WO2018030083A1 - 車両用制動装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a vehicle braking device.
- a vehicle braking device including a regenerative braking device and a hydraulic braking device
- cooperative control is executed so that the sum of the regenerative braking force and the hydraulic braking force follows the required braking force.
- a replacement process is executed in which at least a part of the regenerative braking force is gradually replaced with a hydraulic braking force during braking and at a low speed.
- a response delay may occur, which may affect the brake feeling.
- a raising process for raising the target hydraulic pressure is executed at the timing of replacement to suppress a response delay.
- the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicular braking apparatus capable of improving brake feeling in a vehicular braking apparatus that executes a raising process. .
- the vehicle braking device of the present invention includes a regenerative braking device that generates a regenerative braking force, and a hydraulic braking device that generates a hydraulic braking force, and the sum of the regenerative braking force and the hydraulic braking force is required.
- a vehicular braking device that performs a raising process for raising a target hydraulic pressure of the hydraulic fluid at a point of time when pressure increase of the hydraulic fluid is started to suppress a delay, and increases the required braking force or reduction in the cooperative control.
- a determination unit that determines whether or not the speed has decreased, and a determination result by the determination unit is negative when the determination result by the determination unit is affirmative when performing the raising process.
- the raised amount first plant smaller second predetermined pressure than the pressure which is the case and a raised amount setting unit that sets as the raised amount.
- the raising process can be executed even when the brake operation member is returned (when the brake operation member is operated to the release side), for example.
- the pressure increasing control accompanied with the raising process is switched to the pressure reducing control, the actual pressure reducing timing is delayed. As a result, a portion where the deceleration does not match the brake operation occurs, and the brake feeling is affected.
- the raising amount is reduced.
- the brake feeling can be improved in the vehicle braking device that executes the raising process.
- FIG. 1 the vehicle directly brakes the vehicle by applying a hydraulic braking force to each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr (hereinafter also referred to as a wheel W, front wheel Wf, rear wheel Wr in the summarized expression).
- a hydraulic braking device A is provided.
- the vehicle according to the present embodiment is a front-wheel drive hybrid vehicle and includes a regenerative braking device B that generates a regenerative braking force on the front wheels Wf.
- the regenerative braking device B mainly includes a generator 91 provided on the drive shaft of the front wheel Wf, a hybrid ECU 92, a battery 93, and an inverter 94.
- the regenerative braking device B is a device that applies a regenerative braking force obtained by converting the kinetic energy of the vehicle into electric energy to the wheels W (here, the front wheels Wf).
- the configuration of the regenerative braking device B is known, and detailed description thereof is omitted.
- the hydraulic braking device A includes a brake pedal 11, a master cylinder 12, a stroke simulator unit 13, a reservoir 14, a booster mechanism 15, an actuator 16, a brake ECU 17, and a wheel cylinder WC.
- Wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr regulate the rotation of the wheels W and are provided in each caliper CL.
- the wheel cylinder WC is a braking force application mechanism that applies a braking force to the wheels W of the vehicle based on the pressure (brake fluid pressure) of the brake fluid (corresponding to “hydraulic fluid”) from the actuator 16.
- brake hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder WC
- each piston (not shown) of the wheel cylinder WC presses a pair of brake pads (not shown) that are friction members to rotate integrally with the wheel W.
- the disc rotor DR is sandwiched from both sides to restrict its rotation.
- the disc type brake is adopted, but a drum type brake may be adopted.
- the brake pedal 11 is a brake operation member, and is connected to the stroke simulator unit 13 and the master cylinder 12 via an operation rod 11a.
- a stroke sensor 11 c that detects a brake pedal stroke (operation amount: hereinafter, sometimes referred to as a stroke) that is a brake operation state when the brake pedal 11 is depressed is provided.
- the stroke sensor 11c is connected to the brake ECU 17, and a detection signal (detection result) is output to the brake ECU 17.
- the master cylinder 12 supplies brake fluid to the actuator 16 in accordance with the operation amount of the brake pedal 11, and includes a cylinder body 12a, an input piston 12b, a first master piston 12c, a second master piston 12d, and the like. ing.
- the cylinder body 12a is formed in a substantially cylindrical shape with a bottom.
- a partition wall 12a2 protruding in an inward flange shape is provided on the inner periphery of the cylinder body 12a.
- a through hole 12a3 penetrating in the front-rear direction is formed at the center of the partition wall 12a2.
- a first master piston 12c and a second master piston 12d are disposed on the inner peripheral portion of the cylinder body 12a at a portion in front of the partition wall portion 12a2 so as to be liquid-tight and movable along the axial direction.
- an input piston 12b is disposed in a portion rearward of the partition wall 12a2 so as to be liquid-tight and movable along the axial direction.
- the input piston 12b is a piston that slides in the cylinder body 12a in accordance with the operation of the brake pedal 11.
- the operating rod 11a interlocked with the brake pedal 11 is connected to the input piston 12b.
- the input piston 12b is urged by the compression spring 11b in the direction of expanding the first hydraulic chamber R3, that is, backward (rightward in the drawing).
- the operation rod 11a moves forward against the urging force of the compression spring 11b.
- the input piston 12b also moves forward.
- the depression operation of the brake pedal 11 is released, the input piston 12b is retracted by the urging force of the compression spring 11b and is positioned in contact with the restricting convex portion 12a4.
- the first master piston 12c is formed integrally with a pressurizing cylinder portion 12c1, a flange portion 12c2, and a protruding portion 12c3 in order from the front side.
- the pressurizing cylinder portion 12c1 is formed in a substantially cylindrical shape with a bottom having an opening at the front, and is disposed so as to be liquid-tight and slidable between the inner peripheral surface of the cylinder body 12a.
- a coil spring 12c4 which is an urging member, is disposed in the internal space of the pressure cylinder portion 12c1 between the second master piston 12d. The first master piston 12c is urged rearward by the coil spring 12c4.
- the first master piston 12c is urged rearward by the coil spring 12c4, and finally comes into contact with the restricting convex portion 12a5 and is positioned.
