JP4803318B1

JP4803318B1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4803318B1
Application number: JP2010269252A
Authority: JP
Inventors: 正洋海老子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-12-02
Filing date: 2010-12-02
Publication date: 2011-10-26
Anticipated expiration: 2030-12-02
Also published as: WO2012073420A1; USD758953S1; CN102811871A; US8770241B2; CN102811871B; DE112011102693T5; US20120132333A1; JP2012116389A

Abstract

【課題】摩耗後のウェット性能及びタイヤ騒音性能のいずれも低下せず、これらのうち少なくとも一方が改善された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に連通する複数の周方向溝と、前記周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、パターンエンドと前記第１の周方向溝の１つとの間に形成されたタイヤ周方向に延びる第１の陸部と、を備える。前記第１の陸部は、前記パターンエンドからタイヤ幅方向に延びる第１のラグ溝が前記周方向溝と連通することなく閉塞するようタイヤ周方向に複数設けられてなる連続陸部である。前記周方向溝の少なくとも１つは、新品時、トレッド表面においてタイヤ幅方向の溝幅が一定であり、トレッド表面及び溝底において周方向に波状形状に形成され、溝底での波の周期はトレッド表面での波の周期よりも短い、波形状周方向溝である。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ周方向に連通する複数の周方向溝と、周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、パターンエンドと複数の周方向溝の１つとの間に形成されたタイヤ周方向に延びる第１の陸部と、を備える、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、ウェット路面走行中のハイドロプレーニング性等のウェット性能を確保するために、タイヤ周方向に延びる複数のストレート溝を設けたトレッドパターンを有するものが知られている。このようなタイヤは、路面上の水をタイヤ後方へ効果的に押し出して、タイヤ接地面内への水の侵入を抑え、これにより、ハイドロプレーニング性等のウェット性能を良好に維持できる。

しかし、周方向に延びるストレート溝は、ドライ路面走行中の接地面内で溝幅および溝面積が急激に収縮し回復して、溝の側壁に振動を生じさせる。この振動は、周方向溝内の空気を振動させて、気柱共鳴音を発生させ、タイヤ騒音の悪化を招いている。そこで、サイレンサーの効果を持たせるために、周方向溝の溝幅を周方向に拡縮させて形成したトレッドパターンを有するタイヤが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１のタイヤは、トレッド部のパターンを構成する最小単位として、１つのラグ溝から周方向に隣り合った次のラグ溝までの距離を１ピッチとし、そのピッチの範囲において、周方向溝に、溝幅が拡大した拡部と比較的幅の狭い縮部とをそれぞれ複数個、周方向拡部同士間或いは周方向縮部同士間の距離を異ならせて設けている。
このようなタイヤにより、従来よりも、ウェット性能、特にハイドロプレーニング性を維持しつつ、騒音の低減化を図ることができる、とされている。

特開平７−４０７１２号公報

しかし、上記従来技術のように、溝幅を拡縮させるのみでは、摩耗後のウェット制動性能が大幅に低下する場合がある。
本発明は、摩耗後のウェット性能及びタイヤ騒音性能のいずれも低下せず、これらのうち少なくとも一方が改善された空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に連通する複数の周方向溝と、前記周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、パターンエンドと前記第１の周方向溝の１つとの間に形成されたタイヤ周方向に延びる第１の陸部と、を備え、
前記第１の陸部は、前記パターンエンドからタイヤ幅方向に延びる第１のラグ溝が前記周方向溝と連通することなく閉塞するようタイヤ周方向に複数設けられてなる連続陸部であり、
前記周方向溝の少なくとも１つは、新品時、トレッド表面においてタイヤ幅方向の溝幅が一定であり、トレッド表面及び溝底において周方向に波状形状に形成され、溝底での波の周期はトレッド表面での波の周期よりも短い、波形状周方向溝である、ことを特徴とする。

その際に、前記波形状周方向溝の溝底での波の周期は、トレッド表面での波の周期の０．２〜０．８倍であることが好ましい。

前記波形状周方向溝は、トレッド表面をタイヤ１周にわたって平面上に展開したときに一端から他端まで見通すことが可能なシースルー部を有し、
前記シースルー部の前記波形状周方向溝の溝底における幅は、前記波形状周方向溝の溝底における溝幅の２０〜８０％であることが好ましい。

