CN114834579A - 一种转向拉杆组件、悬架及车辆 - Google Patents

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唐伟
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Abstract

本发明公开了一种转向拉杆组件、悬架及车辆，包括：支撑件；连接部，转动设置在所述支撑件上，所述连接部用于与外部的转向件连接；第一转向拉杆；第一球头杆，其一端与所述第一转向拉杆的第一端球头连接，另一端与所述支撑件连接；第二转向拉杆；转向转轴，安装在所述第二转向拉杆的第一端，并与所述支撑件转动连接；其中，所述转向转轴的转动中心线与所述连接部的转动中心线不平行。使用时，第一球头杆的球头中心与第二球头杆的球头中心连线、转向转轴的转动中心与第三球头杆的球头中心连线，即图中两个虚线连线形成的夹角a3。不管左转、右转，即使夹角a3的角度变化，不会产生转向阻力，可以轻松实现转向。

Description

一种转向拉杆组件、悬架及车辆
技术领域
本发明涉及滑板车技术领域，尤其涉及一种转向拉杆组件、悬架及车辆。
背景技术
目前，倒三轮电动滑板车逐渐兴起。
在中国专利申请号：CN201520904016.5中公开了一种具有新型转向机构的滑板车。该技术方案两个双前轮属于刚性安装，在行驶时舒适性相对较差。
申请人之前申请的专利，中国专利申请号：202122238429.2中公开了一种悬架结构。该技术方案在转向时，转向阻力大，影响车辆转向行驶。
发明内容
为解决背景技术中存在的至少一个方面的技术问题，本发明提出一种转向拉杆组件、悬架及车辆。
本发明提出的一种转向拉杆组件，包括：
一支撑件；
一连接部，转动设置在所述支撑件上，所述连接部用于与外部的转向件连接；
一第一转向拉杆；
一第一球头杆，其一端与所述第一转向拉杆的第一端球头连接，另一端与所述支撑件连接；
一第二转向拉杆；
一转向转轴，安装在所述第二转向拉杆的第一端，并与所述支撑件转动连接；其中，所述转向转轴的转动中心线与所述连接部的转动中心线不平行。
优选地，所述组件还包括：
一第二球头杆，其一端与所述第一转向拉杆的第二端球头连接；
一第三球头杆，其一端与所述第二转向拉杆的第二端球头连接。
优选地，所述第一球头杆的球头中心和所述第二球头杆的球头中心之间的连线L1的长度为H1；
所述转向转轴的转动中心与所述第三球头杆的球头中心之间的连线L2的长度为H2，H2＝H1＝H。
本申请还公开了一种悬架，包括：
一副车架；
两个转向总成，对称布置于所述副车架的两侧；
两个摆臂总成，对称分布，其中，所述摆臂总成包括：
一上摆臂，其第一端设有上转轴，所述上转轴与所述副车架转动连接，其第二端与所述转向总成活动连接；
一下摆臂，其第一端设有下转轴，所述下转轴与所述副车架转动连接，其第二端与所述转向总成活动连接；
所述的转向拉杆组件，其中，
所述第一转向拉杆的第二端与所述转向总成活动连接；
所述第二转向拉杆的第二端与所述转向总成活动连接。
优选地，所述第一转向拉杆的第二端通过第二球头杆与所述转向总成连接；所述第二转向拉杆的第二端通过第三球头杆与所述转向总成连接；
所述上摆臂的第二端通过第四球头杆与所述转向总成连接；所述下摆臂的第二端通过第五球头杆与所述转向总成连接。
优选地，所述上转轴的转动中心与所述第四球头杆的球头中心之间的连线L3的长度为H3；所述下转轴的转动中心与所述第五球头杆的球头中心之间的连线L4的长度为H4，其中，H4＝H3＝H，其中，
所述L1和位于同侧的L3、L4平行；所述L2和位于同侧的L3、L4平行。
本申请还公开了一种车辆，包括所述的悬架，所述车辆还包括：
一车体，与所述副车架连接；
一转向件，与所述连接部连接；
两个车轮，与两个所述转向总成对应，其包括：
一轮辋，与所述转向总成连接；
一轮胎，安装在所述轮辋上。
优选地，所述轮辋内设有一容纳槽；