- This position is the original position (preset) when the depression operation of the brake pedal 11 is released.
- the flange portion 12c2 has a larger diameter than the pressure cylinder portion 12c1, and is disposed on the inner peripheral surface of the large diameter portion 12a6 in the cylinder body 12a so as to be liquid-tight and slidable.
- the protruding portion 12c3 is formed to have a smaller diameter than the pressurizing cylinder portion 12c1, and is disposed so as to slide liquid-tightly in the through hole 12a3 of the partition wall portion 12a2.
- the rear end portion of the protruding portion 12c3 passes through the through hole 12a3, protrudes into the internal space of the cylinder body 12a, and is separated from the inner peripheral surface of the cylinder body 12a.
- the rear end surface of the protruding portion 12c3 is separated from the bottom surface of the input piston 12b, and the separation distance can be changed.
- the second master piston 12d is disposed on the front side of the first master piston 12c in the cylinder body 12a.
- the second master piston 12d is formed in a substantially bottomed cylindrical shape having an opening on the front side.
- a coil spring 12d1 which is an urging member, is disposed between the inner bottom surface of the cylinder body 12a.
- the second master piston 12d is urged rearward by the coil spring 12d1. In other words, the second master piston 12d is urged by the coil spring 12d1 toward the set original position.
- the master cylinder 12 includes a first master chamber R1, a second master chamber R2, a first hydraulic chamber R3, a second hydraulic chamber R4, and a servo chamber R5.
- the first master room R1 and the second master room R2 may be collectively referred to as master rooms R1 and R2.
- the first master chamber R1 is defined by the inner peripheral surface of the cylinder body 12a, the first master piston 12c (the front side of the pressure cylinder portion 12c1), and the second master piston 12d.
- the first master chamber R1 is connected to the reservoir 14 via an oil passage 21 connected to the port PT4.
- the first master chamber R1 is connected to the actuator 16 via an oil passage 22 connected to the port PT5.
- the second master chamber R2 is defined by the inner peripheral surface of the cylinder body 12a and the front side of the second master piston 12d.
- the second master chamber R2 is connected to the reservoir 14 via an oil passage 23 connected to the port PT6.
- the second master chamber R2 is connected to the actuator 16 via an oil passage 24 connected to the port PT7.
- the first hydraulic chamber R3 is formed between the partition wall portion 12a2 and the input piston 12b.
- the second hydraulic pressure chamber R4 is formed on the side of the pressurizing cylinder portion 12c1 of the first master piston 12c, and the inner peripheral surface of the large diameter portion 12a6 on the inner peripheral surface of the cylinder body 12a and the pressurizing cylinder portion 12c1. And the flange portion 12c2.
- the first hydraulic pressure chamber R3 is connected to the second hydraulic pressure chamber R4 via the oil passage 25 connected to the port PT1 and the port PT3.
- the servo chamber R5 is formed between the partition wall portion 12a2 and the pressure cylinder portion 12c1 of the first master piston 12c.
- the servo chamber R5 has an inner peripheral surface of the cylinder body 12a, the partition wall portion 12a2, and a protruding portion 12c3 of the first master piston 12c. And the pressure cylinder portion 12c1.
- the servo chamber R5 is connected to the output chamber R12 via an oil passage 26 connected to the port PT2.
- the pressure sensor 26a is a sensor that detects the servo pressure supplied to the servo chamber R5, and is connected to the oil passage 26.
- the pressure sensor 26a transmits a detection signal (detection result) to the brake ECU 17.
- the servo pressure detected by the pressure sensor 26a is an actual value of the hydraulic pressure in the servo chamber R5, and is hereinafter referred to as an actual servo pressure (actual hydraulic pressure).
- the stroke simulator unit 13 includes a cylinder body 12a, an input piston 12b, a first hydraulic pressure chamber R3, and a stroke simulator 13a communicated with the first hydraulic pressure chamber R3.
- the first hydraulic chamber R3 communicates with the stroke simulator 13a through oil passages 25 and 27 connected to the port PT1.
- the first hydraulic pressure chamber R3 communicates with the reservoir 14 via a connection oil passage (not shown).
- the stroke simulator 13 a is for causing the brake pedal 11 to generate a stroke (reaction force) having a magnitude corresponding to the operation state of the brake pedal 11.
- the stroke simulator 13a includes a cylinder portion 13a1, a piston portion 13a2, a reaction force hydraulic chamber 13a3, and a spring 13a4.
- the piston portion 13a2 slides liquid-tightly in the cylinder portion 13a1 in accordance with the brake operation for operating the brake pedal 11.
- the reaction force hydraulic chamber 13a3 is defined between the cylinder portion 13a1 and the piston portion 13a2.
- the reaction force hydraulic chamber 13a3 communicates with the first hydraulic chamber R3 and the second hydraulic chamber R4 via the connected oil passages 27 and 25.
- the spring 13a4 biases the piston portion 13a2 in a direction to reduce the volume of the reaction force hydraulic chamber 13a3.
- the oil passage 25 is provided with a first solenoid valve 25a which is a normally closed solenoid valve.
- the oil passage 28 connecting the oil passage 25 and the reservoir 14 is provided with a second electromagnetic valve 28a which is a normally open type electromagnetic valve.
- the first electromagnetic valve 25a When the first electromagnetic valve 25a is in the closed state, the first hydraulic chamber R3 and the second hydraulic chamber R4 are blocked. Thereby, the input piston 12b and the first master piston 12c are interlocked with each other while maintaining a constant separation distance. Further, when the first electromagnetic valve 25a is in the open state, the first hydraulic chamber R3 and the second hydraulic chamber R4 are communicated. Thereby, the volume change of 1st hydraulic pressure chamber R3 and 2nd hydraulic pressure chamber R4 accompanying the advance / retreat of 1st master piston 12c is absorbed by the movement of brake fluid.
