JP5321104B2

JP5321104B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5321104B2
Application number: JP2009025069A
Authority: JP
Inventors: 憲史亀田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-02-05
Filing date: 2009-02-05
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2029-02-05
Also published as: JP2010179779A

Description

本発明は、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。

このため、パンク等によって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォールの内側に補強ゴムを配設し、サイドウォールの曲げ剛性を向上させたものが知られている。すなわち、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォールに作用する場合でも、サイドウォールの変形を抑制することで走行を行なうことができる。

ところが、上述のランフラット走行可能な空気入りタイヤでは、ランフラット走行時に、空気入りタイヤの内部の空気圧の低下により、トレッドの地面に接触するタイヤ幅方向中央がタイヤ径方向内側に座屈することで、サイドウォールがタイヤ幅方向内側に変形し、ランフラット走行時の耐久性が低下するおそれがある。

そこで、従来では、ランフラット走行時の耐久性を向上するため、トレッドと、２枚のサイドウォールおよび２つの非伸長性環状ビードを備えたカーカスと、ラジアルプライ構造と、１つまたは２つ以上のサイドウォール補強インサートと、トレッドとラジアルプライ構造との間に位置するベルト構造と、ベルト構造の領域内に位置し、周方向配設された少なくとも１つの圧縮応力支持ベルト補強層と、ラジアルプライ構造の領域内に位置し、周方向に配置された少なくとも１つの引張応力支持ファブリック補強層と、を備え、少なくとも１つの圧縮応力支持ベルト補強層は、タイヤ赤道面に対して２０［度］〜８５［度］の間に位置合わせされている複数の金属製補強コードを有し、少なくとも１つの引張応力支持ファブリック補強層は、タイヤ赤道面に対して４５［度］〜８５［度］の間に位置合わせされているアラミド、レーヨン、およびポリエステルを含むグループから選択された高係数材料からなる複数の補強コードを有した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１の空気入りタイヤは、サイドウォール補強インサートにより、サイドウォールの曲げ剛性を向上させると共に、圧縮応力支持ベルト補強層および引張応力支持ファブリック補強層により、トレッドをタイヤ幅方向に横切って剛性を高め、ランフラット走行時に地面に接触するトレッドの座屈に耐えることで、ランフラット走行時の耐久性の向上を図っている。

特表２００２−５２０２０７号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤでは、サイドウォール補強インサートにより重量が増した上、圧縮応力支持ベルト補強層および引張応力支持ファブリック補強層によりさらに重量が増してしまい、この空気入りタイヤを装着した車両の燃費を低下させる要因となる。特に、圧縮応力支持ベルト補強層は、金属製補強コードを有するため、空気入りタイヤの重量増加に起因している。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、重量増加を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に配置され子午断面が略三日月形状の補強ゴム層と、タイヤ幅方向両側のビード部に配置された各ビードコア間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される２層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される２層以上のベルトカバー層とを備えるランフラット走行可能な空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して１０［度］以上３５［度］以下の範囲で傾くコードを有してなり、前記ベルトカバー層は、タイヤ周方向に対して２０［度］以上８０［度］以下の範囲で傾く有機繊維コードを有して、各前記ベルトカバー層の各前記有機繊維コードが、タイヤ赤道面を基にタイヤ幅方向で対称となるように配置されていると共に、タイヤ周方向に対する前記有機繊維コードの傾きを、各前記ベルトカバー層のタイヤ径方向への積層順で逆向きに、かつ同じ角度で傾いて配置されている、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、２層のベルト層および少なくとも１層のベルトカバー層は、トレッド部にタイヤ径方向内側に向く荷重が作用した場合でも、タイヤ周方向に対して角度が規定されたコードおよび有機繊維コードの張力により、トレッド部のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度が得られるので、トレッド部のタイヤ幅方向中央がタイヤ径方向内側に座屈する事態を抑える。しかも、この空気入りタイヤによれば、ベルトカバー層に有機繊維コードを適用している。このため、トレッド部のタイヤ径方向内側への座屈を抑える構成を軽量とすることが可能になる。この結果、補強ゴム層を備えてランフラット走行可能な空気入りタイヤにおいて、過度な重量増加を抑えつつランフラット走行時の耐久性を向上できる。しかも、この空気入りタイヤによれば、トレッド部のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度と、トレッド部がタイヤ径方向内側に座屈する際の圧縮力に耐える張力とを十分に得られる。

