WO2019097927A1

WO2019097927A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2019097927A1
Application number: PCT/JP2018/038366
Authority: WO
Inventors: 栄星清水
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2017-11-20
Filing date: 2018-10-15
Publication date: 2019-05-23
Also published as: CN111356597B; JPWO2019097927A1; JP6540915B1; US11951772B2; CN111356597A; US20200276867A1; DE112018005919T5

Abstract

空気入りタイヤ１の耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させるために、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる主溝３０が形成されると共に、主溝３０によって複数の陸部２０が画成されており、トレッド部２は、陸部２０のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域をセンター領域Ａｃとし、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域をショルダー領域Ａｓｈとし、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの間の領域を中間領域Ａｍとする場合に、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍのタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たす。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、所定の位置での寸法を規定しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の端部とカーカスの最外端との距離とトレッド幅との比を規定することにより、トレッド部の外径成長を抑制している。また、特許文献２に記載されたランフラットラジアルタイヤでは、最大幅ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅とタイヤ断面高さとの比を規定することにより、リム外れ性を向上させている。

特許第５５６７８３９号公報特開２０１５－２０５５８３号公報

　ここで、近年では、空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、指定内圧を高めるニーズが増えている。一方で、空気入りタイヤの内圧が高まると接地面の剛性が増加するため、異物を踏んだ際に接地面が変形し難くなり、異物を踏み込むことに起因して発生するショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能が低下し易くなる。このため、耐ショックバースト性能を低下させることなく転がり抵抗を低減させるのは、大変困難なものとなっていた。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部は、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記ベルト層のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間の領域を中間領域とする場合に、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、前記中間領域におけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たすことを特徴とする。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃと、前記ショルダー領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｓｈと、前記中間領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｍとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内で、且つ、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓの関係を満たすことが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域と前記中間領域とに位置する前記陸部のうち、少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ幅方向における端部の位置での厚さＴｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＴｐとの関係が、Ｔｐ＞Ｔｅとなる凸形状陸部となって形成されることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸形状陸部は、タイヤ子午断面視における外輪郭線を示す接地面がタイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されており、且つ、前記円弧の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、前記センター領域と前記中間領域とに位置する前記陸部のうちの少なくとも１つの前記陸部のタイヤ径方向内側の位置で、タイヤ径方向内側に膨出することが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター陸部を画成する前記主溝の溝底と前記ベルト層との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、前記センター領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層を成すゴムのうち、前記センター領域に含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダー領域のうち少なくとも一方の前記ショルダー領域には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝が形成されることが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、前記ショルダー領域に位置する部分が、内圧非充填の状態においてタイヤ内面側に向かって膨出することが好ましい。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ径方向外側にはベルト補強層が配設されており、前記ベルト補強層は、前記センター領域の位置では、前記センター領域以外の位置よりも多くの枚数が積層されることが好ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、トレッドゴム層の厚さについての説明図である。図４は、トレッド部の要部斜視図であり、トレッドゴム層の実ゴム厚さについての説明図である。図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。図７は、実施形態３に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。図８は、実施形態４に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。図９は、実施形態５に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。図１０は、実施形態６に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。図１１Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

　図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

　なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

　主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。つまり、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

　タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

　また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、少なくとも２層の交差ベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されている。この交差ベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層の交差ベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

　ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

　ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

　図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ａｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ａｓｈとし、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの間に位置する領域を中間領域Ａｍとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ａｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ａｃは、空気入りタイヤ１の子午面断面視において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。

　なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。

　また、ショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、空気入りタイヤ１の子午面断面視において、ベルト層１４が有する複数の交差ベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広い交差ベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

　本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層の交差ベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方の交差ベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

　また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。

　また、中間領域Ａｍは、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの間の領域になっている。つまり、中間領域Ａｍは、センター領域Ａｃのタイヤ幅方向における両側に位置しており、中間領域Ａｍのタイヤ幅方向内側の境界は、センター領域境界線Ｌｃによって規定され、中間領域Ａｍのタイヤ幅方向外側の境界は、ショルダー領域境界線Ｌｓｈによって規定される。

　これらのセンター領域Ａｃ、ショルダー領域Ａｓｈ、中間領域Ａｍは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。

