WO2018043408A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

車両は、車速が、ゼロ以上の第１速度以上、第１速度よりも大きい第２速度以下の速度範囲内である場合に、車体が操作入力部への入力に応じて傾斜機構によって傾斜されるとともに、回動輪の車輪角が車体の傾斜に追随して変化する状態で、走行するように構成されている。車体のロール振動の固有振動数は、車体の幅方向のロール振動に対する回動輪の車輪角の振動の位相の遅れが９０度となる振動数である基準振動数より小さい範囲と、前記基準振動数よりも大きい範囲と、のうちのいずれか一方の範囲内である。

Description

車両

　本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。

　旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、前輪が自由にキャスター動作するように構成され、そして、運転者が制御デバイスを動かす方向によって示される方向に車体を傾斜させる技術が提案されている。

国際公開第２０１１／０８３３３５号

　ところが、車輪の方向の変化によって車体の幅方向の振動が大きくなる場合があった。例えば、車輪の方向に旋回することによって生じる遠心力によって、車体の幅方向の振動が大きくなる場合があった。

　本明細書は、車体の幅方向の振動が大きくなることを抑制できる技術を開示する。

　本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。

［適用例１］
　車両であって、
　前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、前記一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方で構成されるとともに前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪と、を含む３以上の車輪と、
　前記複数の車輪に連結された前記幅方向にロール可能な車体と、
　操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
　前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
　を備え、
　前記車両は、車速が、ゼロ以上の第１速度以上、前記第１速度よりも大きい第２速度以下の速度範囲内である場合に、前記車体が前記操作入力部への入力に応じて前記傾斜機構によって傾斜されるとともに、前記車両の前記前進方向を基準とする前記１以上の回動輪の進行方向の角度である車輪角が前記車体の傾斜に追随して変化する状態で、走行するように構成され、
　前記車体の前記ロール振動の固有振動数は、前記車速が前記速度範囲内である場合に、前記車体の前記幅方向のロール振動に対する前記１以上の回動輪の前記車輪角の振動の位相の遅れが９０度となる振動数である基準振動数より小さい範囲と、前記基準振動数よりも大きい範囲と、のうちのいずれか一方の範囲内である、
　車両。

この構成によれば、車輪角の位相の遅れに起因して、車体の幅方向の振動が大きくなることを抑制できる。

［適用例２］
　適用例１に記載の車両であって、
　前記第１速度での前記基準振動数を第１基準振動数とし、前記第２速度での前記基準振動数を第２基準振動数とする場合に、
　前記車体の前記ロール振動の固有振動数は、前記第１基準振動数より小さい範囲と、前記第２基準振動数よりも大きい範囲と、のうちのいずれか一方の範囲内である、
　車両。

　この構成によれば、車輪角の位相の遅れに起因して、車体の幅方向の振動が大きくなることを抑制できる。

［適用例３］
　適用例２に記載の車両であって、
　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部を備え、
　前記第１速度は、ゼロよりも大きく、
　前記車体の前記固有振動数は、前記第１基準振動数より小さく、
　前記回動輪支持部は、
　　前記車速が前記速度範囲内である場合に、前記１以上の回動輪の車輪角が前記車体の傾斜に追随して変化することを許容し、
　　前記車速が前記第１速度未満である場合には、前記操作入力部への入力に応じて前記車輪角を変化させる、
　車両。

　この構成によれば、車速が第１速度未満である場合に、車体の幅方向の振動が大きくなることを抑制できる。

［適用例４］
　適用例２に記載の車両であって、
　前記車体の前記固有振動数は、前記第２基準振動数より大きく、
　前記第２速度は、前記車両の最高速度である、
　車両。

　この構成によれば、最高速度以下の車速において、車体の幅方向の振動が大きくなることを抑制できる。

［適用例５］
　適用例４に記載の車両であって、
　前記複数の車輪のうちの少なくとも１つを駆動する駆動装置と、
　前記車速が予め決められた上限を超える場合に前記駆動装置の出力を低下させる出力制限部と、
　を備え、
　前記最高速度は、前記車速の前記上限である、
　車両。

　この構成によれば、上限以下の車速において、車体の幅方向の振動が大きくなることを抑制できる。

［適用例６］
　適用例２に記載の車両であって、
　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部を備え、
　前記車体の前記固有振動数は、前記第２基準振動数より大きく、
　前記回動輪支持部は、
　　前記車速が前記速度範囲内である場合に、前記１以上の回動輪の車輪角が前記車体の傾斜に追随して変化することを許容し、
　　前記車速が前記第２速度を超えている場合には、前記操作入力部への入力に応じて前記車輪角を変化させる、
　車両。

　この構成によれば、車速が第２速度より大きい場合に、車体の幅方向の振動が大きくなることを抑制できる。

［適用例７］
　適用例１から６のいずれかに記載の車両であって、
　前記車体の前記ロール振動の前記固有振動数を変更する変更部を備え、
　前記変更部は、前記車速に応じて、前記固有振動数を変更する、
　車両。

　この構成によれば、車体の幅方向の振動が大きくなることを、車速に応じて、適切に、抑制できる。

［適用例８］
　適用例７に記載の車両であって、
　前記変更部は、前記車速が遅い場合に、前記車速が速い場合と比べて、前記固有振動数を小さくする、
　車両。

　この構成によれば、車体の幅方向の振動が大きくなることを、車速に応じて、適切に、抑制できる。

［適用例９］
　適用例１から８のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、
　前記車体と前記支持部材とを接続するとともに前記支持部材を前記車両の前記前進方向に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、
　前記操作入力部と前記支持部材とに接続されるとともに、前記操作入力部への入力に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記１以上の回動輪の前記車輪角が変化することを許容する、接続部と、
　を備える、車両。

　この構成によれば、ユーザは、操作入力部を操作することによって、１以上の回動輪の向きを修正できるので、走行安定性を向上できる。

　なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

車両１０を示す説明図である。 車両１０を示す説明図である。 車両１０を示す説明図である。 車両１０を示す説明図である。 車両１０の状態を示す概略図である。 旋回時の力のバランスの説明図である。 車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。 ロール角Ｔｒの振動と車輪角ＡＦの振動との例を示すグラフである。 ロール角Ｔｒの振動数ＦＱとロール角Ｔｒの振動と車輪角ＡＦの振動との間の位相差Ｄｐとの対応関係を示すグラフである。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 制御処理の例を示すフローチャートである。 車両１０ｃの制御に関する構成を示すブロック図である。 リーンモータ２５を制御する処理の例を示すフローチャートである。 車速ＶとＰゲインＫｐとの対応関係を示すグラフと、ＰゲインＫｐと固有振動数ＦＱｘとの対応関係を示すグラフと、車速Ｖと振動数ＦＱとの対応関係を示すグラフである。 車両の別の実施例を示す説明図である。 車両の別の実施例の概略図である。 車両の実施例を示す説明図である。

Ａ．第１実施例：
　図１～図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２～図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１～図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

　本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に連結され車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に互いに離れて配置された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、操舵可能であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、操舵不能な駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。

　車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

　車体９０（図１）は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、座席１１の座面の下に配置され底部２０ｂに固定された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された操舵装置４１と、操舵装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

　アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。

　操舵装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａと、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動させる操舵モータ６５と、を有している。

　前フォーク１７（図１）は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。操舵モータ６５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。ステータとロータとのうちの一方は、本体部２０に固定され、他方は、前フォーク１７に固定されている。

　ハンドル４１ａ（図１）は、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの操作量（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、車輪角ＡＦ（図２）の大きさを示している。車輪角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする前輪１２Ｆの転がる方向Ｄ１２（すなわち、前輪１２Ｆの進行方向）の角度である。この方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによってハンドル４１ａの向きが変更された場合に、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦ（図２））をハンドル４１ａの向きに合わせて変更するように、操舵モータ６５を制御可能である。

　また、操舵装置４１の動作モードは、ハンドル４１ａの状態に拘わらずに前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードと、操舵モータ６５によって車輪角ＡＦが制御される第２モードと、を含んでいる。第１モードの実現方法としては、任意の方法を採用可能である。例えば、操舵モータ６５への電力供給を停止することによって、前輪１２Ｆは、操舵モータ６５による制御から解放され、回動自在となる。また、操舵モータ６５と前フォーク１７とをクラッチで接続してもよい。クラッチを解放することによって、前輪１２Ｆは、操舵モータ６５による制御から解放され、回動自在となる。

　操舵装置４１の動作モードが第２モードである場合、車輪角ＡＦは、いわゆる操舵角に対応する。

　図１に示すように、本実施例では、車両１０が水平な地面ＧＬ上に配置されている場合、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触点Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触点Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。

　２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１～図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

　第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

　右後輪１２Ｒ（図１）は、リムを有するホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａは、左電気モータ５１Ｌに接続されている。左電気モータ５１Ｌのロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｌａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。

　リンク機構３０（図４）は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車両１０の停止時には鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車両１０の停止時には水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

　リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、これらのリンク部材３１Ｕ、２１の連結部分の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。

　図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。なお、後述するように、車体９０は、後輪支持部８０に対して回動可能である。そこで、本実施例では、後輪支持部８０の向き（具体的には、リンク機構３０の動きの基準である中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。

　図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

　図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。

　なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Ｔが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、傾斜角Ｔはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。

　図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、傾斜軸ＡｘＬが示されている。傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置している。車両１０は、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜可能である。傾斜軸ＡｘＬは、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置しており、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。接触点Ｐ１は、前輪１２Ｆの接地面（前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域）の重心位置である。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定した場合の重心の位置である。後述するように、車両１０が旋回する場合に、リーンモータ２５は、車両１０を旋回方向側（すなわち、旋回の中心側）に向けて傾斜させる。これにより、車両１０の旋回を安定化できる。このように、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させる傾斜機構２００を構成する。傾斜角Ｔは、傾斜機構２００による傾斜角である。

　車体９０（具体的には、本体部２０）は、図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びるロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端部は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な回動軸を中心に回動可能に本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端部は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な回動軸を中心に回動可能に後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。なお、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成は、他の種々の構成であってもよい（例えば、玉継ぎ手）。

　連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。連結部７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。

　このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、幅方向に回動可能である。なお、本実施例では、傾斜機構２００による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、ロール軸ＡｘＲと異なっている。

　図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。

　図中の車体上方向ＤＢＵは、車体９０の上方向である。車体９０が後輪支持部８０に対して傾斜していない場合、車体上方向ＤＢＵは、車両上方向ＤＶＵと同じである。図５（Ａ）に示すように、車両１０が傾斜しておらず、かつ、車体９０が後輪支持部８０に対して傾斜していない場合、車体上方向ＤＢＵは、上方向ＤＵと同じである。車体９０は、ロール軸ＡｘＲを中心に、後輪支持部８０に対して、右と左とに回動し得る。この場合、車体上方向ＤＢＵは、車両上方向ＤＶＵに対して右と左とに傾斜し得る。このような車体９０の傾斜は、図５（Ａ）のように車両１０が傾斜していない場合と、図５（Ｂ）のように車両１０が傾斜する場合と、のそれぞれにおいて、生じ得る。例えば、地面ＧＬ上を走行する車両１０は、地面ＧＬの凹凸に応じて、振動し得る。この振動に起因して、車体９０は、後輪支持部８０に対して、車両の幅方向に、回動（ひいては、振動）し得る。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＢＵとの間の角度を、ロール角Ｔｒと呼ぶ。ここで、「Ｔｒ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔｒ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。ロール角Ｔｒは、傾斜角Ｔとは異なる値であり得る。

