JP6557841B2 - 車両 - Google Patents

Description

本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。

旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、前輪が自由にキャスター動作するように構成され、そして、運転者が制御デバイスを動かす方向によって示される方向に車体を傾斜させる技術が提案されている。

国際公開第２０１１／０８３３３５号

ところが、車輪の方向の変化に起因して車両の走行安定性が低下する場合があった。例えば、車輪の方向が車体の傾斜に対して不適切に変化することによって、車両の走行安定性が低下する場合があった。

本明細書は、走行安定性が低下することを抑制できる技術を開示する。

本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。

［適用例１］
車両であって、
車体と、
前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、前記一対の車輪または他の車輪で構成され前記車体に対して左右に回動可能な操舵輪であって前記操舵輪の回動の軸と地面との交点が前記操舵輪と地面との接触面の中心位置よりも前に位置するように構成された操舵輪と、を含む３以上の車輪と、
操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
を備え、
前記車両は、車速の少なくとも一部の範囲において、前記車体が前記操作入力部への入力に応じて前記傾斜機構によって傾斜されるとともに、前記操舵輪の操舵角が前記車体の傾斜に追随して変化する状態で、走行するように構成され、
前記車両は、前記車体と前記操舵輪との間に作用する回動抵抗力を変更する変更装置を備える、
車両。

この構成によれば、回動抵抗力の変更によって操舵角の変化を制御できるので、操舵角の変化に起因して車両の走行安定性が低下することを抑制できる。

［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記変更装置は、車速が速い場合の回動抵抗力を、前記車速が遅い場合の回動抵抗力よりも、強くする、
車両。

この構成によれば、車速が速い場合に、車体の傾斜よりも操舵角の変化が先に進むことが抑制されるので、車速が速い場合の車両の走行安定性が低下することを抑制できる。

［適用例３］
適用例１または２に記載の車両であって、
前記変更装置は、前記傾斜機構による前記車体の傾斜の角速度が速い場合の回動抵抗力を、前記角速度が遅い場合の回動抵抗力よりも、強くする、
車両。

この構成によれば、車体の傾斜の角速度が速い場合に、車体の傾斜よりも操舵角の変化が先に進むことが抑制されるので、角速度が速い場合の車両の走行安定性が低下することを抑制できる。

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

車両１０を示す説明図である。 車両１０を示す説明図である。 車両１０を示す説明図である。 車両１０を示す説明図である。 車両１０の状態を示す概略図である。 旋回時の力のバランスの説明図である。 操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。 傾斜角Ｔの振動に対する操舵角ＡＦの振動の例を示すグラフである。 傾斜角Ｔの振動と前輪１２Ｆに作用するトルクとを説明するグラフである。 第２トルクｔｑｂの説明図である。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 制御処理の例を示すフローチャートである。 車速Ｖと角速度Ｖｔと抵抗力指標値Ｒｆとの対応関係を示すマップの例の説明図である。 回動抵抗力の制御の別の実施例を示すグラフである。 回動抵抗力の制御の別の実施例を示すグラフである。 車両の別の実施例の概略図である。

Ａ．実施例：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に連結され車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に互いに離れて配置された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、操舵可能であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、操舵不能な駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。

車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

車体９０（図１）は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、座席１１の座面の下に配置され底部２０ｂに固定された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された操舵装置４１と、操舵装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。

操舵装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａと、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動させる操舵モータ６５と、を有している。

前フォーク１７（図１）は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。操舵モータ６５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。ステータとロータとのうちの一方は、本体部２０に固定され、他方は、前フォーク１７に固定されている。

ハンドル４１ａ（図１）は、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの操作量（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、操舵角ＡＦ（図２）の大きさを示している。操舵角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする前輪１２Ｆの転がる方向Ｄ１２の角度である。この方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによってハンドル４１ａの向きが変更された場合に、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦ（図２））をハンドル４１ａの向きに合わせて変更するように、操舵モータ６５を制御可能である。

また、操舵装置４１の動作モードは、ハンドル４１ａの状態に拘わらず前輪１２Ｆの操舵角ＡＦが、車体９０の傾斜に追随して変化する状態で前輪１２Ｆを支持する第１モードと、操舵モータ６５によって操舵角ＡＦが制御される第２モードと、を含んでいる。第１モードの詳細については、後述する。

図１に示すように、本実施例では、車両１０が水平な地面ＧＬ上に配置されている場合、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触点Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触点Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。

２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回動可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

右後輪１２Ｒ（図１）は、リムを有するホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａは、左電気モータ５１Ｌに接続されている。左電気モータ５１Ｌのロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｌａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。

リンク機構３０（図４）は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車両１０の停止時には鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車両１０の停止時には水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、これらのリンク部材３１Ｕ、２１の連結部分の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。

図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。なお、後述するように、車体９０は、後輪支持部８０に対して回動可能である。そこで、本実施例では、後輪支持部８０の向き（具体的には、リンク機構３０の動きの基準である中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。

図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。

なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Ｔが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、傾斜角Ｔはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。

図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、傾斜軸ＡｘＬが示されている。傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置している。車両１０は、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜可能である。傾斜軸ＡｘＬは、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置しており、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。接触点Ｐ１は、前輪１２Ｆの接地面（前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域）の重心位置である。このような接触点Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触面の中心を示している。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定した場合の重心の位置である。後述するように、車両１０が旋回する場合に、リーンモータ２５は、車両１０を旋回方向側（すなわち、旋回の中心側）に向けて傾斜させる。これにより、車両１０の旋回を安定化できる。このように、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回動可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させる傾斜機構を構成する。傾斜角Ｔは、傾斜機構による傾斜角である。

車体９０（具体的には、本体部２０）は、図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びるロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端部は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な回動軸を中心に回動可能に本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端部は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な回動軸を中心に回動可能に後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。なお、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成は、他の種々の構成であってもよい（例えば、玉継ぎ手）。

連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。連結部７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。

このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、幅方向に回動可能である。なお、本実施例では、傾斜機構による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、ロール軸ＡｘＲと異なっている。

図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。

車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結部７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。本実施例では、車体９０のロールは、主に、後輪支持部８０とサスペンションシステム７０と連結部７５との全体を通じて引き起こされる。また、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、ロールは生じる。

図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。

図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。

図６は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。

図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１ ＝ （ｍＶ^２）／Ｒ （式１）
Ｆ２ ＝ ｍｇ （式２）

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ１ ｃｏｓ（Ｔ） （式３）
Ｆ２ｂ ＝ Ｆ２ ｓｉｎ（Ｔ） （式４）

力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ２ｂ （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ ＝ Ｖ^２／（ｇ ｔａｎ（Ｔ）） （式６）
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。

図７は、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。前中心Ｃｆは、接触点Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。

図７に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、操舵角ＡＦと同じである。従って、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ ＝ ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ） （式７）

なお、現実の車両１０の挙動と、図７の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。また、本実施例では、図１で説明したように、車両１０は、正のトレールＬｔを有する。従って、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、操舵角ＡＦ）は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。操舵装置４１が第１モードで動作している場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。

また、旋回半径が上記の式６で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図６、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動が安定する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの向き（操舵角ＡＦ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、回動自在な前輪１２Ｆの向き（操舵角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、操舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。

また、本実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、トレールＬｔに依存せずに、操舵角ＡＦを傾斜方向に回動させる力が作用する。図８は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図８の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、操舵装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。

