JPH03200402A - 高速重荷重用タイヤ - Google Patents
高速重荷重用タイヤInfo
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- JPH03200402A JPH03200402A JP1342115A JP34211589A JPH03200402A JP H03200402 A JPH03200402 A JP H03200402A JP 1342115 A JP1342115 A JP 1342115A JP 34211589 A JP34211589 A JP 34211589A JP H03200402 A JPH03200402 A JP H03200402A
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- carcass
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ビード変形及びビード発熱を低減でき、ビー
ド損傷を抑制し耐久性を向上しうる高速重荷重用タイヤ
に関する。
ド損傷を抑制し耐久性を向上しうる高速重荷重用タイヤ
に関する。
近年、高荷重、高速条件で使用されるタイヤ、例えば航
空機用タイヤにおいても構造耐久性能、走行性能、燃費
性能等の向上のためにラジアル構造が採用されつつある
。しかしながらこのような航空機用タイヤは、高内圧、
高荷重、高速条件下で使用されるため、他の分野のタイ
ヤに比べ高い耐久性能が要求され、特にビード部は、離
着陸時の大きな負荷による曲げ変形に伴う歪によりカー
カス端部及びその近傍に剥離損傷が発生しやすく、従ワ
て従来、ビードボリュームの増加、有機、無機繊維コー
ドからなる補強層を用いる等により、ビード部の剛性を
高め、前記曲げ変形の抑制が計られている。
空機用タイヤにおいても構造耐久性能、走行性能、燃費
性能等の向上のためにラジアル構造が採用されつつある
。しかしながらこのような航空機用タイヤは、高内圧、
高荷重、高速条件下で使用されるため、他の分野のタイ
ヤに比べ高い耐久性能が要求され、特にビード部は、離
着陸時の大きな負荷による曲げ変形に伴う歪によりカー
カス端部及びその近傍に剥離損傷が発生しやすく、従ワ
て従来、ビードボリュームの増加、有機、無機繊維コー
ドからなる補強層を用いる等により、ビード部の剛性を
高め、前記曲げ変形の抑制が計られている。
しかしながら、このような剛性強化策では、曲げ変形に
伴う内部発熱を低減しえず、満足のいくビード部損傷の
防止効果を得るに至っていない。
伴う内部発熱を低減しえず、満足のいくビード部損傷の
防止効果を得るに至っていない。
従って、本発明者らは、ビード部の曲げ変形について米
国航空局規格TSO−C62cに基づく離陸タクシ−シ
ュミレーシランテスト等を用いて種々の研究を積み重ね
た。その結果、正規リムRに装着されかつ正規内圧を充
填した第4図に示す無負荷時のタイヤビード部AOと正
規荷重での負荷時のタイヤビード部AIとを比較した場
合、負荷時のビード部A1は、無負荷時のビード部AO
のプロファイルに影響されることなくほぼ一定の形状に
変形すること、及びビード部の内部発熱は、第5図に示
すように、例えばリムフランジRaの外側縁から立上げ
た垂線における、各ビード部AO1A1外面とリムフラ
ンジRa−ヒ縁との間の各長さ、即ち初期高さhO1負
荷高さhlの差であるビード変形11ho−hlが小さ
いほど低いことを見出し得た。さらにビード変形量ho
−hlを下げるべくビード部の厚さ、とくに変曲点部分
の厚さであるクリンチ厚さを増すことにより剛性を高め
ることは、むしろビード部の発熱を増大することも見出
している。
国航空局規格TSO−C62cに基づく離陸タクシ−シ
ュミレーシランテスト等を用いて種々の研究を積み重ね
た。その結果、正規リムRに装着されかつ正規内圧を充
填した第4図に示す無負荷時のタイヤビード部AOと正
規荷重での負荷時のタイヤビード部AIとを比較した場
合、負荷時のビード部A1は、無負荷時のビード部AO
のプロファイルに影響されることなくほぼ一定の形状に
変形すること、及びビード部の内部発熱は、第5図に示
すように、例えばリムフランジRaの外側縁から立上げ
た垂線における、各ビード部AO1A1外面とリムフラ
ンジRa−ヒ縁との間の各長さ、即ち初期高さhO1負
荷高さhlの差であるビード変形11ho−hlが小さ
いほど低いことを見出し得た。さらにビード変形量ho
−hlを下げるべくビード部の厚さ、とくに変曲点部分