前記波形状周方向溝は、トレッド表面での波の周期が、タイヤ周長の１．２〜１．７％である、ことが好ましい。

前記波形状周方向溝は、溝深さが６〜１２ｍｍであり、トレッド表面におけるタイヤ幅方向の振幅がトレッド表面での溝幅の１０〜２０％であることが好ましい。

前記波形状周方向溝には、前記波形状周方向溝に開口する第２のラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、
前記第２のラグ溝のそれぞれ開口部の幅が、互いに隣接する前記第２のラグ溝間の距離の５〜１５％であることが好ましい。

前記第１の周方向溝の溝壁の面は、トレッド表面において面取りされてなる面取り部を有し、
前記面取り部は、深さが前記周方向溝の深さの５〜１５％であり、幅が前記周方向溝のトレッド表面での溝幅の３〜１５％であることが好ましい。

前記波形状周方向溝は、車両装着時にタイヤ赤道線を挟んで一方の半トレッド部に形成され、
前記半トレッド部は、車両内側に向けて装着されるように定められていることが好ましい。

少なくとも２つのタイヤ周方向に延びる主溝を備ええたトレッドパターンであって、
前記主溝のそれぞれは、前記波形状周方向溝であり、
前記主溝は、車両装着時にタイヤ赤道線を挟んで一方の半トレッド部に形成され、
前記半トレッド部は、車両内側に向けて装着されるように定められていることが好ましい。

少なくとも２つのタイヤ周方向に延びる主溝を備ええたトレッドパターンであって、
前記主溝のそれぞれは、前記波形状周方向溝であり、
隣接する主溝の間に形成されるタイヤ周方向に延びる第２の陸部を備え、
前記第２の陸部は、前記波状形状の周方向溝の一方の端で開口し、他方の端で閉塞する第２のラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられてなる連続陸部であることが好ましい。

上記態様の空気入りタイヤは、摩耗後のウェット性能及びタイヤ騒音性能のいずれが低下することもなく、少なくとも一方を改善することができる。

本発明のタイヤの新品時のトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。図１のＩＩ−ＩＩ線方向に見たトレッドパターンの断面図である。比較例１のタイヤに用いられたトレッドパターンを示す参考図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
本発明の空気入りタイヤの一実施例である空気入りタイヤ（以下、タイヤという）は、乗用車用タイヤである。以下の説明で挙げる寸法は、タイヤ幅１９５ｍｍを中心として、タイヤ幅１３５〜３１５ｍｍのタイヤに有効に用いることができる。
本発明のタイヤは、図１に示すように、新品時において、トレッド部に本発明の特徴とするトレッドパターン１０が形成されている。図１は、本発明のタイヤのトレッドパターン１０を分かりやすく平面展開視した図である。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道線を示し、タイヤ赤道線ＣＬとパターンエンド１８ａとの間の領域は、タイヤの車両装着時に車両内側に向けて装着される半トレッド部１０ａを示す。タイヤ赤道線ＣＬとパターンエンド２０ａとの間の領域は、タイヤの車両装着時に車両外側に向けて装着される半トレッド部１０ｂを示す。半トレッド部１０ａ，１０ｂは、タイヤ装着時に、それぞれ、車両内側、車両外側に向けて装着されるように定められている。
本発明のタイヤの構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図１にこれらの方向を記している。
また、本発明において、ラグ溝とは溝幅が１．５ｍｍ以上であり、溝深さが５ｍｍ以上のものをいう。本発明においてサイプは幅１．５ｍｍ未満のものをいう。
図１に示すトレッドパターン１０は、タイヤ周方向に寸法の異なる５種のピッチＡ〜Ｅをタイヤ周方向長さの最も短いピッチＡからタイヤ周方向長さの順に並べて示している。本発明のタイヤは、ピッチバリエーションを施すために、ピッチＡ〜Ｅはピッチ長さの順に、あるいは、ランダムにタイヤ周方向に配置される。このとき、ピッチ長さが同じピッチを複数個連続して配置することもできる。以下の説明では、タイヤ周方向についての寸法は、ピッチＣに含まれる寸法を例に説明する。

トレッドパターン１０を有するタイヤは、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。以下で説明する周方向溝及びラグ溝の寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。
トレッドパターン１０は、タイヤ周方向に連通する３本の周方向溝１２，１４，１６と、周方向溝１２に隣接するショルダー領域１８に形成された第１の陸部２２及び周方向溝１６に隣接するショルダー領域２０に形成された第１の陸部２４と、周方向溝１２，１４間に形成されたタイヤ周方向に延びる第２の陸部２６及び周方向溝１４，１６間に形成されたタイヤ周方向に延びる第２の陸部２８と、を備えている。