図１等で説明したように、本実施例では、前輪１２Ｆを支持する操舵装置４１は、車体９０に固定されている。従って、車体９０が傾斜する場合には、操舵装置４１が車体９０とともに傾斜するので、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同様に、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑ１（図８）が作用する。このトルクＴｑ１は、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回動する。図８の例では、トルクＴｑ１の印加によって、回転する前輪１２Ｆは、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向（すなわち、操舵角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化する。

以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様である。

車両１０が、右旋回と左旋回とを繰り返す場合、傾斜角Ｔは、右と左との間で振動する。これにより、車体９０も、右と左との間で振動する。操舵角ＡＦは、車体９０の振動に追随して、振動し得る。具体的には、操舵角ＡＦは、傾斜角Ｔ（図５（Ｂ））の振動に追随して、振動し得る。なお、図５（Ａ）、図５（Ｂ）で説明したように、車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、傾斜角Ｔから、さらに、幅方向に回動し得る。操舵角ＡＦは、車体９０のこのような回動後の傾斜に追随して変化し得る。ただし、通常は、車体９０の傾斜の傾斜角Ｔからのズレは、傾斜角Ｔと比べて小さい。従って、操舵角ＡＦは傾斜角Ｔに追随して変化する、ということができる。

図９（Ａ）〜図９（Ｄ）は、それぞれ、傾斜角Ｔの振動に対する操舵角ＡＦの振動の例を示すグラフである。横軸は、時間ＴＭ（単位は秒）を示し、縦軸は、傾斜角Ｔと操舵角ＡＦ（単位は度）を示している。これらのグラフの間では、速度Ｖと、前輪１２Ｆ（図８）の慣性モーメントＩと、の少なくとも１つが、互いに異なっている。慣性モーメントＩは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２を中心とする慣性モーメントである。速度Ｖは、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２のいずれかであり（Ｖ２＞Ｖ１＞ゼロ）、慣性モーメントＩは、第１値Ｉ１と第２値Ｉ２のいずれかである（Ｉ２＞Ｉ１＞ゼロ）。図９（Ａ）では、Ｖ＝Ｖ１、Ｉ＝Ｉ１であり、図９（Ｂ）では、Ｖ＝Ｖ２、Ｉ＝Ｉ１であり、図９（Ｃ）では、Ｖ＝Ｖ１、Ｉ＝Ｉ２であり、図９（Ｄ）では、Ｖ＝Ｖ２、Ｉ＝Ｉ２である。各グラフは、車両１０（図１〜図４）のモデルの力学的動きを表すシミュレーションの結果を示している。シミュレーションでは、第１速度Ｖ１は、２０ｋｍ／ｈであり、第２速度Ｖ２は、４０ｋｍ／ｈであり、第１値Ｉ１は、０．１６５ｋｇｍ^２であり、第２値Ｉ２は、１．０ｋｇｍ^２である。また、傾斜角Ｔの振動数は、０．５Ｈｚである。

図９（Ａ）に示すように、速度Ｖが比較的遅く、慣性モーメントＩが比較的小さい場合、操舵角ＡＦは、傾斜角Ｔの振動に遅れて振動する。図中の位相差Ｄｐ１は、傾斜角Ｔからの操舵角ＡＦの位相の遅れを示し、０．２４秒である。一方、図９（Ｂ）〜図９（Ｄ）に示すように、速度Ｖと慣性モーメントＩとの少なくとも一方が比較的大きい場合、操舵角ＡＦは、傾斜角Ｔの振動に進んで振動する。図９（Ｂ）〜図９（Ｄ）の位相差Ｄｐ２〜Ｄｐ３は、それぞれ、傾斜角Ｔからの操舵角ＡＦの位相の進みを示し、Ｄｐ２＝０．２５秒、Ｄｐ３＝０．０７秒、Ｄｐ３＝０．４８秒である。このように、速度Ｖと慣性モーメントＩとの少なくとも一方が大きい場合に、操舵角ＡＦの位相は、傾斜角Ｔの位相よりも、進んだ。このような現象は、シミュレーションに限らず、車両１０の試作機が実際に走行した場合にも、観察された。このような操舵角ＡＦの位相の進みと遅れとは、傾斜角Ｔの振動と前輪１２Ｆに作用するトルクとの関係を用いて説明できる。

図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）は、傾斜角Ｔの振動と前輪１２Ｆに作用するトルクとを説明するグラフである。各図において、横軸は、時間ＴＭを示している。図１０（Ａ）は、傾斜角Ｔの振動に対する前輪１２Ｆに作用するトルクｔｑａ、ｔｑｂの振動が示されている。第１トルクｔｑａは、図８で説明した歳差運動に関連するトルクＴｑ１と同じであり、回転する前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２を傾斜させることによって生じるトルクである。第２トルクｔｑｂは、図１等で説明したトレールＬｔによって生じるトルクである。

図１０（Ｂ）は、第１トルクｔｑａを説明するグラフである。グラフ中には、傾斜角Ｔと、傾斜角Ｔの変化の速度Ｖｔ（すなわち、角速度Ｖｔ）と、第１トルクｔｑａと、が示されている。図示するように、振動する傾斜角Ｔの角速度Ｖｔは、傾斜角Ｔがゼロである状態（例えば、状態Ｓａ、Ｓｃ）で、最大である。この状態で、角速度Ｖｔの方向は、傾斜角Ｔの変化する方向と同じである。例えば、傾斜角Ｔが左方向ＤＬ側から右方向ＤＲ側へ変化する状態Ｓａでは、角速度Ｖｔの方向は、右方向ＤＲである。また、角速度Ｖｔは、傾斜角Ｔの絶対値が最大である状態、すなわち、車体９０が最大振幅で傾斜した状態（例えば、状態Ｓｂ）で、ゼロである。このように、角速度Ｖｔの位相は、傾斜角Ｔの位相から９０度進んでいる。歳差運動に関連する第１トルクｔｑａは、前輪１２Ｆ（図８）の回転軸Ａｘ２を回動させる速度（すなわち、角速度）が大きいほど、大きい。従って、図１０（Ｂ）に示すように、第１トルクｔｑａは、角速度Ｖｔと同じ位相で振動する。すなわち、第１トルクｔｑａの位相は、傾斜角Ｔの位相から９０度進んでいる。このような第１トルクｔｑａは、傾斜角Ｔの位相よりも進んだ位相で前輪１２Ｆを回動させるように、前輪１２Ｆに作用する。

図１０（Ｃ）は、第２トルクｔｑｂを説明するグラフである。グラフ中には、傾斜角Ｔと、傾斜角Ｔの変化の加速度Ａｔ（すなわち、角加速度Ａｔ）と、第２トルクｔｑｂと、が示されている。図示するように、振動する傾斜角Ｔの角加速度Ａｔは、傾斜角Ｔがゼロである状態（例えば、状態Ｓａ、Ｓｃ）で、ゼロである。また、角加速度Ａｔは、傾斜角Ｔの絶対値が最大である状態、すなわち、車体９０が最大振幅で傾斜した状態（例えば、状態Ｓｂ）で、最大である。この状態で、角加速度Ａｔの方向は、傾斜角Ｔの方向とは逆である。例えば、傾斜角Ｔが右方向ＤＲの最大値である状態Ｓｂは、車体９０の回動の方向が、右方向ＤＲから左方向ＤＬへ変化する状態であり、角加速度Ａｔの方向は、左方向ＤＬである。このように角加速度Ａｔの位相は、傾斜角Ｔの位相と、１８０度ずれている。また後述するように、トレールＬｔ（図１）によって生じる第２トルクｔｑｂの大きさは、角加速度Ａｔの絶対値が大きいほど大きく、第２トルクｔｑｂの方向は、角加速度Ａｔの方向と反対である。この結果、第２トルクｔｑｂは、傾斜角Ｔと同じ位相で振動する。