　トレッド部２は、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈと中間領域Ａｍとの、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。この場合におけるタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面視における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍは、中間領域Ａｍにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。

　なお、トレッド部２の中間領域Ａｍには、センター主溝３１とショルダー主溝３２とが位置しているが、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍは、これらの主溝３０が存在しないものとして算出する。つまり、主溝３０の位置でのタイヤ厚さは、タイヤ幅方向における主溝３０の両側の陸部２０の接地面３を主溝３０上に延長した仮想線２５からタイヤ内面１８までの距離を、主溝３０の位置でのタイヤ厚さとして扱い、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍを算出する。

　各領域のタイヤ平均厚さは、空気入りタイヤ１の子午面断面における、トレッド部２のセンター領域Ａｃ、ショルダー領域Ａｓｈ、中間領域Ａｍのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃの断面積を、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出する。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ａｃの断面積を割ってセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈや中間領域Ａｍのタイヤ平均厚さＧｍも同様に、各領域の断面積を、これらの領域を規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離や、センター領域境界線Ｌｃとショルダー領域境界線Ｌｓｈとの距離で除算することにより算出する。

　トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。さらに、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとが、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしている。なお、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．０８≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．２０の範囲内であるのが好ましい。

　図３は、トレッドゴム層４の厚さについての説明図である。トレッド部２は、領域ごとのタイヤ平均厚さのみでなく、領域ごとのトレッドゴム層４の厚さの相対関係も、所定の関係を満たしている。つまり、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるベルト層１４よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルト層１４よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内になっている。さらに、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるベルト層１４よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルト層１４よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈと、中間領域Ａｍにおけるベルト層１４よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｍとが、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓの関係を満たしている。なお、図３では、各領域のトレッドゴム層４は、ハッチングを付して図示している。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係は、１．４≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．７の範囲内であるのが好ましい。

　この場合における各領域のトレッドゴム層４の平均厚さは、ベルト層１４が有する複数の交差ベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４２と接地面３との距離をトレッドゴム層４の厚さとした場合における、領域ごとの平均の厚さになっている。また、中間領域Ａｍのトレッドゴム層４の平均厚さＴｍも、中間領域Ａｍのタイヤ平均厚さＧｍと同様に、主溝３０が存在しないものとして算出する。つまり、主溝３０の位置でのトレッドゴム層４の厚さは、タイヤ幅方向における主溝３０の両側の陸部２０の接地面３を主溝３０上に延長した仮想線２５から、２層の交差ベルト１４１、１４２のうちタイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４２までの距離を、主溝３０の位置でのトレッドゴム層４の厚さとして扱い、中間領域Ａｍのトレッドゴム層４の平均厚さＴｍを算出する。

　これらのように規定されるトレッドゴム層４の厚さも、タイヤ平均厚さと同様に、空気入りタイヤ１の子午面断面における、トレッド部２のセンター領域Ａｃ、ショルダー領域Ａｓｈ、中間領域Ａｍのそれぞれに位置するトレッドゴム層４の断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。

　また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。

　さらに、トレッド部２は、当該トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層４の厚さである実ゴム厚さも、領域ごとの相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、領域ごとの相対関係が所定の関係を満たしている。図４は、トレッド部２の要部斜視図であり、トレッドゴム層４の実ゴム厚さについての説明図である。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０等の溝が形成されている。上述したトレッドゴム層４の平均厚さは、これらの溝を考慮せず、溝が存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さであるのに対し、トレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層４を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０やラグ溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。

　例えば、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ａｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

　また、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ａｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

　トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内になっている。

　なお、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、空気入りタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層４を切り出し、切り出したトレッドゴム層４の質量とトレッドゴム層４を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。

　本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図５参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、インフレート時の内圧が比較的高い状態で使用され、具体的には、２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内の内圧で使用される。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

　例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

　また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールＲが嵌合されるビード部１０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部８やトレッド部２には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部８やトレッド部２は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。

　また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、接地面３における路面に接地する位置は継続的にタイヤ周方向に移動し、これに伴い、サイドウォール部８やトレッド部２における、車両の走行時の荷重によって撓む位置も、タイヤ周方向に移動する。このため、車両の走行時は、サイドウォール部８やトレッド部２のタイヤ周方向上における各位置が、順次撓むことを繰り返しながら空気入りタイヤ１は回転をする。