（周方向溝）
周方向溝１２，１４，１６のうち、周方向溝１２，１４は波形状周方向溝であり、周方向溝１６はタイヤ周方向に直線状に延びるストレート周方向溝である。
波形状周方向溝１２，１４は、摩耗後のウェット性能を維持しつつ、タイヤ騒音性能を向上させる観点から、タイヤの新品時において、トレッド表面においてタイヤ幅方向の溝幅１２ｗ，１４ｗが一定である。例えば、６〜１５ｍｍである。なお、溝幅１２ｗ，１４ｗは、それぞれ、トレッド表面での後述する面取り部１２ｃ，１４ｃにより溝幅が拡大する場合、タイヤ幅方向に対向する拡大した端部同士の距離をいう。

波形状周方向溝１２，１４は、タイヤの新品時において、トレッド表面及び溝底１２ｂ，１４ｂにおいて周方向に波状形状に形成されている。このような形状により、溝内で生じる気柱共鳴音に対しサイレンサーの効果が得られ、タイヤ騒音の低減を図ることができる。なお、溝底１２ｂ，１４ｂは、図２に示すように、タイヤ径方向断面においてトレッド表面から底部にかけて延びる溝壁１２ｆ，１４ｆ（後述）の下端を指す。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線方向に見たトレッドパターンの断面図である。なお、図２に示す波形状周方向溝１２は、波形状周方向溝１４に置き換えて理解することができる。この場合、図２の各参照符号に代えて、これら各参照符号と並べて示す括弧内の符号が参照される。また、溝底１２ｂ，１４ｂの溝幅１２ｗ’，１４ｗ’は、例えば、１〜１５ｍｍであり、３〜１０ｍｍであるのが好ましい。

波形状周方向溝１２，１４は、タイヤの新品時において、溝底１２ｂ，１４ｂでの波の周期１２ｐ’，１４ｐ’はトレッド表面での波の周期１２ｐ，１４ｐよりも短い。このような溝形状により、気柱共鳴音の発生を抑え、タイヤ騒音を低減することができる。また、摩耗時に短い周期が現れ、接地面でのエッジ量が増えるため、ウェット時の走行安定性が向上する。波の周期１２ｐ’，１４ｐ’は、スムースな水流を得、排水性を良好にする観点から、トレッド表面での波の周期１２ｐ，１４ｐの０．２倍以上であることが好ましく、気柱共鳴音による騒音を抑える観点から、溝内の位相が揃わないよう、０．８倍以下であることが好ましい。また、波形状周方向溝１２，１４のトレッド表面での形状は、滑らかな曲線からなる波形状であるのが好ましい。本実施形態では、波形状周方向溝１２，１４のトレッド表面での形状は、各ピッチにおいて、トレッド表面では、タイヤ周方向に延びる１周期分のサイン波形状であり、溝底１２ｂ，１４ｂでは、タイヤ周方向に延びる２周期分のサイン波形状である。しかし、他の実施形態では、上記１周期分のサイン波形状、２周期分のサイン波形状でなくてもよい。また、サイン波形状に限られない。

波形状周方向溝１２，１４は、トレッド表面をタイヤ１周にわたって平面上に展開したときに一端から他端まで見通すことが可能なシースルー部１２ｓ，１４ｓを有している。シースルー部が設けられていることにより、ウェット時の排水性が向上する。シースルー部１２ｓ，１４ｓの溝底１２ｂ，１４ｂにおける幅１２ｓｗ’，１４ｓｗ’は、良好な排水性を確保する観点から、溝底１２ｂ，１４ｂの溝幅１２ｗ’，１４ｗ’の２０％以上であることが好ましく、３０％以上であることがより好ましい。また、気柱共鳴音による騒音を抑える観点から、８０％以下であることが好ましい。例えば、シースルー部１２ｓ，１４ｓの溝底１２ｂ，１４ｂにおける幅１２ｓｗ’，１４ｓｗ’は、溝底１２ｂ，１４ｂの溝幅１２ｗ’，１４ｗ’がともに７ｍｍである場合、それぞれ１．４〜５．６ｍｍである。

トレッド表面での波の周期１２ｐ，１４ｐは、周上での波の数が多くなると、エッジ成分が増え、エッジに起因するパターンノイズが悪化してしまう。一方で、周上での波の数が少なくなると、周波数分散させることができずに、気柱共鳴音による騒音等の抑制が充分ではなくなる。以上より、１つのピッチに１周期の波が形成され、タイヤ周方向に含まれるピッチ数が６０〜８０となるよう定められるのが好ましい。具体的には、波の周期１２ｐ，１４ｐは、タイヤ周長の１．２％以上であるのが好ましく、気柱共鳴音によるタイヤ騒音の低減効果を確保する観点から、タイヤ周長の１．７％以下であることが好ましい。例えば、タイヤ周長１９８８ｍｍに対して、トレッド表面での波の周期１２ｐ，１４ｐは、２０〜６０ｍｍであり、好ましくは２４〜３４ｍｍである。