図１１（Ａ）〜図１１（Ｃ）は、それぞれ、第２トルクｔｑｂの説明図である。各図の左部には、下方向ＤＤを向いて見た車両１０の概略が示され、右部には、前方向ＤＦを向いてみた車両１０の概略が示されている。各図の左部には、図１で説明した前輪１２Ｆの接触点Ｐ１と交点Ｐ２とが示されている。図１１（Ａ）は、図１０（Ｃ）中の状態Ｓａから状態Ｓｂまでの期間Ｐｒａにおける車両１０を示している。図１１（Ｂ）は、状態Ｓｂの車両１０を示している。図１１（Ｃ）は、状態Ｓｂから状態Ｓｃまでの期間Ｐｒｂにおける車両１０を示している。

図１１（Ａ）に示すように、車体９０が直立した状態Ｓａから車体９０が最大振幅で右方向ＤＲ側へ傾斜した状態Ｓｂへ移行する期間Ｐｒａでは、車体９０は、傾斜軸ＡｘＬを中心に右方向ＤＲ側へ傾斜（回動）する。また、車両１０は右方向ＤＲへ旋回しているので、車体９０は、右方向ＤＲ側へ移動する。これらの結果、図１１（Ａ）の右部に示すように、車体９０の下部９１は、右方向ＤＲ側に移動する。車体９０の下部９１が右方向ＤＲ側へ移動すると、図１１（Ａ）の左部に示すように、回動軸Ａｘ１が右方向ＤＲ側へ移動するので、交点Ｐ２も、右方向ＤＲ側へ移動する。前輪１２Ｆの接触点Ｐ１は、地面ＧＬとの摩擦により、交点Ｐ２のように右方向ＤＲへ移動することができない。この結果、前輪１２Ｆには、回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動するトルクｔｑｂが作用する（図１０（Ｃ））。

図１１（Ｂ）に示すように、車体９０が最大振幅で右方向ＤＲ側へ傾斜した状態Ｓｂでは、車体９０は、旋回方向である右方向ＤＲとは反対の左方向ＤＬ側に回動し始める。ただし、車両１０は右方向ＤＲへ旋回しているので、車体９０は、右方向ＤＲ側へ移動する。さらに、傾斜角Ｔの角加速度Ａｔが大きい場合には、角加速度Ａｔが小さい場合と比べて、車体９０の重心９０ｃを中心に回動させようとする強い力が車体９０に作用する。これらの結果、車体９０の下部９１は、右方向ＤＲ側へ移動する。そして、図１１（Ａ）の状態と同様に、前輪１２Ｆには、回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動するトルクｔｑｂが作用する（図１０（Ｃ））。また、角加速度Ａｔが大きいので、第２トルクｔｑｂは強くなる。

図１１（Ｃ）に示すように、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜した状態Ｓｂから、車体９０が直立した状態Ｓｃへ移行する期間Ｐｒｂでは、車体９０は、傾斜軸ＡｘＬを中心に左方向ＤＬ側へ回動する。ただし、車両１０は、右方向ＤＲへ旋回しているので、車体９０は、右方向ＤＲ側へ移動する。これらの結果、図１１（Ｃ）の右部に示すように、車体９０の下部９１は、右方向ＤＲ側へ移動する。そして、図１１（Ａ）の状態と同様に、前輪１２Ｆには、回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動するトルクｔｑｂが作用する（図１０（Ｃ））。

以上、車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車体９０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様にトルクｔｑａ、ｔｑｂが前輪１２Ｆに作用する。

前輪１２Ｆは、第１トルクｔｑａと第２トルクｔｑｂとを合わせたトルクによって、操舵装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１を中心に回動する。このようなトルクは、傾斜角Ｔの振動と同じ位相で、または、傾斜角Ｔの位相よりも進んだ位相で、操舵角ＡＦを変化させ得る。特に、第１トルクｔｑａが強い場合には、操舵角ＡＦの位相は、傾斜角Ｔの位相よりも進み得る。

一方、操舵角ＡＦの位相は、種々の原因に起因して、傾斜角Ｔの位相から遅れ得る。例えば、前輪１２Ｆの向き（すなわち、操舵角ＡＦ）の変化は、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に前輪１２Ｆとともに回動する部材（例えば、前フォーク１７）の慣性モーメントによって、抑制される。また、回動軸Ａｘ１を中心とする回動の抵抗（例えば、摩擦）によって、操舵角ＡＦの変化が抑制される。これらの結果、操舵角ＡＦの変化が、傾斜角Ｔの変化に対して遅れ得る。また、車両１０の進行方向の変化は、車両１０の旋回に関する慣性モーメント（ヨーモーメントとも呼ばれる）によって抑制される。この結果、進行方向の変化が、傾斜角Ｔの変化に対して遅れ得る。そして、進行方向の変化の遅れによって、操舵角ＡＦの変化が遅れ得る。

第１トルクｔｑａと第２トルクｔｑｂとを合わせたトルクが小さい場合には、操舵角ＡＦの位相は、傾斜角Ｔの位相から遅れ易い。第１トルクｔｑａと第２トルクｔｑｂとを合わせたトルクが大きい場合には、操舵角ＡＦの位相の遅れが小さくなる。そして、第１トルクｔｑａが大きい場合には、操舵角ＡＦの位相が、傾斜角Ｔの位相よりも、進み得る。操舵角ＡＦの位相が傾斜角Ｔの位相よりも進んでいることは、車体９０が傾斜するよりも先に操舵角ＡＦが変化することを意味している。操舵角ＡＦが車体９０の傾斜よりも先に変化する場合、変化後の操舵角ＡＦでの旋回に起因する遠心力が、車体９０の傾斜よりも先に車体９０に作用する。これにより、車両１０の走行安定性が低下し得る。従って、操舵角ＡＦの位相の進みを抑制することが好ましい。

なお、操舵角ＡＦの位相が進みやすいのは、第１トルクｔｑａが大きい場合である。図８でも説明したように、第１トルクｔｑａは、前輪１２Ｆの角運動量が大きいほど、大きい。前輪１２Ｆの角運動量は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２を中心とする慣性モーメントと、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２を中心とする角速度（すなわち、速度Ｖ）と、の少なくとも一方が大きい場合に、大きい。従って、図９（Ａ）〜図９（Ｄ）で説明したように、慣性モーメントＩと速度Ｖとの少なくとも一方が大きい場合（図９（Ｂ）〜図９（Ｄ））、操舵角ＡＦの位相が、傾斜角Ｔの位相よりも進み得る。そして、慣性モーメントＩと速度Ｖとの両方が小さい場合（図９（Ａ））、操舵角ＡＦの位相は、傾斜角Ｔの位相よりも、遅れ得る。また、前輪１２Ｆの角運動量が同じである場合、第１トルクｔｑａは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２の回動の速度（すなわち、角速度Ｖｔ（図１０（Ｂ）））が大きいほど、大きい。このように、速度Ｖが速い場合と、角速度Ｖｔが速い場合とに、第１トルクｔｑａが大きくなりやすい、すなわち、操舵角ＡＦの位相が進み易い。そこで、本実施例では、制御装置１１０（図１）は、第１トルクｔｑａが大きくなりやすい場合に、前輪１２Ｆと車体９０との間に作用する回動抵抗力が強くなるように、操舵モータ６５を制御する。これにより、操舵角ＡＦの位相の進みが抑制される。