の厚さであるクリンチ厚さを増すことにより剛性を高め
ることは、むしろビード部の発熱を増大することも見出
している。
本発明者らは、さらにビード部変形量hl−h0の減少
について研究を重ねた結果、前記ビード部変形量hl−
hoはショルダ一部のトレッド部全厚さが影響すること
、しかも従来タイヤに比してショルダー側のトレッド部
全厚さをタイヤ赤道上のトレッド部全厚さ以下とするこ
とにより、前記ビード変形11hl−hOを滅じうるこ
とに気付いた。
について研究を重ねた結果、前記ビード部変形量hl−
hoはショルダ一部のトレッド部全厚さが影響すること
、しかも従来タイヤに比してショルダー側のトレッド部
全厚さをタイヤ赤道上のトレッド部全厚さ以下とするこ
とにより、前記ビード変形11hl−hOを滅じうるこ
とに気付いた。
従って本発明はビード部曲げ変形とビード発熱とを低減
でき、ビード損傷を抑制しうる高速重荷重用タイヤの提
供を目的としている。
でき、ビード損傷を抑制しうる高速重荷重用タイヤの提
供を目的としている。
本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアの廻りで折返されるラジアル構造のカ
ーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部内方に配されるベルト層とを具えるとともに、タイ
ヤ赤道A上のトレッド部全厚さTAと、タイヤを正規リ
ムに取付けかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を
付加した正規状態におけるタイヤ軸方向の接地端までの
タイヤ赤道Aからの長さしの90%を前記タイヤ赤道A
から隔てる90%接地点Bにおけるトレッド部全厚さT
Bとの厚さ比TB/TAを1以下とした高速重荷重用タ
イヤである。
ド部のビードコアの廻りで折返されるラジアル構造のカ
ーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部内方に配されるベルト層とを具えるとともに、タイ
ヤ赤道A上のトレッド部全厚さTAと、タイヤを正規リ
ムに取付けかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を
付加した正規状態におけるタイヤ軸方向の接地端までの
タイヤ赤道Aからの長さしの90%を前記タイヤ赤道A
から隔てる90%接地点Bにおけるトレッド部全厚さT
Bとの厚さ比TB/TAを1以下とした高速重荷重用タ
イヤである。
90%接地点Bにおけるトレッド部全厚さTBと、タイ
ヤ赤道上のトレッド部全厚さTAとの厚さ比TB/TA
を1以下とし、ショルダ一部の全厚さを従来タイヤに比
して減じることにより、ショルダ一部の曲げ剛さが相対
的に減少する。従って、内圧充填に伴い、第2図に実線
で示すように、ショルダ一部における曲率半径R3は、
破線で示す従来タイヤの曲率半径rsよりも大となる反
面、ビード部を外向きにせり出させうる。又このせり出
しによって、前記初期高さhoが従来タイヤの初期高さ
hosに比べて減じることになり、ビード変形1ho−
hlを減少させ、ビード発熱を抑制しうるのである。
ヤ赤道上のトレッド部全厚さTAとの厚さ比TB/TA
を1以下とし、ショルダ一部の全厚さを従来タイヤに比
して減じることにより、ショルダ一部の曲げ剛さが相対
的に減少する。従って、内圧充填に伴い、第2図に実線
で示すように、ショルダ一部における曲率半径R3は、
破線で示す従来タイヤの曲率半径rsよりも大となる反
面、ビード部を外向きにせり出させうる。又このせり出
しによって、前記初期高さhoが従来タイヤの初期高さ
hosに比べて減じることになり、ビード変形1ho−
hlを減少させ、ビード発熱を抑制しうるのである。
以下本発明の一実施例をタイヤサイズ46×17R20
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。
正規リムRに装着されかつ正規内圧を付加したときのタ
イヤ軸を含むタイヤ断面を示す第1図において、高速重
荷重用タイヤ1(以下タイヤ1という)は、ビードコア
2が通るビード部3と、該ビード部3に連なりかつタイ
ヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部4と、その
外端間を継ぐトレッド部5とを具えている。
イヤ軸を含むタイヤ断面を示す第1図において、高速重
荷重用タイヤ1(以下タイヤ1という)は、ビードコア
2が通るビード部3と、該ビード部3に連なりかつタイ
ヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部4と、その
外端間を継ぐトレッド部5とを具えている。
さらにタイヤ1には、ビードコア2を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば4枚のインナープライか
らなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲みタイ
ヤの外側から内側に巻下す複数枚、例えば2枚のアウタ
ーブライからなる外層7Bとを有するカーカス7が設け
られる。
ら外側に折返す複数枚、例えば4枚のインナープライか
らなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲みタイ
ヤの外側から内側に巻下す複数枚、例えば2枚のアウタ
ーブライからなる外層7Bとを有するカーカス7が設け
られる。
前記内層7Aは、サイドウオール部、トレッド部を通り
トロイド状をなす本体部70にビードコア2をタイヤ内
側から外側に折返す折返し部71を有し、又外層7Bは
トロイド状の本体部73にビードコア2の外から内に巻
下ろした巻下ろし部74を具える。
トロイド状をなす本体部70にビードコア2をタイヤ内
側から外側に折返す折返し部71を有し、又外層7Bは
トロイド状の本体部73にビードコア2の外から内に巻
下ろした巻下ろし部74を具える。
インナープライ及びアウタープライは本例では有機繊維
コードからなるカーカスコードを用いており、該カーカ
スコードはタイヤ赤道に対して70度〜90度の傾きを
有するラジアル方向に配置されるとともに、カーカス7
は、隣り合うカーカスプライ間において、夫々カーカス
コードが円周方向に対して交互に交叉して傾いている。
コードからなるカーカスコードを用いており、該カーカ
スコードはタイヤ赤道に対して70度〜90度の傾きを
有するラジアル方向に配置されるとともに、カーカス7
は、隣り合うカーカスプライ間において、夫々カーカス
コードが円周方向に対して交互に交叉して傾いている。
なお有機繊維コードとして、レーヨン、ポリエステル、
ビニロン、ナイロン、芳香族ポリアミド等を用いうる。
ビニロン、ナイロン、芳香族ポリアミド等を用いうる。
又前記カーカス7の内層7Aの本体部70と折返し部7
1との間にはビードコア2の上方において半径方向外向
きにのびるビードエーペックスゴム9が配される。又ビ
ード部3において、カーカス7の外層7Bの本体部73
には、その外側面に沿って半径方向内外にのびる小厚さ
のサイドバッキングゴム15が配される。なおサイドバ
ッキングゴム15の下端15aは、外層7Bの前記巻下
ろし部7層下面をのびる補強フィシ16の上端で途切れ
るとともに、サイドバッキングゴム15は、ビード部3
からサイドウオール部4に亘ってタイヤ外側面をなすサ
イドウオールゴム17により覆われる。
1との間にはビードコア2の上方において半径方向外向
きにのびるビードエーペックスゴム9が配される。又ビ
ード部3において、カーカス7の外層7Bの本体部73
には、その外側面に沿って半径方向内外にのびる小厚さ
のサイドバッキングゴム15が配される。なおサイドバ
ッキングゴム15の下端15aは、外層7Bの前記巻下
ろし部7層下面をのびる補強フィシ16の上端で途切れ
るとともに、サイドバッキングゴム15は、ビード部3
からサイドウオール部4に亘ってタイヤ外側面をなすサ
イドウオールゴム17により覆われる。
又トレッド部5には、その内部にカーカス7の半径方向
外側に位置してベルト層10が設けられ、又本例では、
前記ベルト層10と前記カーカス7との間には、カット
ブレーカ14が介在し、しかもベルト層7は、その外面
を保護層18により覆われることにより、耐カツト性能
を高めている。
外側に位置してベルト層10が設けられ、又本例では、
前記ベルト層10と前記カーカス7との間には、カット
ブレーカ14が介在し、しかもベルト層7は、その外面
を保護層18により覆われることにより、耐カツト性能
を高めている。
前記ベルト層10は、前記カットブレーカ14に略接し
て配した複数枚、例えば8枚のベルトプライからなる。
て配した複数枚、例えば8枚のベルトプライからなる。
前記カットブレーカ14は、2層のカットブレーカプラ
イを用いる一方、このカットブレーカ14は、タイヤ赤
道を挟んだ該トレッド面の中央部であるクラウン部分2
0では、カーカス7に沿うとともに、その外方で該カー
カス7から徐々に離間してその外端は、タイヤ全巾Wの
65γ85%程度の位置、好ましくは70〜78%程度
の範囲の位置で終端する。
イを用いる一方、このカットブレーカ14は、タイヤ赤
道を挟んだ該トレッド面の中央部であるクラウン部分2
0では、カーカス7に沿うとともに、その外方で該カー
カス7から徐々に離間してその外端は、タイヤ全巾Wの
65γ85%程度の位置、好ましくは70〜78%程度
の範囲の位置で終端する。
さらにベルト層10は、カットブレーカ14に接しかつ
その外端は、カットブレーカ14の外端を外方に越えて
延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜面に合わせて側
端面が整一する。又ベルト巾は、タイヤ全巾Wの70〜
85%程度の範囲であって、ベルト側端面からタイヤ外
表面までの最短距離L1が3〜15fi程度の範囲とな
るように設定される。
その外端は、カットブレーカ14の外端を外方に越えて
延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜面に合わせて側
端面が整一する。又ベルト巾は、タイヤ全巾Wの70〜
85%程度の範囲であって、ベルト側端面からタイヤ外
表面までの最短距離L1が3〜15fi程度の範囲とな
るように設定される。
ベルトブライを形成するベルトコードは、低伸長性の弾
性コードを用い、かつベルトコードはタイヤ赤道に対し
て0〜20度の角度で傾けて並置している。
性コードを用い、かつベルトコードはタイヤ赤道に対し
て0〜20度の角度で傾けて並置している。
そして本発明においては、タイヤ赤道A上のトレッド部
全厚さTAと、タイヤを正規リムRに取付けかつ正規内
圧を充填するとともに正規荷重を付加した正規状態にお
けるタイヤ軸方向の接地端Cまでのタイヤ赤道Aからの
長さしの90%を前記タイヤ赤道Aがら隔てる90%接
地点Bにおけるトレッド部全厚さTBとの厚さ比TB/
TAを1以下としている。なおトレッド部全厚さTA、
TBとは、トレッド面に直交する向きに測定した値であ
り、トレッド面から、タイヤ内腔に向く内面までの全厚
さをいう。
全厚さTAと、タイヤを正規リムRに取付けかつ正規内
圧を充填するとともに正規荷重を付加した正規状態にお
けるタイヤ軸方向の接地端Cまでのタイヤ赤道Aからの
長さしの90%を前記タイヤ赤道Aがら隔てる90%接
地点Bにおけるトレッド部全厚さTBとの厚さ比TB/
TAを1以下としている。なおトレッド部全厚さTA、
TBとは、トレッド面に直交する向きに測定した値であ
り、トレッド面から、タイヤ内腔に向く内面までの全厚
さをいう。
90%接地点Bにおけるトレッド部全厚さTBと、タイ
ヤ赤道A上のトレッド部全厚さTAとの厚さ比TB/T
Aを1以下とすることにより、ショルダ一部の厚さを、
従来タイヤに比して減じることになる。これによって、
ショルダ一部の曲げ剛さが相対的に減少し、内圧充填に
伴い、第2図に実線で示すように、ショルダ一部21に
おける曲率半径R3を破線で示す従来タイヤの曲率半径
rsよりも大となると同時に、ビード部3を外向きにせ
り出させ、下膨らみ状を呈することが判明した。又この
せり出しによって、前記初期高さhOを減じるのは明ら
かであり、その結果、ビード変形量ho−hlを減少さ
せ、ビード発熱を抑制しうるのである。
ヤ赤道A上のトレッド部全厚さTAとの厚さ比TB/T
Aを1以下とすることにより、ショルダ一部の厚さを、
従来タイヤに比して減じることになる。これによって、
ショルダ一部の曲げ剛さが相対的に減少し、内圧充填に
伴い、第2図に実線で示すように、ショルダ一部21に
おける曲率半径R3を破線で示す従来タイヤの曲率半径
rsよりも大となると同時に、ビード部3を外向きにせ
り出させ、下膨らみ状を呈することが判明した。又この
せり出しによって、前記初期高さhOを減じるのは明ら
かであり、その結果、ビード変形量ho−hlを減少さ
せ、ビード発熱を抑制しうるのである。
又本実施例のタイヤ1においては、前記サイドバッキン
グゴムの100%伸長時のモジュラスMPを53〜95
kg/cm” 、前記ビードエーペツクスゴムの10
0%伸長時のモジュラスMAを78〜120kg/cm
”かつ前記サイドウオールゴムの100%伸長時のモジ
ュラスMSを14〜50kg/crs”、Lかも各モジ
ュラスMPSMA、MSをMS<MP<MAとしている
。
グゴムの100%伸長時のモジュラスMPを53〜95
kg/cm” 、前記ビードエーペツクスゴムの10
0%伸長時のモジュラスMAを78〜120kg/cm