また、本発明の空気入りタイヤは、互いに積層された前記ベルト層と前記ベルトカバー層とは、タイヤ周方向に対する前記コードの傾きとタイヤ周方向に対する前記有機繊維コードの傾きとを逆向きに配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド部のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度と、トレッド部がタイヤ径方向内側に座屈する際の圧縮力に耐える張力とを十分に得られる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向最大寸法を、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法に対して７０［％］以上１１０［％］以下の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド部のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度と、内部に所定の空気圧で空気が充填された通常の使用における高速走行時の耐久性とを向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトカバー層は、前記有機繊維コードが、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維のうちの１種類、または２種類以上の複合繊維からなることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、低重量でありながら、トレッド部がタイヤ径方向内側に座屈する際の圧縮力に耐える張力を得られる。

また、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１層の前記カーカス層は、各前記ビードコアで折り返された端部が、前記ベルト層のタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ランフラット走行可能な空気入りタイヤの剛性を向上できる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、重量増加を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上できる。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、図１に示す空気入りタイヤのベルト層およびベルトカバー層の平面図である。図３−１は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図３−２は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。

トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面Ｃと平行な主溝２２が複数設けられている。そして、トレッド面２１には、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。なお、図には明示しないが、トレッド面２１には、主溝２２に連通しつつタイヤ幅方向に沿って延びる副溝が設けられ、この副溝により陸部２３がブロック状に形成されていてもよい。

トレッド部２のタイヤ幅方向両側には、ショルダー部３、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５が設けられている。また、この空気入りタイヤ１は、その内部に、カーカス層６、ベルト層７およびベルトカバー層８を含み構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向外側に露出したものである。ビード部５は、ビードコア５１およびビードフィラー５２を有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成され、一対を一組として構成されている。ビードフィラー５２は、ビードコア５１を補強するためのゴム材であり、カーカス層６の両側端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間であってビードコア５１のタイヤ径方向外側に配置される。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、有機繊維（ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維など）やスチールなどからなるカーカスコード（図示省略）が、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに直交してタイヤ子午方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカスコードの角度は、タイヤ周方向に対する角度が実質的に９０［度］であって、タイヤ周方向に対する９０度を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。

カーカス層６は、少なくとも１層設けられており、図１では２層のカーカス層６１，６２が設けられた形態を示している。この図１で示す２層のカーカス層６１，６２においては、タイヤ径方向内側およびタイヤ幅方向内側に配置されたカーカス層６１が、ビードコア５１の位置で折り返されることによりビードフィラー５２を配置する空間をなしている。

なお、図には明示しないが、２層のカーカス層６１，６２において、タイヤ径方向外側およびタイヤ幅方向外側に配置されたカーカス層６２が、ビードコア５１の位置で折り返されることによりビードフィラー５２を配置する空間をなしていてもよい。また、図には明示しないが、２層のカーカス層６１，６２は、双方がビードコア５１の位置で折り返されることによりビードフィラー５２を配置する空間をなしていてもよい。

このカーカス層６のタイヤ径方向内側およびタイヤ幅方向内側には、空気入りタイヤ１における内壁面沿ってインナーライナ９が設けられている。インナーライナ９は、不通気性のもので、その両側端部が各ビード部５の位置でタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されている。そして、サイドウォール部４の内部であって、カーカス層６１とインナーライナ９とで画成された領域には、補強ゴム層１０が設けられている。

補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するゴム材料よりも強度が高いゴム材料により形成されている。この補強ゴム層１０は、タイヤ子午断面においてサイドウォール部４に沿ってタイヤ幅方向外側に凸となるように湾曲しており、タイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側に向かうに従って、タイヤ幅方向寸法が薄くなっている。このため、補強ゴム層１０は、タイヤ子午断面における形状が、略三日月形状に形成されており、タイヤ径方向外側の端部がトレッド部２付近に位置し、タイヤ径方向内側の端部がビード部５近傍に位置している。

ベルト層７は、２つのベルト層７１，７２を積層した多層構造をなし、カーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２においてカーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。この２つのベルト層７１，７２において、タイヤ径方向内側に配置されたベルト層７１、およびタイヤ径方向外側に配置されたベルト層７２は、有機繊維（ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維など）やスチールなどからなるコード７１ａ，７２ａ（図２参照）が、ゴム材で被覆されたもので、該コード７１ａ，７２ａがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。本実施の形態において、コード７１ａ，７２ａのタイヤ周方向に対する角度は、１０［度］以上３５［度］以下の範囲に設定されている。