所述转向总成上设有：
一转向安装孔，与所述第一转向拉杆的第二端或所述第二转向拉杆的第二端连接；
一上安装孔，与所述上摆臂的第二端连接；
一下安装孔，与所述下摆臂的第二端连接；其中，
所述转向安装孔、所述上安装孔、所述下安装孔位于所述容纳槽内。
优选地，所述上安装孔、所述下安装孔的连线与所述车辆的前进方向形成的夹角为钝角。
优选地，所述轮辋与所述转向总成可拆卸连接。
本发明公开的一个方面带来的有益效果是：
在使用时，第一球头杆的球头中心与第二球头杆的球头中心连线、转向转轴的转动中心与第三球头杆的球头中心连线，即图中两个虚线连线形成的夹角a3。不管左转、右转，即使夹角a3的角度变化，由于第一球头杆的设置，第一转向拉杆可以灵活转动，不会对支撑件形成作用力，不会产生转向阻力，可以轻松实现转向。
附图说明
图1为现有技术的仰视图；
图2为现有技术的仰视图；
图3为现有技术的后视图；
图4为图3中S1、S2、S3的示意图；
图5为现有技术的后视图；
图6为图5中S1、S2、S3的示意图；
图7为本发明公开的实施例1的轴视图；
图8为本发明公开的实施例1的支撑件的轴视图；
图9为本发明公开的实施例1的支撑件的剖视图；
图10为本发明公开的实施例1的第一转向拉杆的示意图；
图11为本发明公开的实施例1的第一转向拉杆的剖视图；
图12为本发明公开的实施例1的第二转向拉杆的示意图；
图13为本发明公开的实施例1、2、3中相关部件的轴视图；
图14为本发明公开的实施例1、2、3中相关部件的***图；
图15为本发明公开的实施例1、2的轴视图；
图16为本发明公开的实施例1、2的轴视图；
图17为本发明公开的实施例1、2的部分部件的轴视图；
图18为本发明公开的实施例1、2的转向总成的示意图；
图19为本发明公开的实施例1、2的转向总成的示意图；
图20为本发明公开的实施例1、2的上摆臂的示意图；
图21为本发明公开的实施例1、2的下摆臂的示意图；
图22为本发明公开的实施例1、2的部分部件的俯视图；
图23为本发明公开的实施例1、2的左转时的部分部件的俯视图；
图24为本发明公开的实施例1、2的右转时的部分部件的俯视图；
图25为本发明公开的实施例2、3的后视图；
图26为本发明公开的图25中的L2、L3、L4的示意图；
图27为本发明公开的实施例2、3的上摆臂向下转动时的后视图；
图28为本发明公开的图27中的L2、L3、L4的示意图；
图29为本发明公开的实施例2、3的上摆臂向上转动时的后视图；
图30为本发明公开的实施例2、3的图29中的L2、L3、L4的示意图；
图31为本发明公开的实施例2、3的仰视图；
图32为本发明公开的图32中转向梯形的示意图；
图33为本发明公开的实施例2、3的右转时的示意图；
图34为本发明公开的图33中部分区域放大示意图；
图35为本发明公开的图33中部分区域放大示意图；
图36为本发明公开的实施例2、3的左转时的示意图；
图37为本发明公开的实施例3的右视图；
图38为本发明公开的实施例3的示意图。
具体实施方式
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”和“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的位置或元件必须具有特定方位、以特定的方位构成和操作，因此不能理解为本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
说明：为了方便示意，图25、27、29、31、33、34、36对轮辋、轮胎进行剖视。
申请概述：
结合图1-6，针对申请人之前申请的专利，即中国专利申请号：202122238429.2。申请人在后续研究发现，该技术还存在一些不足。
结合图1、2，其为第一转向臂、第二转向臂、第一悬臂、第二悬臂等部件的俯视图。