波形状周方向溝１２，１４の溝深さ１２ｄ，１４ｄは、乗用車用タイヤにおいて排水性を確保する観点から、６ｍｍ以上であるのが好ましく、トレッドのブロック剛性を確保してドライ路面での操縦安定性を確保する観点から、１２ｍｍ以下であるのが好ましい。
波形状周方向溝１２，１４の、トレッド表面におけるタイヤ幅方向の振幅１２ａ，１４ａは、気柱共鳴音による騒音低減の観点から、トレッド表面での溝幅１２ｗ，１４ｗの１０％以上であるのが好ましい。また、エッジ成分が増えることによりパターンノイズがタイヤ騒音性能に悪影響を及ぼすのを回避する観点から、２０％以下であることが好ましい。例えば、トレッド表面での溝幅１０ｍｍに対して、波形状周方向溝１２，１４の振幅１２ａ，１４ａは、１〜２ｍｍである。なお、溝底１２ｂ，１４ｂにおけるタイヤ幅方向の振幅は、トレッド表面での振幅１２ａ，１４ａより大きくまたは小さくても良いが、スムースな水流を得、排水性を良好にする観点から、トレッド表面における振幅１２ａ，１４ａより小さいことが好ましい。

波形状周方向溝１２，１４は、溝壁１２ｆ，１４ｆを有し、溝壁１２ｆ，１４ｆの面は、図２に示すように、トレッド表面において面取りされてなる面取り部１２ｃ，１４ｃを有している。面取り部１２ｃ，１４ｃが設けられていることにより、タイヤの接地面積が減る結果タイヤ接地圧が高くなり、ウェット時の走行安定性が確保される。面取り部１２ｃ，１４ｃの深さ１２ｃｄ，１４ｃｄは、摩耗時のウェット性能を確保する観点から、波形状周方向溝１２，１４の深さ１２ｄ，１４ｄの５〜１５％であることが好ましい。例えば、波形状周方向溝１２，１４の深さ８ｍｍに対して、深さ１２ｃｄ，１４ｃｄは０．４〜１．２ｍｍである。
また、面取り部１２ｃ，１４ｃの幅１２ｃｗ，１４ｃｗは、新品時のウェット性能を確保する観点から、波形状周方向溝１２，１４のトレッド表面での溝幅１２ｗ，１４ｗの３％以上であることが好ましい。また、摩耗時のウェット性能を確保する観点から、１５%以下であることが好ましい。例えば、周方向溝１２，１４のトレッド表面での溝幅１０ｍｍに対して、面取り部１２ｃ，１４ｃの幅１２ｃｗ，１４ｃｗは０．３〜１．５ｍｍである。

波形状周方向溝１２，１４の溝壁１２ｆ，１４ｆは、面取り部１２ｃ，１４ｃの下端と、この下端と同じタイヤ周方向位置の溝底１２ｂ，１４ｂとを結んでなる線分をタイヤ周方向に連続させて形成された面を有し、これらの面は、溝底における周期が短いことから、溝深さが深くなるにつれて面積が増している。これにより、気柱共鳴音による騒音が生じるのを効果的に抑えることができる。また、摩耗に伴って、タイヤ接地面でのエッジ成分が増えるため、ウェット路面上の走行安定性が向上する。さらに、摩耗に伴って後述する第２のラグ溝３１が消失した場合でも、エッジ成分が増えることにより、ウェット時の走行安定性が補われる。波形状周方向溝１２，１４の溝壁１２ｆ，１４ｆの面は、加硫時の金型抜けやドライ路面上での操縦安定性能を良好にする観点から、タイヤ径方向に対し溝外側に０〜４０°傾斜しているのが好ましい。
波形状周方向溝１２，１４の溝底１２ｂ，１４ｂより下方には、図２に示すように、タイヤ内径側に凹んだ凹部領域が形成されている。溝底１２ｂ，１４ｂの、溝下端である上記凹部領域からの高さは、溝壁１２ｆ，１４ｆの面を十分に確保し、ウェット走行安定性を確保する観点から、例えば、３ｍｍ以下であるのが好ましい。なお、凹部領域の溝壁は、波形状または平面状であってよい。波形状である場合は、波の周期は、溝底１２ｂ，１４ｂでの波の周期１２ｐ’，１４ｐ’と同じまたは小さくてよい。