　車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結部７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。本実施例では、車体９０のロールは、主に、後輪支持部８０とサスペンションシステム７０と連結部７５との全体を通じて引き起こされる。また、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、ロールは生じる。

　図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。

　図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。

　図６は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。

　図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
　　　Ｆ１　＝　（ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ　　　　　　　　（式１）
　　　Ｆ２　＝　ｍ＊ｇ　　　　　　　　　　　　　（式２）
　ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

　また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ）　　　　　　（式３）
　　　Ｆ２ｂ　＝　Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ）　　　　　　（式４）
　ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

　力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ２ｂ　　　　　　　　　　　（式５）
　式５に上記の式１～式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
　　　Ｒ　＝　Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ））　　　（式６）
　ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
　式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。

　図７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。前中心Ｃｆは、接触点Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。

　図７に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦと同じである。従って、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
　　　ＡＦ　＝　ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）　　　（式７）
　　ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

　なお、現実の車両１０の挙動と、図７の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

　前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。また、本実施例では、図１で説明したように、車両１０は、正のトレールＬｔを有する。従って、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。操舵装置４１が第１モード（前輪１２Ｆは回動自在）で動作している場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。

　また、旋回半径が上記の式６で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図６、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動が安定する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの向き（車輪角ＡＦ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、回動自在な前輪１２Ｆの向き（車輪角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。

　また、本実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、トレールＬｔに依存せずに、車輪角ＡＦを傾斜方向に回動させる力が作用する。図８は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図８の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、操舵装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。

　図１等で説明したように、本実施例では、前輪１２Ｆを支持する操舵装置４１は、車体９０に固定されている。従って、車体９０が傾斜する場合には、操舵装置４１が車体９０とともに傾斜するので、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同様に、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑ１（図８）が作用する。このトルクＴｑ１は、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回動する。図８の例では、トルクＴｑ１の印加によって、回転する前輪１２Ｆは、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化する。

　以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様である。

　車両１０が、右旋回と左旋回とを繰り返す場合、傾斜角Ｔは、右と左との間で振動する。これにより、車体９０の向きである車体上方向ＤＢＵも、右と左との間で振動する。車輪角ＡＦは、車体９０の振動に追随して、振動し得る。具体的には、車輪角ＡＦは、車体９０のロール角Ｔｒ（図５（Ａ）、図５（Ｂ））の振動に追随して、振動し得る。

　図９は、ロール角Ｔｒの振動と車輪角ＡＦの振動との例を示すグラフである。横軸は、時間ＴＭを示し、縦軸は、ロール角Ｔｒと車輪角ＡＦを示している。グラフＧＴｒは、ロール角Ｔｒの振動の例を示し、グラフＧＡＦ１、ＧＡＦ２は、それぞれ、車輪角ＡＦの振動の例を示している。これらのグラフＧＡＦ１、ＧＡＦ２によって示されるように、車輪角ＡＦは、ロール角Ｔｒの振動に追随して振動している。また、車輪角ＡＦの振動の位相は、ロール角Ｔｒの振動の位相から、遅れている。図中の遅延位相差Ｄｐａ１、Ｄｐａ２は、ロール角Ｔｒからの車輪角ＡＦの位相の遅れ量を示している。第１グラフＧＡＦ１の遅延位相差Ｄｐａ１は、第２グラフＧＡＦ２の遅延位相差Ｄｐａ２よりも、小さい。なお、図中では、グラフを見やすくするために、車輪角ＡＦの振幅が、ロール角Ｔｒの振幅と同じ振幅で示されている。実際には、車輪角ＡＦの振幅は、ロール角Ｔｒの振幅と異なり得る。

　車輪角ＡＦの変化の遅れは、種々の原因に起因して生じ得る。例えば、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）の変化は、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に前輪１２Ｆとともに回動する部材（例えば、前フォーク１７）の慣性モーメントによって、抑制される。また、回動軸Ａｘ１を中心とする回動の抵抗（例えば、摩擦）によって、車輪角ＡＦの変化が抑制される。これらの結果、車輪角ＡＦの変化が、ロール角Ｔｒの変化に対して遅れ得る。また、車両１０の進行方向の変化は、車両１０の旋回に関する慣性モーメント（ヨーモーメントとも呼ばれる）によって抑制される。この結果、進行方向の変化が、ロール角Ｔｒの変化に対して遅れ得る。そして、進行方向の変化の遅れによって、車輪角ＡＦの変化が遅れ得る。

　なお、車体９０は、傾斜角Ｔが振動せずに一定値に維持されている状態においても、振動し得る。例えば、車両１０が、ゼロの傾斜角Ｔを維持しつつ直進する場合であっても、地面ＧＬの細かな凹凸に起因して、車体９０は、左右に振動し得る。このような車体９０の振動に起因して、車輪角ＡＦは、振動し得る。そして、図９で説明したように、車輪角ＡＦの振動の位相は、ロール角Ｔｒの振動の位相から、遅れ得る。

　図１０は、ロール角Ｔｒの振動数ＦＱと、ロール角Ｔｒの振動と車輪角ＡＦの振動との間の位相差Ｄｐと、の対応関係を示すグラフである。横軸は、振動数ＦＱ（単位は、Ｈｚ）を示し、縦軸は、位相差Ｄｐ（単位は、度）を示している。Ｄｐ＝ゼロは、車輪角ＡＦの振動とロール角Ｔｒの振動とが、同位相であることを示している。Ｄｐ＜ゼロは、車輪角ＡＦの振動が、ロール角Ｔｒの振動から、遅れていることを示している。位相差Ｄｐの絶対値が大きいほど、車輪角ＡＦの振動は、ロール角Ｔｒの振動から遅れている。以下、位相差Ｄｐの絶対値を、遅延位相差Ｄｐａとも呼ぶ。

　図中の第１グラフＧＶ１は、車両１０の速度Ｖ（車速Ｖとも呼ぶ）が、ゼロよりも速い第１速度Ｖ１である場合の対応関係を示し、第２グラフＧＶ２は、車速Ｖが、第１速度Ｖ１よりも速い第２速度Ｖ２である場合の対応関係を示している。

　図示するように、２つのグラフＧＶ１、ＧＶ２のいずれにおいても、車速Ｖが同じである場合には、振動数ＦＱが大きいほど、遅延位相差Ｄｐａが大きい。この理由は、以下の通りである。振動数ＦＱが大きい場合には、振動数ＦＱが小さい場合と比べて、ロール角Ｔｒの変化が速い。従って、小さい遅延位相差Ｄｐａを実現するためには、車輪角ＡＦの速い変化が要求される。しかし、上述したように、車輪角ＡＦの急な変化は、種々の原因によって抑制されている。従って、振動数ＦＱが大きい場合には、振動数ＦＱが小さい場合と比べて、遅延位相差Ｄｐａが大きくなる。

　また、図示するように、振動数ＦＱが同じ場合、比較的速い第２速度Ｖ２での遅延位相差Ｄｐａ（第２グラフＧＶ２）は、比較的遅い第１速度Ｖ１での遅延位相差Ｄｐａ（第１グラフＧＶ１）よりも、小さい。この理由は、以下の通りである。図８で説明したように、車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、前輪１２Ｆには、回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動する力が作用する。車速Ｖが速いほど、前輪１２Ｆの角運動量は大きい。従って、車速Ｖが速いほど、回動軸Ａｘ１を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲへ回動させる力が強くなる。従って、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、車輪１２Ｆの方向（すなわち、車輪角ＡＦ）は、ロール角Ｔｒに追随して、容易に変化できる。この結果、振動数ＦＱが同じ場合、車速Ｖが速いほど、遅延位相差Ｄｐａが小さくなる。

　遅延位相差Ｄｐａが９０度である場合（すなわち、位相差Ｄｐが－９０度である場合）、右と左との間で回動する前輪１２Ｆは、車体９０の振動の振幅を増大させ得る。図９の第２グラフＧＡＦ２は、遅延位相差Ｄｐａ２が９０度である場合を示している。図中には、２つの状態Ｓａ、Ｓｂが、示されている。第１状態Ｓａは、車体９０が、最大振幅（最大のロール角Ｔｒ）で右方向ＤＲに傾斜した状態である。第２状態Ｓｂは、車体９０が、第１状態Ｓａから、左方向ＤＬに向かって回動し、ロール角Ｔｒがゼロ度になった状態である。この第２状態Ｓｂで、車体９０の振動の角速度は、最も速い。一方、車輪角ＡＦはロール角Ｔｒから９０度遅れているので、この第２状態Ｓｂで、車輪角ＡＦ（第２グラフＧＡＦ２）は、最大振幅（最大の車輪角ＡＦ）で右方向ＤＲを向いている。このような車輪角ＡＦの前輪１２Ｆは、車両１０を右方向ＤＲへ旋回させるので、車体９０には、左方向ＤＬを向いた遠心力が働く。このように左に向かって最大の角速度で回動する車体９０に、さらに、左方向ＤＬを向いた遠心力が働く。この結果、車体９０の振動の振幅が増大し得る。特に、ロール角Ｔｒの振動数が、車体９０の固有振動数と同じである場合、車体９０の振動の振幅が大きくなり易い。車体９０の振動の振幅の増大は、車両１０の走行安定性を低下させる場合があった。例えば、走行中に、車体９０が意図せず振動する場合があった。

　なお、車体９０の固有振動数は、例えば、以下の方法で特定される。水平な地面ＧＬ上に車両１０を停止させる。傾斜角Ｔは、ゼロ度に維持される。この状態で、車体９０に右方向ＤＲの力を印加して、車体９０を右方向ＤＲ側に傾斜させる。そして、力の印加を停止し、車体９０を自由に運動させる。すると、車体９０は、右と左との間で振動する。この振動の振動数を、固有振動数として採用できる。

　図１０の基準振動数ＦＱ１、ＦＱ２は、位相差Ｄｐが－９０度となる振動数を示している。第１基準振動数ＦＱ１は、車速Ｖが第１速度Ｖ１である場合の振動数であり、第２基準振動数ＦＱ２は、車速Ｖが第２速度Ｖ２である場合の振動数である（以下、単に、第１振動数ＦＱ１、第２振動数ＦＱ２と呼ぶ）。本実施例では、制御装置１１０（図１）は、車速Ｖが、第１速度Ｖ１以上、第２速度Ｖ２以下である速度範囲内において、操舵装置４１を、車輪角ＡＦが車体９０の傾斜に追随して変化する第１モードＭ１で動作させる。車速Ｖが第１速度Ｖ１未満である場合と、車速Ｖが第２速度Ｖ２を超える場合とには、制御装置１１０は、操舵装置４１を、ハンドル４１ａの操作量に応じて車輪角ＡＦを能動的に制御する第２モードＭ２で動作させる。この場合、第１モードＭ１においては、位相差Ｄｐが－９０度となる振動数ＦＱは、第１振動数ＦＱ１以上、第２振動数ＦＱ２以下の範囲内である。従って、車体９０の固有振動数ＦＱｘが、第１振動数ＦＱ１未満、または、第２振動数ＦＱ２を超えている場合には、第１モードＭ１において位相差Ｄｐが－９０度になったとしても、車体９０の振動数ＦＱが固有振動数と同じになることを避けることができる。すなわち、車体９０の振動の振幅が増大することを抑制できる。