图1中，第一转向臂的两端与第一轴、第二轴转动连接，第二转向臂的两端与第一轴、第三轴转动连接。第三轴与第四轴转动连接。
第一转向臂的两端连线与第二转向臂的两端连线形成夹角a1，即图1中的两个长虚线形成的夹角。
在利用转向杆带动连接板转动时，比如左转，如图2，图中两个长虚线示意，其形成夹角为a2。目前，市面上的产品中的R1与R2不等的，这就导致a2与a1是不相等。其中，R1为第四轴绕连接杆的转动半径；R2为连接板的转动半径。
由于第一转向臂的两端、第二转向臂的两端都是轴连接，仅能够绕相应轴转动。结合图1、2，由于a2与a1不相等，这就需要第一转向臂、第二转向臂向外扩张或向内收缩，导致第一转向臂、第二转向臂变形，导致第一轴受到第一转向臂、第二转向臂施加的作用力，进而阻止连接板、转向杆转动，增大转动阻力，导致转动不便。
即使让R1与R2相等，为了构建转向梯形，在转动时，需要让第三轴、第二轴形成夹角，还是会让两个长虚线形成的夹角a1变化，导致第一转向臂、第二转向臂变形，进而增大转向阻力，导致转动不轻便。
图3、5，为第一悬臂、第二悬臂、第一转向臂、第二转向臂等的后视图。
S1为第一悬臂的两端的转动中心连线；S2为第二悬臂的两端的转动中心连线；S3为第二转向臂的两端的转动中心连线。
在该现有技术中，S1、S2的长度是相等的，但与S3的长度不等。
结合图3、4，在图3状态时，第二转向臂、第一悬臂、第二悬臂与连接杆连接的一端的连线为一条直线，如图4所示。
当第二转向臂、第一悬臂、第二悬臂向下转动时，结合图5、6，第二转向臂、第一悬臂、第二悬臂与连接杆连接的一端的连线不再是直线，而变成三角形。经过分析，当第二转向臂、第一悬臂、第二悬臂向上转动时，第二转向臂、第一悬臂、第二悬臂与连接杆连接的一端的连线也不再是直线。即车轮在升降过程中，车轮在第二转向臂、第一转向臂的带动下回绕竖直方向来回摆动，车轮不能始终保持当前角度，导致车辆行驶时循迹性差。
申请人研究发现第一转向臂、第二转向臂的设计十分重要，鉴于此，故提出本申请，以期解决上述至少一个技术问题。
实施例1：参照图7-24，本发明提出的一种转向拉杆组件，包括：
一支撑件1、一连接部2、一第一转向拉杆3、一第二转向拉杆6；其中连接部2转动设置在所述支撑件1上，所述连接部2用于与外部的转向件连接，转向件可以为转向杆或者电机20上的扁轴，使用时可以带动连接部2转动。
第一球头杆4的一端与所述第一转向拉杆3的第一端球头连接，另一端与所述支撑件1连接。
转向转轴7安装在所述第二转向拉杆6的第一端，并与所述支撑件1转动连接；其中，所述转向转轴7的转动中心线与所述连接部2的转动中心线不平行。本实施例中可以垂直。
连接部2可以通过轴承与支撑件1转动连接，图9所示，连接部2可以绕竖直方向转动。
结合图8，可以在连接部2上设置扁轴安装孔201，可以与电机20上的扁轴连接，或者转向杆连接。而后通过紧固螺钉202固定即可。
结合图10、11，第一转向拉杆3可以包括双头正反牙螺纹杆301、两个螺母302、两个关节轴承303。当然也可以采用其它结构。
让第一球头杆4与一关节轴承球头连接。
结合图12，第二转向拉杆6可以包括本体601及与本体连接的关节轴承602。
结合图8，可以在支撑件1上设置一安装孔101、缺口102，图8中安装孔101可以水平布置。
可以让转向转轴7位于安装孔101内。让第一球头杆4与缺口102连接。
为了进一步提供灵活性，所述组件还包括：
一第二球头杆5，其一端与所述第一转向拉杆3的第二端球头连接；一第三球头杆8，其一端与所述第二转向拉杆6的第二端球头连接。
进一步的，所述第一球头杆4的球头中心和所述第二球头杆5的球头中心之间的连线L1的长度为H1；所述转向转轴7的转动中心与所述第三球头杆8的球头中心之间的连线L2的长度为H2，H2＝H1＝H。
结合图7，本实施例中，第一转向拉杆3通过第一球头杆4与支撑件1连接，可以相对支撑件1灵活转动。第二转向拉杆6通过转向转轴7与支撑件1连接，可以相对支撑件1转动。