ベルトカバー層８は、少なくとも１層設けられており、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２においてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。図１および図２では３層のベルトカバー層８１，８２，８３が設けられた形態を示している。この３層のベルトカバー層８１，８２，８３において、タイヤ径方向最内側に配置されたベルトカバー層８１、タイヤ径方向中央に配置されたベルトカバー層８２、およびタイヤ径方向最外側に配置されたベルトカバー層８３は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維のうちの１種類、または２種類以上の複合繊維からなる有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａ（図２参照）が、ゴム材で被覆されたもので、該有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。本実施の形態において、有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａのタイヤ周方向に対する角度は、２０［度］以上８０［度］以下の範囲に設定され、好ましくは３０［度］以上６０［度］以下の範囲に設定されている。

なお、ベルトカバー層８（８１，８２，８３）は、自身のタイヤ幅方向寸法とした１枚のベルトをタイヤ周方向に掛け回した構成、または自身のタイヤ幅方向寸法よりも幅狭（例えば１０ｍｍ幅）のストリップ材をタイヤ周方向に斜めに掛け回した構成のいずれであってもよい。

かかる構成の空気入りタイヤ１は、通常、ビード部５をリムに組み付けた内部に所定の空気圧で空気が充填された状態で車両（図示省略）に装着される。そして、空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２１が路面に接触するため、トレッド面２１には車両の重量などによる荷重が作用する。

トレッド面２１に荷重が作用した場合、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて空気入りタイヤ１は弾性変形をするが、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気が、空気入りタイヤ１に対して、内部から外側方向に押し広げようとする力を与えている。これにより、空気入りタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用しても、内部に充填された空気による付勢力で過度の変形が抑制される。このため、空気入りタイヤ１は、荷重を受けながら回転することができ、車両の走行を可能にする。

また、空気入りタイヤ１は、内部に充填された空気の空気圧により空気入りタイヤ１は変形し難くなるが、車両の走行時に、例えばトレッド面２１に異物が刺さってパンクするなどにより、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出する場合がある。空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出すると、空気入りタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減することになる。

内部の空気が漏出した状態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１に荷重が作用した場合、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に弾性変形し易くなるが、このサイドウォール部４には補強ゴム層１０が設けられている。上述したように、補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するゴム材料よりも強度が高いゴム材料により形成されている。このため、補強ゴム層１０は、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このサイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑える。この結果、空気入りタイヤ１は、補強ゴム層１０により、サイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑えることで、車両を走行させることができ、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行を可能にする。

また、ランフラット走行時では、空気入りタイヤ１の内部の空気圧が低下しているため、トレッド面２１に作用した荷重により、地面に接触するトレッド部２のタイヤ幅方向中央がタイヤ径方向内側に座屈し易くなるが、このトレッド部２には２層のベルト層７（７１，７２）および少なくとも１層のベルトカバー層８（８１，８２，８３）が設けられている。上述したように、２層のベルト層７（７１，７２）は、タイヤ周方向に対して１０［度］以上３５［度］以下の範囲で傾くコード７１ａ，７２ａを有してなり、かつベルトカバー層８（８１，８２，８３）は、タイヤ周方向に対して２０［度］以上８０［度］以下の範囲で傾く有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａを有してなる。このため、２層のベルト層７（７１，７２）および少なくとも１層のベルトカバー層８（８１，８２，８３）は、トレッド部２にタイヤ径方向内側に向く荷重が作用した場合でも、タイヤ周方向に対して角度が規定されたコード７１ａ，７２ａおよび有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａの張力により、トレッド部２のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層１０間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度が得られるので、トレッド部２のタイヤ幅方向中央がタイヤ径方向内側に座屈する事態を抑える。この結果、空気入りタイヤ１は、２層のベルト層７（７１，７２）のコード７１ａ，７２ａ、および少なくとも１層のベルトカバー層８（８１，８２，８３）の有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａの張力により、トレッド部２のタイヤ径方向内側への座屈を抑えることで、ランフラット走行時の耐久性を向上することが可能になる。