図１２は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、操舵角センサ１２４と、リーン角センサ１２５と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ１４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。

ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。ハンドル角は、ユーザの望む操舵角ＡＦ、すなわち、操舵角ＡＦの目標値を示している。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。

操舵角センサ１２４は、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、操舵角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。

リーン角センサ１２５は、傾斜角Ｔを検出するセンサである。リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向きが、傾斜角Ｔに対応している。リーン角センサ１２５は、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向き、すなわち、傾斜角Ｔを検出する。

アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。

なお、各センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

制御装置１１０は、車両制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。各コンピュータは、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置には、制御部の動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。

車両制御部１００のプロセッサは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、車両制御部１００のプロセッサは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。

駆動装置制御部１０１のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部１０２のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部１０３のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部１０１、１０２、１０３は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。

以下、制御部のプロセッサが処理を実行することを、単に、制御部が処理を実行する、と表現する。

図１３は、制御装置１１０（図１２）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１３のフローチャートは、後輪支持部８０と操舵装置４１との制御の手順を示している。図１３の実施例では、制御装置１１０は、車速Ｖが、予め決められた閾値Ｖｔｈ以上である場合には、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜に追随して変化するように前輪１２Ｆを支持する第１モードで操舵装置４１を動作させる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合、制御装置１１０は、前輪１２Ｆの方向（すなわち、操舵角ＡＦ）を能動的に制御する第２モードで操舵装置４１を動作させる。また、制御装置１１０は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合と閾値Ｖｔｈ未満である場合とのそれぞれにおいて、車両１０を傾斜させるリーン制御を行う。図１３では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。

Ｓ１００では、車両制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。これにより、車両制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と操舵角ＡＦと傾斜角Ｔとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。

Ｓ１１０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モードで動作させるための条件が満たされるか否かを判断する（以下「解放条件」と呼ぶ）。本実施例では、解放条件は、「走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である」である。閾値Ｖｔｈは、例えば、１５ｋｍ／ｈである。車両１０の前進時に、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合に、解放条件は満たされる。

解放条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０で、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５への、操舵角ＡＦを目標操舵角に維持するための電力供給を停止する。これにより、操舵装置４１は、回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのいずれにも回動可能な状態で、前輪１２Ｆを支持する。この結果、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。また、本実施例では、車両制御部１００は、操舵モータ６５に前輪１２Ｆと車体９０との間の回動抵抗力を付与させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５へ、回動抵抗力を発生させるための電力を供給する。

図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）は、それぞれ、車速Ｖと角速度Ｖｔと抵抗力指標値Ｒｆとの対応関係を示すマップの例の説明図である。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、角速度Ｖｔを示している。車速Ｖの軸と角速度Ｖｔの軸とで表される領域（すなわち、車速Ｖと角速度Ｖｔとの組み合わせを表す領域）は、複数の部分領域に区分されている。各部分領域には、互いに異なる抵抗力指標値Ｒｆが対応付けられている。抵抗力指標値Ｒｆは、回動抵抗力の大きさを示している。回動抵抗力は、抵抗力指標値Ｒｆが大きいほど、大きい。なお、Ｒｆ＝ゼロは、操舵モータ６５によって付与される回動抵抗力がゼロであることを示している。なお、抵抗力指標値Ｒｆの各値には、回動抵抗力を発生させるために操舵モータ６５に供給すべき電力が、予め対応付けられている。Ｒｆ＝ゼロの場合、操舵モータ６５に供給される電力は、ゼロである。従って、前輪１２Ｆは、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に、自由に回動できる。

Ｓ１２０（図１３）では、車両制御部１００は、操舵角センサ１２４からの信号を用いて操舵角ＡＦの変化を検知する。操舵角ＡＦが変化した場合、車両制御部１００は、予め決められた対応関係（例えば、図１４（Ａ））を参照して、現行の車速Ｖと角速度Ｖｔとの組み合わせに対応付けられた抵抗力指標値Ｒｆを特定する。制御部１００は、角速度Ｖｔを、リーン角センサ１２５（図１２）からの信号を用いて算出する。そして、制御部１００は、特定した抵抗力指標値Ｒｆに対応付けられた電力であって操舵角ＡＦの変化の方向とは反対の方向の力を発生させるための電力を操舵モータ６５に供給する指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示応じて電力を操舵モータ６５に供給する。これにより、操舵モータ６５は、操舵角ＡＦの変化の方向とは反対の方向の力を生成する。操舵モータ６５によって生成される力は、操舵角ＡＦの変化（すなわち、前輪１２Ｆの回動）を小さくする程度に強く、そして、操舵角ＡＦを反対向きに変化させることができない程度に弱いように、予め決定されている。このように、操舵モータ６５によって生成される力は、前輪１２Ｆを回動させる力ではなく、前輪１２Ｆの回動（すなわち、操舵角ＡＦの変化）に抵抗する力である。

図１４（Ａ）の例では、抵抗力指標値Ｒｆは、「ゼロ」と「１」との２段階で制御される。具体的には、図１４（Ａ）の対応関係では、角速度Ｖｔの軸と車速Ｖの軸とを結ぶ境界線ＢＬが、予め決定されている。境界線ＢＬは、車速Ｖが大きいほど角速度Ｖｔが小さくなるように構成されている。車速Ｖと角速度Ｖｔの組み合わせを表す領域は、この境界線ＢＬによって２つの部分領域に区分される。２つの部分領域のうち、車速Ｖと角速度Ｖｔとが比較的小さい領域では、Ｒｆ＝ゼロであり、車速Ｖと角速度Ｖｔとが比較的大きい領域では、Ｒｆ＝１である。このような対応関係に従って回動抵抗力が発生する場合、車速Ｖと角速度Ｖｔとの少なくとも一方が大きい場合に、回動抵抗力が付与される。従って、図９（Ｂ）〜図９（Ｄ）のように操舵角ＡＦの位相が傾斜角Ｔの位相から進み易い場合に、回動抵抗力によって操舵角ＡＦの変化が抑制されるので、車体９０が傾斜するよりも先に操舵角ＡＦが変化することが抑制される。この結果、車両１０の走行安定性の低下を抑制できる。また、車速Ｖと角速度Ｖｔとが小さい場合に、回動抵抗力の付与は省略される。この結果、操舵角ＡＦの変化が傾斜角Ｔの変化から過度に遅れることを抑制できる。

なお、図１４（Ａ）のような車速Ｖと角速度Ｖｔと抵抗力指標値Ｒｆとの対応関係を表すデータＭＰ１（例えば、マップデータ）は、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部１００は、このデータＭＰ１を参照して、車速Ｖと角速度Ｖｔとの組み合わせに対応付けられた抵抗力指標値Ｒｆを特定する。

図１４（Ｂ）の例では、抵抗力指標値Ｒｆは、３以上の段階（ここでは、５段階）で制御される。具体的には、図１４（Ｂ）の対応関係では、角速度Ｖｔの軸と車速Ｖの軸とを結ぶ４本の境界線ＢＬ１〜ＢＬ４が、予め決定されている。各境界線ＢＬ１〜ＢＬ４は、互いに離れており、かつ、車速Ｖが大きいほど角速度Ｖｔが小さくなるように構成されている。車速Ｖと角速度Ｖｔの組み合わせを表す領域は、これらの境界線ＢＬ１〜ＢＬ４で５つの部分領域に区分される。５つの部分領域には、車速Ｖと角速度Ｖｔとが大きいほど抵抗力指標値Ｒｆが大きくなるように、ゼロ、１、２、３、４の抵抗力指標値Ｒｆが、それぞれ対応付けられている。図１４（Ｂ）の例では、図１４（Ａ）の例と比べて、回動抵抗力が、車速Ｖと角速度Ｖｔとの変化に応じて、細かく調整される。この結果、車両１０の走行安定性の低下を更に抑制できる。なお、図１４（Ｂ）の対応関係を用いる場合、図１４（Ａ）のデータＭＰ１に代えて、この対応関係を表すデータＭＰ２（例えば、マップデータ）が用いられる。