　ここで、このようにサイドウォール部８やトレッド部２が撓むことは、空気入りタイヤ１が路面に接地しながら回転する際における回転の妨げになり、空気入りタイヤ１の回転時における大きな抵抗として作用する。このため、空気入りタイヤ１の回転時における撓みが大きい場合は、空気入りタイヤ１の回転時における抵抗である、いわゆる転がり抵抗が大きくなる。

　これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、内圧が２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内で使用され、即ち、内圧が比較的高い状態で使用されるため、空気入りタイヤ１に作用する多くの荷重を、内圧によって受けることができる。このため、サイドウォール部８やトレッド部２は、空気入りタイヤ１に作用する荷重によって撓み難くなり、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みによる、空気入りタイヤ１の回転時の抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を小さくすることができる。

　また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。その際に、内圧が高いことによりサイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいと、空気入りタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、内圧を高くした空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

　これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、内圧を高くした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚くすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄くすることにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

　具体的には、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっているため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．０５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる。または、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる。

　また、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．３５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向おける中央付近と両端付近とで、接地長さに大きな差がついてしまい、転がり抵抗が大きくなり易くなる。つまり、接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長さが長く、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さが短いということは、タイヤ幅方向における中央付近と両端付近とでトレッド部２の撓み方が異なることになり、タイヤ幅方向における中央付近の撓み方が、両端付近の撓み方よりも大きくなる。これにより、接地面３の接地時のトレッド部２の撓みは、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に集中し、この部分だけ大きく撓むため、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が大きく撓むことに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる。

　これに対し、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　さらに、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとが、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たすため、トレッド部２のタイヤ厚さを、センター領域Ａｃから中間領域Ａｍ、ショルダー領域Ａｓｈにかけて、連続的に変化させることができる。これにより、トレッド部２の面外曲げ剛性を、タイヤ幅方向に亘って連続的に変化させることができるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んでトレッド部２が撓む際における応力集中を抑制することができる。また、接地面３の接地時に比較的大きく撓むことにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易いショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが最も薄いため、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

　また、トレッド部２は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、（Ｔｃ／Ｔｓｈ）＜１．２である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈが厚過ぎるため、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなったりする虞がある。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、（Ｔｃ／Ｔｓｈ）＞１．９である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長さが、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さに対して大幅に長くなる虞がある。この場合、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなり、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。

　これに対し、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　さらに、トレッド部２は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈと、中間領域Ａｍのトレッドゴム層４の平均厚さＴｍとが、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓの関係を満たすため、トレッドゴム層４の厚さを、センター領域Ａｃから中間領域Ａｍ、ショルダー領域Ａｓｈにかけて連続的に変化させることができる。これにより、トレッド部２の面外曲げ剛性を、タイヤ幅方向に亘ってより確実に連続的に変化させることができ、トレッド部２で突起物１０５を踏んでトレッド部２が撓む際における応力集中を、より確実に抑制することができる。また、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈが最も薄いため、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗をより確実に小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

　また、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＜１．６である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが厚過ぎるため、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなったりする虞がある。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＞２．５である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長さが、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さに対して大幅に長くなる虞がある。この場合、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなり、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。

　これに対し、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

　また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっているため、トレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２を適度に度撓ませることができる。つまり、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ未満である場合は、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに位置するゴムが柔らか過ぎる虞があり、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近で突起物１０５を踏んだ際、突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通する虞がある。この場合、トレッドゴム層４を貫通した突起物１０５がベルト層１４に到達し、ベルト層１４を損傷する虞がある。また、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１６ＭＰａより大きい場合は、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にトレッド部２が撓み難くなり過ぎる虞があり、路面１００から突起物１０５が突出していることをトレッド部２が撓むことによって吸収できなくなる虞がある。この場合、トレッドゴム層４の強度が高くても突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通してベルト層１４を損傷する虞がある。

　これに対し、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内である場合は、突起物１０５の貫通を抑えることができる程度のトレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、路面１００から突起物１０５が突出していることをある程度吸収できるようにトレッド部２を適度に撓ませることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

［実施形態２］
　実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、少なくとも１つの陸部２０が凸形状陸部２６となって形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