- the pressure sensor 25 b is a sensor that detects the reaction force hydraulic pressure in the second hydraulic chamber R 4 and the first hydraulic chamber R 3, and is connected to the oil passage 25.
- the pressure sensor 25 b is also an operation force sensor that detects an operation force with respect to the brake pedal 11, and has a correlation with an operation amount of the brake pedal 11.
- the pressure sensor 25b detects the pressure of the second hydraulic pressure chamber R4 when the first electromagnetic valve 25a is closed, and communicates with the first hydraulic pressure chamber R3 when the first electromagnetic valve 25a is open. The pressure (or reaction force hydraulic pressure) is also detected.
- the pressure sensor 25b transmits a detection signal (detection result) to the brake ECU 17.
- the booster mechanism 15 mainly generates a servo pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal 11.
- the booster mechanism 15 is a hydraulic pressure generating device that outputs an output pressure (servo pressure in this embodiment) by the input pressure (in this embodiment, pilot pressure) that is input, and increases or decreases the output pressure.
- the hydraulic pressure generator has a response delay of the output pressure with respect to the input pressure at the beginning of pressure increase or at the start of pressure reduction.
- the booster mechanism 15 includes a regulator 15a and a pressure supply device 15b.
- the regulator 15a includes a cylinder body 15a1 and a spool 15a2 that slides in the cylinder body 15a1.
- a pilot chamber R11, an output chamber R12, and a third hydraulic pressure chamber R13 are formed in the regulator 15a.
- the pilot chamber R11 is defined by the cylinder body 15a1 and the front end face of the second large diameter portion 15a2b of the spool 15a2.
- the pilot chamber R11 is connected to the pressure reducing valve 15b6 and the pressure increasing valve 15b7 (to the oil passage 31) connected to the port PT11. Further, on the inner peripheral surface of the cylinder body 15a1, there is provided a restriction convex portion 15a4 that is positioned by contacting the front end surface of the second large diameter portion 15a2b of the spool 15a2.
- the output chamber R12 is defined by a cylinder body 15a1, a small diameter portion 15a2c of the spool 15a2, a rear end surface of the second large diameter portion 15a2b, and a front end surface of the first large diameter portion 15a2a.
- the output chamber R12 is connected to the servo chamber R5 of the master cylinder 12 through an oil passage 26 connected to the port PT12 and the port PT2.
- the output chamber R12 can be connected to the accumulator 15b2 via an oil passage 32 connected to the port PT13.
- the third hydraulic chamber R13 is defined by a cylinder body 15a1 and a rear end face of the first large diameter portion 15a2a of the spool 15a2.
- the third hydraulic chamber R13 can be connected to the reservoir 15b1 via the oil passage 33 connected to the port PT14.
- a spring 15a3 that urges the third hydraulic pressure chamber R13 in the direction of expanding the third hydraulic pressure chamber R13 is disposed in the third hydraulic pressure chamber R13.
- the spool 15a2 includes a first large diameter portion 15a2a, a second large diameter portion 15a2b, and a small diameter portion 15a2c.
- the first large diameter portion 15a2a and the second large diameter portion 15a2b are configured to slide in a liquid-tight manner in the cylinder body 15a1.
- the small diameter portion 15a2c is disposed between the first large diameter portion 15a2a and the second large diameter portion 15a2b, and is formed integrally with the first large diameter portion 15a2a and the second large diameter portion 15a2b. .
- the small diameter portion 15a2c is formed to have a smaller diameter than the first large diameter portion 15a2a and the second large diameter portion 15a2b.
- the spool 15a2 is formed with a communication passage 15a5 that communicates the output chamber R12 and the third hydraulic chamber R13.
- the pressure supply device 15b is also a drive unit that drives the spool 15a2.
- the pressure supply device 15b drives a reservoir 15b1 which is a low pressure source, an accumulator 15b2 which is a high pressure source and accumulates brake fluid, a pump 15b3 which sucks brake fluid from the reservoir 15b1 and pumps it to the accumulator 15b2, and a pump 15b3.
- the reservoir 15b1 is open to the atmosphere, and the hydraulic pressure in the reservoir 15b1 is the same as the atmospheric pressure.
- the low pressure source is at a lower pressure than the high pressure source.
- the pressure supply device 15b includes a pressure sensor 15b5 that detects the pressure of the brake fluid supplied from the accumulator 15b2 and outputs the detected pressure to the brake ECU 17.
- the pressure supply device 15b includes a pressure reducing valve 15b6 and a pressure increasing valve 15b7.
- the pressure reducing valve 15b6 is an electromagnetic valve having a structure that opens in a non-energized state (normally open type), and the flow rate is controlled by a command from the brake ECU 17.
- One of the pressure reducing valves 15b6 is connected to the pilot chamber R11 via the oil passage 31, and the other of the pressure reducing valves 15b6 is connected to the reservoir 15b1 via the oil passage 34.
- the pressure increasing valve 15b7 is a solenoid valve having a structure (normally closed type) that closes in a non-energized state, and the flow rate is controlled by a command from the brake ECU 17.
- One of the pressure increasing valves 15b7 is connected to the pilot chamber R11 via the oil passage 31, and the other of the pressure increasing valves 15b7 is connected to the accumulator 15b2 via the oil passage 35 and the oil passage 32 to which the oil passage 35 is connected. Yes.
- the operation of the regulator 15a will be briefly described.
- the pilot pressure hydraulic pressure in the pilot chamber R11
- the spool 15a2 is biased by the spring 15a3 and is in the original position (see FIG. 1).
- the original position of the spool 15a2 is a position where the front end surface of the spool 15a2 comes into contact with the restricting convex portion 15a4 and is positioned and fixed, and the position immediately before the rear end surface of the spool 15a2 closes the port PT14.
- the port PT14 and the port PT12 communicate with each other via the communication path 15a5, and the port PT13 is closed by the spool 15a2.