なお、抵抗力指標値Ｒｆ（ひいては、回動抵抗力）は、車速Ｖの変化に応じて滑らかに変化してもよく、角速度Ｖｔの変化に応じて滑らかに変化してもよい。いずれの場合も、Ｓ１２０では、操舵モータ６５によって付与される回動抵抗力は、速度Ｖと角速度Ｖｔとに応じて、変更される。

Ｓ１３０（図１３）では、車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、３０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係を表す情報は、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部１００は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。

なお、上述したように、式６は、傾斜角Ｔと速度Ｖと旋回半径Ｒとの対応関係を示し、式７は、旋回半径Ｒと操舵角ＡＦとの対応関係を示している。これらの式６、７を総合すれば、傾斜角Ｔと速度Ｖと操舵角ＡＦとの対応関係が特定される。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角Ｔと速度Ｖと操舵角ＡＦとの対応関係を通じて、ハンドル角と操舵角ＡＦとを対応付けている、ということができる（ここで、操舵角ＡＦは、速度Ｖに依存して変化し得る）。

車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。このように、車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、車体９０を傾斜させるリンク機構３０とリーンモータ２５とを制御する傾斜制御部として、機能する。

続くＳ１４０では、上述したように、前輪１２Ｆは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの方向に、自然に、回動する。前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更に応じて、自然に始まる。すなわち、操舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。また、Ｓ１２０で回動抵抗力が付与されている場合には、操舵角ＡＦの急な変化（特に、傾斜角Ｔの位相よりも進んだ位相での変化）は抑制される。そして、図１３の処理が終了する。制御装置１１０は、図１３の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされる場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第１モードでの動作と、Ｓ１３０での傾斜角Ｔの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

解放条件が満たされない場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両制御部１００は、Ｓ１６０に移行する。なお、本実施例では、解放条件が満たされない場合は、以下のいずれかの場合である。
１）走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合。
２）走行モードが「パーキング」である場合。
３）走行モードが「リバース」である場合。

Ｓ１６０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第２モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５へ電力を供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、繰り返し実行されるＳ１８０（詳細は後述）で決定された目標操舵角に、操舵角ＡＦが維持されるように、操舵モータ６５を制御する。前輪１２Ｆ（操舵角ＡＦ）の自由な回動は、操舵モータ６５によって禁止される。

Ｓ１７０では、車両制御部１００は、Ｓ１３０と同様に、第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。そして、車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。

なお、Ｓ１７０では、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１よりも絶対値が小さい第２目標傾斜角Ｔ２に制御されてもよい。第２目標傾斜角Ｔ２は、例えば、以下の式８で表されてよい。
Ｔ２ ＝ （Ｖ／Ｖｔｈ）Ｔ１ （式８）
式８で表される第２目標傾斜角Ｔ２は、ゼロから閾値Ｖｔｈまで車速Ｖに比例して変化する。第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値は、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値以下である。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向が頻繁に変更される。従って、低速時には、傾斜角Ｔの絶対値を小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。なお、第２目標傾斜角Ｔ２と車速Ｖとの関係は、車速Ｖが大きいほど第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値が大きくなるような、他の種々の関係であってよい。

傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）を開始した後のＳ１８０では、車両制御部１００は、第１目標操舵角ＡＦｔ１を決定する。第１目標操舵角ＡＦｔ１は、ハンドル角と車速Ｖとに応じて決定される。本実施例では、Ｓ１７０で特定された目標傾斜角と、上記の式６、式７と、によって特定される操舵角ＡＦが、第１目標操舵角ＡＦｔ１として用いられる。そして、車両制御部１００は、操舵角ＡＦが第１目標操舵角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵角ＡＦが第１目標操舵角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、車両１０の操舵角ＡＦが、第１目標操舵角ＡＦｔ１に変更される。

なお、Ｓ１８０では、操舵角ＡＦは、第１目標操舵角ＡＦｔ１よりも絶対値が大きい第２目標操舵角ＡＦｔ２に制御されてもよい。例えば、第２目標操舵角ＡＦｔ２は、ハンドル角が同じ場合には、車速Ｖが小さいほど第２目標操舵角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されてよい。この構成によれば、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。いずれの場合も、第２目標操舵角ＡＦｔ２は、車速Ｖが同じ場合には、ハンドル角の絶対値が大きいほど第２目標操舵角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されていることが好ましい。また、閾値Ｖｔｈ未満の車速Ｖと、閾値Ｖｔｈ以上の車速Ｖと、の間で車速Ｖが変化する場合に、操舵角ＡＦと傾斜角Ｔとが滑らかに変化するように、操舵角ＡＦと傾斜角Ｔとが制御されることが好ましい。

なお、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）の開始後、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了するよりも前に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始する。これに代えて、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了した後に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始してもよい。

Ｓ１７０、Ｓ１８０が終了したことに応じて、図１３の処理が終了する。制御装置１１０は、図１３の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされない場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第２モードでの動作と、Ｓ１７０での傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１８０での操舵角ＡＦの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

図示を省略するが、車両制御部１００と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。

ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。

以上のように、本実施例では、車速Ｖが、閾値Ｖｔｈ以上である場合に、車両制御部１００は、操舵角ＡＦが車体９０の傾斜に追随して変化することを許容する第１モードで操舵装置４１を動作させ（Ｓ１２０）、ハンドル４１ａへの入力に応じて車体９０が傾斜するように後輪支持部８０を制御する（Ｓ１３０）。さらに、車両制御部１００は、操舵モータ制御部１０３を通じて操舵モータ６５を制御することによって、車体９０と前輪１２Ｆとの間に作用する回動抵抗力を変更する。回動抵抗力の変更によって操舵角ＡＦの変化を制御できるので、操舵角ＡＦの変化に起因して車両１０の走行安定性が低下することを抑制できる。

具体的には、以下の通りである。車速Ｖと角速度Ｖｔとの少なくとも一方が大きい場合、具体的には、車速Ｖと角速度Ｖｔとの組み合わせにゼロよりも大きい抵抗力指標値Ｒｆが対応付けられている場合（図１４（Ａ）、図１４（Ｂ））、車両制御部１００は、操舵モータ６５に回動抵抗力を発生させる。車速Ｖと角速度Ｖｔとの両方が小さい場合、具体的には、車速Ｖと角速度Ｖｔとの組み合わせにゼロの抵抗力指標値Ｒｆが対応付けられている場合（図１４（Ａ）、図１４（Ｂ））、車両制御部１００は、操舵モータ６５に回動抵抗力を発生させずに、前輪１２Ｆ自由な回動を許容する。このように、操舵角ＡＦの位相が傾斜角Ｔの位相から進み易い場合に、前輪１２Ｆと車体９０との間に回動抵抗力が付与されるので、操舵角ＡＦの移動が傾斜角Ｔの位相から進むことが抑制される。また、車速Ｖと角速度Ｖｔとが小さい場合に、回動抵抗力の付与は省略される。この結果、操舵角ＡＦの変化が傾斜角Ｔの変化から過度に遅れることを抑制できる。このように、車速Ｖと角速度Ｖｔとに応じて回動抵抗力が変更されるので、車速Ｖと角速度Ｖｔとの種々の組み合わせで、車両１０の走行安定性の低下を抑制できる。なお、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３と操舵モータ６５との全体は、車体９０と操舵輪である前輪１２Ｆとの間に作用する回動抵抗力を変更する変更装置の例である。