　第１速度Ｖ１は、例えば、時速１５ｋｍであり、第２速度Ｖ２は、例えば、時速６０ｋｍである。速度Ｖ１、Ｖ２に対応する基準振動数ＦＱ１、ＦＱ２は、実験的に特定可能である。そして、本実施例では、車体９０の固有振動数ＦＱｘが、第１振動数ＦＱ１未満、または、第２振動数ＦＱ２を超えるように、車両１０が構成されている。固有振動数を調整する方法としては、種々の方法を採用可能である。固有振動数を大きくする方法としては、例えば、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒ（図４）のバネ定数を大きくする方法を採用可能である。固有振動数を小さくする方法としては、例えば、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒのバネ定数を小さくする方法を採用可能である。

　図１１は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、リーン角センサ１２５と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

　車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。

　ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。ハンドル角は、ユーザの望む車輪角ＡＦ、すなわち、車輪角ＡＦの目標値を示している。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。

　車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。

　リーン角センサ１２５は、傾斜角Ｔを検出するセンサである。リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向きが、傾斜角Ｔに対応している。リーン角センサ１２５は、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向き、すなわち、傾斜角Ｔを検出する。

　アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。

　なお、各センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

　制御装置１１０は、車両制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。各コンピュータは、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置には、制御部の動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。

　車両制御部１００のプロセッサは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、車両制御部１００のプロセッサは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。

　駆動装置制御部１０１のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部１０２のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部１０３のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部１０１、１０２、１０３は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。

　以下、制御部のプロセッサが処理を実行することを、単に、制御部が処理を実行する、と表現する。

　図１２は、制御装置１１０（図１１）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１２のフローチャートは、後輪支持部８０と操舵装置４１との制御の手順を示している。図１２の実施例では、制御装置１１０は、車速Ｖが、第１速度Ｖ１以上、かつ、第２速度Ｖ２以下の速度範囲（以下、許容速度範囲と呼ぶ）内である場合には、前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードで操舵装置４１を動作させる。この第１モードでは、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが車体９０の傾斜に追随して変化することが許容される。車速Ｖが許容速度範囲外である場合（すなわち、車速Ｖが第１速度Ｖ１未満、または、車速Ｖが第２速度Ｖ２より速い場合）、制御装置１１０は、前輪１２Ｆの方向（すなわち、車輪角ＡＦ）を能動的に制御する第２モードで操舵装置４１を動作させる。また、制御装置１１０は、車速Ｖが許容速度範囲内である場合と許容速度範囲外である場合とのそれぞれにおいて、車両１０を傾斜させるリーン制御を行う。図１２では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。

　Ｓ１００では、車両制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。これにより、車両制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と車輪角ＡＦと傾斜角Ｔとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。

　Ｓ１０２では、車両制御部１００は、車速Ｖが、予め決められた上限速度Ｖｔｈを超えているか否かを判定する。車速Ｖが上限速度Ｖｔｈを超えている場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、Ｓ１０４で、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｒ、５１Ｌの出力を低下させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、電気モータ５１Ｒ、５１Ｌへ供給される電力を低下させる。これにより、電気モータ５１Ｒ、５１Ｌの出力が低下するので、車速Ｖが、上限速度Ｖｔｈを超えて過度に速くなることが抑制される。車両制御部１００は、駆動装置制御部１０１へ指示を供給した後、Ｓ１１０へ移行する。車速Ｖが上限速度Ｖｔｈ以下である場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、車両制御部１００は、Ｓ１０４をスキップして、Ｓ１１０へ移行する。

　Ｓ１１０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モード（前輪１２Ｆは回動自在）で動作させるための条件が満たされるか否かを判断する（以下「解放条件」と呼ぶ）。本実施例では、解放条件は、「走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが許容速度範囲内である」である。車両１０の前進時に、車速Ｖが許容速度範囲内である場合に、解放条件は満たされる。

　解放条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０で、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５への電力供給を停止する。これにより、操舵モータ６５が回動自在になり、そして、操舵装置４１は、回動軸Ａｘ１を中心に前輪１２Ｆを回動自在に支持する。

　Ｓ１３０では、車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、３０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係を表す情報は、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部１００は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。

　なお、上述したように、式６は、傾斜角Ｔと速度Ｖと旋回半径Ｒとの対応関係を示し、式７は、旋回半径Ｒと車輪角ＡＦとの対応関係を示している。これらの式６、７を総合すれば、傾斜角Ｔと速度Ｖと車輪角ＡＦとの対応関係が特定される。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角Ｔと速度Ｖと車輪角ＡＦとの対応関係を通じて、ハンドル角と車輪角ＡＦとを対応付けている、ということができる（ここで、車輪角ＡＦは、速度Ｖに依存して変化し得る）。

　車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。このように、車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、車体９０を傾斜させるリンク機構３０とリーンモータ２５とを制御する傾斜制御部として、機能する（傾斜制御部１９０とも呼ぶ）。

　続くＳ１４０では、上述したように、前輪１２Ｆは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの方向に、自然に、回動する。前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更開始の後に、自然に始まる。すなわち、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。そして、図８の処理が終了する。制御装置１１０は、図８の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされる場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第１モードでの動作と、Ｓ１３０での傾斜角Ｔの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

　解放条件が満たされない場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両制御部１００は、Ｓ１６０に移行する。なお、本実施例では、解放条件が満たされない場合は、以下のいずれかの場合である。
１）走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが許容速度範囲外である場合。
２）走行モードが「パーキング」である場合。
３）走行モードが「リバース」である場合。

　Ｓ１６０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第２モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５へ電力を供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、繰り返し実行されるＳ１８０（詳細は後述）で決定された目標車輪角に、車輪角ＡＦが維持されるように、操舵モータ６５を制御する。前輪１２Ｆ（車輪角ＡＦ）の自由な回動は、操舵モータ６５によって禁止される。

　Ｓ１７０では、車両制御部１００は、Ｓ１３０と同様に、第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。そして、車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。

　なお、低速時（例えば、速度Ｖが第１速度Ｖ１未満である場合）には、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１よりも絶対値が小さい第２目標傾斜角Ｔ２に制御されてもよい。第２目標傾斜角Ｔ２は、例えば、以下の式８で表されてよい。
　　　Ｔ２　＝　（Ｖ／Ｖ１）Ｔ１　　　（式８）
　式８で表される第２目標傾斜角Ｔ２は、ゼロから第１速度Ｖ１まで車速Ｖに比例して変化する。第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値は、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値以下である。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向が頻繁に変更される。従って、低速時には、傾斜角Ｔの絶対値を小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。なお、第２目標傾斜角Ｔ２と車速Ｖとの関係は、車速Ｖが大きいほど第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値が大きくなるような、他の種々の関係であってよい。

　傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）を開始した後のＳ１８０では、車両制御部１００は、第１目標車輪角ＡＦｔ１を決定する。第１目標車輪角ＡＦｔ１は、ハンドル角と車速Ｖとに応じて決定される。本実施例では、Ｓ１７０で特定された目標傾斜角と、上記の式６、式７と、によって特定される車輪角ＡＦが、第１目標車輪角ＡＦｔ１として用いられる。そして、車両制御部１００は、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、車両１０の車輪角ＡＦが、第１目標車輪角ＡＦｔ１に変更される。

　なお、低速時（例えば、車速Ｖが第１速度Ｖ１未満である場合）には、車輪角ＡＦは、第１目標車輪角ＡＦｔ１よりも絶対値が大きい第２目標車輪角ＡＦｔ２に制御されてもよい。例えば、第２目標車輪角ＡＦｔ２は、ハンドル角が同じ場合には、車速Ｖが小さいほど第２目標車輪角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されてよい。この構成によれば、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。いずれの場合も、第２目標車輪角ＡＦｔ２は、車速Ｖが同じ場合には、ハンドル角の絶対値が大きいほど第２目標車輪角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されていることが好ましい。また、第１速度Ｖ１未満の車速Ｖと、第１速度Ｖ１以上の車速Ｖと、の間で車速Ｖが変化する場合に、車輪角ＡＦと傾斜角Ｔとが滑らかに変化するように、車輪角ＡＦと傾斜角Ｔとが制御されることが好ましい。

　なお、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）の開始後、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了するよりも前に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始する。これに代えて、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了した後に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始してもよい。

　Ｓ１７０、Ｓ１８０が終了したことに応じて、図１２の処理が終了する。制御装置１１０は、図１２の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされない場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第２モードでの動作と、Ｓ１７０での傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１８０での車輪角ＡＦの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

　図示を省略するが、車両制御部１００と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。

　ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。

　以上のように、本実施例では、車速Ｖが、第１速度Ｖ１以上第２速度Ｖ２以下の許容速度範囲内であることを含む解放条件が満たされる場合（図１２：Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、車両制御部１００は、車輪角ＡＦが車体９０の傾斜に追随して変化することを許容する第１モードで操舵装置４１を動作させ（Ｓ１２０）、ハンドル４１ａへの入力に応じて車体９０が傾斜するように後輪支持部８０を制御する（Ｓ１３０）。そして、車両１０は、車体９０のロール振動の固有振動数ＦＱｘが、第１振動数ＦＱ１よりも小さい、または、第２振動数ＦＱ２よりも大きくなるように、構成されている。従って、車輪角ＡＦの位相の遅れに起因して、車体９０のロール振動が大きくなることを抑制できる。

　ここで、車体９０の固有振動数ＦＱｘが、第２基準振動数ＦＱ２よりも大きくてよい。上述したように、車速Ｖが第２速度Ｖ２を超えている場合には（図１２：Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両制御部１００は、ハンドル４１ａへの入力に応じて車輪角ＡＦを制御する（Ｓ１６０、Ｓ１８０）。従って、車輪角ＡＦの振動が抑制されるので、車輪角ＡＦの振動に起因して車体９０のロール振動が大きくなることを抑制できる。

　また、第１速度Ｖ１がゼロよりも大きく、車体９０の固有振動数ＦＱｘが、第１基準振動数ＦＱ１よりも小さくてもよい。上述したように、車速Ｖが第１速度Ｖ１未満である場合には（図１２：Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両制御部１００は、ハンドル４１ａへの入力に応じて車輪角ＡＦを制御する（Ｓ１６０）。従って、車輪角ＡＦの振動が抑制されるので、車輪角ＡＦの振動に起因して車体９０のロール振動が大きくなることを抑制できる。

　また、車体９０の固有振動数ＦＱｘが、第２基準振動数ＦＱ２よりも大きく、さらに、第２速度Ｖ２が、車両１０の最高速度であってもよい。この場合、最高速度以下の車速Ｖの範囲において、位相差Ｄｐ（図１０）が－９０度となる振動数が固有振動数ＦＱｘと同じになることが回避されるので、車体９０のロール振動が大きくなることを抑制できる。ここで、車両１０の最高速度は、図１２のＳ１０２で用いられる上限速度Ｖｔｈであってよい。この構成によれば、電気モータ５１Ｒ、５１Ｌによって実現可能な上限速度Ｖｔｈ以下の車速Ｖの範囲において、車体９０のロール振動が大きくなることを抑制できる。なお、車両制御部１００と駆動装置制御部１０１との全体は、速度Ｖが上限速度Ｖｔｈを超える場合に駆動装置であるモータ５１Ｌ、５１Ｒの出力を低下させる出力制限部の例である（出力制限部１６０と呼ぶ）。