　図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしている。

　さらに、実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃと中間領域Ａｍとに位置する陸部２０のうち、少なくとも１つの陸部２０は、タイヤ幅方向における端部の位置での厚さＴｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＴｐとの関係が、Ｔｐ＞Ｔｅとなる凸形状陸部２６となって形成されている。つまり、凸形状陸部２６は、タイヤ幅方向における両端部の位置よりも、タイヤ幅方向における中央の位置の方が、厚さが厚くなっている。この場合における厚さは、タイヤ子午断面視における接地面３とタイヤ内面１８との距離である。

　本実施形態２では、センター陸部２１が凸形状陸部２６になっている。センター陸部２１のタイヤ幅方向における端部の位置での厚さＴｅは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５とセンター主溝３１の接地面３との交点２４と、タイヤ内面１８との距離になっている。また、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＴｐは、センター陸部２１の接地面３のタイヤ幅方向における中央位置２７とタイヤ内面１８との距離になっている。凸形状陸部２６であるセンター陸部２１は、これらのように定義されるタイヤ幅方向における端部の位置での厚さＴｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＴｐとの関係が、Ｔｐ＞Ｔｅになっている。

　また、センター陸部２１は、タイヤ子午断面視における外輪郭線を示す接地面３が、タイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されている。これにより、センター陸部２１は、タイヤ幅方向における両端部の位置よりも、タイヤ幅方向における中央の位置の方が厚さが厚くなって形成される凸形状陸部２６として設けられている。

　また、センター陸部２１は、接地面３が、センター陸部２１の当該接地面３の基準となる輪郭線であるトレッドプロファイルＰＲよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。なお、トレッドプロファイルＰＲは、内圧非充填の状態での基準輪郭線であり、センター陸部２１の接地面３とトレッドプロファイルＰＲとの比較は、内圧非充填の状態におけるセンター陸部２１の接地面３の形状とトレッドプロファイルＰＲとが比較される。

　この場合におけるトレッドプロファイルＰＲは、内圧非充填の状態のタイヤ子午面断面視において、陸部２０のタイヤ幅方向における両側に隣接する２本の主溝３０における４つの開口端Ｅのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が接地面３のタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。つまり、センター陸部２１のトレッドプロファイルＰＲは、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側に隣接する２本のセンター主溝３１における４つの開口端Ｅのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が接地面３のタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧になっている。

　また、センター陸部２１の接地面３は、タイヤ子午断面視における当該接地面３の形状である円弧の曲率半径ＲＲが、トレッドプロファイルＰＲを成す円弧の曲率半径ＴＲよりも小さくなっている。具体的には、タイヤ子午断面視におけるセンター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲは、トレッドプロファイルＰＲの曲率半径ＴＲに対して、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内になっている。

　さらに、トレッド部２は、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃにおけるベルト層１４よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内になっている。なお、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃの関係は、０．１５≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．２５の範囲内であるのが好ましい。

　本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター陸部２１が、タイヤ幅方向における両端部の位置よりもタイヤ幅方向における中央の位置の方が厚さが厚い凸形状陸部２６となって形成されるため、外部からの障害物に対する強度を、より確実に高めることができる。これにより、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１で踏んだ場合でも、突起物１０５がセンター陸部２１を貫通することを、より確実に抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

　また、凸形状陸部２６であるセンター陸部２１は、接地面３がタイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されており、接地面３の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルＰＲの曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲが、トレッドプロファイルＰＲの曲率半径ＴＲに対して（ＲＲ／ＴＲ）＜０．１である場合は、接地面３の曲率半径ＲＲが小さ過ぎるため、センター陸部２１の接地面３がトレッドプロファイルＰＲに対してタイヤ径方向外側に大幅に膨出し過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の接地面３全体の接地形状におけるタイヤ幅方向の中央付近の接地長さが、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さに対して大幅に長くなり、トレッド部２の接地時にタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなるため、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。また、センター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲが、トレッドプロファイルＰＲの曲率半径ＴＲに対して（ＲＲ／ＴＲ）＞０．４である場合は、接地面３の曲率半径ＲＲが大き過ぎるため、センター陸部２１の接地面３のタイヤ径方向外側への膨出が小さ過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ａｃのタイヤ厚さを適切に確保するのが困難になり、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞があるため、耐ショックバースト性能を適切に向上させるのが困難になる虞がある。