また、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）に示すように、角速度Ｖｔが一定である場合、車両制御部１００は、車速Ｖが速い場合の回動抵抗力を、車速Ｖが遅い場合の回動抵抗力よりも、強くする。従って、車速Ｖが速い場合に、操舵角ＡＦの位相が傾斜角Ｔの位相よりも進むことが抑制されるので、車速Ｖが速い場合の車両１０の走行安定性の低下を抑制できる。

また、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）に示すように、車速Ｖが一定である場合、車両制御部１００は、角速度Ｖｔが速い場合の回動抵抗力を、角速度Ｖｔが遅い場合の回動抵抗力よりも、強くする。従って、角速度Ｖｔが速い場合に、操舵角ＡＦの位相が傾斜角Ｔの位相よりも進むことが抑制されるので、角速度Ｖｔが速い場合の車両１０の走行安定性の低下を抑制できる。

Ｂ．回動抵抗力の制御の別の実施例：
図１５、図１６は、回動抵抗力の制御の別の実施例を示すグラフである。図１５には、車速Ｖと抵抗力指標値Ｒｆとの対応関係を示すグラフが示されている。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、抵抗力指標値Ｒｆを示している。図中には、３つの実施例を表す３つのグラフＲｆ１〜Ｒｆ３が示されている。これらのグラフＲｆ１〜Ｒｆ３によって表される車速Ｖと抵抗力指標値Ｒｆとの対応関係は、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）の対応関係の代わりに利用可能である。

第１グラフＲｆ１では、抵抗力指標値Ｒｆは、ゼロを含む２段階で制御される。第２グラフＲｆ２では、抵抗力指標値Ｒｆは、ゼロを含む３以上の段階で制御される。いずれのグラフＲｆ１、Ｒｆ２においても、抵抗力指標値Ｒｆは、車速Ｖの増大に応じて、階段状に増大する。第３グラフＲｆ３では、抵抗力指標値Ｒｆは、車速Ｖの増大に応じて、滑らかに増大する。３つのグラフＲｆ１〜Ｒｆ３のいずれにおいても、車速Ｖが速い場合の抵抗力指標値Ｒｆは、車速Ｖが遅い場合の抵抗力指標値Ｒｆよりも、大きい。従って、車速Ｖが速い場合に、操舵角ＡＦの位相が傾斜角Ｔの位相よりも進むことが抑制されるので、車速Ｖが速い場合の車両１０の走行安定性の低下を抑制できる。なお、抵抗力指標値Ｒｆは、角速度Ｖｔには依存していない。このように、角速度Ｖｔに依存せず、車速Ｖに応じて、抵抗力指標値Ｒｆが制御されてもよい。

図１６には、角速度Ｖｔと抵抗力指標値Ｒｆとの対応関係を示すグラフが示されている。横軸は、角速度Ｖｔを示し、縦軸は、抵抗力指標値Ｒｆを示している。図中には、３つの実施例を表す３つのグラフＲｆ１１〜Ｒｆ１３が示されている。これらのグラフＲｆ１１〜Ｒｆ１３によって表される角速度Ｖｔと抵抗力指標値Ｒｆとの対応関係は、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）の対応関係の代わりに利用可能である。

第１グラフＲｆ１１では、抵抗力指標値Ｒｆは、ゼロを含む２段階で制御される。第２グラフＲｆ１２では、抵抗力指標値Ｒｆは、ゼロを含む３以上の段階で制御される。いずれのグラフＲｆ１１、Ｒｆ１２においても、抵抗力指標値Ｒｆは、角速度Ｖｔの増大に応じて、階段状に増大する。第３グラフＲｆ１３では、抵抗力指標値Ｒｆは、角速度Ｖｔの増大に応じて、滑らかに増大する。３つのグラフＲｆ１１〜Ｒｆ１３のいずれにおいても、角速度Ｖｔが速い場合の抵抗力指標値Ｒｆは、角速度Ｖｔが遅い場合の抵抗力指標値Ｒｆよりも、大きい。従って、角速度Ｖｔが速い場合に、操舵角ＡＦの位相が傾斜角Ｔの位相よりも進むことが抑制されるので、角速度Ｖｔが速い場合の車両１０の走行安定性の低下を抑制できる。なお、抵抗力指標値Ｒｆは、車速Ｖには依存していない。このように、車速Ｖに依存せず、角速度Ｖｔに応じて、抵抗力指標値Ｒｆが制御されてもよい。

いずれの場合も、抵抗力指標値Ｒｆと他の情報（例えば、車速Ｖと角速度Ｖｔとの少なくとも一方）との対応関係を表すデータは、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納される。車両制御部１００は、そのデータを参照して、車速Ｖと角速度Ｖｔとの少なくとも一方から、抵抗力指標値Ｒｆを特定する。

Ｃ．変形例：
（１）車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構の構成としては、リンク機構３０（図４）を含む構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。図１７は、車両の別の実施例の概略図である。図１７の車両１０ａは、図４等で説明した車両１０のリンク機構３０をモータ台３０ａに置換して得られる車両である。後輪１２Ｌ、１２Ｒのモータ５１Ｌ、５１Ｒは、それぞれ、モータ台３０ａに固定されている。また、リーンモータ２５ａは、モータ台３０ａに対して、第１支持部８２を、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに回動させることができる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、車体９０が傾斜しているか否かに拘わらずに、地面ＧＬに対して、傾斜せずに、直立する。このように、傾斜機構としては、車輪１２Ｌ、１２Ｒが固定された台３０ａと、車体９０を支持する部材８２と、台３０ａに対して部材８２を傾斜させるリーンモータ２５ａと、を含む構成を採用してもよい。また、傾斜機構の駆動装置は、電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、傾斜機構は、ポンプからの液圧（例えば、油圧）によって駆動されてもよい。例えば、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒ（図５（Ｂ））のそれぞれが、車体９０を支持する部材８２に上下方向にスライド可能に取り付けられ、そして、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置が、部材８２と車輪１２Ｌとを連結する第１液圧シリンダと、部材８２と車輪１２Ｒとを連結する第２液圧シリンダと、によって変更されてもよい。また、車体９０（図１７）を支持する部材８２が台３０ａに左右方向に回動可能に取り付けられ、そして、台３０ａに対する部材８２の向きが、台３０ａと部材８２とを連結する液圧シリンダによって変更されてもよい。一般的には、地面ＧＬに対して車体９０を傾斜させることが可能な種々の構成を採用可能である。ここで、単なるサスペンションとは異なり、車体９０の傾斜角Ｔを、目標の傾斜角に維持することが可能な機構を採用することが好ましい。

また、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）への入力に応じて傾斜機構を制御する傾斜制御部は、図１２で説明した車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２とのように、コンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路が、操作入力部への入力に応じて、傾斜角Ｔが目標の傾斜角になるように、傾斜機構を制御してもよい。