Ｂ．第２実施例：
　図１３は、車両１０ｃの制御に関する構成を示すブロック図である。本実施例では、制御装置１１０ｃは、リーンモータ２５の制御を通じて、車体９０のロール振動の固有振動数を、車速Ｖに応じて変更する。図１３には、車両１０ｃの制御装置１１０ｃのうち、リーンモータ２５の制御に関連する部分が示されている。本実施例では、制御装置１１０ｃは、図１２のＳ１３０で、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように、第１目標傾斜角Ｔ１と傾斜角Ｔとの差ｄＴを用いるリーンモータ２５のフィードバック制御を行う。具体的には、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。この制御により、差ｄＴの絶対値が大きい場合に、リーンモータ２５のトルクの大きさが大きくなり、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に近づく。詳細については後述するが、Ｐゲインが車速Ｖに応じて変更されることによって、車体９０のロール振動の固有振動数が、車速Ｖに応じて変更される。なお、Ｐゲイン（ひいては、車体９０の固有振動数）が車速Ｖに応じて変更される点を除いて、本実施例の車両１０ｃの構成は、第１実施例の車両１０の対応する部分の構成と同じである。例えば、制御装置１１０ｃ（図１３）のうち、リーンモータ制御部１０２ｃ以外の部分の構成は、図１１の制御装置１１０の対応する部分の構成と、同じである。また、制御装置１１０ｃは、図１２の処理に従って、車両１０ｃを制御する。

　図１３に示すように、リーンモータ制御部１０２ｃは、第１加算点３１０と、Ｐゲイン制御部３１５と、Ｐ制御部３２０と、Ｉ制御部３３０と、Ｄ制御部３４０と、第２加算点３５０と、電力制御部３６０と、を含んでいる。なお、本実施例では、リーンモータ制御部１０２ｃは、図１１のリーンモータ制御部１０２と同様に、図示しないコンピュータを有している。リーンモータ制御部１０２ｃのコンピュータは、プロセッサと、揮発性記憶装置と、不揮発性記憶装置と、を有している。不揮発性記憶装置には、リーンモータ制御部１０２ｃの動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。処理部３１０、３１５、３２０、３３０、３４０、３５０は、リーンモータ制御部１０２ｃのプロセッサによって実現される。また、電力制御部３６０は、リーンモータ２５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、実現される。以下、プロセッサが、処理部３１０、３１５、３２０、３３０、３４０、３５０、３６０として処理を実行することを、処理部３１０、３１５、３２０、３３０、３４０、３５０、３６０が処理を実行する、とも表現する。

　図１４は、リーンモータ２５を制御する処理の例を示すフローチャートである。この処理は、図１２のＳ１３０の処理の例を示している。Ｓ２００では、車両制御部１００は、車速センサ１２２とハンドル角センサ１２３とリーン角センサ１２５とから、車速Ｖを示す情報とハンドル角Ａｉを示す情報と傾斜角Ｔを示す情報とを、それぞれ取得する。Ｓ２１０では、車両制御部１００は、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、第１実施例と同様に、ハンドル角Ａｉに基づいて、決定される。

　Ｓ２２０では、リーンモータ制御部１０２ｃの第１加算点３１０は、車両制御部１００から第１目標傾斜角Ｔ１を表す情報と傾斜角Ｔを表す情報とを取得する。そして、第１加算点３１０は、第１目標傾斜角Ｔ１から傾斜角Ｔを引いて得られる差ｄＴを示す情報を、Ｐ制御部３２０とＩ制御部３３０とＤ制御部３４０とに、出力する。

　Ｓ２３０では、Ｐゲイン制御部３１５は、車両制御部１００から車速Ｖを示す情報を取得し、車速Ｖを用いてＰゲインＫｐを決定する。本実施例では、車速ＶとＰゲインＫｐとの対応関係は、予め決められている（詳細は、後述する）。Ｓ２３５では、Ｐ制御部３２０は、差ｄＴとＰゲインＫｐとを用いて、比例項Ｖｐを決定する。比例項Ｖｐの決定方法は、ＰＩＤ制御の比例項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、差ｄＴにＰゲインＫｐを乗じて得られる値が、比例項Ｖｐとして出力される。

　Ｓ２４０では、Ｉ制御部３３０は、差ｄＴとＩゲインＫｉとを用いて、積分項Ｖｉを決定する。本実施例では、ＩゲインＫｉは、予め決められている。積分項Ｖｉの決定方法は、ＰＩＤ制御の積分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、差ｄＴの積分値にＩゲインＫｉを乗じて得られる値が、積分項Ｖｉとして出力される。差ｄＴを積分するための時間幅は、予め決められていてよく、また、他のパラメータ（例えば、ＩゲインＫｉ）に基づいて、決定されてよい。

　Ｓ２５０では、Ｄ制御部３４０は、差ｄＴとＤゲインＫｄとを用いて、微分項Ｖｄを決定する。本実施例では、ＤゲインＫｄは、予め決められている。微分項Ｖｄの決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、差ｄＴの微分値にＤゲインＫｄを乗じて得られる値が、微分項Ｖｄとして出力される。差ｄＴの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、また、他のパラメータ（例えば、ＤゲインＫｄ）に基づいて、決定されてよい。

　なお、比例項Ｖｐを決定するための処理Ｓ２３０、Ｓ２３５と、積分項Ｖｉを決定するための処理Ｓ２４０と、微分項Ｖｄを決定するための処理Ｓ２５０とは、並列に実行される。

　Ｓ２６０では、第２加算点３５０は、制御部３２０、３３０、３４０から、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄを表す情報を、それぞれ取得する。そして、第２加算点３５０は、これらの項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの合計である制御値Ｖｃを特定し、制御値Ｖｃを示す情報を、電力制御部３６０に出力する。Ｓ２７０では、電力制御部３６０は、制御値Ｖｃに従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。電力の大きさは、制御値Ｖｃの絶対値が大きいほど、大きい。また、制御値Ｖｃに起因して生じるリーンモータ２５のトルクの向きは、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づける向きである。

　制御装置１１０ｃは、図１２のＳ１３０、すなわち、図１４の処理を、繰り返し実行する。これにより、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように、リーンモータ２５に供給される電力が、制御される。

　図１５（Ａ）は、車速ＶとＰゲインＫｐとの対応関係を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、ＰゲインＫｐを示している。図中には、本実施例で利用可能な４つのＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄが、示されている。

　いずれのＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄも、車速Ｖが速いほど、大きい。また、車速Ｖが同じである場合、４つのＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄの大小関係は、Ｋｐａ＞Ｋｐｂ＞Ｋｐｃ＞Ｋｐｄである。ただし、比較的小さい２つのＰゲインＫｐｃ、Ｋｐｄは、車速Ｖがゼロである場合に、ゼロである。また、比較的大きい２つのＰゲインＫｐａ、Ｋｐｂは、車速Ｖの全範囲において、ゼロよりも大きい。

　図１５（Ｂ）は、ＰゲインＫｐと車体９０の固有振動数ＦＱｘとの対応関係を示すグラフである。上述したように、本実施例では、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１とを用いるいわゆるＰＩＤ制御によって、リーンモータ２５が制御される。ＰＩＤ制御では、ＰゲインＫｐが大きいほど、比例項Ｖｐの絶対値（ひいては、制御値Ｖｃの絶対値）が大きくなる。従って、差ｄＴの絶対値が同じである場合に、リーンモータ２５のトルクの大きさは、ＰゲインＫｐが大きいほど、大きい。すなわち、ＰゲインＫｐが大きいほど、車体９０のロールが抑制される。この結果、ＰゲインＫｐが大きいほど、固有振動数ＦＱｘが大きくなる。

　図１５（Ｃ）は、車速Ｖと車体９０のロール角Ｔｒの振動数ＦＱとの対応関係を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、振動数ＦＱを示している。図中の振動数ＦＱ９０は、位相差Ｄｐ（図１０）が－９０度となる振動数ＦＱを示している（基準振動数ＦＱ９０とも呼ぶ）。図１０で説明したように、基準振動数ＦＱ９０は、車速Ｖは速いほど、大きい。

　図１５（Ｃ）には、４つの固有振動数ＦＱｘａ～ＦＱｘｄが示されている。これら４つの固有振動数ＦＱｘａ～ＦＱｘｄは、図１５（Ａ）の４つのＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄに、それぞれ対応している。すなわち、４つの固有振動数ＦＱｘａ～ＦＱｘｄと車速Ｖとの対応関係は、図１５（Ａ）の４つのＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄと車速Ｖとの対応関係と図１５（Ｂ）の対応関係とから、それぞれ導かれる。

　図１５（Ａ）に示すように、ＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄは、いずれも、車速Ｖが速いほど、大きい。従って、固有振動数ＦＱｘａ～ＦＱｘｄは、いずれも、車速Ｖが速いほど、大きい。また、車速Ｖが同じである場合、４つの固有振動数ＦＱｘａ～ＦＱｘｄの大小関係は、ＦＱｘａ＞ＦＱｘｂ＞ＦＱｘｃ＞ＦＱｘｄである。ただし、比較的小さい２つの固有振動数ＦＱｘｃ、ＦＱｘｄは、車速Ｖがゼロである場合に、ゼロである。

　比較的大きい固有振動数ＦＱｘａ、ＦＱｘｂは、車速Ｖの全範囲に亘って、基準振動数ＦＱ９０よりも大きい。特に、最も大きい第１固有振動数ＦＱｘａは、第１速度Ｖ１以上第２速度Ｖ２以下の車速Ｖの範囲の全体において、第２基準振動数ＦＱ２よりも大きい。

　比較的小さい固有振動数ＦＱｘｃ、ＦＱｘｄは、車速Ｖの全範囲に亘って、基準振動数ＦＱ９０よりも小さい（Ｖ＝ゼロを除く）。特に、最も小さい第４固有振動数ＦＱｘｄは、第１速度Ｖ１以上第２速度Ｖ２以下の車速Ｖの範囲の全体において、第１基準振動数ＦＱ１よりも小さい。

　図１５（Ａ）のＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄに従ってリーンモータ２５が制御される場合、図１５（Ｃ）に示すように、－９０度の位相差Ｄｐに対応する振動数ＦＱ９０は、固有振動数ＦＱｘａ～ＦＱｘｄとは、異なっている。従って、車輪角ＡＦが車体９０の傾斜に追随して変化する第１モードＭ１で操舵装置４１が動作している状態で、位相差Ｄｐが－９０度になったとしても、車体９０の振動の振幅が増大することは、抑制される。

　また、図１５（Ｃ）に示すように、第１固有振動数ＦＱｘａは、第１速度Ｖ１以上第２速度Ｖ２以下の車速Ｖの範囲の全体において、第２基準振動数ＦＱ２よりも大きい。従って、図１０の実施例において固有振動数ＦＱｘが第２振動数ＦＱ２よりも大きい場合と同様に、車体９０の振動の振幅が増大することは、抑制される。