- the spool 15a2 moves backward (to the right in FIG. 1) against the urging force of the spring 15a3. Move towards. Then, the spool 15a2 moves to a position where the port PT13 closed by the spool 15a2 is opened. The opened port PT14 is closed by the spool 15a2. The position of the spool 15a2 in this state is referred to as a “pressure increasing position”. At this time, the port PT13 and the port PT12 communicate with each other via the output chamber R12.
- the spool 15a2 is positioned by the balance between the pressing force of the front end surface of the second large diameter portion 15a2b of the spool 15a2 and the resultant force of the force corresponding to the servo pressure and the biasing force of the spring 15a3. At this time, the position of the spool 15a2 is defined as a “holding position”. In the holding position, the port PT13 and the port PT14 are closed by the spool 15a2.
- the spool 15a2 at the holding position moves forward by the urging force of the spring 15a3. To do. Then, the port PT13 that has been blocked by the spool 15a2 is maintained in the closed state. Further, the blocked port PT14 is opened. The position of the spool 15a2 in this state is referred to as a “decompression position”. At this time, the port PT14 and the port PT12 communicate with each other through the communication path 15a5.
- the above-described booster mechanism 15 forms a pilot pressure according to the stroke of the brake pedal 11 by the pressure reducing valve 15b6 and the pressure increasing valve 15b7, and generates a servo pressure according to the stroke of the brake pedal 11 by the pilot pressure.
- the generated servo pressure is supplied to the servo chamber R5 of the master cylinder 12, and the master cylinder 12 supplies the master pressure generated according to the stroke of the brake pedal 11 to the wheel cylinder WC.
- the pressure reducing valve 15b6 and the pressure increasing valve 15b7 constitute a valve portion that adjusts the inflow and outflow of the brake fluid with respect to the servo chamber R5.
- the actuator 16 is a device that regulates the upstream pressure (master pressure) and supplies the pressure to the downstream (wheel cylinder WC), and includes a plurality of electromagnetic valves, an electric pump, and a reservoir (not shown).
- the actuator 16 can execute pressure increase control, pressure reduction control, and holding control on the wheel cylinder WC based on the master pressure.
- the pressure increase control the master chambers R1 and R2 and the wheel cylinder WC communicate with each other, and the master pressure is provided to the wheel cylinder WC.
- the pressure reduction control the wheel cylinder WC and the reservoir (atmospheric pressure) communicate with each other.
- the holding control the wheel cylinder WC is in a sealed state.
- the actuator 16 includes two piping systems for the four wheel cylinders WC, and connects the wheel cylinder WC and the master chambers R1 and R2 by so-called X piping or front and rear piping.
- the actuator 16 constitutes an ABS (Antilock Brake System) and can execute ABS control (anti-skid control). A detailed description of the actuator 16 is omitted because it is publicly known.
- the actuator 16 may be one that can execute automatic pressurization control and skid prevention control in addition to ABS control.
- the brake ECU 17 (and the hybrid ECU 92) performs cooperative control of the regenerative braking device B and the hydraulic pressure braking device A so that the sum of the regenerative braking force and the hydraulic braking force follows the required braking force, and at least the regenerative braking force.
- a raising process is performed to raise the target hydraulic pressure of the brake fluid by a predetermined raising amount in order to suppress a delay in response to the increase in the brake fluid pressure.
- Each ECU 17, 92 is an electronic control unit, and has a CPU, a memory, and the like.
- the brake ECU 17 is connected to the booster mechanism 15 and the actuator 16 so as to be commandable.
- the brake ECU 17 includes a control unit 171, a determination unit 172, and a raised amount setting unit 173 as functions.
- the control unit 171 mainly performs control of the hydraulic braking force, replacement processing, and raising processing based on a later-described target hydraulic braking force calculated from the required braking force.
- the required braking force is the total amount of braking force to be applied to the wheels W according to the driver's braking operation.
- the control unit 171 determines the required braking force according to an operation (stroke and / or pedaling force) on the brake pedal 11 based on, for example, a map.
- the control unit 171 transmits the requested braking force to the hybrid ECU 92 as “target regenerative braking force”.
- the hybrid ECU 92 exerts the maximum regenerative braking force that is equal to or less than the target regenerative braking force and can be output under the requested conditions. Then, the hybrid ECU 92 transmits “executed regenerative braking force”, which is the actually output regenerative braking force, to the brake ECU 17.
- the effective regenerative braking force depends on the vehicle speed and the state of the battery 93.
- the control unit 171 controls the booster mechanism 15 and / or the actuator 16 using a value obtained by subtracting the effective regenerative braking force from the required braking force as a “target hydraulic braking force”.
- control unit 171 determines a target servo pressure (corresponding to “target hydraulic pressure”) based on the target hydraulic braking force.
- the control unit 171 controls the pressure reducing valve 15b6 and the pressure increasing valve 15b7 so that the actual servo pressure approaches the target servo pressure.
- a dead zone is set for the target servo pressure.
- the control unit 171 executes a replacement process for switching the braking force from the regenerative braking force to the hydraulic braking force because the effective regenerative braking force decreases.
- the switching process is a process of making a transition from a braking state in which the regenerative braking force is mainly used to a control state in which the hydraulic braking force is increased.
- the hydraulic braking force increases with a delay because the dead zone is set for the target servo pressure. Even if the target servo pressure is increased to increase the hydraulic braking force, the boost control by the booster mechanism 15 is not started unless the difference between the target servo pressure and the actual servo pressure exceeds the dead band range. The actual servo pressure does not change. Therefore, conventionally, a raising process for raising the target servo pressure is performed at the timing of replacement.
- the control unit 171 executes the raising process of raising the target servo pressure by a predetermined raising amount at the timing of this replacement.
- the control unit 171 executes a replacement process. That is, the control unit 171 determines whether or not the execution regenerative braking force has decreased and the target hydraulic braking force has changed to the increase side, and determines the execution timing of the replacement process.
- the execution timing of the replacement process is also the execution timing of the raising process.
- the control unit 171 executes the replacement process and the raising process at the execution timing of the determined replacement process.
