備えたタイヤ | |
JP2002120521A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP4557422B2 (ja) | 周方向補強要素を備えたタイヤビード | |
JP3389488B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
JP3180058B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
JP3180059B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
CN109476189B (zh) | 具有减轻重量胎圈区域的轮胎 | |
JPH09315112A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP3977817B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP2786804B2 (ja) | 高速重荷重用タイヤ | |
JP2004306742A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP3902171B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
JP3892854B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH11170807A (ja) | 重荷重用タイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090413 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |