JP3527673B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ワンダリング性能
を向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】空気
入りタイヤ、とりわけ小型トラック用の空気入りタイヤ
にあっては、乗用車用タイヤに比べてトレッド部の剛性
が高いため、路面の轍走行時にハンドルを取られやす
い。従って、小型トラック用タイヤでは、このような轍
走行時の安定性能、すなわちワンダリング性能の改善が
強く望まれている。

【０００３】なお従来では、ワンダリング性能を向上す
るために、トレッド面の子午断面における曲率半径を小
さくすることや、トレッド巾を狭くするなどの手法が用
いられてきたが、これらは操縦安定性などタイヤの走行
諸性能を低下させるという問題がある。

【０００４】そこで近年、図５に示す如く、タイヤにキ
ャンバー角θを与えて転動させた時に生じる横力である
キャンバースラストＣＴをプラス側に増大せしめ、この
キャンバースラストＣＴを轍を乗り上げる向きに作用さ
せることによって、ワンダリング性能を改善することが
提案されている。なおキャンバースラストＣＴは、通
常、傾斜側に働く場合をプラス（＋）、傾斜と反対側に
働く場合をマイナス（−）として表される。

【０００５】ここで、キャンバースラストＣＴは、以下
のメカニズムによって発生すると推測される。すなわち
図４に示すように、転動しているタイヤにキャンバー角
θを付加して接地したとき、接地前のトレッド面上のト
レッド点Ｐｔは、接地後においてはタイヤ変形によって
路面上のトレッド点Ｐｔ’まで移動する。また前記トレ
ッド点Ｐｔに対応するベルト層Ｂの外面上のベルト点Ｐ
ｂは、接地後においては、ベルト点Ｐｂ’まで移動す
る。

【０００６】このとき、ベルト層Ｂはベルトコードから
なる非伸張性体であるため、ベルト点はＰｂからＰｂ’
まで路面に対して略直角に移動するが、トレッドゴムは
伸縮自在であるため、トレッド点はＰｔからＰｔ’まで
タイヤ赤道面と略平行に移動している。従って、この点
Ｐｔ’、Ｐｂ’間には横方向の変位Ｄ’が生じるととも
に、この変位Ｄ’に比例した横力Ｆが発生する。

【０００７】この横力Ｆは、傾斜側（図では左側）のト
レッド外側域では、トレッド点Ｐｔ’がベルト点Ｐｂ’
よりも傾斜側に変位するためプラスに発生し、逆に、反
傾斜側（図では右側）のトレッド中央域では、トレッド
点Ｐｔ’がベルト点Ｐｂ’よりも反傾斜側に変位するた
めマイナスに発生する。そして、各横力Ｆの接地面Ｓ全
体での合力としてキャンバースラストＣＴが発生する。

【０００８】従って、キャンバースラストＣＴをプラス
側に増大させる（以下にキャンバースラストＣＴを向上
させるという場合がある）には、接地面形状を改善し、
接地面Ｓのうちプラス側の横力Ｆが生じる外側域面部分
Ｓｏが占める割合を増加させるか、またはトレッド外側
域における変位Ｄ’自体の値を増加させるか、またはこ
の変位Ｄ’により生じる横力Ｆの値を増加させることが
必要である。

【０００９】なおキャンバー角θが０°の時にも、点Ｐ
ｔ、Ｐｂ間の変位Ｄ（図４に示す）に起因して横力が発
生するが、変位、横力、及び接地面形状等がタイヤ赤道
を中心として略左右対称となるためキャンバースラスト
自体は０（零）となる。

【００１０】そこで本発明は、トレッドゴムの中央域で
の平均厚さＴｃと、外側域での平均厚さＴｏとの比Ｔｃ
／Ｔｏを１〜０．７５とすることを基本として、外側域
における変位Ｄ’自体を増加させることができ、キャン
バースラストを向上せしめ、トレッド半径やトレッド巾
を変更することなくワンダリング性能を高めうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側
に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであっ
て、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道線に対して
６°をなしてトレッド縁側が半径方向内方に傾く線分が
接する接点Ｊをトレッド面内に有し、かつトレッド面
と、前記ベルト層の半径方向外表面との間のトレッドゴ
ムの、前記接点Ｊとタイヤ赤道点との間の中央域の平均
厚さＴｃと、前記接点Ｊとトレッド縁間との間の外側域
の平均厚さＴｏとの比Ｔｃ／Ｔｏを、１よりも小かつ
０．７５よりも大とすることにより、前記断面でのトレ
ッド面の半径であるトレッド半径Ｒｔを、前記ベルト層
の半径方向外表面の半径であるベルト半径Ｒｂよりも大
としたことを特徴としている。

【００１２】これによって、外側域における変位Ｄ’自
体の値を増加でき、キャンバースラストを向上しうる。

【００１３】また請求項２の発明では、前記接点Ｊは、
前記タイヤ赤道点からトレッド半幅ＷＴ／２の１／３倍
を隔てる１／３点と、２／３倍を隔てる２／３点との間
のトレッド面に位置するとともに、該接点Ｊの位置を通
りタイヤ周方向にのびる周方向溝を形成したことを特徴
としている。

【００１４】この周方向溝によってトレッド剛性が減
じ、周方向溝よりもタイヤ軸方向外側となる外側域での
変位Ｄ’をさらに大きく変化させることができる。

【００１５】また請求項３の発明では、前記トレッドゴ
ムは、タイヤ軸方向外側に厚さが漸増する漸増領域を具
えるとともに、前記トレッド部は、前記タイヤ赤道を中
心とするトレッド範囲かつ前記カーカスと前記ベルト層
との間に、タイヤ軸方向外側に向かって厚さを減じると
ともに前記トレッドゴムよりも低いゴム硬度のクッショ
ンゴムからなる緩衝層を具えることを特徴としている。

【００１６】この緩衝層によって、中央域におけるベル
ト層下の剛性が減少するため、このベルト層自体が中央
域において横方向に移動しやすくなる。その結果、中央
域における変位Ｄ’が相対的に減少し、キャンバースラ
ストをより向上させうる。

【００１７】また請求項４の発明では、前記トレッドゴ
ムは、前記ベルト層側のベースゴム層と、このベースゴ
ム層のゴム硬度よりも小なゴム硬度のトレッド面側のキ
ャップゴム層とからなり、かつベースゴム層のゴム厚さ
Ｍｂと、キャップゴム層のゴム厚さＭｋとの比Ｍｋ／Ｍ
ｂは、前記中央域での平均値（Ｍｋ／Ｍｂ）ｃは７０／
３０以上、外側域での平均値（Ｍｋ／Ｍｂ）ｏは７０／
３０未満であることを特徴としている。

【００１８】これによって、トレッドゴムの中央域での
剛性が外側域に比して減少する。従って、変位Ｄ’の値
が同じであっても、中央域から生じる横力をより小さ
く、逆に外側域から生じる横力をより大きくすることが
でき、結果的にキャンバースラストをより向上させう
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイ
ヤ１が、小型トラック用タイヤとして形成され、しかも
正規リムに装着されかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５
０ｋＰａ内圧状態における子午断面を示している。

【００２０】なお「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いは
ＥＴＲＴＯであれば”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を
意味する。また５０ｋＰａ内圧状態のタイヤは、内部歪
みが少なく変形が最も小さい状態であって、タイヤが金
型内で加硫成形されている状態でのタイヤ形状に近似し
ている。

【００２１】図において、空気入りタイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内
方端に位置するビード部４とを具える。また該ビード部
４、４間にはカーカス６が架け渡されるとともに、トレ
ッド部２の内方かつカーカス６の外側には強靱なベルト
層７が巻装される。

【００２２】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７５°〜９０°の角度で配列した１枚
以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形
成される場合を例示している。カーカスコードとして
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードが好適に採用されるが、タイヤ
のサイズやカテゴリー、或いは要求性等に応じてスチー
ルコードも採用しうる。

【００２３】またカーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで内側か
ら外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを有す
る。この本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビード
コア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビード
エーペックスゴム８が配される。