（２）車体と操舵輪（例えば、前輪１２Ｆ）との間に作用する回動抵抗力を変更する変更装置としては、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３と操舵モータ６５とを含む装置に代えて、車体と操舵輪との間の回動抵抗力を変更可能な任意の装置を採用可能である。一般的に、操舵輪を支持する操舵装置は、操舵輪を支持するとともに回動軸を中心に操舵輪とともに回動する部材（以下、「車輪側部材」と呼ぶ）を含んでいる。例えば、図１の操舵装置４１は、前フォーク１７を含んでおり、前フォーク１７は、前輪１２Ｆを支持するとともに回動軸Ａｘ１を中心に前輪１２Ｆとともに回動する（前フォーク１７は、車輪側部材の例である）。車体または操舵装置のうちの車体に固定された部分と、車輪側部材と、に減衰力を付与するステアリングダンパーを接続してもよい。例えば、図１の本体部２０の前部２０ａと前フォーク１７とにステアリングダンパーを接続してもよい。ステアリングダンパーは、車体に対する車輪側部材の回動に対して減衰力を付与する。この減衰力は、車輪側部材の回動を抑制する力であり、回動抵抗力の例である。車両制御部１００は、ステアリングダンパーの減衰力を調整することによって、回動抵抗力を調整できる（減衰力が大きいほど、回動抵抗力が大きい）。

また、車体または操舵装置のうちの車体に固定された部分に、車輪側部材の回動に対する制動力を生成するブレーキ（例えば、摩擦ブレーキ）を固定し、ブレーキに、ブレーキの駆動装置（例えば、モータ）を接続してもよい。ブレーキによる制動力は、車輪側部材の回動を抑制する力であり、回動抵抗力の例である。車両制御部１００は、駆動装置を制御することによって、ブレーキによる制動力（ひいては、回動抵抗力）を調整できる。ブレーキの駆動装置としては、モータに代えて、ブレーキを駆動可能な任意の装置を採用可能である。例えば、ブレーキと、複数の車輪のうちの１つ（例えば、操舵輪）とに連結された遠心クラッチを採用してもよい。遠心クラッチは、係合することにより、回転する車輪からの駆動力を、ブレーキに伝達することができる。遠心クラッチは、車輪の回転速度（すなわち、車速Ｖ）が速いほど、強く係合する。従って、ブレーキに伝達される駆動力は、車速Ｖが速いほど、大きい。ブレーキは、駆動力が大きいほど（すなわち、車速Ｖが速いほど）、大きい制動力を生成する。遠心クラッチを用いる場合、回動抵抗力を制御するための制御部（例えば、車両制御部１００）を省略できる。

いずれの場合も、変更装置は、図１４〜図１６の各実施例と同様に、車速Ｖと角速度Ｖｔとの少なくとも一方に応じて回動抵抗力を変更することが好ましい。

（３）回動抵抗力の調整に利用されるパラメータ（例えば、車速Ｖと角速度Ｖｔとの少なくとも一方）と、回動抵抗力と、の間の対応関係としては、図１４〜図１６の各実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係を採用可能である。例えば、回動抵抗力（例えば、抵抗力指標値Ｒｆ）が、車速Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。また、回動抵抗力（例えば、抵抗力指標値Ｒｆ）が、角速度Ｖｔの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。

いずれの場合も、回動抵抗力が車速Ｖに応じて変化する場合、車速Ｖのゼロを含む低速範囲内で、回動抵抗力が最小値に制御されることが好ましい。回動抵抗力の最小値は、回動抵抗力の変更装置によって変更可能な範囲内での最小値である（例えば、回動抵抗力を変更する変更装置によって付与される回動抵抗力がゼロである）。図８、図９で説明したように、車速Ｖが遅い場合には、第１トルクｔｑａが小さいので、操舵角ＡＦの位相は、傾斜角Ｔの位相よりも、遅れ易い。回動抵抗力が最小値であれば、操舵角ＡＦの位相の遅れを抑制できる。また、回動抵抗力が角速度Ｖｔに応じて変化する場合、角速度Ｖｔのゼロを含む低角速度範囲内で、回動抵抗力が最小値に制御されることが好ましい。図８、図９で説明したように、角速度Ｖｔが遅い場合には、第１トルクｔｑａが小さいので、操舵角ＡＦの位相は、傾斜角Ｔの位相よりも、遅れ易い。回動抵抗力が最小値であれば、操舵角ＡＦの位相の遅れを抑制できる。

（４）車体９０の走行安定性の低下を抑制するためには、図９で説明した操舵角ＡＦの位相の遅延が小さいことが好ましい。位相の遅延を小さくする方法としては、種々の方法を採用可能である。例えば、以下の方法Ｂ１〜Ｂ５のうちの任意の１以上の方法を採用可能である。
Ｂ１：回転軸Ａｘ２（図８）を中心に回転する前輪１２Ｆの慣性モーメントを大きくする
Ｂ２：操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に前輪１２Ｆとともに回動する部材（例えば、前フォーク１７）の慣性モーメントを小さくする
Ｂ３：操舵装置４１の回動軸Ａｘ１を中心とする回動の抵抗（例えば、摩擦や、ステアリングダンパーの減衰力）を小さくする
Ｂ４：トレールＬｔ（図１）を大きくする
Ｂ５：車両１０の旋回に関する慣性モーメント（ヨーモーメントとも呼ばれる）を小さくする

（５）上記実施例では、操舵輪である前輪１２Ｆの状態は、車体９０の傾斜に追随した操舵角ＡＦの変化が許容される第１状態（図１３：Ｓ１２０、Ｓ１４０）と、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）への入力に応じて操舵角ＡＦが変化する第２状態（図１３：Ｓ１６０、Ｓ１８０）と、の間で、車速Ｖに応じて切り替えられる。操舵装置４１と、操舵装置４１の動作モードを制御する車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３と、の全体は、操舵輪を支持するとともに、第１状態と第２状態との間で操舵輪の状態を切り替え可能な操舵輪支持部の例である。操舵輪支持部の構成としては、他の種々の構成を採用可能である。例えば、操舵モータ６５が省略され、代わりに、ハンドル４１ａと前フォーク１７とが、クラッチを介して接続されてもよい。クラッチが解放されている場合、前輪１２Ｆの状態は、第１状態である。クラッチを接続されている場合、前輪１２Ｆの状態は、第２状態である。この場合、クラッチを含む操舵装置と、車速Ｖに応じてクラッチの接続状態を切り替える切替部と、の全体が、操舵輪支持部の例である。クラッチの切替部は、例えば、電気回路で構成されてよい。いずれの場合も、コンピュータを含まない電気回路が、車速Ｖに応じて、駆動輪の状態を切り替えてもよい。なお、操舵モータ６５が省略される場合、車体と操舵輪との間に回動抵抗力を作用させる別の装置（例えば、ステアリングダンパーやブレーキなど）が、車両に設けられる。

なお、操舵輪の状態の切り替えが省略されて、操舵輪支持部は、第１状態のみで駆動輪を支持するように構成されていてもよい。例えば、操舵モータ６５が省略され、代わりに、前フォーク１７とハンドル４１ａとが、弾性体（例えば、トーションバースプリング、コイルスプリング、ゴム等）を介して接続されてもよい。この場合、ハンドル４１ａのハンドル角を変化させることによって、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦは変化する。ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、操舵角ＡＦを好みの角度に調整できる。また、ハンドル角が一定値に維持された場合、前輪１２Ｆの方向（操舵角ＡＦ）は、弾性体の変形によって、変化できる。従って、操舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化できる。このように、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）と、操舵輪（例えば、前輪１２Ｆ）と、を接続する弾性体を含む構成を採用してもよい。なお、操舵輪の状態の切り替えが省略される場合、操舵輪支持部は、操舵輪の状態を切り替える制御部を含まずに、操舵輪を支持する操舵装置（例えば、弾性体を含む操舵装置）で構成されてよい。