　これに対し、センター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルＰＲの曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内である場合は、トレッド部２の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

　また、トレッド部２は、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内であるため、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減しつつ、トレッド部２が局所的に大きく変形することを抑制することができる。つまり、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対して（Ｔｇ／Ｔｃ）＜０．１２である場合は、トレッド部２で突起物１０５を踏んでトレッド部２が曲げ変易する際に、センター主溝３１とベルト層１４との間の最小厚さＴｇが薄過ぎるため、センター主溝３１の位置での変形が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の変形が局所的になるため、トレッド部２が損傷し易くなる虞があり、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる虞がある。また、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対して（Ｔｇ／Ｔｃ）＞０．４である場合は、センター主溝３１とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが厚過ぎるため、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易くなり、転がり抵抗を低減し難くなる虞がある。

　これに対し、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にトレッド部２がセンター主溝３１の位置で局所的に大きく変形することを抑制することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

［実施形態３］
　実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ベルト層１４の一部がタイヤ径方向内側に膨出する点に特徴がある。他の構成は実施形態２と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

　図７は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしている。また、センター陸部２１が、タイヤ径方向外側に膨出する凸形状陸部２６として形成されている。

　さらに、実施形態３に係る空気入りタイヤ１では、ベルト層１４は、センター領域Ａｃと中間領域Ａｍとに位置する陸部２０のうちの少なくとも１つの陸部２０のタイヤ径方向内側の位置で、内圧非充填の状態においてタイヤ径方向内側に膨出している。本実施形態３では、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置で、ベルト層１４は内圧非充填の状態においてタイヤ径方向内側に膨出している。つまり、ベルト層１４は、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置で、内圧非充填の状態においてタイヤ内面１８側に凸となって形成されている。

　なお、ベルト層１４がタイヤ径方向内側に膨出するのに伴い、ベルト層１４のタイヤ径方向内側でベルト層１４に沿って配設されるカーカス層１３とインナーライナ１６も、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置でタイヤ径方向内側に膨出している。

　本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、このようにセンター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置で、内圧非充填の状態においてベルト層１４がタイヤ径方向内側に膨出しているため、センター領域Ａｃに位置するトレッドゴム層４のゴム厚さを、より確実に大きく確保することができる。これにより、センター領域Ａｃの破断強度を、より確実に増加させることができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

［実施形態４］
　実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト補強層１５が配設される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

　図８は、実施形態４に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしている。

　さらに、実施形態４に係る空気入りタイヤ１では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にはベルト補強層１５が配設されている。ベルト補強層１５は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されてベルト層１４をタイヤ周方向に覆っている。ベルト補強層１５は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルト補強層１５が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。本実施形態４では、ベルト補強層１５は、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト層１４のタイヤ幅方向端部を覆っている。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層１５は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。即ち、ベルト補強層１５は、帯状のストリップ材がベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることによって配設されている。その際に、帯状のストリップ材は、セカンド陸部２２やショルダー陸部２３のタイヤ径方向内側の位置では、一層で巻かれるのに対し、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置では、２層がタイヤ径方向に重ねられて巻き付けられる。つまり、帯状のストリップ材は、セカンド陸部２２やショルダー陸部２３のタイヤ径方向内側の位置では、ストリップ材がタイヤ径方向に重ねられることなく螺旋状に巻かれるのに対し、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置では、螺旋状に巻く際にストリップ材同士をタイヤ径方向に重ねて巻き付けられる。これにより、ベルト補強層１５は、センター領域Ａｃの位置では、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数のストリップ材が積層される。

　本実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、このようにベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト補強層１５を配設するため、接地面３の接地時にトレッド部２が不適切に撓むことを抑制することができる。これにより、接地面３の接地時におけるタイヤ幅方向の中央付近の接地長と、タイヤ幅方向の端部付近の接地長との差を低減することができ、タイヤ幅方向における位置によって接地長が大幅に異なることに起因して転がり抵抗が大きくなることを抑制することができる。

　また、ベルト補強層１５は、センター領域Ａｃの位置では、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数が積層されるため、センター領域Ａｃの破断強度をより確実に高めることができ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に突起物１０５によってベルト層１４が損傷することを、より確実に抑制することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

［実施形態５］
　実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ショルダー領域Ａｓｈに周方向細溝４５が形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