【００２４】本例では、前記折返し部６ｂは、その半径
方向外端のビードベースラインＢＬからの高さをビード
エーペックスゴム８の半径方向外端の高さよりも大とし
た所謂ハイターンアップ構造をなし、前記ビードエーペ
ックスゴム８と協同してビード部４を補強しかつタイヤ
横剛性を高めている。なおカーカス６が、本例の如く複
数枚のプライで形成される場合には、少なくとも１枚の
カーカスプライをハイターンアップ構造とするのが好ま
しい。

【００２５】前記ベルト層７は、高弾性のベルトコード
をタイヤ周方向に対して１０°〜３５°の角度で傾斜配
列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから形成される場合を例示する。各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するよ
うに向きを違えて配され、これによるコードのトライア
ングル構造によってベルト剛性を高め、トレッド部２の
略全巾をタガ効果を有して補強する。ベルトコードとし
ては、スチールコード或いは、スチールに近い強度を有
する例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル
繊維等の高弾性繊維コードが好適に使用される。

【００２６】又本例では、内のベルトプライ７Ａを外の
ベルトプライ７Ｂに比べてやや巾広に形成し、ベルト外
端に作用する応力集中を緩和している。

【００２７】そして本願では、タイヤ子午断面におい
て、トレッド面２Ｓをタイヤ赤道Ｃ側の中央域Ｙｃとそ
の外側の外側域Ｙｏとに区分したとき、この中央域Ｙｃ
におけるトレッドゴム２Ｇの平均厚さＴｃと、外側域Ｙ
ｏにおけるトレッドゴム２Ｇの平均厚さＴｏとの厚さ比
Ｔｃ／Ｔｏを、１よりも小かつ０．７５よりも大に設定
し、これによってトレッド面２Ｓの曲率半径であるトレ
ッド半径Ｒｔを、前記ベルト層７の半径方向外表面７Ｓ
の曲率半径であるベルト半径Ｒｂよりも大としている。

【００２８】ここで、前記中央域Ｙｃとは、タイヤ赤道
線ＣＸに対して６°の角度αを有してトレッド縁ＴＥ側
が半径方向内方に傾く線分Ｘがトレッド面２Ｓと接する
点（接点）をＪとしたとき、この接点Ｊとタイヤ赤道点
Ｃ１との間の領域を意味する。また外側域Ｙｏとは、前
記接点Ｊとトレッド縁ＴＥとの間の領域を意味する。ま
た、前記タイヤ赤道線ＣＸとは、タイヤ赤道Ｃにおける
トレッド面２Ｓ上の点（タイヤ赤道点）Ｃ１を通るタイ
ヤ軸方向線を意味する。

【００２９】また前記平均厚さＴｃとは、トレッド面２
Ｓとベルト層７の半径方向外表面７Ｓとの間の厚さＴの
中央域Ｙｃにおける平均であって、具体的には、中央域
Ｙｃにおける最大値Ｔｍａｘと最小値Ｔｍｉｎとの平均
値（Ｔｍａｘ＋Ｔｍｉｎ）／２である。従って、もしベ
ルト層７の外側に、例えばナイロン等の有機繊維コード
をタイヤ周方向に螺旋巻きしてなる所謂バンド層９を有
する場合にも、前記厚さＴはこのバンド層９の厚さを含
んだ値となる。また前記平均厚さＴｏとは、同様に、ト
レッド面２Ｓとベルト層７の半径方向外表面７Ｓとの間
の厚さＴの外側域Ｙｏにおける平均であり、具体的に
は、外側域Ｙｏにおける最大値Ｔｍａｘと最小値Ｔｍｉ
ｎとの平均値（Ｔｍａｘ＋Ｔｍｉｎ）／２である。な
お、ベルト層７がトレッド縁ＴＥよりもタイヤ軸方向内
側で途切れる場合には、外表面７Ｓの仮想延長線を用い
て厚さＴを測定する。