一般的には、操舵輪支持部は、車速Ｖに拘わらずに、操舵輪の操舵角が車体の傾斜に追随して変化する状態で操舵輪を支持する装置であってよい。また、操舵輪支持部は、車速Ｖの一部の特定の範囲内では操舵輪の操舵角が車体の傾斜に追随して変化することを許容し、車速Ｖが特定の範囲外である場合には操作入力部の入力に応じて操舵角を変化させる装置であってよい。例えば、操舵輪支持部は、複数の動作モードのうちの車速Ｖに対応付けられた動作モードで操舵輪を支持する装置であってよい。複数の動作モードは、操舵輪の操舵角が車体の傾斜に追随して変化することを許容する動作モードと、操作入力部の入力に応じて操舵角を変化させる動作モードと、を含んでいる。ここで、車速Ｖが少なくとも上記の特定の範囲内である場合に、車体が操作入力部への入力に応じて傾斜機構によって傾斜されることが好ましい。例えば、傾斜機構を制御する傾斜制御部は、傾斜角Ｔが、操作入力部への入力に対応付けられた目標の傾斜角になるように、傾斜機構を制御することが好ましい。傾斜機構によって車体が傾斜される車速Ｖの範囲は、車速Ｖの一部の範囲であってもよく、車速Ｖの全範囲であってもよい。

いずれの場合も、操舵角の変化に起因して車両の走行安定性が低下することを抑制するためには、車両は、車体と操舵輪との間に作用する回動抵抗力を変更する変更装置を備えることが好ましい。

（６）車両の制御方法としては、図１３で説明した方法に代えて、他の種々の方法を採用可能である。例えば、車速Ｖに拘わらずに、操舵装置４１は、第１モードで動作してよい。そして、第２モードが省略されてよい。例えば、図１３のＳ１２０、Ｓ１４０、Ｓ１６０、Ｓ１８０が省略されてよい。そして、第１状態のみで駆動輪を支持するように構成された上記の操舵輪支持部を採用し、操舵モータ制御部１０３（図１２）と操舵モータ６５を省略してよい。

（７）車両の構成としては、上述の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、制御装置１１０（図１２）のようなコンピュータが省略されてもよい。例えば、コンピュータを含まない電気回路が、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とスイッチ４７とからの信号に応じて、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、電気回路に代えて、油圧やモータの駆動力を利用して動作する機械が、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。また、前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、操舵輪であってもよい。また、後輪が操舵輪であってもよい。また、駆動輪が前輪であってもよい。いずれの場合も、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、その一対の車輪または他の車輪で構成された操舵輪と、を含む３以上の車輪を備えることが好ましい。そして、車両の３以上の車輪は、前輪と、前輪よりも後方向ＤＢ側に配置された後輪と、を含むことが好ましい。この構成によれば、車両の停止時に車両が自立できる。また、駆動輪は、正のトレール（図１）を有することが好ましい。これにより、操舵輪の操舵角は、車体の傾斜に追随して、容易に変化できる。また、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。また、駆動装置を省略してもよい。すなわち、車両は、人力の車両であってもよい。この場合、傾斜機構は、操作入力部の操作に応じて動作する人力の傾斜機構であってよい。また、車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってもよい。

（８）上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１２の車両制御部１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０、１０ａ...車両、１１...座席、１２Ｆ...前輪、１２Ｌ...左後輪（駆動輪）、１２Ｒ...右後輪（駆動輪）、１２Ｆｃ...重心、１２Ｌａ、１２Ｒａ...ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ...タイヤ、１７...前フォーク、２０...本体部、２０ａ...前部、２０ｂ...底部、２０ｃ...後部、２０ｄ...支持部、２５、２５ａ...リーンモータ、３０...リンク機構、３３Ｌ...左縦リンク部材、２１...中縦リンク部材、３３Ｒ...右縦リンク部材、３１Ｄ...下横リンク部材、３１Ｕ...上横リンク部材、３０ａ...モータ台、４１...操舵装置、４１ａ...ハンドル、４１ａｘ...支持棒、４５...アクセルペダル、４６...ブレーキペダル、４７...スイッチ、４７...シフトスイッチ、５１Ｌ...左電気モータ、５１Ｒ...右電気モータ、６５...操舵モータ、７０...サスペンションシステム、７０Ｌ...左サスペンション、７０Ｒ...右サスペンション、７０Ｌａ、７０Ｒａ...中心軸、７５...連結部、８０...後輪支持部、８２...第１支持部、８３...第２支持部、９０...車体、９０ｃ...重心、９１...下部、１００...車両制御部、１０１...駆動装置制御部、１０２...リーンモータ制御部、１０３...操舵モータ制御部、１１０...制御装置、１２０...バッテリ、１２２...車速センサ、１２３...ハンドル角センサ、１２４...操舵角センサ、１２５...リーン角センサ、１４５...アクセルペダルセンサ、１４６...ブレーキペダルセンサ、１４７...シフトスイッチ、Ｖ...速度（車速）、Ｔ...傾斜角、Ｖｔ...角速度、Ａｔ...角加速度、Ｒ...旋回半径、ｍ...質量、Ｐ１...接触点、Ｐ２...交点、ＡＦ...操舵角、ＧＬ...地面、Ｃｒ...旋回中心、Ｌｔ...トレール、Ａｘ１...回動軸、Ａｘ２...回転軸、Ａｘ３...前軸、ＡｘＬ...傾斜軸、ＡｘＲ...ロール軸、ＤＦ...前方向、ＤＢ...後方向、ＤＵ...上方向、ＤＤ...下方向、ＤＬ...左方向、ＤＲ...右方向

Claims (3)

1. 車両であって、
   車体と、
   前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、前記一対の車輪または他の車輪で構成され前記車体に対して左右に回動可能な操舵輪であって前記操舵輪の回動の軸と地面との交点が前記操舵輪と地面との接触面の中心位置よりも前に位置するように構成された操舵輪と、を含む３以上の車輪と、
   操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
   前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
   を備え、
   前記車両は、車速の少なくとも一部の範囲において、前記車体が前記操作入力部への入力に応じて前記傾斜機構によって傾斜されるとともに、前記操舵輪の操舵角が前記車体の傾斜に追随して変化する状態で、走行するように構成され、
   前記車両は、前記車体と前記操舵輪との間に作用する回動抵抗力を変更する変更装置を備え、
   前記変更装置は、車速が速い場合の回動抵抗力を、前記車速が遅い場合の回動抵抗力よりも、強くする、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記変更装置は、前記傾斜機構による前記車体の傾斜の角速度が速い場合の回動抵抗力を、前記角速度が遅い場合の回動抵抗力よりも、強くする、
   車両。
3. 車両であって、
   車体と、
   前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、前記一対の車輪または他の車輪で構成され前記車体に対して左右に回動可能な操舵輪であって前記操舵輪の回動の軸と地面との交点が前記操舵輪と地面との接触面の中心位置よりも前に位置するように構成された操舵輪と、を含む３以上の車輪と、
   操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
   前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
   を備え、
   前記車両は、車速の少なくとも一部の範囲において、前記車体が前記操作入力部への入力に応じて前記傾斜機構によって傾斜されるとともに、前記操舵輪の操舵角が前記車体の傾斜に追随して変化する状態で、走行するように構成され、
   前記車両は、前記車体と前記操舵輪との間に作用する回動抵抗力を変更する変更装置を備え、
   前記変更装置は、前記傾斜機構による前記車体の傾斜の角速度が速い場合の回動抵抗力を、前記角速度が遅い場合の回動抵抗力よりも、強くする、
   車両。

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