　図９は、実施形態５に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしている。

　また、実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー陸部２３のうち少なくとも一方に、タイヤ周方向に延在する周方向細溝４５が形成されている。具体的には、周方向細溝４５は、ショルダー陸部２３におけるショルダー領域Ａｓｈ内に配設されている。つまり、周方向細溝４５は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ａｓｈのうち少なくとも一方のショルダー領域Ａｓｈに形成されている。ショルダー領域Ａｓｈに形成される周方向細溝４５は、接地面３への開口部の溝幅が０．６ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが３ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で形成されている。

　さらに、実施形態５に係る空気入りタイヤ１では、カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分が、内圧非充填の状態においてタイヤ内面１８側に向かって膨出している。つまり、内圧非充填の状態におけるカーカス層１３は、トレッド部２に位置する部分の大部分はタイヤ径方向外側に向かって膨出しており、サイドウォール部８に位置する部分の大部分はタイヤ幅方向外側に向かって膨出している。即ち、カーカス層１３は、ビード部１０以外の部分の大部分では、空気入りタイヤ１に対して内圧を非充填の状態では、タイヤ外側の表面側に向かって膨出しているのに対し、カーカス層１３におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分はタイヤ内面１８側に向かって膨出して形成されている。カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に、このように内圧非充填の状態においてタイヤ内面１８側に向かって膨出する内側方向膨出部１３ａを有している。

　実施形態５に係る空気入りタイヤ１を使用する際には、実施形態１と同様に、ビード部１０にリムホイールＲを嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートする。内部に空気を充填すると、内圧によって空気入りタイヤ１全体に張力が作用するが、この張力は、主にカーカス層１３によって受ける。つまり、カーカス層１３は、一対のビード部１０間に架け渡され、空気入りタイヤ１の骨格としての役割を有しているため、内圧による張力は、主にカーカス層１３で受ける。このため、内圧充填時には、カーカス層１３には大きな張力が作用する。

　これに対し、本実施形態５に係る空気入りタイヤ１が備えるカーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に内側方向膨出部１３ａを有している。カーカス層１３の内側方向膨出部１３ａは、空気入りタイヤ１に内圧が充填され、カーカス層１３に張力が作用してから、内圧によってタイヤ外側の表面側に向かって膨出する形状になり、その後に内側方向膨出部１３ａに対して張力が作用する。このため、カーカス層１３における内側方向膨出部１３ａは、内圧充填後でも、内圧によって作用する張力を低く抑えることができ、ショルダー領域Ａｓｈ付近の曲げ剛性を低減することができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、より確実にショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、本実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー領域Ａｓｈに周方向細溝４５が形成されているため、ショルダー陸部２３におけるショルダー領域Ａｓｈの剛性を低くすることができる。このため、ショルダー領域Ａｓｈに荷重が作用する際における歪みを逃がすことができるため、車両の走行時において、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易いショルダー領域Ａｓｈの損失エネルギーを、より確実に低減することができる。これにより、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗を、より確実に小さくすることができるため、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。

　また、ショルダー領域Ａｓｈに周方向細溝４５を形成することにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、より確実にショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、トレッド部２全体を撓ませることができるため、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができる。これにより、より確実にショックバーストを抑制することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

［実施形態６］
　実施形態６に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

　図１０は、実施形態６に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態６に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしている。

　また、実施形態６に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０を備えており、パンク等によって空気が漏出した場合でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして用いられる。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム５０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

　三日月形状に形成されるサイド補強ゴム５０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部５１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム５０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このため、サイド補強ゴム５０は、外側端部５１近傍の少なくとも一部が、ショルダー領域Ａｓｈに位置している。このように配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。

　サイド補強ゴム５０は、ショルダー領域Ａｓｈのみでなく、一部が中間領域Ａｍに位置していてもよい。また、サイド補強ゴム５０の一部がショルダー領域Ａｓｈや中間領域Ａｍに位置する場合のショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈや、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍは、サイド補強ゴム５０を含んだ厚さになっている。

　本実施形態６に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにサイドウォール部８の内側にサイド補強ゴム５０が配設されるため、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっている。これにより、パンク等によって空気が漏出して大きな荷重がサイドウォール部８に作用する場合でも、サイドウォール部８の変形を低減することができ、所定の速度以下の速度であれば走行を行うことができる。