ここで、ベルト層７（７１，７２）のコード７１ａ，７２ａのタイヤ周方向に対する角度が１０［度］未満で、かつベルトカバー層８（８１，８２，８３）の有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａのタイヤ周方向に対する角度が２０［度］未満であると、トレッド部２のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層１０間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度が低下する。一方、ベルト層７（７１，７２）のコード７１ａ，７２ａのタイヤ周方向に対する角度が３５［度］を超え、かつベルトカバー層８（８１，８２，８３）の有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａのタイヤ周方向に対する角度が８０［度］を超えると、トレッド部２がタイヤ径方向内側に座屈する際の圧縮力に耐える張力が低下する。よって、コード７１ａ，７２ａおよび有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａのタイヤ周方向に対する角度を上記のごとく設定することで、ランフラット走行時の耐久性を向上できる。なお、ベルトカバー層８（８１，８２，８３）の有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａは、タイヤ周方向に対する角度が３０［度］以上６０［度］以下の範囲に設定されていると、ランフラット走行時の耐久性を向上する上で好ましく、しかも、内部に所定の空気圧で空気が充填された通常の使用において、高速走行時の耐久性および荷重耐久性を向上することが可能になる。

また、かかる構成の空気入りタイヤ１では、ベルトカバー層８（８１，８２，８３）に有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａを適用している。このため、トレッド部２のタイヤ径方向内側への座屈を抑える構成を軽量とすることが可能になる。この結果、補強ゴム層１０を備えてランフラット走行可能な空気入りタイヤ１において、過度な重量増加を抑えつつランフラット走行時の耐久性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、互いに積層されたベルト層７２とベルトカバー層８１とは、タイヤ周方向に対するコード７２ａの傾きと、タイヤ周方向に対する有機繊維コード８１ａの傾きとを逆向きに配置されている。

かかる構成によれば、トレッド部２のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層１０間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度と、トレッド部２がタイヤ径方向内側に座屈する際の圧縮力に耐える張力とを十分に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、複数（図２では３層）のベルトカバー層８１，８２，８３は、タイヤ周方向に対する有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａの傾きを、タイヤ径方向への積層順で逆向きに配置されている。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、複数（図２では３層）のベルトカバー層８１，８２，８３の有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａは、タイヤ赤道面Ｃを基にタイヤ幅方向で対称となるように、タイヤ周方向に対し、ベルトカバー層８１，８２，８３の積層順で逆向きに、かつ同じ角度で傾いて配置されていることが好ましい。また、図２に示すように、２層のベルト層７１，７２のコード７１ａ，７２ａは、タイヤ赤道面Ｃを基にタイヤ幅方向で対称となるように、タイヤ周方向に対して相互に逆向きに、かつ同じ角度で傾いて配置されていることが好ましい。

かかる構成によれば、タイヤ赤道面Ｃを基にタイヤ幅方向で、トレッド部２のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層１０間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度と、トレッド部２がタイヤ径方向内側に座屈する際の圧縮力に耐える張力とが均等になるので、ランフラット走行時の操縦安定性と重量バランスとを向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対し、ベルトカバー層８のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ２を、０．７０≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１０の範囲に設定されている。すなわち、ベルトカバー層８のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ２が、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対して７０［％］以上１１０［％］以下の範囲に設定されている。

ベルトカバー層８のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ２が、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対して７０［％］未満であると、トレッド部２のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層１０間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度が低下し、かつ内部に所定の空気圧で空気が充填された通常の使用における高速走行時の耐久性が低下する。一方、ベルトカバー層８のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ２が、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対して１１０［％］を超えると、内部に所定の空気圧で空気が充填された通常の使用における荷重耐久性が低下する。したがって、かかる構成によれば、トレッド部２のタイヤ幅方向両側（各補強ゴム層１０間）をタイヤ幅方向に橋渡しする強度と、内部に所定の空気圧で空気が充填された通常の使用における高速走行時の耐久性とを向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ベルトカバー層８（８１，８２，８３）は、有機繊維コード８１ａ，８２ａ，８３ａが、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維のうちの１種類、または２種類以上の複合繊維からなる。