【００３０】ところで、キャンバー角を付与した接地状
態を示す前記図４でも明らかなように、接地による点Ｐ
ｔ’、Ｐｂ’間の変位Ｄ’は、トレッドゴムの厚さが大
なほど大きくなる傾向であるのがわかる。

【００３１】従って、本願のように、前記厚さ比Ｔｃ／
Ｔｏを１．０〜０．７５の範囲に減じ、トレッドゴム２
Ｇの外側域Ｙｏでの平均厚さＴｏを、中央域Ｙｃでの平
均厚さＴｃに比して相対的に高めることによって、この
外側域Ｙｏにおける変位Ｄ’自体を増加させることがで
き、キャンバースラストをプラス側に増大、すなわちキ
ャンバースラストの向上が図れるのである。

【００３２】このとき、前記トレッド半径Ｒｔが増大し
てしまったのでは、これによってワンダリング性能が低
下してしまうため、本願のキャンバースラスト向上効果
が有効に発揮されなくなる。従って、トレッド半径Ｒｔ
は、従来タイヤと同程度、すなわちタイヤ赤道Ｃからト
レッド縁ＴＥまでの距離であるトレッド半幅ＷＴ／２の
３．８〜５．１倍に維持しながらベルト半径Ｒｂを従来
タイヤよりも大巾に減少せしめ、前記厚さ比Ｔｃ／Ｔｏ
を１．０〜０．７５の範囲に設定することが必要であ
る。

【００３３】なお厚さ比Ｔｃ／Ｔｏが１．０以上では、
前記変位Ｄ’を充分大きく確保することができず、キャ
ンバースラストが過小となり、逆に０．７５以下では、
コーナリングフォースが減少し操縦安定性の低下を招く
結果となる。従って、厚さ比Ｔｃ／Ｔｏは、０．９以下
が好ましい。

【００３４】ここで、前記中央域Ｙｃと外側域Ｙｏとの
境界である接点Ｊを定めるための前記線分Ｘの角度αを
６°とした理由は、乗用車用タイヤ或いは小型トラック
用タイヤなどにおいて轍が問題となるようなキャンバー
角θが、通常６°程度であるためである。従って、この
６°の角度αで定まる外側域Ｙｏにおいて前記変位Ｄ’
を高めることによって、ワンダリング性能が実車走行に
則して改善されるのである。

【００３５】しかしながら、前記外側域Ｙｏにおける変
位Ｄ’が増加した場合にも、この外側域Ｙｏの面積が小
さければ、キャンバースラストの向上効果も少なくなっ
てしまう。従って、外側域Ｙｏの面積を最低限確保する
ために、前記接点Ｊを、図２に示すように、前記タイヤ
赤道点Ｃ１から前記トレッド半幅ＷＴ／２の１／３倍を
隔てる１／３点Ｊ１と、２／３倍を隔てる２／３点Ｊ２
との間に位置させることが好ましい。

【００３６】このとき、トレッド面２Ｓには、前記接点
Ｊの位置を通りタイヤ周方向にのびる周方向溝１０を含
むトレッド溝を形成するのがよい。この周方向溝１０に
よって外側域Ｙｏと中央域Ｙｃのブロックが分断され前
記外側域Ｙｏで変形しやすくなるため、前記変位Ｄ’を
さらに大きくすることが可能となる。係る場合には、図
３に示すように、周方向溝１０の中央域Ｙｃ側の溝壁面
１０Ａのトレッド面上の法線に対する角度βＡを、外側
域Ｙｏ側の溝壁面１０Ｂのトレッド面上の法線に対する
角度βＢよりも小とするのがよい。

【００３７】次に、前記トレッドゴム２Ｇでは、中央域
Ｙｃと外側域Ｙｏとの間で厚さＴが急激に変化して接地
性や耐偏摩耗性等が悪化するのを防止するために、タイ
ヤ軸方向外側に向かって厚さが漸増する漸増領域Ｖを具
えることが好ましい。この漸増領域Ｖは、本例の如く、
少なくとも中央域Ｙｃを含んで形成するのが良い。