　また、図１５（Ｃ）に示すように、第４固有振動数ＦＱｘｄは、第１速度Ｖ１以上第２速度Ｖ２以下の車速Ｖの範囲の全体において、第１基準振動数ＦＱ１よりも小さい。従って、図１０の実施例において固有振動数ＦＱｘが第１基準振動数ＦＱ１よりも小さい場合と同様に、車体９０の振動の振幅が増大することは、抑制される。

　また、一般的に、リーンモータ２５のトルクの大きさが小さいほど、車両１０ｃの乗り心地は良好である。そして、ＰゲインＫｐが小さいほど、リーンモータ２５のトルクの大きさは、小さい。図１５（Ａ）のＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄは、いずれも、車速Ｖが遅いほど、小さい。従って、ＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄのいずれもが、車速Ｖが遅い場合に、車両１０ｃの乗り心地を、向上できる。また、４つのＰゲインＫｐａ～Ｋｐｄのうち、比較的小さいＰゲインは、比較的大きいＰゲインと比べて、車両１０ｃの乗り心地を、向上できる。

　さらに、図１５（Ｃ）に示すように、第２固有振動数ＦＱｘｂは、第１速度Ｖ１以上第２速度Ｖ２以下の車速Ｖの範囲内のうち、車速Ｖが第３速度Ｖ３よりも遅い一部の範囲内において、第２基準振動数ＦＱ２よりも小さい（ここで、Ｖ１＜Ｖ３＜Ｖ２）。このような第２固有振動数ＦＱｘｂを実現する第２ＰゲインＫｐｂ（図１５（Ａ））は、車速Ｖに拘わらずに第２基準振動数ＦＱ２より大きい第１固有振動数ＦＱｘａを実現する第１ＰゲインＫｐａと比べて、低速時の車両１０ｃの乗り心地を、向上できる。

　また、図１５（Ｃ）に示すように、第３固有振動数ＦＱｘｃは、第１速度Ｖ１以上第２速度Ｖ２以下の車速Ｖの範囲内のうち、車速Ｖが第４速度Ｖ４よりも速い一部の範囲内において、第１基準振動数ＦＱ１よりも大きい（ここで、Ｖ１＜Ｖ４＜Ｖ２）。このような第３固有振動数ＦＱｘｃを実現する第３ＰゲインＫｐｃ（図１５（Ａ））は、車速Ｖに拘わらずに第１基準振動数ＦＱ１より小さい第４固有振動数ＦＱｘｄを実現する第４ＰゲインＫｐｄと比べて、高速時の車体９０の振動を、抑制できる。

　なお、一般的には、固有振動数は、第１モードＭ１で操舵装置４１が動作する車速Ｖの範囲（ここでは、第１速度Ｖ１以上、第２速度Ｖ２以下の範囲）において、基準振動数ＦＱ９０と異なっていることが好ましい。すなわち、車速Ｖが、第１速度Ｖ１以上、第２速度Ｖ２以下の範囲内である場合に、固有振動数が、基準振動数ＦＱ９０より小さい範囲と、基準振動数ＦＱ９０より大きい範囲と、のうちのいずれか一方の範囲内であるように、ＰゲインＫｐが制御されることが、好ましい。これにより、車体９０の振動の振幅が増大することが、抑制される。

　なお、図１２のＳ１７０において、制御装置１１０ｃは、Ｓ１３０と同様に、図１４の処理を実行してよい。ここで、上記の第１実施例と同様に、第１目標傾斜角Ｔ１に代えて、第２目標傾斜角Ｔ２が利用されてよい。

　また、ＰゲインＫｐと車速Ｖとの対応関係を示す情報は、リーンモータ制御部１０２ｃの図示しない不揮発性記憶装置に予め格納されている。リーンモータ制御部１０２ｃのＰゲイン制御部３１５は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められる対応関係に従って、車速Ｖに対応するＰゲインＫｐを特定する。なお、Ｐゲイン制御部３１５は、車速Ｖに応じて車体９０のロール振動の固有振動数を変更する変更部の例である。また、車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２ｃとの全体は、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）への入力に応じて傾斜機構２００を制御する傾斜制御部の例である（傾斜制御部１９０ｃとも呼ぶ）。

　なお、図１３の実施例において、Ｉ制御部３３０とＤ制御部３４０との少なくとも一方は、省略されてよい。すなわち、図１４の処理のうち、Ｓ２４０、Ｓ２５０の少なくとも一方は、省略されてよい。

Ｃ．第３実施例：
　図１６は、車両の別の実施例を示す説明図である。図中には、図１と同様の、車両１０ｄの右側面図が示されている。車両１０ｄと図１の車両１０との間の差異は、車両１０ｄには、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを連結する接続部５００が追加されている点である。また、図１６には、操舵装置４１ｘの操舵モータ６５ｘのより具体的な構成が、示されている。車両１０ｄのうちの他の部分の構成は、第１実施例の車両１０の対応する部分の構成と、同じである（同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する）。

　接続部５００は、支持棒４１ａｘに固定された第１部分５１０と、前フォーク１７に固定された第２部分５２０と、第１部分５１０と第２部分５２０とを接続する第３部分５３０と、を含んでいる。支持棒４１ａｘは、ハンドル４１ａに固定されている。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である。接続部５００は、ハンドル４１ａに、支持棒４１ａｘを介して間接的に接続され、前フォーク１７に、直接的に接続されている。第３部分５３０は、本実施例では、弾性体であり、具体的には、コイルバネである。ユーザがハンドル４１ａを右または左に回動させる場合、ハンドル４１ａにユーザによって印加された右向きまたは左向きの力は、接続部５００を介して、前フォーク１７へ伝達される。すなわち、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、前フォーク１７、ひいては、前輪１２Ｆに、右向きまたは左向きの力を、印加できる。これにより、ユーザは、前輪１２Ｆが意図する方向を向かない場合（すなわち、車輪角ＡＦが意図する角度と異なる場合）、ハンドル４１ａを操作することによって、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）を修正できる。これにより、走行安定性を向上できる。例えば、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、車輪角ＡＦが変化する場合に、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、車輪角ＡＦを修正できる。

　なお、接続部５００は、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを緩く接続する。例えば、接続部５００の第３部分５３０のバネ定数は、十分に小さい値に設定されている。このような接続部５００は、操舵装置４１ｘが第１モードで動作している場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらず前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右方向に回動することを、許容する。従って、車輪角ＡＦは傾斜角Ｔに適した角度に変化できるので、走行安定性が向上する。なお、接続部５００が、緩い接続を実現する場合、すなわち、前輪１２Ｆの上記のような回動を許容する場合、車両１０は、以下のように動作し得る。例えば、ハンドル４１ａが左方向に回動される場合であっても、車体９０が右方向に傾斜する場合には、前輪１２Ｆは、右方向に回動し得る。また、アスファルト舗装された平らで乾燥した道路上に車両１０が停止している状態で、ハンドル４１ａを右と左とに回動させる場合に、ハンドル角と車輪角ＡＦとの一対一の関係は維持されない。ハンドル４１ａに印加される力は、接続部５００を介して、前フォーク１７に伝達されるので、車輪角ＡＦは、ハンドル角の変化に応じて、変化し得る。ただし、ハンドル角が１つの特定の値になるようにハンドル４１ａの向きが調整された時の車輪角ＡＦは、１つの値に固定されず、変化し得る。例えば、ハンドル４１ａと前輪１２Ｆとの両方が直進方向を向く状態で、ハンドル４１ａが右方向に回動される。これにより、前輪１２Ｆは、右を向く。この後に、ハンドル４１ａが再び直進方向に戻される。ここで、前輪１２Ｆは、直進方向を向かず、右を向いた状態に、維持され得る。また、ハンドル４１ａを右または左に回動させたとしても、車両１０は、ハンドル４１ａの方向に旋回できない場合がある。また、車両１０が停止している場合には、車両１０が走行している場合と比べて、ハンドル角の変化量に対する車輪角ＡＦの変化量の割合が小さい場合がある。

　なお、接続部５００の第１部分５１０は、ハンドル４１ａに直接的に固定されてよい。すなわち、接続部５００は、ハンドル４１ａに、直接的に接続されてもよい。また、接続部５００の第２部分５２０は、他の部材を介して、前フォーク１７に接続されてよい。すなわち、接続部５００は、他の部材を介して間接的に、前フォーク１７に接続されてよい。また、接続部５００の第３部分５３０は、弾性変形可能な他の種類の部材であってよい。第３部分５３０は、例えば、トーションバネ、ゴム等の種々の弾性体であってよい。また、第３部分５３０は、弾性体に限らず、他の種類の装置であってよい。例えば、第３部分５３０は、ダンパであってよい。また、第３部分５３０は、流体クラッチ、流体トルクコンバータなどの、流体を介してトルクを伝達する装置であってよい。このように、接続部５００の第３部分５３０は、弾性体とダンパと流体クラッチと流体トルクコンバータとのうちの少なくとも１つを含んでよい。

　第３部分５３０は、第１部分５１０と第２部分５２０とに接続され、第１部分５１０から第２部分５２０へトルクを伝達し、そして、第１部分５１０と第２部分５２０との間の相対位置の変化を許容する可動部分を含む、種々の装置であってよい。このような第３部分５３０は、第１部分５１０が動いていない状態で第２部分５２０が動くことを許容する、すなわち、ハンドル角Ａｉが変化していない状態で車輪角ＡＦが変化することを許容する。この結果、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。

　いずれの場合も、接続部５００は、操舵装置４１ｘが第１モードで動作している場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらず、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが車体９０の傾斜の変化に追随して変化することを許容する程度に緩い接続を実現することが好ましい。また、このような接続部５００は、他の実施例の車両（例えば、図１３の車両１０ｃ）に設けられてもよい。

Ｄ．変形例：
（１）車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構の構成としては、リンク機構３０（図４）を含む構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。図１７（Ａ）は、車両の別の実施例の概略図である。図１７（Ａ）の車両１０ａは、図４等で説明した車両１０のリンク機構３０をモータ台３０ａに置換して得られる車両である。後輪１２Ｌ、１２Ｒのモータ５１Ｌ、５１Ｒは、それぞれ、モータ台３０ａに固定されている。また、リーンモータ２５ａは、モータ台３０ａに対して、第１支持部８２を、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに回動させることができる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、車体９０が傾斜しているか否かに拘わらずに、地面ＧＬに対して、傾斜せずに、直立する。このように、傾斜機構２００ａとしては、車輪１２Ｌ、１２Ｒのモータ５１Ｌ、５１Ｒが固定された台３０ａと、車体９０を支持する部材８２と、台３０ａに対して部材８２を傾斜させるリーンモータ２５ａと、を含む構成を採用してもよい。また、傾斜機構の駆動装置は、電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、傾斜機構は、ポンプからの液圧（例えば、油圧）によって駆動されてもよい。例えば、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒ（図５（Ｂ））のそれぞれが、車体９０を支持する部材８２に上下方向にスライド可能に取り付けられ、そして、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置が、部材８２と車輪１２Ｌとを連結する第１液圧シリンダと、部材８２と車輪１２Ｒとを連結する第２液圧シリンダと、によって変更されてもよい。また、車体９０（図１７（Ａ））を支持する部材８２が台３０ａに左右方向に回動可能に取り付けられ、そして、台３０ａに対する部材８２の向きが、台３０ａと部材８２とを連結する液圧シリンダによって変更されてもよい。一般的には、地面ＧＬに対して車体９０を傾斜させることが可能な種々の構成を採用可能である。ここで、単なるサスペンションとは異なり、車体９０の傾斜角Ｔを、目標の傾斜角に維持することが可能な機構を採用することが好ましい。