- the determination unit 172 determines whether or not the required braking force or deceleration is reduced in the cooperative control. In other words, the determination unit 172 detects that the required braking force or the deceleration is decreasing in the cooperative control. When the brake pedal 11 is returned, the required braking force and deceleration are reduced. That is, the determination unit 172 can be said to be a means for determining whether or not the brake pedal 11 is being returned, that is, a means for detecting that the brake pedal 11 is being returned.
- the determination unit 172 of the present embodiment has a required braking force (also referred to as a required braking force gradient) based on the required braking force determined by the control unit 171 and the detection result of the acceleration sensor 81 (or the detection result of the wheel speed sensor S). It is determined whether or not the speed is decreasing and whether or not the deceleration is decreasing.
- the acceleration sensor 81 is a sensor that is mounted on the vehicle and detects acceleration in the vehicle longitudinal direction.
- the acceleration sensor 81 is disposed, for example, in the brake ECU 17 or another ECU. Note that the determination unit 172 may determine only one of the required braking force and the deceleration as a determination element.
- the required braking force and deceleration are related to the stroke of the brake pedal 11. Therefore, the determination unit 172 may determine whether or not the stroke is decreasing based on the detection result of the stroke sensor 11c. In the determination unit 172, detecting a decrease in the required braking force or deceleration is substantially the same as detecting a decrease in stroke or a return operation of the brake pedal 11, and is a concept including the detection. The determination unit 172 transmits the determination result to the raising amount setting unit 173.
- the raising amount setting unit 173 uses a first predetermined pressure that is an increase amount when the determination result by the determination unit 172 is negative. Is set as a raised amount. In other words, when performing the raising process, the raising amount setting unit 173 determines that the required braking force or deceleration is reduced by the determining unit 172. A second predetermined pressure that is lower than the first predetermined pressure, which is the amount of increase when the speed is not determined to be reduced (except when determination is impossible), is set as the amount of increase.
- the raising amount setting unit 173 sets the raising amount in advance when the determination result of the determination unit 172 is “required braking force or deceleration is reduced” at the execution timing of the raising process.
- the first predetermined pressure is changed to the second predetermined pressure.
- the second predetermined pressure is set to 0 or more and less than the first predetermined pressure (0 ⁇ second predetermined pressure ⁇ first predetermined pressure).
- the second predetermined pressure in this embodiment is set to zero. That is, when the determination unit 172 determines that “the requested braking force or the deceleration is reduced” during the raising process, the raising amount is changed to 0, and thus the control unit 171 substantially raises the height. Do not execute processing. In addition, when the determination unit 172 determines continuously (every predetermined period) as in the present embodiment, the raising amount change (setting) by the raising amount setting unit 173 is performed before the raising timing of the raising process. The raising amount may be changed in conjunction with the determination result of the determination unit 172.
- the second predetermined pressure may be set to 1/2 or 1/3 of the first predetermined pressure, for example.
- the target servo pressure is increased by the first predetermined pressure at the execution timing Ta1 of the replacement process in the increase process when the brake pedal 11 is not returned.
- the stroke is constant and the required braking force is also constant.
- the effective regenerative braking force starts to decrease and the hydraulic braking force (target hydraulic braking force) starts to increase.
- the control unit 171 determines that the replacement process is executed.
- the control unit 171 increases the target servo pressure by a preset first predetermined pressure when the replacement process is started.
- the control unit 171 always performs hydraulic pressure control with the target servo pressure raised by the first predetermined pressure.
- the raising process in the situation where the brake pedal 11 is returned is performed as shown in FIG.
- Tb1 the brake pedal 11 starts to be returned.
- the required braking force decreases, and the hydraulic braking force decreases while the effective regenerative braking force remains constant.
- the target hydraulic pressure braking force decreases due to a decrease in the required braking force, and the target servo pressure also decreases.
- the effective regenerative braking force begins to decrease at Tb2.
- the difference between the required braking force and the effective regenerative braking force starts to increase due to the decrease in the effective regenerative braking force. Therefore, at Tb2, the control unit 171 starts a replacement process.
- the determination unit 172 determines that the required braking force is decreasing. Thereby, the raising amount setting unit 173 sets the raising amount to the second predetermined pressure (that is, 0). That is, at Tb2, the raising amount of the raising process performed by the control unit 171 is set to the second predetermined pressure. During the replacement process, the control unit 171 always performs hydraulic pressure control with the target servo pressure raised by the second predetermined pressure.
- the control unit 171 determines whether or not the current state satisfies the conditions of the execution timing of the replacement process and the raising process (S101). ).
- the raising amount setting unit 173 confirms the determination result of the determination unit 172 (S102).
- the determination unit 172 determines that “the required braking force or deceleration is decreasing” (when the determination result is affirmative) (S102: Yes)
- the raising amount setting unit 173 sets the raising amount to the second amount.
- the predetermined pressure is set, and the control unit 171 executes the raising process (S103).
- the raising amount setting unit 173 sets the raising amount to the first predetermined pressure, and the control unit 171 executes the raising process (S104).
- the raising amount of the raising process in the replacement process is changed to a small value.
- the required braking force is determined by, for example, a required value calculated according to the driving situation or a required value from another system (for example, an engine ECU).
- the second predetermined pressure is not limited to zero.
- the second predetermined pressure in Modification 1 is set to be smaller as the vehicle speed is lower. That is, when setting the raising amount, the raising amount setting unit 173 decreases the value of the second predetermined pressure as the vehicle speed decreases.
- the raising amount setting unit 173 may store a map indicating the relationship between the vehicle speed (for example, the detection result of the wheel speed sensor S) and the second predetermined pressure.
- the relationship between the vehicle speed and the second predetermined pressure may be linear or stepped, for example. In the case where the brake pedal 11 is returned, the lower the vehicle speed during the raising process, the greater the delay in starting deceleration due to the raising process or the effect thereof.
- the second predetermined pressure is set to 1 ⁇ 2 of the first predetermined pressure, and when the vehicle speed is in an extremely low speed range, the second predetermined pressure is set to 1/4 ( Or 0).