【００３８】また前記トレッドゴム２Ｇは、本例では、
前記ベルト層７側のベースゴム層Ｇｂと、このベースゴ
ム層Ｇｂのゴム硬度Ｈｓｂよりも小なゴム硬度Ｈｓｋを
有するトレッド面２Ｓ側のキャップゴム層Ｇｋとの２層
構造で形成される場合を例示する。このベースゴム層Ｇ
ｂのゴム硬度Ｈｓｂは６４〜７０度、キャップゴム層Ｇ
ｋのゴム硬度Ｈｓｋは６２〜６８度、かつ前記ゴム硬度
の差（Ｈｓｂ−Ｈｓｋ）は２度以上であるのが好まし
い。これにより、軟質のキャップゴム層Ｇｋによって優
れた接地性やグリップ性を確保する一方、硬質のベース
ゴム層Ｇｂによって優れた操縦安定性や転がり性能を発
揮しうる。

【００３９】このとき、前記ベースゴム層Ｇｂのゴム厚
さＭｂと、キャップゴム層Ｇｋのゴム厚さＭｋとの比Ｍ
ｋ／Ｍｂは、本例では、前記中央域Ｙｃでの平均値（Ｍ
ｋ／Ｍｂ）ｃが７０／３０以上、外側域Ｙｏでの平均値
（Ｍｋ／Ｍｂ）ｏが７０／３０未満としている。

【００４０】これによって、トレッドゴム２Ｇの中央域
Ｙｃでの剛性が外側域Ｙｏに比して減少する。その結
果、変位Ｄ’の値が同じであっても、中央域Ｙｃから生
じる横力をより小さく、逆に外側域Ｙｏから生じる横力
をより大きくすることができ、キャンバースラストをさ
らに向上させることが可能となる。そのために、前記平
均値（Ｍｋ／Ｍｂ）ｃは６５／３５〜５５／４５、かつ
平均値（Ｍｋ／Ｍｂ）ｏは７５／２５〜９０／１０の範
囲がより好ましい。

【００４１】さらに本例では、トレッド部２には、前記
タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド部２の範囲かつ前記
カーカス６と前記ベルト層７との間に、タイヤ軸方向外
側に向かって厚さｔ１を減じるクッションゴム１１Ｇか
らなる緩衝層１１を設けている。このクッションゴム１
１Ｇは、トレッドゴム２Ｇのゴム硬度Ｈｓｔよりも小、
また本例の如くトレッドゴム２Ｇが２層構造の場合に
は、ベースゴム層Ｇｂよりも小、好ましくはキャップゴ
ム層Ｇｋよりも小な軟質のゴムから形成される。このと
きクッションゴム１１Ｇのゴム硬度Ｈｓｃと、ゴム硬度
Ｈｓｔ又はＨｓｂ又はＨｓｋとの差は５度以上であるの
がよい。

【００４２】なおゴム硬度は、本願では、ＪＩＳ−Ｋ６
２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとし
て定義する。

【００４３】この緩衝層１１（クッションゴム１１Ｇ）
は、前記中央域Ｙｃにおけるベルト層７下の剛性を緩和
させる。従って、ベルト層７自体が、特に中央域Ｙｃに
おいて横方向に移動しやすくなる。その結果、中央域Ｙ
ｃにおける変位Ｄ’が相対的に減少し、キャンバースラ
ストをより向上させることができる。

【００４４】そのために、緩衝層１１のタイヤ赤道での
厚さｔ１ｍａｘを、２．０ｍｍ以上確保するのが好まし
い。しかし、前記厚さｔ１ｍａｘが過大な時には、ベル
ト層７の移動量が増し操縦安定性や転がり性能の低下を
招くため、前記厚さｔ１ｍａｘの上限は５．０ｍｍとす
るのが好ましい。

【００４５】なお本願では、トレッドゴム２Ｇの中央域
Ｙｃでの平均厚さＴｃが相対的に低いことに起因して、
中央域Ｙｃでエンベロープ効果や乗り心地性の低下傾向
となるが、前記緩衝層１１による剛性緩和がこれを補い
改善しうる。従って、前記緩衝層１１は、前記漸増領域
Ｖと略同幅とし、この漸増領域Ｖに対抗させて形成する
のが好ましい。