　一方で、ランフラットタイヤでは、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることにより、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっているため、内圧を充填した状態で突起物１０５を踏んだ場合、サイドウォール部８は撓み難くなっている。このため、突起物１０５を踏んだ際における応力は、トレッド部２に集中し易くなっており、ショックバーストが発生し易くなる。

　これに対し、本実施形態６に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合に、ショルダー領域Ａｓｈが変形し易くなっている。これにより、突起物１０５を踏んだ場合における、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通してショックバーストが発生することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。

［変形例］
　なお、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ａｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ａｃとして用いられればよい。

　また、中間領域Ａｍは、センター領域Ａｃのタイヤ幅方向における中心とタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ幅方向における位置が異なっている場合は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置する中間領域Ａｍ同士で、タイヤ幅方向における幅が異なっていてもよい。この場合、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するそれぞれの中間領域Ａｍの平均値とする。

　また、上述した実施形態１では、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていないが、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていてもよい。つまり、各領域の陸部２０は、タイヤ幅方向に延びるリブ状に形成されていてもよく、陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う主溝３０とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって画成される、ブロック状に形成されていてもよい。

　また、上述した実施形態１では、センター領域Ａｃに位置するトレッドゴム層４のゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっているが、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ａｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。

　また、上述した実施形態２では、センター陸部２１が凸形状陸部２６になっているが、センター陸部２１以外の陸部２０が凸形状陸部２６となって形成されていてもよい。例えば、中間領域Ａｍに位置するセカンド陸部２２が凸形状陸部２６となって形成されていてもよく、センター領域Ａｃに位置するセンター陸部２１と中間領域Ａｍに位置するセカンド陸部２２との双方が凸形状陸部２６となって形成されていてもよい。トレッド部２は、センター領域Ａｃと中間領域Ａｍとに位置する陸部２０のうち、少なくとも１つの陸部２０が凸形状陸部２６となって形成されていればよい。

　また、上述した実施形態３では、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置でベルト層１４がタイヤ径方向内側に膨出しているが、ベルト層１４は、センター陸部２１以外のタイヤ径方向内側の位置でタイヤ径方向内側に膨出していてもよい。ベルト層１４は、例えば、中間領域Ａｍに位置するセカンド陸部２２のタイヤ径方向内側の位置でタイヤ径方向内側に膨出していてもよく、センター領域Ａｃに位置するセンター陸部２１と中間領域Ａｍに位置するセカンド陸部２２との双方のタイヤ径方向内側の位置で、タイヤ径方向内側に膨出していてもよい。ベルト層１４は、センター領域Ａｃと中間領域Ａｍとに位置する陸部２０のうち、少なくとも１つの陸部２０のタイヤ径方向内側の位置で、タイヤ径方向内側に膨出していればよい。

　また、上述した実施形態５においてショルダー領域Ａｓｈに形成される周方向細溝４５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈに形成されていてもよく、いずれか一方のショルダー領域Ａｓｈに形成されていてもよい。また、周方向細溝４５は、必ずしも１周に亘って連続して形成されていなくてもよく、周方向細溝４５によってショルダー領域Ａｓｈの剛性を低下させる機能が低減しない範囲内で、周方向細溝４５はタイヤ周方向に不連続であってもよい。

　また、上述した実施形態５では、カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に内側方向膨出部１３ａを有しているが、内側方向膨出部１３ａは、内圧非充填の状態において明確にタイヤ内面１８側に向かって膨出していなくてもよい。内側方向膨出部１３ａは、例えば、内圧非充填の状態のタイヤ子午断面視における形状が直線状に形成されていたり、波状に形成されていたりしてもよい。カーカス層１３の内側方向膨出部１３ａは、内圧充填時には、カーカス層１３に作用する張力によってタイヤ外側の表面側に向かって膨出する形状になるが、その際に、カーカス層１３におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分の張力を低減することができる形状であれば、その形状は問わない。

　また、上述した実施形態１～６や変形例は、適宜組み合わせてもよい。例えば、実施形態２～５に示す構成と、実施形態６に示すサイド補強ゴム５０とを組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともトレッド部２が、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たすことにより、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

［実施例］
　図１１Ａ～図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性と、転がり抵抗についての性能である転がり抵抗性能とについての試験を行った。