かかる構成によれば、低重量でありながら、トレッド部２がタイヤ径方向内側に座屈する際の圧縮力に耐える張力を得ることが可能になる。特に、アラミド繊維またはアラミド繊維を含む複合繊維であれば、十分な張力を得ることが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、少なくとも１層のカーカス層６は、各ビードコア５１で折り返された端部が、タイヤ径方向内側のベルト層７１のタイヤ径方向内側に配置されている。図１で示す２層のカーカス層６１，６２においては、タイヤ径方向内側およびタイヤ幅方向内側に配置されたカーカス層６１が、ビードコア５１の位置で折り返され、その端部６１ａがタイヤ径方向内側のベルト層７１のタイヤ径方向内側に配置されている。なお、図には明示しないが、２層のカーカス層６１，６２において、タイヤ径方向外側およびタイヤ幅方向外側に配置されたカーカス層６２が、ビードコア５１の位置で折り返される場合、その端部６２ａがタイヤ径方向内側のベルト層７１のタイヤ径方向内側に配置される。また、図には明示しないが、２層のカーカス層６１，６２において、双方がビードコア５１の位置で折り返される場合、カーカス層６１の端部６１ａおよびカーカス層６２の端部６２ａの双方、またはカーカス層６１の端部６１ａかカーカス層６２の端部６２ａの一方がタイヤ径方向内側のベルト層７１のタイヤ径方向内側に配置される。

かかる構成によれば、ランフラット走行可能な空気入りタイヤ１の剛性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ベルトカバー層８のタイヤ幅方向両端側に、周方向補強層１１が設けられている。周方向補強層１１は、有機繊維（ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維など）やスチールなどからなる補強コード（図示省略）がゴム材で被覆されたものである。この周方向補強層１１は、タイヤ周方向に対して補強コードが０［度］以上１０［度］以下の範囲で傾いて配置されるようにタイヤ周方向に巻かれている。なお、周方向補強層１１は、幅狭（例えば１０ｍｍ幅）のストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き着けたものであってもよい。なお、図１では周方向補強層１１がベルトカバー層８１とベルトカバー層８２との間に配置されているが、ベルトカバー層８１とベルト層７２との間、ベルトカバー層８２とベルトカバー層８３との間、またはベルトカバー層８３のタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図には明示しないが、ビード部５において、ビードフィラー５２に沿って有機繊維層が設けられている。有機繊維層は、有機繊維（ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維など）を平織りまたは簾織りに形成されている。

かかる構成によれば、ビードフィラー５２を補強して、ランフラット走行可能な空気入りタイヤ１の剛性を向上することが可能になる。

本実施例では、図３−１および図３−２に示すように、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ランフラット走行耐久性、高速走行耐久性、および荷重耐久性に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／５５Ｒ１６８７Ｖの空気入りタイヤを、１６×６．０Ｊのリムに組み付けた。

評価方法は、ランフラット走行耐久性では、上記リム組の空気入りタイヤを、前輪駆動の試験車両（排気量１．６リットルクラス）に装着し、右前輪のみを空気圧０［ｋＰａ］、残りを空気圧２１０［ｋＰａ］に設定し、テストコース周回路にて時速８０［ｋｍ／ｈ］で走行させて、テストドライバーが空気入りタイヤの故障による異常振動を感じて走行を中止するまでの距離を測定した。このランフラット走行耐久性の試験では、比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどランフラット走行耐久に優れている。

また、高速走行耐久性では、上記リム組の空気入りタイヤを、ドラム径１７００［ｍｍ］の室内ドラム試験にて、空気圧を３００［ｋＰａ］、荷重を最大負荷能力×０．８とし、速度２００［ｋｍ／ｈ］から１０［ｋｍ／ｈ］ずつ１０分ごとに増加させて空気入りタイヤが破壊するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定した。この高速走行耐久性の試験では、比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど高速走行耐久性に優れている。

また、荷重耐久性では、上記リム組の空気入りタイヤを、ドラム径１７００［ｍｍ］の室内ドラム試験にて、空気圧を２５０［ｋＰａ］、荷重を最大負荷能力とし、速度８０［ｋｍ／ｈ］で、荷重を１０［％］ずつ１５０［ｋｍ］走行ごとに増加させて空気入りタイヤが破壊するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定した。この荷重耐久性の試験では、比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど荷重耐久性に優れている。

比較例および実施例の空気入りタイヤは、補強ゴム層と、２層のカーカス層と、２層のベルト層とを備える空気入りタイヤである。比較例の空気入りタイヤは、ベルトカバー層が１層で、その有機繊維コードがナイロンからなる。そして、比較例１〜比較例３の空気入りタイヤは、有機繊維コード方向がタイヤ周方向（有機繊維コード角度０［度］）に設定されている。さらに、比較例１の空気入りタイヤは、ベルト層に対するベルトカバー層のタイヤ幅方向比が１００［％］に、比較例２の空気入りタイヤは、６０［％］に、比較例３の空気入りタイヤは、１３０［％］に設定されている。また、比較例４の空気入りタイヤは、有機繊維コード方向を左下がりで、重なるベルト層のコード方向を右下がりとして、有機繊維コード角度が５［度］に設定され、ベルト層に対するベルトカバー層のタイヤ幅方向比が１００［％］に設定されている。また、比較例４の空気入りタイヤは、有機繊維コード方向がラジアル方向（有機繊維コード角度９０［度］）に設定され、ベルト層に対するベルトカバー層のタイヤ幅方向比が１００［％］に設定されている。