【００４６】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば乗用車用タイヤとして形成しうる等種
々の態様にて実施しうる。

【００４７】

【実施例】タイヤサイズが２０５／７０Ｒ１６でありか
つ図１に示す構造の小型トラック用タイヤを、表１の仕
様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのキャンバ
ースラストＣＴ、及び耐偏摩耗性をテストした。

【００４８】（１）キャンバースラストＣＴ 操縦性試験機（フラットベルト試験器）を用い、リム
（５１／２）、内圧（６００ｋＰａ）、荷重（１０．６
ｋＮ）の条件の基でキャンバー角６°におけるキャン
バースラストを測定した。

【００４９】（２）耐偏摩耗性 試供タイヤを小型トラックの全輪に装着し、一般道及び
高速道路を合計３０００ｋｍ走行させて、周方向溝１０
のタイヤ軸方向内側および外側での摩耗量の差を測定し
た。

【００５０】

【表１】

【００５１】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
外側域における変位自体を増加させることができ、キャ
ンバースラストを向上せしめ、トレッド半径やトレッド
巾を変更することなくワンダリング性能を高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。

【図３】周方向溝を示す断面図である。

【図４】キャンバースラストの発生メカニズムを説明す
る線図である。

【図５】従来技術を説明する線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２Ｇ トレッドゴム ２Ｓ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ｓ 半径方向外表面 １０ 周方向溝 １１ 緩衝層 １１Ｇ クッションゴム ＣＸ タイヤ赤道線 Ｇｂ ベースゴム層 Ｇｋ キャップゴム層 ＴＥ トレッド縁 Ｖ 漸増領域 Ｘ 線分 Ｙｃ 中央域 Ｙｏ 外側域

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部
   の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベル
   ト層とを具える空気入りタイヤであって、 タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道線に対して６°
   をなしてトレッド縁側が半径方向内方に傾く線分が接す
   る接点Ｊをトレッド面内に有し、かつトレッド面と、前
   記ベルト層の半径方向外表面との間のトレッドゴムの、
   前記接点Ｊとタイヤ赤道点との間の中央域の平均厚さＴ
   ｃと、前記接点Ｊとトレッド縁間との間の外側域の平均
   厚さＴｏとの比Ｔｃ／Ｔｏを、１よりも小かつ０．７５
   よりも大とすることにより、前記断面でのトレッド面の
   半径であるトレッド半径Ｒｔを、前記ベルト層の半径方
   向外表面の半径であるベルト半径Ｒｂよりも大としたこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記接点Ｊは、前記タイヤ赤道点からトレ
   ッド半幅ＷＴ／２の１／３倍を隔てる１／３点と、２／
   ３倍を隔てる２／３点との間のトレッド面に位置すると
   ともに、該接点Ｊの位置を通りタイヤ周方向にのびる周
   方向溝を形成したことを特徴とする請求項１記載の空気
   入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記トレッドゴムは、タイヤ軸方向外側に
   厚さが漸増する漸増領域を具えるとともに、前記トレッ
   ド部は、前記タイヤ赤道を中心とするトレッド範囲かつ
   前記カーカスと前記ベルト層との間に、タイヤ軸方向外
   側に向かって厚さを減じるとともに前記トレッドゴムよ
   りも低いゴム硬度のクッションゴムからなる緩衝層を具
   えることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタ
   イヤ。
4. 【請求項４】前記トレッドゴムは、前記ベルト層側のベ
   ースゴム層と、このベースゴム層のゴム硬度よりも小な
   ゴム硬度のトレッド面側のキャップゴム層とからなり、
   かつベースゴム層のゴム厚さＭｂと、キャップゴム層の
   ゴム厚さＭｋとの比Ｍｋ／Ｍｂは、前記中央域での平均
   値（Ｍｋ／Ｍｂ）ｃは７０／３０以上、外側域での平均
   値（Ｍｋ／Ｍｂ）ｏは７０／３０未満であることを特徴
   とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイ
   ヤ。