”かつ前記サイドウオールゴムの100%伸長時のモジ
ュラスMSを14〜50kg/crs”、Lかも各モジ
ュラスMPSMA、MSをMS<MP<MAとしている
。
このようにビードエーペックスゴム9として、100%
伸長時のモジュラス(以下100%モジュラスという)
が78〜120 )cg/cm”の高硬度ゴムを用いて
いる。これによってもビード部の剛性を高め、ビード変
形jihO−hlを波じうる。
伸長時のモジュラス(以下100%モジュラスという)
が78〜120 )cg/cm”の高硬度ゴムを用いて
いる。これによってもビード部の剛性を高め、ビード変
形jihO−hlを波じうる。
さらにサイドウオールゴム17として100%モジュラ
スが14〜50kg/cm”の比較的軟質のものを用い
るとともに、その間に100%モジュラスが53〜95
kg/c1c″であって、ビードエーペックスゴム9よ
りも小かつサイドウオールゴム17よりも大のサイドバ
ッキングゴム15を介在させる。これによっても剛性を
高めると同時に剛性段差を減じ、剪断応力を緩和しビー
ド部耐久性を高めうる。
スが14〜50kg/cm”の比較的軟質のものを用い
るとともに、その間に100%モジュラスが53〜95
kg/c1c″であって、ビードエーペックスゴム9よ
りも小かつサイドウオールゴム17よりも大のサイドバ
ッキングゴム15を介在させる。これによっても剛性を
高めると同時に剛性段差を減じ、剪断応力を緩和しビー
ド部耐久性を高めうる。
さらに、前記サイドバッキングゴム15は、その上端1
5bのビード底面3Aからの半径方向の高さHPが、前
記ビードエーペックスゴム9の上端9aのビード底面3
Aからの高さf(Aよりも大かつタイヤ断面高さHの区
よりも小とするとともに、前記ビードエーペックスゴム
9の上端9aの前記高さ)IAはリムフランジ高さHR
よりも大としている。
5bのビード底面3Aからの半径方向の高さHPが、前
記ビードエーペックスゴム9の上端9aのビード底面3
Aからの高さf(Aよりも大かつタイヤ断面高さHの区
よりも小とするとともに、前記ビードエーペックスゴム
9の上端9aの前記高さ)IAはリムフランジ高さHR
よりも大としている。
これは、ビード部の曲げ剛さを大とするには、ビードエ
ーペックスゴム9の上端9aの高さHAはリムフランジ
Raの高さHRよりも大であることが必要であり、又こ
の高さHRよりもサイドバッキングゴム15の上端15
bの高さHPを大とすることによって、ビード折曲がり
部の剛性を効果的に高めうる。又この高さHPを、タイ
ヤ断面高さHのAよりも大となることは不要である。
ーペックスゴム9の上端9aの高さHAはリムフランジ
Raの高さHRよりも大であることが必要であり、又こ
の高さHRよりもサイドバッキングゴム15の上端15
bの高さHPを大とすることによって、ビード折曲がり
部の剛性を効果的に高めうる。又この高さHPを、タイ
ヤ断面高さHのAよりも大となることは不要である。
第1図に示すタイヤ構造を有しかつタイヤサイズが46
X17R20である航空機用タイヤについて、第3図に
示す厚さ比TB/TAのタイヤを試作し、初期高さho
を測定した。なお初期高さhOは、タイヤ断面高さHの
0.2倍の高さを100とする指数表示で示しており、
厚さ比TB/TAが1以下であるとき初期高さhoが減
じるのがわかる。なお第3図から前記比が0.9よりも
小とするのは初期高さhoを再び増加させることが推察
される。
X17R20である航空機用タイヤについて、第3図に
示す厚さ比TB/TAのタイヤを試作し、初期高さho
を測定した。なお初期高さhOは、タイヤ断面高さHの
0.2倍の高さを100とする指数表示で示しており、
厚さ比TB/TAが1以下であるとき初期高さhoが減
じるのがわかる。なお第3図から前記比が0.9よりも
小とするのは初期高さhoを再び増加させることが推察
される。
以上のごとく本発明の高速重荷重用タイヤは、タイヤ内
部構造を変更することなくかつ走行性能等を低下させる
ことなくビード変形量及びビード発生を効果的に抑制で
きビード損傷を大巾に低減しうる。
部構造を変更することなくかつ走行性能等を低下させる
ことなくビード変形量及びビード発生を効果的に抑制で
きビード損傷を大巾に低減しうる。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図はタイ
ヤの内圧充填による変形を例示する線図、第3図は測定
結果を示す線図、第4図はビード部の曲げ変形状態を示
す略腺図、第5図はビード外面高さho、hlとビード