在使用时，结合图22，第一球头杆4的球头中心与第二球头杆5的球头中心的连线、转向转轴7的转动中心与第三球头杆8的球头中心的连线，即图中两个虚线连线形成的夹角a3。结合图23、24，不管左转、右转，即使夹角a3的角度变化，由于第一球头杆4的设置，第一转向拉杆3可以灵活转动，不会对支撑件1、连接部2形成作用力，不会产生转向阻力，可以轻松实现转向。
使用者通过转动车把，通过转向杆或电机20带动连接部2转动，由于转向转轴7的转动中心线与所述连接部2的转动中心线垂直，支撑件1受到第二转向拉杆6、转向转轴7的限制，支撑件1可以绕扁轴安装孔201转动的同时，接近保持第一转向拉杆3、第二转向拉杆6的相对位置关系，使得第二球头杆5、第三球头杆8的相对位置基本稳定且类似平移运动，使得转向操作车把的旋转运动转化为第一转向拉杆3、第二转向拉杆6的类似平移运动，有助于构建转向梯形。
实施例2，结合图13-36；一种悬架，包括：
一副车架9；两个转向总成10，对称布置于所述副车架9的两侧；转向总成10上设有转向安装孔1001、上安装孔1002、下安装孔1003。上安装孔1002、下安装孔1003同轴。
两个摆臂总成，对称分布，其中，所述摆臂总成包括：
一上摆臂11，其第一端设有上转轴1101，所述上转轴1101与所述副车架9转动连接，其第二端与所述转向总成10活动连接；一下摆臂12，其第一端设有下转轴1201，所述下转轴1201与所述副车架9转动连接，其第二端与所述转向总成10活动连接；
所述的转向拉杆组件，其中，
所述第一转向拉杆3的第二端通过第二球头杆5与转向安装孔1001连接；所述第二转向拉杆6的第二端通过第三球头杆8与转向安装孔1001连接。
所述上摆臂11的第二端通过第四球头杆13与上安装孔1002连接；所述下摆臂12的第二端通过第五球头杆14与下安装孔1003连接。
相比较申请人之前申请的专利，本实施例中的转向拉杆组件采用实施例1的结构。
结合图22，图中两个虚线连线形成的夹角a3。结合图23、24，不管左转、右转，虽然夹角a3的角度变化，但由于第一球头杆4的设置，第一转向拉杆3可以灵活转动，第一转向拉杆3、第二转向拉杆6可以实现自由向外扩张、向内收缩，改变夹角a3，不会对支撑件1、连接部2形成作用力，不会产生转向阻力，可以轻松实现转向。
使用者通过转动车把、万向节21，通过转向杆或电机20带动连接部2转动，由于，转向转轴7的转动中心线与连接部2的转动中心线垂直，支撑件1受到第二转向拉杆6、转向转轴7的限制，支撑件1可以绕扁轴安装孔201转动的同时，接近保持第一转向拉杆3、第二转向拉杆6的相对位置关系，使得第二球头杆5、第三球头杆8的相对位置基本稳定且类似平移运动，使得转向操作车把的旋转运动转化为第一转向拉杆3、第二转向拉杆6的类似平移运动，有助于构建转向梯形。
本实施例中的转向总成10与之前技术也不同。第一转向拉杆3通过第二球头杆5与转向总成10连接、第二转向拉杆6通过第三球头杆8与转向总成10连接。与之前技术也不同。
当然，在另一实施例中，可以直接将实施例1的技术应用到申请人之前申请的专利中，代替其中的第一转向臂、第二转向臂、连接板、连接件。
结合图25，进一步的，上转轴1101的转动中心与所述第四球头杆13的球头中心之间的连线L3的长度为H3；所述下转轴1201的转动中心与所述第五球头杆14的球头中心之间的连线L4的长度为H4，其中，H3、H4均与H1相等；其中，所述L1和位于同侧的L3、L4平行；所述L2和位于同侧的L3、L4平行。
结合图25-30，以左侧的转向总成10为例，虚线L3、L4、L2等长且平行，第二转向拉杆6围绕转向转轴7转动。上摆臂11围绕上转轴1101转动，下摆臂12围绕下转轴1201转动。
第三球头杆8的球头中心、第四球头杆13的球头中心、第五球头杆14的球头中心相连且构成稳定的三角型P，因此左侧的转向总成10在上下运动时可以始终保持当前的角度。同理右侧的转向总成10在上下运动时可以始终保持当前的角度，两个车轮分别与两个的转向总成10连接，因此车轮在上下运动时可以始终保持当前的角度，不会出现车轮上下运动时左右摆动的情况，使车辆行驶循迹性好。