- the second predetermined pressure of Modification 2 is set smaller as the required braking force is smaller. That is, when setting the raising amount, the raising amount setting unit 173 decreases the value of the second predetermined pressure as the required braking force is smaller.
- the raising amount setting unit 173 may include a map indicating the relationship between the required braking force and the second predetermined pressure, as in the first modification. The relationship between the required braking force and the second predetermined pressure may be linear or stepped, for example.
- the second predetermined pressure of Modification 3 is set to be smaller as the reduction rate of the required braking force is higher. That is, when setting the raising amount, the raising amount setting unit 173 decreases the value of the second predetermined pressure as the reduction rate of the required braking force is higher.
- the reduction rate of the required braking force can be calculated from the continuous value of the required braking force.
- the raising amount setting unit 173 may include a map that shows the relationship between the reduction rate of the required braking force and the second predetermined pressure. The relationship between the reduction rate of the required braking force and the second predetermined pressure may be linear or stepped, for example.
- the second predetermined pressure in Modification 4 is set to be smaller as the deceleration gradient (deceleration gradient) is larger. That is, when setting the raising amount, the raising amount setting unit 173 decreases the value of the second predetermined pressure as the deceleration gradient increases.
- the deceleration gradient is the amount of change in deceleration per predetermined time (that is, the rate of change in deceleration) when the deceleration is decreasing.
- the deceleration gradient can be said to be a rate of decrease in deceleration.
- the raising amount setting unit 173 may include a map indicating the relationship between the deceleration gradient and the second predetermined pressure.
- the relationship between the deceleration gradient and the second predetermined pressure may be linear or stepped, for example.
- the brake pedal 11 When the brake pedal 11 is returned, in a situation where the deceleration gradient is large, the delay of the deceleration start due to the raising process or its influence tends to increase.
- the modified example 4 since the amount of raising becomes smaller as the deceleration gradient is larger, it is possible to execute an appropriate raising process according to the situation.
- the present invention is not limited to the above embodiment.
- the raising amount (first predetermined pressure) when the required braking force and the deceleration are constant or increasing may be set to be changed according to the situation, for example, instead of one value. That is, a plurality of first predetermined pressures may be set. Even in this case, the second predetermined pressure is set to be lower than the minimum first predetermined pressure.
- the replacement process is not limited to low-speed braking, and may be executed, for example, when a skid prevention function (vehicle stability control) is activated.
- the present invention is also applicable to the raising process in this case.
- the term “braking force” is used as a concept including “braking torque”.
- controlling the braking force is a concept including controlling the braking torque.
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Abstract
嵩上げ処理を実行する車両用制動装置において、ブレーキフィーリングの向上が可能となる車両用制動装置を提供する。 本発明は、回生制動力の少なくとも一部を徐々に液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、作動液の増圧応答遅れを抑制すべく作動液の増圧開始時点における作動液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う車両用制動装置であって、協調制御において要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する判定部と、嵩上げ処理を行うに際して、判定部の判定結果が肯定的である場合には、判定部の判定結果が否定的である場合の嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を嵩上げ量として設定する嵩上げ量設定部と、を備える。
Description
本発明は、車両用制動装置に関する。
回生制動装置と液圧制動装置を備える車両用制動装置では、回生制動力と液圧制動力との和が要求制動力に追従するように協調制御が実行される。車両用制動装置では、制動中で且つ低速時に、回生制動力の少なくとも一部を徐々に液圧制動力にすり替えるすり替え処理が実行される。このすり替え処理において、不感帯の設定など液圧制動装置の制御特性によっては、応答遅れが生じ、ブレーキフィーリングに影響が出る場合があった。そこで、例えば特開2015-229489号公報に記載の車両用制動装置では、すり替えのタイミングで目標液圧を嵩上げする嵩上げ処理を実行し、応答遅れを抑制している。