波形状周方向溝１２，１４は、タイヤ騒音性能を向上させる観点から、いずれも半トレッド部１０ａに形成され、トレッドパターン１０は非対称になっている。

ストレート周方向溝１６は、タイヤ周方向に直線状に延びて形成された周方向溝である。ストレート周方向溝１６は、タイヤ周方向に一定の溝幅を有し、例えば１０ｍｍである。ストレート周方向溝１６の溝深さは、例えば、８ｍｍである。ストレート周方向溝１６の溝壁の面は、トレッド表面にタイヤ周方向に延びる面取り部１６ｃを有している。溝壁の面は、タイヤ径方向（タイヤの回転中心軸に対して直交する方向）に対し溝外側に０〜４０°傾斜している。

（第１の陸部）
第１の陸部２２は、パターンエンド１８ａと波形状周方向溝１２とのタイヤ幅方向間に形成されたタイヤ周方向に延びる連続陸部である。この陸部２２上に接地端は位置する。第１の陸部２２には、第１のラグ溝２３が各ピッチに１つずつ設けられ、タイヤ周方向に複数設けられている。
第１のラグ溝２３は、パターンエンド１８ａの近傍からタイヤ幅方向に波形状周方向溝１２に向けて延び、波形状周方向溝１２と連通することなく閉塞するよう設けられている。第１のラグ溝２３は、パターンエンド１８ａ側にタイヤ周方向に延びる部分２３ａを有している。

第１の陸部２４は、パターンエンド２０ａとストレート周方向溝１６とのタイヤ幅方向間に形成されたタイヤ周方向に延びる連続陸部である。第１の陸部２４には、第１のラグ溝２５及び第３のラグ溝２７が各ピッチに１つずつ設けられ、タイヤ周方向に複数設けられている。
第１のラグ溝２５は、パターンエンド２０ａの近傍からタイヤ幅方向にストレート周方向溝１６に向けて延び、ストレート周方向溝１６と連通することなく閉塞するよう設けられている。第１のラグ溝２５は、タイヤ幅方向に延びる部分２５ａと、部分２５ａからタイヤ周方向に湾曲するよう形成された湾曲部２５ｂとを有している。湾曲部２５ｂは、車両走行時の摩耗を抑える観点から、部分２５ａより溝深さの浅い底上げ部が形成されていることが好ましい。底上げ部は、例えば、０．５ｍｍである。さらに、第１のラグ溝２５は、パターンエンド２０ａ側にタイヤ周方向に延びる部分２５ｄを有し、部分２５ａと連通している。

第３のラグ溝２７は、ストレート周方向溝１６から第１のラグ溝２５側に延びるよう設けられている。第３のラグ溝２７は、タイヤ幅方向に延びストレート周方向溝１６に開口する部分２７ａと、部分２７ａと連通しタイヤ周方向に延びる部分２７ｂとを有する。また、第３のラグ溝２７の部分２７ａがストレート周方向溝１６に対し鋭角をなす第１の陸部２４の部位には、トレッド表面において面取りされてなる面取り２７ｄが形成されている。