部温度との関係を示す線図である。 2−ビードコア、 3・−ビード部、3B−ビード底
面、 4・−・サイドウオール部、5・−・トレッド
部、 7・〜・カーカス、10・−・・ベルト層
、 R−リム。
ヤの内圧充填による変形を例示する線図、第3図は測定
結果を示す線図、第4図はビード部の曲げ変形状態を示
す略腺図、第5図はビード外面高さho、hlとビード
部温度との関係を示す線図である。 2−ビードコア、 3・−ビード部、3B−ビード底
面、 4・−・サイドウオール部、5・−・トレッド
部、 7・〜・カーカス、10・−・・ベルト層
、 R−リム。
Claims (1)
- 1 トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアの廻りで折返されるラジアル構造のカーカス
と、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内
方に配されるベルト層とを具えるとともに、タイヤ赤道
A上のトレッド部全厚さTAと、タイヤを正規リムに取
付けかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加し
た正規状態におけるタイヤ軸方向の接地端までのタイヤ
赤道Aからの長さLの90%を前記タイヤ赤道Aから隔
てる90%接地点Bにおけるトレッド部全厚さTBとの
厚さ比TB/TAを1以下とした高速重荷重用タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1342115A JPH03200402A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 高速重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1342115A JPH03200402A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 高速重荷重用タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03200402A true JPH03200402A (ja) | 1991-09-02 |
Family
ID=18351265
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1342115A Pending JPH03200402A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 高速重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03200402A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019097927A1 (ja) * | 2017-11-20 | 2019-05-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2019142456A (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 横浜ゴム株式会社 | ランフラットタイヤ |
WO2022264449A1 (ja) * | 2021-06-15 | 2022-12-22 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
-
1989
- 1989-12-27 JP JP1342115A patent/JPH03200402A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2019097927A1 (ja) * | 2017-11-20 | 2019-05-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6540915B1 (ja) * | 2017-11-20 | 2019-07-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
US11951772B2 (en) | 2017-11-20 | 2024-04-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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