上記嵩上げ処理が実行されると、嵩上げされた目標液圧に制御対象の液圧(実液圧)を追いつかせようと、通常よりも急勾配の増圧制御が実行される。このため、当該増圧制御の後に減圧制御が為された場合、実際に減圧されるタイミングが嵩上げ処理を実行しない場合よりも遅れてしまう。つまり、ブレーキフィーリングの点で改良の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、嵩上げ処理を実行する車両用制動装置において、ブレーキフィーリングの向上が可能となる車両用制動装置を提供することを目的とする。
本発明の車両用制動装置は、回生制動力を発生させる回生制動装置と、液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、を備え、前記回生制動力と前記液圧制動力との和が要求制動力に追従するように、前記回生制動装置及び前記液圧制動装置の協調制御を行い、前記回生制動力の少なくとも一部を徐々に前記液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、作動液の増圧応答遅れを抑制すべく前記作動液の増圧開始時点における前記作動液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う車両用制動装置であって、前記協調制御において前記要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する判定部と、前記嵩上げ処理を行うに際して、前記判定部による判定結果が肯定的である場合には、前記判定部による判定結果が否定的である場合の前記嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を前記嵩上げ量として設定する嵩上げ量設定部と、を備える。
嵩上げ処理は、例えば、ブレーキ操作部材が戻されている場合(ブレーキ操作部材が解除側に操作されている場合)であっても実行され得る。この場合、嵩上げ処理を伴う増圧制御の後に減圧制御に切り替わるため、実際の減圧のタイミングが遅れてしまう。そうすると、減速度がブレーキ操作と合わない部分が生じ、ブレーキフィーリングに影響が出てしまう。
これに対して、本発明によれば、嵩上げ処理の実行に際して、要求制動力又は減速度が低下している場合には、嵩上げ量が小さくなる。これにより、すり替え処理において、上記嵩上げ処理に起因する減圧のタイミングの遅れを抑制することができる。すなわち、本発明によれば、嵩上げ処理を実行する車両用制動装置において、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した一実施形態を、図面を参照して説明する。図面は説明のための概念図である。
図1に示すように、車両は、直接各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrr(以下、まとめた表現において車輪W、前輪Wf、後輪Wrとも称する)に液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動装置Aを備えている。また、本実施形態の車両は、前輪駆動のハイブリッド車両であって、前輪Wfに回生制動力を発生する回生制動装置Bを備えている。回生制動装置Bは、主に、前輪Wfの駆動軸に設けられた発電機91と、ハイブリッドECU92と、バッテリ93と、インバータ94と、を備えている。回生制動装置Bは、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪W(ここでは前輪Wf)に付与する装置である。回生制動装置Bの構成は公知であり、詳細説明は省略する。
図1に示すように、車両は、直接各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrr(以下、まとめた表現において車輪W、前輪Wf、後輪Wrとも称する)に液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動装置Aを備えている。また、本実施形態の車両は、前輪駆動のハイブリッド車両であって、前輪Wfに回生制動力を発生する回生制動装置Bを備えている。回生制動装置Bは、主に、前輪Wfの駆動軸に設けられた発電機91と、ハイブリッドECU92と、バッテリ93と、インバータ94と、を備えている。回生制動装置Bは、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪W(ここでは前輪Wf)に付与する装置である。回生制動装置Bの構成は公知であり、詳細説明は省略する。
(液圧制動装置)
液圧制動装置Aは、図1に示すように、ブレーキペダル11、マスタシリンダ12、ストロークシミュレータ部13、リザーバ14、倍力機構15、アクチュエータ16、ブレーキECU17、及びホイールシリンダWCを備えている。
液圧制動装置Aは、図1に示すように、ブレーキペダル11、マスタシリンダ12、ストロークシミュレータ部13、リザーバ14、倍力機構15、アクチュエータ16、ブレーキECU17、及びホイールシリンダWCを備えている。
ホイールシリンダWCfl、WCfr、WCrl、WCrr(以下、まとめてホイールシリンダWCとも称する)は、車輪Wの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパCLに設けられている。ホイールシリンダWCは、アクチュエータ16からのブレーキ液(「作動液」に相当する)の圧力(ブレーキ液圧)に基づいて車両の車輪Wに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダWCにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダWCの各ピストン(図示省略)が摩擦部材である一対のブレーキパッド(図示省略)を押圧して車輪Wと一体回転する回転部材であるディスクロータDRを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。
ブレーキペダル11は、ブレーキ操作部材であり、操作ロッド11aを介してストロークシミュレータ部13及びマスタシリンダ12に接続されている。
ブレーキペダル11の近傍には、ブレーキペダル11の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク(操作量:以下、ストロークという場合もある。)を検出するストロークセンサ11cが設けられている。このストロークセンサ11cはブレーキECU17に接続されており、検出信号(検出結果)がブレーキECU17に出力されるようになっている。
ブレーキペダル11の近傍には、ブレーキペダル11の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク(操作量:以下、ストロークという場合もある。)を検出するストロークセンサ11cが設けられている。このストロークセンサ11cはブレーキECU17に接続されており、検出信号(検出結果)がブレーキECU17に出力されるようになっている。
マスタシリンダ12は、ブレーキペダル11の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ16に供給するものであり、シリンダボディー12a、入力ピストン12b、第一マスタピストン12c、及び第二マスタピストン12d等により構成されている。
シリンダボディー12aは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー12aの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部12a2が設けられている。隔壁部12a2の中央には、前後方向に貫通する貫通孔12a3が形成されている。シリンダボディー12aの内周部には、隔壁部12a2より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン12c及び第二マスタピストン12dが配設されている。
シリンダボディー12aの内周部には、隔壁部12a2より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン12bが配設されている。入力ピストン12bは、ブレーキペダル11の操作に応じてシリンダボディー12a内を摺動するピストンである。
入力ピストン12bには、ブレーキペダル11に連動する操作ロッド11aが接続されている。入力ピストン12bは、圧縮スプリング11bによって第一液圧室R3を拡張する方向すなわち後方(図面右方向)に付勢されている。ブレーキペダル11が踏み込み操作されたとき、操作ロッド11aは、圧縮スプリング11bの付勢力に抗して前進する。操作ロッド11aの前進に伴い、入力ピストン12bも連動して前進する。なお、ブレーキペダル11の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン12bは、圧縮スプリング11bの付勢力によって後退し、規制凸部12a4に当接して位置決めされる。