（第２の陸部）
第２の陸部２６は、２本の波形状周方向溝１２，１４のタイヤ幅方向間に形成されたタイヤ周方向に延びる連続陸部である。

第２の陸部２８は、波形状周方向溝１４とストレート周方向溝１６とのタイヤ幅方向間に形成されたタイヤ周方向に延びる連続陸部である。この陸部２４上に接地端は位置する。第２の陸部２８は、波形状周方向溝１４に開口する第２のラグ溝３１が、タイヤ周方向に各ピッチに１ずつ設けられ、タイヤ周方向に複数設けられている。第２のラグ溝３１が接地面内において空気の新たな流れを作り出すことにより、波形状周方向溝１４内で気柱共鳴音の発生が助長されるのを回避できる。第２のラグ溝３１の、ストレート周方向溝１６側の端部は、ストレート周方向溝１６に連通することなく閉塞している。これにより、パターンノイズによるタイヤ騒音性能悪化を抑えることができる。
波形状周方向溝１４の溝壁１４ｆには第２のラグ溝３１の開口部３１ｏが形成されている。開口部３１ｏのトレッド表面でのタイヤ周方向幅３１ｏｗは、気柱共鳴音による騒音低減効果を確保する観点から、タイヤ周方向に隣接する第２のラグ溝３１，３１間の距離の５％以上であるのが好ましく、７％以上であるのがより好ましく、１０％であるのが特に好ましい。また、上記タイヤ周方向幅３１ｏｗは、パターンノイズを悪化させず、タイヤ騒音を低減する観点から、タイヤ周方向に隣接する第２のラグ溝３１，３１間の距離の１５％以下であることが好ましく、１３％以下であるのがより好ましく、１０％であるのが特に好ましい。第２のラグ溝３１，３１間の距離は、波形状周方向溝１４のトレッド表面での周期１４ｐと、開口部３１ｏの幅３１ｏｗとの差で示される。開口部３１ｏの幅３１ｏｗは、例えば、第２のラグ溝３１，３１間の距離３０ｍｍに対して、１．５〜４．５ｍｍである。第２のラグ溝３１の開口部３１ｏは、溝深さが、ブロック剛性を確保し、ウェット走行安定性を確保する観点から、波形状周方向溝１４の溝深さの７５％未満であることが好ましい。第２のラグ溝３１の開口部３１ｏが位置する第２の陸部２８の部位は、トレッド表面において、面取りされてなる面取り３１ｃを有している。

第２の陸部２８は、ストレート周方向溝１６に隣接する部位が切り欠かれてなる切欠き部２８ａを各ピッチに１ずつ有し、タイヤ周方向に複数設けられている。切欠き部２８ａは、ストレート周方向溝１６を挟んで面取り２７ｄと略対応するタイヤ周方向位置に設けられている。

トレッドパターン１０は、新品時のトレッド表面全体に対する全溝面積の比率である溝面積比率は、エッジ成分を増やして摩耗時のウェット走行安定性を確保する観点から、２３〜３５％であるのが好ましく、例えば、２７〜３０％である。タイヤ騒音性能は、一般に、トレッドパターンの溝面積比率が大きくなるにつれ悪くなる傾向があるが、波形状周方向溝１２，１４が上述のように構成されているために、溝面積比率の比較的大きい乗用車用タイヤであっても、有効に騒音を低減することができる。

上述のトレッドパターン１０において、波形状周方向溝には、シースルー部及び面取り部が設けられていなくてもよい。２本の波形状周方向溝は、トレッド面及び溝底での波の周期が、タイヤ周方向に同期していなくてもよい。また、トレッド面及び溝底での波の周期に加え、２本の波形状周方向溝は、トレッド面及び溝底での溝幅、溝深さ、シースルー部及び面取り部の寸法がお互いに異なっていてもよい。

本発明のトレッドパターンは、波形状周方向溝の数は少なくとも１あればよく、１または３本以上であってもよい。また、周方向溝が複数ある場合に、各周方向溝のトレッド表面での溝幅は、同じ又は異なってよい。周方向溝が３本以上あり、そのうち少なくとも１本がストレート周方向溝である場合、そのストレート溝は、タイヤ幅方向の最外側に配されてよく、最外側に配された周方向溝の内側に配されてもよい。第１のラグ溝は、両側のショルダー領域に設けられず、いずれかのショルダー領域にのみ設けられてもよい。第２の陸部は、第２のラグ溝が両側の周方向溝に連通してタイヤ周方向に不連続となった陸部であってもよい。
本発明のトレッドパターンでは、波形状周方向溝は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向に、タイヤ赤道線ＣＬとパターンエンドとの間のタイヤ幅方向の長さの８０％の領域内に配されていることが好ましい。上記領域内に波形状周方向溝が配される限り、波形状周方向溝が配されるタイヤ幅方向位置は、特に制限されない。例えば、タイヤ赤道線ＣＬ上に配される波形状周方向溝があってもよい。

本発明のトレッドパターンでは、第１の陸部及び／又は第２の陸部にサイプが設けられてもよい。サイプは、第１の陸部に設けられる場合に、例えば、タイヤ周方向に隣接する２つの第１のラグ溝の周方向間に形成される。この場合、サイプは、隣接する周方向溝に連通してもよく、連通せずに閉塞してもよい。サイプは、周方向溝に連通せずに閉塞する場合は、例えば、周方向溝側の端部が、サイプの深さが一定に維持されて延びる水平部と、サイプの底が屈曲してサイプの深さが水平部の深さに比べて浅くなる底上げ部とを有する。底上げ部の深さは、例えば、０．５ｍｍである。
サイプは、第２の陸部に設けられる場合に、第２の陸部を挟んで隣接する２本の周方向溝と連通するものであってよい。この場合、サイプの溝幅は、タイヤ騒音性能を向上させる観点から、タイヤが接地した状態では溝が閉じて第２の陸部が連続したリブ形状をなす長さであるのが好ましく、例えば、１．５ｍｍ未満である。
サイプの延びる方向は、特に限定されない。サイプの本数は、特に限定されず、タイヤサイズに応じて変えることができる。