　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９　１０５Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ　Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性は、後述する従来例を１００とした指数で表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性が優れていることを示している。

　また、転がり抵抗性能については、試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａで充填し、ドラム半径８５４ｍｍ、速度８０ｋｍ／ｈ、負荷荷重７．２６ｋＮにて３０ｍｉｎの予備走行を行った後の転がり抵抗を測定した。転がり抵抗性能は、測定した転がり抵抗の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示している。

　性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１７と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～３との２１種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈよりも小さくなっている。また、比較例１～３の空気入りタイヤは、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内に入っていないか、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしていない。

　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１７は、全てショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈに対するセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈと、中間領域Ａｍのタイヤ平均厚さＧｍとが、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たしている。さらに、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈに対するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｃ（Ｔｃ／Ｔｓｈ）、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈに対する中間領域Ａｍにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｍ（Ｔｍ／Ｔｓｈ）、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈに対するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃ（Ｖｃ／Ｖｓｈ）、凸形状陸部２６の有無、トレッドプロファイルＰＲの曲率半径ＴＲに対する凸形状陸部２６の接地面３の曲率半径ＲＲ（ＲＲ／ＴＲ）、ベルト層１４のタイヤ径方向内側に膨出する部分の有無、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対する、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇ（Ｔｇ／Ｔｃ）、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の３００％伸長時のモジュラス［ＭＰａ］、ショルダー領域Ａｓｈの周方向細溝４５の有無、カーカス層１３の内側方向膨出部１３ａの有無、ベルト補強層１５の有無、ベルト補強層１５はセンター領域Ａｃで多くの枚数が積層されているか否か、サイド補強ゴム５０の有無が、それぞれ異なっている。

　これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１１Ａ～図１１Ｃに示すように、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性と転がり抵抗とのいずれも従来例に対して悪化させることなく、双方の性能を従来例に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　接地面
　４　トレッドゴム層
　５　ショルダー部
　８　サイドウォール部
　１０　ビード部
　１３　カーカス層
　１３ａ　内側方向膨出部
　１４　ベルト層
　１４１、１４２　交差ベルト
　１４３　最幅広ベルト
　１４４　端部
　１５　ベルト補強層
　１６　インナーライナ
　１８　タイヤ内面
　２０　陸部
　２１　センター陸部
　２２　セカンド陸部
　２３　ショルダー陸部
　２４　交点
　２５　仮想線
　２６　凸形状陸部
　２７　中央位置
　３０　主溝
　３１　センター主溝
　３２　ショルダー主溝
　３５　溝壁
　３６　溝底
　４０　ラグ溝
　４５　周方向細溝
　５０　サイド補強ゴム
　１００　路面
　１０５　突起物

Claims

　少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、
　前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
　前記トレッド部は、
　前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
　前記ベルト層のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、
　前記センター領域と前記ショルダー領域との間の領域を中間領域とする場合に、
　前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、前記中間領域におけるタイヤ平均厚さＧｍとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、Ｇｃ≧Ｇｍ＞Ｇｓｈの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記トレッド部は、前記センター領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃと、前記ショルダー領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｓｈと、前記中間領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｍとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内で、且つ、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓの関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記センター領域と前記中間領域とに位置する前記陸部のうち、少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ幅方向における端部の位置での厚さＴｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＴｐとの関係が、Ｔｐ＞Ｔｅとなる凸形状陸部となって形成される請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記凸形状陸部は、タイヤ子午断面視における外輪郭線を示す接地面がタイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されており、且つ、前記円弧の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
　前記ベルト層は、前記センター領域と前記中間領域とに位置する前記陸部のうちの少なくとも１つの前記陸部のタイヤ径方向内側の位置で、タイヤ径方向内側に膨出する請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部は、前記センター陸部を画成する前記主溝の溝底と前記ベルト層との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、前記センター領域における前記ベルト層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッドゴム層を成すゴムのうち、前記センター領域に含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダー領域のうち少なくとも一方の前記ショルダー領域には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝が形成される請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記カーカス層は、前記ショルダー領域に位置する部分が、内圧非充填の状態においてタイヤ内面側に向かって膨出する請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側にはベルト補強層が配設されており、
　前記ベルト補強層は、前記センター領域の位置では、前記センター領域以外の位置よりも多くの枚数が積層される請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。