实施例3，结合图13、14、25-38；一种车辆，可以为滑板车，车辆可以为倒三轮，也可以为四轮，车辆包括所述的悬架，所述车辆还包括：
一车体15，与所述副车架9连接；一转向件，与所述连接部2连接；转向节可以为转向杆或电机20。
两个车轮，与两个所述转向总成10对应，其包括：
一轮辋17，与所述转向总成10连接；一轮胎18，安装在所述轮辋17上。具有上述悬架的技术效果。
进一步的，所述轮辋17内设有一容纳槽16。
所述转向总成10上设有：一转向安装孔1001，与所述第一转向拉杆3的第二端或所述第二转向拉杆6的第二端连接，即与第二球头杆或第三球头杆连接；一上安装孔1002，与所述上摆臂11的第二端连接，具体的与第四球头杆连接；一下安装孔1003，与所述下摆臂12的第二端连接，具体的与第五球头杆连接；其中，所述转向安装孔1001、所述上安装孔1002、所述下安装孔1003位于所述容纳槽16内。上安装孔1002、下安装孔1003同轴布置。
结合图27、37，L5为轮胎18经过接地点的沿竖直方向布置的中心线；L6为主销，本实施例中即上安装孔1002、下安装孔1003的中心线。
由于上安装孔1002、下安装孔1003位于容纳槽16内，L5与L6间距较小，使得轮胎18围绕主销转向时的阻力较小，因此车辆转向时轮胎18围绕主销转向的阻力较小，车辆转向手感轻盈。申请人之前申请的专利不可实现这样的技术效果。
进一步的，结合图37，所述上安装孔1002、所述下安装孔1003的连线与所述车辆的前进方向形成的夹角为钝角。如此设置，可以获得主销后倾，可以提升车辆的转向回正能力，使车辆更容易保持直立和直线行驶
进一步的，所述轮辋17与所述转向总成10可拆卸连接。可以在轮辋17、转向总成10上对应设置多个螺纹孔，通过螺栓连接。
现有的滑板车的车轮由于尺寸小，轮胎18破损需要维修时，难以将轮胎18和轮辋17单独拆下，需要在车上扒胎维修，维护不方便而本实施例中，当轮胎18破损需要维修时，仅需拆卸螺栓即可将轮胎18和轮辋17单独拆下，与汽车类似，便于维护、更换。
结合图31，其为悬架等仰视图。两个主销在地面上的投影、第二球头杆5的球头中心、第三球头杆8的球头中心在地面上的投影连线形成倒梯形，如图32，满足转向梯形关系。
结合图31，车辆直行时，右侧车轮轴线L7与左侧侧车轮轴线L8重合，车辆保持直线行驶。图31为仰视图，此处所述的右侧、左侧是针对正常使用时来理解。
结合图33、34、35，车辆右转时，连接部2围绕扁轴安装孔201向左运动，带动第一转向拉杆3、第二转向拉杆6向左类似平移运动。第二球头杆5、第三球头杆8分别绕对应的主销L6转动，第二球头杆5的转动角度大于第三球头杆8的转动角度。
使得右侧转动总成的转动角度比左侧转动总成的转动角度大，使得右侧轮辋17的轴线L7与左侧侧轮辋17的轴线L8相交于J1，且J1在转向过程中始终在后轮22的轴线L9附近甚至相交，满足较为理想的转向梯形。
结合图35，L7与L9相交与J2，L8与L9相交与J3。J4大致为车辆的整体转动中心，其与J1、J2、J3较近。因此车辆转向时受到的轮胎18与地面阻力较小，车辆转向轻松自如。
同理，车辆左转时，连接部2围绕扁轴安装孔201向右运动，带动第一转向拉杆3、第二转向拉杆6向右类似平移运动，
第二球头杆5、第三球头杆8分别绕对应的主销L6转动，第二球头杆5的转动角度小于第三球头杆8的转动角度。
使得右侧转动总成的转动角度比左侧转动总成的转动角度小，使得右侧轮辋17的轴线L7与左侧侧轮辋17的轴线L8相较于J1，且J1在转向过程中始终在后轮22的轴线L9附近甚至相交，满足较为理想的转向梯形。车辆转向轻松自如。