また、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、１又は複数のディンプル形状の窪みが設けられてもよい。窪みは、例えば、パターンエンドより内側で接地端の外側のタイヤの部位に、隣接する２つの第１のラグ溝のタイヤ周方向間に設けられる。この場合、窪みは、半トレッド部１０ａ，１０ｂのいずれの外側に設けられてもよく、両側に設けられてもよい。また、例えば、各ピッチに１又は複数設けられる。
ここで、接地端は以下のように定められる。タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧１８０（ｋＰａ）を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいうが、タイヤが乗用車用である場合は１８０（ｋＰａ）とする。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
本発明のトレッドパターンは、タイヤの回転方向は、特に限定されない。

（実施例）
このようなタイヤのトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。リムは１５×６．０Ｊとして、以下の表１〜６に示す寸法の周方向溝及びラグ溝を有するトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。タイヤ性能を調べるために用いた車両はエンジン排気量が２リットルクラスの普通乗用車を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２１０（ｋＰａ）とした。

表１〜６において、「ＣＬよりの溝中心位置」の欄では、タイヤ赤道線ＣＬと各周方向溝の中心位置との距離を絶対値で示すとともに、タイヤ装着時の車両内側に配される溝については負の値として表記し、車両外側に配される溝については正の値として表記した。溝中心位置は、タイヤ幅方向中央の値であり、波形状周方向溝にあっては、その振幅の中央値にあるタイヤ周方向部位のタイヤ幅方向中央の値である。
「表面形状」及び「溝底形状」は、それぞれトレッド表面及び溝底での溝の形状を示す。
「新品波周期」及び「溝底波周期」は、それぞれ各周方向溝の新品時のトレッド表面での波の周期及び溝底での波の周期を示し、いずれの周期も、試作したタイヤのタイヤ周長を波の個数で除した平均周方向長さを指す。
また、試作したタイヤにおいて、周方向溝１２，１４，１６の溝底での溝幅はいずれも７ｍｍである。なお、第２のラグ溝間の距離は、３０ｍｍである。

試作したタイヤのタイヤ性能として、摩耗後のウェット性能及びタイヤ騒音性能を評価した。
タイヤ騒音性能は、ＩＳＯ試験法により評価車外騒音を測定した。タイヤ試験場の乾燥路面にて、走行速度８０ｋｍ／時で走行した時の通過音を測定し、従来例１のタイヤを用いた場合の通過音を基準とし、タイヤ騒音性能として指数化した。指数は、負の値は従来例１より性能がいいことを示し、正の値は従来例１より性能が劣ることを示す。なお、複数の通過音を比較する際に、その差が０．３ｄＢの範囲にある場合は、実質的な差異はない。
摩耗後のウェット性能は、各周方向溝の溝底がトレッド表面に現れたタイヤに対して、屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍであるウェット路面において、Ｒ３０の旋回路を限界速度で５周走行し、その時の平均横加速度を、ウェット時の走行安定性として指数化した。指数は、高いほどウェット性能に優れていることを示す。

表１から明らかなように、波形状周方向溝のトレッド表面での波の周期が溝底での波の周期と同じ場合は（従来例１）、周方向溝の全てが波形状であっても、実施例１〜３８（後述の表２〜６参照）ほどには、騒音性能とウェット性能との両立はできなかった。
また、周方向溝の形状が、トレッド表面及び溝底のいずれかで波形状でない場合において、周方向溝の溝底の形状が波形状でない場合は（従来例２）、ウェット性能が向上せず、周方向溝のトレッド表面の形状が波形状でない場合は（従来例３）、騒音性能が向上しなかった。
また、図３に示すように、ショルダー部に第１のラグ溝がないトレッドパターン（比較例１）の場合は、騒音性能は向上したが、ウェット性能が低下した。図３に示すトレッドパターンは、第１の陸部に第１のラグ溝を有さず、また、溝面積比率は２０％である。
さらに、第１のラグ溝が周方向溝に連通する場合は（比較例２）、比較例１とは逆に、ウェット性能は向上したが、騒音性能が低下した。また、波形状周方向溝の溝幅が一定でない場合は（比較例３）、ウェット性能は低下した。さらに、周方向溝が波形状でない場合は（比較例４）、騒音性能、ウェット性能共に低下した。