一方、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、ベルトカバー層が１層で、その有機繊維コードがナイロンからなり、有機繊維コード方向を左下がりで、重なるベルト層のコード方向を右下がりとして、ベルト層に対するベルトカバー層のタイヤ幅方向比が１００［％］に設定されている。そして、実施例１の空気入りタイヤは、有機繊維コード角度が２０［度］に、実施例２の空気入りタイヤは、３０［度］に、実施例３の空気入りタイヤは、４５［度］に、実施例４の空気入りタイヤは、６０［度］に、実施例５の空気入りタイヤは、８０［度］に設定されている。また、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、ベルトカバー層が２層で、その有機繊維コードがナイロンからなり、有機繊維コード方向をタイヤ径方向内側が左下がりで、タイヤ径方向外側が右下がりとし、重なるベルト層のコード方向を右下がりでとして、ベルト層に対するベルトカバー層のタイヤ幅方向比が１００［％］に設定されている。そして、実施例６の空気入りタイヤは、有機繊維コード角度が２０［度］に、実施例７の空気入りタイヤは、３０［度］に、実施例８の空気入りタイヤは、４５［度］に、実施例９の空気入りタイヤは、６０［度］に、実施例１０の空気入りタイヤは、８０［度］に設定されている。また、実施例１１〜実施例１５の空気入りタイヤは、ベルトカバー層が１層で、その有機繊維コードがナイロン／アラミド複合繊維からなり、有機繊維コード方向を左下がりで、重なるベルト層のコード方向を右下がりとして、ベルト層に対するベルトカバー層のタイヤ幅方向比が１００［％］に設定されている。そして、実施例１１の空気入りタイヤは、有機繊維コード角度が２０［度］に、実施例１２の空気入りタイヤは、３０［度］に、実施例１３の空気入りタイヤは、４５［度］に、実施例１４の空気入りタイヤは、６０［度］に、実施例１５の空気入りタイヤは、８０［度］に設定されている。

図３−１および図３−２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤでは、高速走行耐久性および荷重耐久性を維持または向上させながら、ランフラット走行耐久性が向上していることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、重量増加を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上することに適している。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２１トレッド面
２２主溝
２３陸部
３ショルダー部
４サイドウォール部
５ビード部
５１ビードコア
５２ビードフィラー
６（６１，６２）カーカス層
６１ａ，６２ａ端部
７（７１，７２）ベルト層
７１ａ，７２ａコード
８（８１，８２，８３）ベルトカバー層
８１ａ，８２ａ，８３ａ有機繊維コード
９インナーライナ
１０補強ゴム層
１１周方向補強層
Ｃタイヤ赤道面

Claims

タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に配置され子午断面が略三日月形状の補強ゴム層と、タイヤ幅方向両側のビード部に配置された各ビードコア間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される２層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される２層以上のベルトカバー層とを備えるランフラット走行可能な空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して１０［度］以上３５［度］以下の範囲で傾くコードを有してなり、
前記ベルトカバー層は、タイヤ周方向に対して２０［度］以上８０［度］以下の範囲で傾く有機繊維コードを有して、各前記ベルトカバー層の各前記有機繊維コードが、タイヤ赤道面を基にタイヤ幅方向で対称となるように配置されていると共に、タイヤ周方向に対する前記有機繊維コードの傾きを、各前記ベルトカバー層のタイヤ径方向への積層順で逆向きに、かつ同じ角度で傾いて配置されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
互いに積層された前記ベルト層と前記ベルトカバー層とは、タイヤ周方向に対する前記コードの傾きとタイヤ周方向に対する前記有機繊維コードの傾きとを逆向きに配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向最大寸法を、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法に対して７０［％］以上１１０［％］以下の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記ベルトカバー層は、前記有機繊維コードが、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維のうちの１種類、または２種類以上の複合繊維からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
少なくとも１層の前記カーカス層は、各前記ビードコアで折り返された端部が、前記ベルト層のタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。