本实施例还可以安装减震器19，减震器19可以参照现有技术。提高使用舒适性。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种转向拉杆组件，其特征在于，包括：
一支撑件；
一连接部，转动设置在所述支撑件上，所述连接部用于与外部的转向件连接；
一第一转向拉杆；
一第一球头杆，其一端与所述第一转向拉杆的第一端球头连接，另一端与所述支撑件连接；
一第二转向拉杆；
一转向转轴，安装在所述第二转向拉杆的第一端，并与所述支撑件转动连接；其中，所述转向转轴的转动中心线与所述连接部的转动中心线不平行。
2.根据权利要求1所述的转向拉杆组件，其特征在于，所述组件还包括：
一第二球头杆，其一端与所述第一转向拉杆的第二端球头连接；
一第三球头杆，其一端与所述第二转向拉杆的第二端球头连接。
3.根据权利要求2所述的转向拉杆组件，其特征在于，所述第一球头杆的球头中心和所述第二球头杆的球头中心之间的连线L1的长度为H1；
所述转向转轴的转动中心与所述第三球头杆的球头中心之间的连线L2的长度为H2，H2＝H1＝H。
4.一种悬架，其特征在于，包括：
一副车架；
两个转向总成，布置于所述副车架的两侧；
两个摆臂总成，对称分布，其中，所述摆臂总成包括：
一上摆臂，其第一端设有上转轴，所述上转轴与所述副车架转动连接，其第二端与所述转向总成活动连接；
一下摆臂，其第一端设有下转轴，所述下转轴与所述副车架转动连接，其第二端与所述转向总成活动连接；
如权利要求1-2任意一项所述的转向拉杆组件，其中，
所述第一转向拉杆的第二端与所述转向总成活动连接；
所述第二转向拉杆的第二端与所述转向总成活动连接。
5.一种悬架，其特征在于，包括：
一副车架；
两个转向总成，对称布置于所述副车架的两侧；
两个摆臂总成，对称分布，其中，所述摆臂总成包括：
一上摆臂，其第一端设有上转轴，所述上转轴与所述副车架转动连接，其第二端与所述转向总成活动连接；
一下摆臂，其第一端设有下转轴，所述下转轴与所述副车架转动连接，其第二端与所述转向总成活动连接；
如权利要求3所述的转向拉杆组件，其中，
所述第一转向拉杆的第二端与所述转向总成活动连接；
所述第二转向拉杆的第二端与所述转向总成活动连接。
6.根据权利要求5所述的悬架，其特征在于，所述第一转向拉杆的第二端通过第二球头杆与所述转向总成连接；所述第二转向拉杆的第二端通过第三球头杆与所述转向总成连接；
所述上摆臂的第二端通过第四球头杆与所述转向总成连接；所述下摆臂的第二端通过第五球头杆与所述转向总成连接。
7.根据权利要求6所述的悬架，其特征在于，所述上转轴的转动中心与所述第四球头杆的球头中心之间的连线L3的长度为H3；所述下转轴的转动中心与所述第五球头杆的球头中心之间的连线L4的长度为H4，其中，H4＝H3＝H；其中，
所述L1和位于同侧的L3、L4平行；所述L2和位于同侧的L3、L4平行。
8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求4-6任意一项所述的悬架，所述车辆还包括：
一车体，与所述副车架连接；
一转向件，与所述连接部连接；
两个车轮，与两个所述转向总成对应，其包括：
一轮辋，与所述转向总成连接；
一轮胎，安装在所述轮辋上。
9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述轮辋内设有一容纳槽；
所述转向总成上设有：
一转向安装孔，与所述第一转向拉杆的第二端或所述第二转向拉杆的第二端连接；
一上安装孔，与所述上摆臂的第二端连接；
一下安装孔，与所述下摆臂的第二端连接；其中，
所述转向安装孔、所述上安装孔、所述下安装孔位于所述容纳槽内。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述上安装孔、所述下安装孔的连线与所述车辆的前进方向形成的夹角为钝角。
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