　また、傾斜機構は、例えば、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材と第２部材とを連結する軸受」と、を含んでよい。ここで、軸受は、第１部材に対して第２部材２を車両の幅方向に回動可能に、第２部材を第１部材に連結する。このように、軸受は、第２部材を、回動可能に、第１部材に接続する。なお、軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。また、傾斜機構は、第１部材に対する第２部材の向きを変化させるトルクを第１部材と第２部材とに作用させる駆動装置を含んでよい。

　図１８（Ａ）、図１８（Ｂ）は、傾斜機構を備える車両の実施例を示す説明図である。図１８（Ａ）、図１８（Ｂ）の車両１０ｅ、１０ｆは、それぞれ、図４、図１７（Ａ）の車両１０、１０ａのより具体的な実施例を示している。図１８（Ａ）、図１８（Ｂ）の車両１０ｅ、１０ｆのうち、後述する具体的な構成以外の部分の構成は、図４、図１７（Ａ）の車両１０、１０ａの対応する部分の構成と同じである（同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する）。

　図１８（Ａ）のリンク機構３０ｘは、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを連結する軸受３８と、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを連結する軸受３９と、を含んでいる。横リンク部材３１Ｄ、３１Ｕは、リンク部材３３Ｌ、３３Ｒとモータ５１Ｌ、５１Ｒとを介して、間接的に、車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されており、第１部材の例である。中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とサスペンションシステム７０ｘ（詳細は後述）とを介して、間接的に、車体９０に接続されており、第２部材の例である。軸受３８、３９は、第１部材に対応するリンク部材３１Ｄ、３１Ｕに対して、第２部材に対応する中縦リンク部材２１を、車両１０ｅの幅方向に回動させる。図１８（Ａ）の傾斜機構２００ｘは、横リンク部材３１Ｄ、３１Ｕと、中縦リンク部材２１と、横リンク部材３１Ｄ、３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結する軸受３８、３９と、駆動装置であるリーンモータ２５と、を含んでいる。

　図１８（Ｂ）の車両１０ｆは、モータ台３０ａと第１支持部８２とを連結する軸受３８ａを、備えている。モータ台３０ａは、モータ５１Ｌ、５１Ｒを介して、間接的に、車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されており、第１部材の例である。第１支持部８２は、サスペンションシステム７０ｘを介して、間接的に、車体９０に接続されており、第２部材の例である。軸受３８ａは、第１部材に対応するモータ台３０ａに対して、第２部材に対応する第１支持部８２を、車両１０ｆ、１０ｇの幅方向に回動させる。図１８（Ｂ）の傾斜機構２００ｆｘは、モータ台３０ａと、第１支持部８２と、モータ台３０ａと第１支持部８２とを回動可能に連結する軸受３８ａと、駆動装置であるリーンモータ２５ａと、を含んでいる。

　また、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）への入力に応じて傾斜機構を制御する傾斜制御部は、図１１、図１３で説明した車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２、１０２ｃとのように、コンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路が、操作入力部への入力に応じて、傾斜角Ｔが目標の傾斜角になるように、傾斜機構を制御してもよい。このように、傾斜制御部は、傾斜機構を制御する電気回路（例えば、傾斜機構の駆動装置を制御する電気回路）を含んでよい。

（２）傾斜機構とは別に車体９０を幅方向にロールさせるための構成としては、種々の構成を採用可能である。図１７（Ｂ）は、車両の別の実施例の概略図である。図１７（Ｂ）の車両１０ｂでは、図１７（Ａ）の車両１０ａとは異なり、後輪１２Ｌ、１２Ｒは、それぞれ、モータ台３０ｂに、サスペンション７０ｂＬ、７０ｂＲを介して接続されている。サスペンション７０ｂＬ、７０ｂＲとしては、例えば、ストラット式サスペンションやダブルウィッシュボーン式サスペンションなどの種々のサスペンションを採用可能である。また、本体部２０の支持部２０ｄは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒに代えて、スペーサ４０Ｌ、４０Ｒを介して、第１支持部８２に固定されている。車両１０ｂの他の部分の構成は、図１７（Ａ）の車両１０ａの対応する部分の構成と同じである。

　図１７（Ｂ）の実施例では、本体部２０は、第１支持部８２に固定されているので、本体部２０（ひいては、車体９０）は、第１支持部８２に対して回動しない。一方、サスペンション７０ｂＬ、７０ｂＲは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを、互いに独立に、モータ台３０ｂに対して上方向ＤＵ側と下方向ＤＤ側とに移動させることができる。これにより、車体９０は、幅方向にロール可能である（図示省略）。このように、傾斜機構とは別に車体９０を幅方向にロールさせるための構成としては、車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されたサスペンションを採用してもよい。

　また、車体９０を幅方向にロールさせるための構成としては、サスペンションに代えて、車体９０を幅方向にロールさせることが可能な任意の構成を採用してよい。例えば、車体９０をロールさせるサスペンションが省略された場合であっても、後輪１２Ｌ、１２Ｒのタイヤ１２Ｌｂ、１２Ｒｂは、弾性変形することによって、車体９０を幅方向にロールさせることができる。また、車体９０を構成する部材（例えば、本体部２０）は、通常は、完全な剛体ではなく、変形可能である（例えば、本体部２０は、ねじれ得る）。従って、車体９０は、自身が変形することによって、幅方向にロール可能である。一般的には、傾斜機構とは別に車体９０を幅方向にロールさせるための構成としては、地面ＧＬに対する車体９０の傾斜を維持せずに、車体９０を幅方向にロールさせることが可能な構成を採用してよい。

　このように、車両は、傾斜機構とは別に、車体を幅方向にロールさせるロール装置を含んでよい。ロール装置は、例えば、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された部材である車輪側部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された部材である車体側部材」と、「車輪側部材と車体側部材とを連結するサスペンション」と、を含んでよい。サスペンションは、車体側部材に対する車輪側部材の位置（例えば、車体上方向ＤＢＵ（図５（Ａ）、図５（Ｂ））の位置を含む）を、変化させることができる。ここで、サスペンションは、弾性体とショックアブソーバとを含んでよい。弾性体は、車体側部材に対する車輪側部材の位置の予め決められた位置からのズレを、小さくする力を生成する。弾性体は、例えば、コイルバネ、板バネ、トーションバネなどのバネであってよく、また、ゴム、樹脂などの他の種類の弾性体であってよい。ショックアブソーバは、ダンパともよばれ、車体側部材に対する車輪側部材の位置の振動を減衰させる。

　図１８（Ａ）、図１８（Ｂ）、図１８（Ｃ）の車両１０ｅ、１０ｆ、１０ｇは、それぞれ、ロール装置を備える車両の実施例である。図１８（Ａ）のサスペンションシステム７０ｘのサスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘは、図４のサスペンションシステム７０のサスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘに、それぞれ対応している。サスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘは、第１支持部８２と、支持部２０ｄとを、連結している。第１支持部８２は、モータ５１Ｌ、５１Ｒとリンク機構３０とを介して間接的に車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されており、車輪側部材の例である。支持部２０ｄは、車体９０の一部であり、車体９０に直接的に接続されているといえる。このような支持部２０ｄは、車体側部材の例である。各サスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘは、中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａに沿って伸縮可能である。これにより、支持部２０ｄに対する第１支持部８２（ひいては、車輪１２Ｌ、１２Ｒ）の位置（例えば、車体上方向ＤＢＵに平行な方向の位置）は、変化できる。そして、左サスペンション７０Ｌｘは、コイルスプリング７１Ｌとショックアブソーバ７２Ｌとを含み、右サスペンション７０Ｒｘは、コイルスプリング７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｒとを含んでいる。図５（Ａ）、図５（Ｂ）でも説明したように、このようなサスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、車体９０を幅方向にロールさせ得る。図１８（Ａ）のロール装置３００ｘは、第１支持部８２と、支持部２０ｄと、第１支持部８２と支持部２０ｄとを連結するサスペンションシステム７０ｘ（ここでは、２個のサスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘ）と、を含んでいる。

　図１８（Ｂ）の車両１０ｆは、図１８（Ａ）のロール装置３００ｘと同じロール装置３００ｘを、備えている。このロール装置３００ｘは、車体９０を幅方向にロールさせ得る。

　図１８（Ｃ）の車両１０ｇは、図１７（Ｂ）の車両１０ｂのより具体的な実施例を示している。図１８（Ｃ）の車両１０ｇのうち、後述する具体的な構成以外の部分の構成は、図１７（Ｂ）の車両１０ｂの対応する部分の構成と同じである（同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する）。

　図１８（Ｃ）の車両１０ｇのサスペンション７０ｂＬｘ、７０ｂＲｘは、図１７（Ｂ）のサスペンション７０ｂＬ、７０ｂＲに、それぞれ対応している。左側のサスペンション７０ｂＬｘは、モータ台３０ｂと左電気モータ５１Ｌとを連結している。具体的には、左側のサスペンション７０ｂＬｘは、モータ台３０ｂと左電気モータ５１Ｌとを連結するアーム７３ｂＬと、コイルスプリング７１ｂＬおよびショックアブソーバ７２ｂＬと、を含んでいる。コイルスプリング７１ｂＬおよびショックアブソーバ７２ｂＬは、それぞれ、アーム７３ｂＬとモータ台３０ｂとを連結している。右側のサスペンション７０ｂＲｘは、同様に、モータ台３０ｂと右電気モータ５１Ｒとを連結するアーム７３ｂＲと、コイルスプリング７１ｂＲおよびショックアブソーバ７２ｂＲと、を含んでいる。コイルスプリング７１ｂＲおよびショックアブソーバ７２ｂＲは、それぞれ、アーム７３ｂＲとモータ台３０ｂとを連結している。

　また、この車両１０ｇは、モータ台３０ｂと第１支持部８２とを連結する軸受３８ｂを、備えている。モータ台３０ｂは、軸受３８ｂと第１支持部８２とスペーサ４０Ｌ、４０Ｒとを介して、車体９０に間接的に接続されており、車体側部材に対応している。モータ５１Ｌ、５１Ｒは、車輪１２Ｌ、１２Ｒに直接的に接続されており、車輪側部材に対応している。アーム７３ｂＬ、７３ｂＲは、それぞれ、モータ台３０ｂに接続された部分を中心に、上下に回動可能である。これにより、サスペンション７０ｂＬｘ、７０ｂＲｘは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを、互いに独立に、モータ台３０ｂに対して上方向ＤＵ側と下方向ＤＤ側とに移動させることができる。これにより、車体９０は、幅方向にロール可能である。図１８（Ｃ）のロール装置３００ｇｘは、モータ５１Ｌ、５１Ｒと、モータ台３０ｂと、モータ５１Ｌ、５１Ｒとモータ台３０ｂとを連結するサスペンション７０ｂＬｘ、７０ｂＲｘと、を含んでいる。