これに対し、ショルダー領域において、周方向溝に連通しない第１のラグ溝を有するとともに、トレッド表面及び溝底の両方において波形状の周方向溝を少なくとも１本有し、その波形状周方向溝が、溝幅が一定であり、トレッド表面での波の周期が溝底での波の周期より短い実施例１〜３８は、騒音性能及びウェット性能がより高いレベルで両立できることが確認された。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０トレッドパターン
１０ａ，１０ｂ半トレッド部
１２，１４波形状周方向溝
１２ａ，１４ａ溝振幅
１２ｂ，１４ｂ溝底
１２ｃ，１４ｃ，１６ｃ，２７ｄ，３１ｃ面取り部
１２ｃｄ，１４ｃｄ面取り部の深さ
１２ｃｗ，１４ｃｗ面取り部の幅
１２ｄ，１４ｄ溝深さ
１２ｆ，１４ｆ溝壁
１２ｐ，１４ｐトレッド表面での溝周期
１２ｐ’，１４ｐ’ 溝底での溝周期
１２ｓ，１４ｓシースルー部
１２ｓｗ，１４ｓｗトレッド表面でのシースルー部の幅
１２ｓｗ’，１４ｓｗ’ 溝底でのシースルー部の幅
１６ストレート周方向溝
１８，２０ショルダー部
１８ａ，２０ａパターンエンド
２２，２４第１の陸部
２３，２５第１のラグ溝
２６，２８第２の陸部
３１第２のラグ溝
３１ｏ第２のラグ溝の開口部
３１ｏｗ第２のラグ溝の開口部の幅

Claims

タイヤ周方向に連通する複数の周方向溝と、前記周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、パターンエンドと前記複数の周方向溝の１つとの間に形成されたタイヤ周方向に延びる第１の陸部と、を備える、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
前記第１の陸部は、前記パターンエンドからタイヤ幅方向に延びる第１のラグ溝が前記周方向溝と連通することなく閉塞するようタイヤ周方向に複数設けられてなる連続陸部であり、
前記周方向溝の少なくとも１つは、新品時、トレッド表面においてタイヤ幅方向の溝幅が一定であり、トレッド表面及び溝底において周方向に波状形状に形成され、溝底での波の周期はトレッド表面での波の周期よりも短い、波形状周方向溝である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記波形状周方向溝の溝底での波の周期は、トレッド表面での波の周期の０．２〜０．８倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記波形状周方向溝は、トレッド表面をタイヤ１周にわたって平面上に展開したときに一端から他端まで見通すことが可能なシースルー部を有し、
前記シースルー部の前記波形状周方向溝の溝底における幅は、前記波形状周方向溝の溝底における溝幅の２０〜８０％である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記波形状周方向溝は、トレッド表面での波の周期が、タイヤ周長の１．２〜１．７％である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記波形状周方向溝は、溝深さが６〜１２ｍｍであり、トレッド表面におけるタイヤ幅方向の振幅がトレッド表面での溝幅の１０〜２０％である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記波形状周方向溝に開口する第２のラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２の陸部をさらに備え、
前記第２のラグ溝のそれぞれ開口部の幅が、互いに隣接する前記第２のラグ溝間の距離の５〜１５％である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記波形状周方向溝の溝壁の面は、トレッド表面において面取りされてなる面取り部を有し、
前記面取り部は、深さが前記周方向溝の深さの５〜１５％であり、幅が前記周方向溝のトレッド表面での溝幅の３〜１５％である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記波形状周方向溝は、車両装着時にタイヤ赤道線を挟んで一方の半トレッド部に形成され、
前記半トレッド部は、車両内側に向けて装着されるように定められている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
少なくとも２つのタイヤ周方向に延びる主溝を備えた空気入りタイヤであって、
前記主溝のそれぞれは、前記波形状周方向溝であり、
前記主溝は、車両装着時にタイヤ赤道線を挟んで一方の半トレッド部に形成され、
前記半トレッド部は、車両内側に向けて装着されるように定められている、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
少なくとも２つのタイヤ周方向に延びる主溝を備えた空気入りタイヤであって、
前記主溝のそれぞれは、前記波形状周方向溝であり、
隣接する主溝の間に形成されるタイヤ周方向に延びる第２の陸部を備え、
前記第２の陸部は、前記波状形状の周方向溝の一方の端で開口し、他方の端で閉塞する第２のラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられてなる連続陸部である、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。