　なお、図１８（Ｃ）の車両１０ｇは、図１８（Ｂ）の傾斜機構２００ｆｘと同様の傾斜機構２００ｇｘを備えている。モータ台３０ｂは、サスペンション７０ｂＬｘ、７０ｂＲｘとモータ５１Ｌ、５１Ｒを介して、車輪１２Ｌ、１２Ｒに間接的に接続されており、第１部材の例である。第１支持部８２は、スペーサ４０Ｌ、４０Ｒを介して、支持部２０ｄ（ひいては、車体９０）に間接的に接続されており、第２部材の例である。軸受３８ｂは、モータ台３０ｂに対して第１支持部８２を、車両１０ｇの幅方向に回動させる。傾斜機構２００ｇｘは、モータ台３０ｂと、第１支持部８２と、モータ台３０ｂと第１支持部８２とを回動可能に連結する軸受３８ｂと、駆動装置であるリーンモータ２５ａと、を含んでいる。

（３）車両の構成は、上記の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、図１８（Ａ）の実施例において、サスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘが、図１８（Ｃ）のスペーサ４０Ｌ、４０Ｒに置換されてよい。この場合、中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とスペーサ４０Ｌ、４０Ｒとを介して、間接的に、車体９０に接続されており、傾斜機構の第２部材の例である。また、第１支持部８２が省略され、軸受３９は、サスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘと上横リンク部材３１Ｕとを、連結してよい。この場合、サスペンション７０Ｌｘ、７０Ｒｘは、車体９０に直接的に接続されており、傾斜機構の第２部材の例である。また、図１８（Ｂ）の実施例において、モータ台３０ａが省略され、軸受３８ａは、第１支持部８２とモータ５１Ｌ、５１Ｒとを、連結してよい。この場合、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、車輪１２Ｌ、１２Ｒに直接的に接続されており、傾斜機構の第１部材の例である。また、図１８（Ｃ）の実施例において、第１支持部８２が省略され、軸受３８ｂは、スペーサ４０Ｌ、４０Ｒとモータ台３０ｂとを、連結してよい。この場合、スペーサ４０Ｌ、４０Ｒは、車体９０に直接的に接続されており、傾斜機構の第２部材の例である。

（４）車体９０の固有振動数を調整する方法としては、種々の方法を採用可能である。固有振動数を大きくする方法としては、例えば、以下の方法Ａ１～Ａ７のうちの任意の１以上の方法を採用可能である。
Ａ１：サスペンション（例えば、図５（Ａ）、図１８（Ａ）のサスペンション７０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌｘ、７０Ｒｘ、図１７（Ｂ）、図１８（Ｃ）のサスペンション７０ｂＬ、７０ｂＲ、７０ｂＬｘ、７０ｂＲｘ）のバネ定数を大きくする
Ａ２：一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒを硬くする（例えば、空気圧を高くする）
Ａ３：一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の距離を長くする
Ａ４：車体９０の剛性を高くする
Ａ５：車体９０の質量を小さくする
Ａ６：リーンモータ２５の制御に利用されるＰゲインＫｐを大きくする。
Ａ７：サスペンションのショックアブソーバ（例えば、図１８（Ａ）のショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒ、図１８（Ｃ）のショックアブソーバ７２ｂＬ、７２ｂＲ）の減衰力を大きくする。
　固有振動数を小さくする方法としては、それらの方法の逆の手順を採用可能である（例えば、サスペンションのバネ定数を小さくする）。

　また、図１３、図１４の実施例のように、車両は、車速Ｖに応じて車体９０の固有振動数を変更する変更部を含んでよい（例えば、Ｐゲイン制御部３１５）。変更部は、上記のＡ１～Ａ７のうちの任意の１以上の方法に従って、固有振動数を変更してよい。なお、固有振動数と車速Ｖとの対応関係は、図１５（Ｃ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、車速Ｖの変化に応じて、固有振動数が階段状に変化してもよい。一般的には、車速Ｖが遅い場合には、車速Ｖが速い場合と比べて、固有振動数が小さくなるような、種々の対応関係を採用可能である。

　また、固有振動数を変更する変更部は、図１３のＰゲイン制御部３１５のように、コンピュータを含む電気回路によって実現されてよい。これに代えて、変更部は、コンピュータを含まない電気回路によって、実現されてよい。このように、変更部は、固有振動数を制御する電気回路を含んでよい。

（５）車体９０の幅方向の振動が大きくなることを抑制するためには、図９、図１０で説明した遅延位相差が小さいことが好ましい。遅延位相差を小さくする方法としては、種々の方法を採用可能である。例えば、以下の方法Ｂ１～Ｂ５のうちの任意の１以上の方法を採用可能である。
Ｂ１：回転軸Ａｘ２（図８）を中心に回転する前輪１２Ｆの慣性モーメントを大きくする
Ｂ２：操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に前輪１２Ｆとともに回動する部材（例えば、前フォーク１７）の慣性モーメントを小さくする
Ｂ３：操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心とする回動の抵抗（例えば、摩擦や、ステアリングダンパーの減衰力）を小さくする
Ｂ４：トレールＬｔ（図１）を大きくする
Ｂ５：車両１０の旋回に関する慣性モーメント（ヨーモーメントとも呼ばれる）を小さくする

（６）上記実施例では、左右に回動可能な車輪（回動輪とも呼ぶ）である前輪１２Ｆの状態は、車体９０の傾斜に追随した車輪角ＡＦの変化が許容される第１状態（図１２：Ｓ１２０、Ｓ１４０）と、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）への入力に応じて車輪角ＡＦが変化する第２状態（図１２：Ｓ１６０、Ｓ１８０）と、の間で、車速Ｖに応じて切り替えられる。操舵装置４１と、操舵装置４１の動作モードを制御する車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３と、の全体は、回動輪を支持するとともに、第１状態と第２状態との間で回動輪の状態を切り替え可能な回動輪支持部の例である（回動輪支持部１８０（図１、図１１）とも呼ぶ）。回動輪支持部の構成としては、他の種々の構成を採用可能である。例えば、操舵モータ６５が省略され、代わりに、ハンドル４１ａと前フォーク１７とが、クラッチを介して接続されてもよい。クラッチが解放されている場合、前輪１２Ｆの状態は、第１状態である。クラッチを接続されている場合、前輪１２Ｆの状態は、第２状態である。この場合、クラッチを含む操舵装置と、車速Ｖに応じてクラッチの接続状態を切り替える切替部と、の全体が、回動輪支持部の例である。クラッチの切替部は、例えば、電気回路で構成されてよい。いずれの場合も、コンピュータを含まない電気回路が、車速Ｖに応じて、駆動輪の状態を切り替えてもよい。

　このように、回動輪支持部は、回動輪支持部の動作状態を制御する支持部制御部を含んでよい。例えば、図１１の車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３との全体は、支持部制御部の例である（支持部制御部１７０とも呼ぶ）。

　なお、回動輪の状態の切り替えが省略されて、回動輪支持部は、第１状態のみで駆動輪を支持するように構成されていてもよい。例えば、操舵モータ６５が省略され、代わりに、前フォーク１７とハンドル４１ａとが、弾性体（例えば、トーションバースプリング、コイルスプリング、ゴム等）を介して接続されてもよい。この場合、ハンドル４１ａのハンドル角を変化させることによって、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦは変化する。ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、車輪角ＡＦを好みの角度に調整できる。また、ハンドル角が一定値に維持された場合、前輪１２Ｆの方向（車輪角ＡＦ）は、弾性体の変形によって、変化できる。従って、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化できる。このように、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）と、回動輪（例えば、前輪１２Ｆ）と、を接続する弾性体を含む構成を採用してもよい。なお、回動輪の状態の切り替えが省略される場合、回動輪支持部は、回動輪の状態を切り替える制御部を含まずに、回動輪を支持する操舵装置（例えば、弾性体を含む操舵装置）で構成されてよい。

　一般的には、回動輪支持部は、回動輪の車輪角が車体の傾斜に追随して変化する状態で回動輪を支持する装置であってよい。また、回動輪支持部は、車速Ｖが特定の範囲内である場合には回動輪の車輪角が車体の傾斜に追随して変化することを許容し、車速Ｖが特定の範囲外である場合には操作入力部の入力に応じて車輪角を変化させる装置であってよい。例えば、回動輪支持部は、複数の動作モードのうちの車速Ｖに対応付けられた動作モードで回動輪を支持する装置であってよい。ここで、複数の動作モードは、回動輪の車輪角が車体の傾斜に追随して変化することを許容する動作モードと、操作入力部の入力に応じて車輪角を変化させる動作モードと、を含んでいる。

　また、回動輪支持部は、例えば、１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、車体と支持部材とを接続するとともに支持部材を車両の前進方向に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、を含んでよい。このような回動輪支持部を採用する場合、車体が傾斜する場合に、支持部材も車体と共に傾斜する。従って、車輪角は、車体の傾斜に追随して変化できる。図１、図１６の前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である。操舵モータ６５、６５ｘは、前フォーク１７を左右に回動可能に支持する回動装置の例である。図１６には、操舵モータ６５ｘのより具体的な実施例が、示されている。操舵モータ６５ｘは、ロータ６６と、ステータ６７と、軸受６８と、を含んでいる。ロータ６６とステータ６７とのうちの一方（本実施例では、ロータ６６）は、前フォーク１７に固定されている。ロータ６６とステータ６７とのうちの他方（本実施例では、ステータ６７）は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）に固定されている。軸受６８は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）と、前フォーク１７と、を連結している。また、軸受６８は、前フォーク１７を、前方向ＤＦに対して左右に回動可能に支持している。図１の操舵モータ６５の構成は、図１６の操舵モータ６５ｘの構成と、同じであってよい。

　回動装置からは、操舵モータ６５、６５ｘのような駆動装置（具体的には、車輪角ＡＦを制御する駆動装置）が省略されてよい。この場合、回動装置は、軸受６８（図１６）のような軸受を含んでよい。軸受は、車体（例えば、本体部２０）と、支持部材（例えば、前フォーク１７）と、を接続するとともに、支持部材を車両の前方向ＤＦに対して左右に回動可能に支持する。このように、軸受は、支持部材を、回動可能に、車体に接続する。なお、軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。いずれの場合も、回動装置は、車体に直接的に接続されてよく、また、他の部材を介して間接的に、車体に接続されてよい。また、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、他の構成の部材（例えば、片持ちの部材）であってよい。また、車両が、複数の回動輪を備える場合、車両は、複数の支持部材を備えてよい。そして、複数の支持部材のそれぞれは、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。回動装置は、各支持部材に１つずつ、設けられてよい。

　また、図１６の車両１０ｄは、接続部５００を含んでいる。車両１０ｄの回動輪支持部１８０ｄは、図１の回動輪支持部１８０の要素に加えて、接続部５００を含んでいる。ただし、接続部５００は、省略されてよい。

（７）車速Ｖが上限速度Ｖｔｈを超える場合に駆動装置の出力を低下させる出力制限部の構成としては、車両制御部１００（図１１）と駆動装置制御部１０１とを用いる構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、コンピュータを用いずに、車速センサ１２２からの信号に応じて、モータ５１Ｌ、５１Ｒへの電力供給を遮断するスイッチを採用してもよい。なお、出力制限部が省略されてもよい。

（８）車両の制御方法としては、図１２、図１４で説明した方法に代えて、他の種々の方法を採用可能である。例えば、第１速度Ｖ１（図１０）は、ゼロであってもよい。この場合、第１速度Ｖ１に対応付けられた第１振動数ＦＱ１は、特定できなくてよい。車体９０の固有振動数は、第２速度Ｖ２に対応付けられた第２振動数ＦＱ２よりも大きいことが好ましい。そして、車速Ｖが第２速度Ｖ２以下である場合に、操舵装置４１、４１ｘは第１モードで動作し（図１２：Ｓ１２０、Ｓ１４０）、車速Ｖが第２速度Ｖ２を超える場合に、操舵装置４１、４１ｘは、第２モードで動作する（図１２：Ｓ１６０、Ｓ１８０）。

　いずれの場合も、第２速度Ｖ２は、車両１０、１０ａ～１０ｇの最高速度と同じであってよく、また、最高速度よりも小さくてもよい。ここで、車両１０、１０ａ～１０ｇの最高速度としては、駆動装置の出力を低下させるための上限速度Ｖｔｈ（図１２：Ｓ１０２）を採用してよい。この代わりに、最高速度としては、駆動装置の出力が最大である場合の最高の車速Ｖ（例えば、水平な地面ＧＬを走行する場合の最高の車速Ｖ）を採用してもよい。一般的には、最高速度としては、車両１０、１０ａ～１０ｇが水平な地面ＧＬを前進する場合の最高の速度を採用することができる。

　なお、第２速度Ｖ２が最高速度以上である場合、車速Ｖは、第２速度Ｖ２を超えない。従って、車速Ｖが第１速度Ｖ１以上である場合に、操舵装置４１、４１ｘは第１モードで動作し（図１２：Ｓ１２０、Ｓ１４０）、車速Ｖが第１速度Ｖ１未満である場合に、操舵装置４１、４１ｘは、第２モードで動作する（図１２：Ｓ１６０、Ｓ１８０）。ここで、第１速度Ｖ１がゼロであってもよい。この場合、車速Ｖに拘わらずに、操舵装置４１、４１ｘは、第１モードで動作してよい。そして、第２モードが省略されてよい。例えば、図１２のＳ１２０、Ｓ１４０、Ｓ１６０、Ｓ１８０が省略されてよい。そして、第１状態のみで駆動輪を支持するように構成された上記の回動輪支持部を採用し、操舵モータ制御部１０３（図１１）と操舵モータ６５を省略してよい。

（９）操作入力部と支持部材とに接続されている接続部の構成は、図１６の接続部５０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。接続部の構成は、操作入力部と支持部材とに機械的に接続され、操作入力部の操作による操作入力部の機械的な動きに応じて操作入力部から支持部材へトルクを伝達し、操作入力部への入力に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して１以上の回動輪のそれぞれの方向（例えば、車輪角）が変化することを許容する種々の構成であってよい。

（１０）車両の構成としては、上述の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、トレールＬｔ（図１）が、ゼロ、または、ゼロ未満であってもよい。この場合も、図８で説明したように、回転する前輪１２Ｆの角運動量を利用して、前輪１２Ｆの方向（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化できる。また、制御装置１１０、１１０ｃ（図１１、図１３）のようなコンピュータが省略されてもよい。例えば、コンピュータを含まない電気回路が、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とスイッチ４７とからの信号に応じて、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、２５ａ、６５を制御してもよい。また、電気回路に代えて、油圧やモータの駆動力を利用して動作する機械が、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、２５ａ、６５を制御してもよい。また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。また、前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、回動輪であってもよい。また、後輪が回動輪であってもよい。また、駆動輪が前輪であってもよい。いずれの場合も、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、その一対の車輪または他の車輪で構成された回動輪と、を含む３以上の車輪を備えることが好ましい。そして、車両の３以上の車輪は、前輪と、前輪よりも後方向ＤＢ側に配置された後輪と、を含むことが好ましい。この構成によれば、車両の停止時に車両が自立できる。また、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。また、駆動装置を省略してもよい。すなわち、車両は、人力の車両であってもよい。この場合、傾斜機構は、操作入力部の操作に応じて動作する人力の傾斜機構であってよい。また、車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってもよい。

（１１）上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１１の車両制御部１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

　また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

　以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

　本発明は、車両に、好適に利用できる。

１０、１０ａ～１０ｇ...車両、１１...座席、１２Ｆ...前輪、１２Ｌ...左後輪（駆動輪）、１２Ｒ...右後輪（駆動輪）、１２Ｆｃ...重心、１２Ｌａ...ホイール、１２Ｌｂ...タイヤ、１２Ｒａ...ホイール、１２Ｒｂ...タイヤ、１７...前フォーク、２０...本体部、２０ａ...前部、２０ｂ...底部、２０ｃ...後部、２０ｄ...支持部、２５...リーンモータ、２５ａ...リーンモータ、３０...リンク機構、３０ａ、３０ｂ...モータ台、３１Ｕ...上横リンク部材、３１Ｄ...下横リンク部材、３３Ｌ...左縦リンク部材、２１...中縦リンク部材、３３Ｒ...右縦リンク部材、４０Ｌ...スペーサ、４１...操舵装置、４１ａ...ハンドル、４１ａｘ...支持棒、４５...アクセルペダル、４６...ブレーキペダル、４７...シフトスイッチ、５１Ｌ...左電気モータ、５１Ｒ...右電気モータ、６５、６５ｘ...操舵モータ、６６... ロータ、６７... ステータ、６８... 軸受、７０、７０ｘ...サスペンションシステム、７０Ｌ、７０Ｌｘ...左サスペンション、７０Ｒ、７０Ｒｘ...右サスペンション、７０Ｌａ...中心軸、７０ｂＬ、７０ｂＲ、７０ｂＬｘ、７０ｂＲｘ...サスペンション、７１Ｌ、７１Ｒ... コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ... ショックアブソーバ、７１Ｌ、７１Ｒ、７１ｂＬ、７１ｂＲ...コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ、７２ｂＬ、７２ｂＲショックアブソーバ、７３ｂＬ、７３ｂＲ...アーム、７５...連結部、８０...後輪支持部、８２...第１支持部、８３...第２支持部、９０...車体、９０ｃ...重心、１００...車両制御部、１０１...駆動装置制御部、１０２...リーンモータ制御部、１０３...操舵モータ制御部、１１０...制御装置、２００、２００ｘ、２００ａ、２００ｆｘ、２００ｇｘ...傾斜機構、３００ｘ、３００ｇｘ... ロール装置、３１０...第１加算点、３１５... Ｐゲイン制御部、３２０... Ｐ制御部、３３０... Ｉ制御部、３４０... Ｄ制御部、３５０... 第２加算点、３６０... 電力制御部、１２０...バッテリ、１２２...車速センサ、１２３...ハンドル角センサ、１２４...車輪角センサ、１２５...リーン角センサ、１４５...アクセルペダルセンサ、１４６...ブレーキペダルセンサ、１４７...シフトスイッチ、５００...接続部、Ｔ...傾斜角、Ｖ...速度、Ｒ...旋回半径、ｍ...質量、Ｐ１...接触点、Ｐ２...交点、ＤＦ...前方向、ＤＢ...後方向、ＤＬ...左方向、ＤＲ...右方向、ＤＵ...上方向、ＤＤ...下方向、ＡＦ...車輪角、ＧＬ...地面、Ｃｂ...後中心、Ｃｆ...前中心、Ｌｈ...ホイールベース、Ｔｒ...ロール角、Ｃｒ...旋回中心、Ｌｔ...トレール（距離）、ＤＢＵ...車体上方向、ＤＶＵ...車両上方向、ＡｘＬ...傾斜軸、ＡｘＲ...ロール軸、

Claims (9)

1. 　車両であって、
   　前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、前記一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方で構成されるとともに前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪と、を含む３以上の車輪と、
   　前記複数の車輪に連結された前記幅方向にロール可能な車体と、
   　操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
   　前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
   　を備え、
   　前記車両は、車速が、ゼロ以上の第１速度以上、前記第１速度よりも大きい第２速度以下の速度範囲内である場合に、前記車体が前記操作入力部への入力に応じて前記傾斜機構によって傾斜されるとともに、前記車両の前記前進方向を基準とする前記１以上の回動輪の進行方向の角度である車輪角が前記車体の傾斜に追随して変化する状態で、走行するように構成され、
   　前記車体の前記ロール振動の固有振動数は、前記車速が前記速度範囲内である場合に、前記車体の前記幅方向のロール振動に対する前記１以上の回動輪の前記車輪角の振動の位相の遅れが９０度となる振動数である基準振動数より小さい範囲と、前記基準振動数よりも大きい範囲と、のうちのいずれか一方の範囲内である、
   　車両。
2. 　請求項１に記載の車両であって、
   　前記第１速度での前記基準振動数を第１基準振動数とし、前記第２速度での前記基準振動数を第２基準振動数とする場合に、
   　前記車体の前記ロール振動の固有振動数は、前記第１基準振動数より小さい範囲と、前記第２基準振動数よりも大きい範囲と、のうちのいずれか一方の範囲内である、
   　車両。
3. 　請求項２に記載の車両であって、
   　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部を備え、
   　前記第１速度は、ゼロよりも大きく、
   　前記車体の前記固有振動数は、前記第１基準振動数より小さく、
   　前記回動輪支持部は、
   　　前記車速が前記速度範囲内である場合に、前記１以上の回動輪の車輪角が前記車体の傾斜に追随して変化することを許容し、
   　　前記車速が前記第１速度未満である場合には、前記操作入力部への入力に応じて前記車輪角を変化させる、
   　車両。
4. 　請求項２に記載の車両であって、
   　前記車体の前記固有振動数は、前記第２基準振動数より大きく、
   　前記第２速度は、前記車両の最高速度である、
   　車両。
5. 　請求項４に記載の車両であって、
   　前記複数の車輪のうちの少なくとも１つを駆動する駆動装置と、
   　前記車速が予め決められた上限を超える場合に前記駆動装置の出力を低下させる出力制限部と、
   　を備え、
   　前記最高速度は、前記車速の前記上限である、
   　車両。
6. 　請求項２に記載の車両であって、
   　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部を備え、
   　前記車体の前記固有振動数は、前記第２基準振動数より大きく、
   　前記回動輪支持部は、
   　　前記車速が前記速度範囲内である場合に、前記１以上の回動輪の車輪角が前記車体の傾斜に追随して変化することを許容し、
   　　前記車速が前記第２速度を超えている場合には、前記操作入力部への入力に応じて前記車輪角を変化させる、
   　車両。
7. 　請求項１から６のいずれかに記載の車両であって、
   　前記車体の前記ロール振動の前記固有振動数を変更する変更部を備え、
   　前記変更部は、前記車速に応じて、前記固有振動数を変更する、
   　車両。
8. 　請求項７に記載の車両であって、
   　前記変更部は、前記車速が遅い場合に、前記車速が速い場合と比べて、前記固有振動数を小さくする、
   　車両。
9. 　請求項１から８のいずれかに記載の車両であって、
   　前記１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、
   　前記車体と前記支持部材とを接続するとともに前記支持部材を前記車両の前記前進方向に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、
   　前記操作入力部と前記支持部材とに接続されるとともに、前記操作入力部への入力に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記１以上の回動輪の前記車輪角が変化することを許容する、接続部と、
   　を備える、車両。

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