第一マスタピストン12cは、前方側から順番に加圧筒部12c1、フランジ部12c2、及び突出部12c3が一体となって形成されている。加圧筒部12c1は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー12aの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部12c1の内部空間には、第二マスタピストン12dとの間に付勢部材であるコイルスプリング12c4が配設されている。コイルスプリング12c4により、第一マスタピストン12cは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン12cは、コイルスプリング12c4により後方に付勢され、最終的に規制凸部12a5に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル11の踏み込み操作が解除されたときの原位置(予め設定されている)である。
フランジ部12c2は、加圧筒部12c1よりも大径に形成されており、シリンダボディー12a内の大径部12a6の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部12c3は、加圧筒部12c1よりも小径に形成されており、隔壁部12a2の貫通孔12a3に液密に摺動するように配置されている。突出部12c3の後端部は、貫通孔12a3を通り抜けてシリンダボディー12aの内部空間に突出し、シリンダボディー12aの内周面から離間している。突出部12c3の後端面は、入力ピストン12bの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
第二マスタピストン12dは、シリンダボディー12a内の第一マスタピストン12cの前方側に配置されている。第二マスタピストン12dは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン12dの内部空間には、シリンダボディー12aの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング12d1が配設されている。コイルスプリング12d1により、第二マスタピストン12dは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン12dは、設定された原位置に向けてコイルスプリング12d1により付勢されている。
また、マスタシリンダ12には、第一マスタ室R1、第二マスタ室R2、第一液圧室R3、第二液圧室R4、及びサーボ室R5が形成されている。説明において、第一マスタ室R1及び第二マスタ室R2は、まとめてマスタ室R1、R2と記載する場合がある。第一マスタ室R1は、シリンダボディー12aの内周面、第一マスタピストン12c(加圧筒部12c1の前側)、及び第二マスタピストン12dによって、区画形成されている。第一マスタ室R1は、ポートPT4に接続されている油路21を介してリザーバ14に接続されている。また、第一マスタ室R1は、ポートPT5に接続されている油路22を介してアクチュエータ16に接続されている。
第二マスタ室R2は、シリンダボディー12aの内周面、及び第二マスタピストン12dの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室R2は、ポートPT6に接続されている油路23を介してリザーバ14に接続されている。また、第二マスタ室R2は、ポートPT7に接続されている油路24を介してアクチュエータ16に接続されている。
第一液圧室R3は、隔壁部12a2と入力ピストン12bとの間に形成されており、シリンダボディー12aの内周面、隔壁部12a2、第一マスタピストン12cの突出部12c3、及び入力ピストン12bによって区画形成されている。第二液圧室R4は、第一マスタピストン12cの加圧筒部12c1の側方に形成されており、シリンダボディー12aの内周面の大径部12a6の内周面、加圧筒部12c1、及びフランジ部12c2によって区画形成されている。第一液圧室R3は、ポートPT1に接続されている油路25及びポートPT3を介して第二液圧室R4に接続されている。
サーボ室R5は、隔壁部12a2と第一マスタピストン12cの加圧筒部12c1との間に形成されており、シリンダボディー12aの内周面、隔壁部12a2、第一マスタピストン12cの突出部12c3、及び加圧筒部12c1によって区画形成されている。サーボ室R5は、ポートPT2に接続されている油路26を介して出力室R12に接続されている。
圧力センサ26aは、サーボ室R5に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路26に接続されている。圧力センサ26aは、検出信号(検出結果)をブレーキECU17に送信する。圧力センサ26aで検出されるサーボ圧は、サーボ室R5の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧(実液圧)と称する。
ストロークシミュレータ部13は、シリンダボディー12aと、入力ピストン12bと、第一液圧室R3と、第一液圧室R3と連通されているストロークシミュレータ13aとを備えている。
第一液圧室R3は、ポートPT1に接続された油路25,27を介してストロークシミュレータ13aに連通している。なお、第一液圧室R3は、図示しない接続油路を介してリザーバ14に連通している。
第一液圧室R3は、ポートPT1に接続された油路25,27を介してストロークシミュレータ13aに連通している。なお、第一液圧室R3は、図示しない接続油路を介してリザーバ14に連通している。
ストロークシミュレータ13aは、ブレーキペダル11の操作状態に応じた大きさのストローク(反力)をブレーキペダル11に発生させるものである。ストロークシミュレータ13aは、シリンダ部13a1、ピストン部13a2、反力液圧室13a3、及びスプリング13a4を備えている。ピストン部13a2は、ブレーキペダル11を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部13a1内を液密に摺動する。反力液圧室13a3は、シリンダ部13a1とピストン部13a2との間に区画されて形成されている。反力液圧室13a3は、接続された油路27,25を介して第一液圧室R3及び第二液圧室R4に連通している。スプリング13a4は、ピストン部13a2を反力液圧室13a3の容積を減少させる方向に付勢する。
なお、油路25には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁25aが設けられている。油路25とリザーバ14とを接続する油路28には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁28aが設けられている。第一電磁弁25aが閉状態であるとき、第一液圧室R3と第二液圧室R4とが遮断される。これにより、入力ピストン12bと第一マスタピストン12cとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁25aが開状態であるとき、第一液圧室R3と第二液圧室R4とが連通される。これにより、第一マスタピストン12cの進退に伴う第一液圧室R3及び第二液圧室R4の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。
圧力センサ25bは、第二液圧室R4及び第一液圧室R3の反力液圧を検出するセンサであり、油路25に接続されている。圧力センサ25bは、ブレーキペダル11に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル11の操作量と相互関係を有する。圧力センサ25bは、第一電磁弁25aが閉状態の場合には第二液圧室R4の圧力を検出し、第一電磁弁25aが開状態の場合には連通された第一液圧室R3の圧力(または反力液圧)も検出することになる。圧力センサ25bは、検出信号(検出結果)をブレーキECU17に送信する。
倍力機構15は、主にブレーキペダル11の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構15は、入力された入力圧(本実施形態ではパイロット圧)が作用して出力圧(本実施形態ではサーボ圧)を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れを有する液圧発生装置である。倍力機構15は、レギュレータ15a、及び圧力供給装置15bを備えている。
レギュレータ15aは、シリンダボディー15a1と、シリンダボディー15a1内を摺動するスプール15a2とを有して構成されている。レギュレータ15aには、パイロット室R11、出力室R12、及び第三液圧室R13が形成されている。
レギュレータ15aは、シリンダボディー15a1と、シリンダボディー15a1内を摺動するスプール15a2とを有して構成されている。レギュレータ15aには、パイロット室R11、出力室R12、及び第三液圧室R13が形成されている。
パイロット室R11は、シリンダボディー15a1、及びスプール15a2の第二大径部15a2bの前端面によって区画形成されている。パイロット室R11は、ポートPT11に接続されている減圧弁15b6及び増圧弁15b7に(油路31に)接続されている。また、シリンダボディー15a1の内周面には、スプール15a2の第二大径部15a2bの前端面が当接して位置決めされる規制凸部15a4が設けられている。
出力室R12は、シリンダボディー15a1、及びスプール15a2の小径部15a2c、第二大径部15a2bの後端面、及び第一大径部15a2aの前端面によって区画形成されている。出力室R12は、ポートPT12に接続されている油路26及びポートPT2を介してマスタシリンダ12のサーボ室R5に接続されている。また、出力室R12は、ポートPT13に接続されている油路32を介してアキュムレータ15b2に接続可能である。
第三液圧室R13は、シリンダボディー15a1、及びスプール15a2の第一大径部15a2aの後端面によって区画形成されている。第三液圧室R13は、ポートPT14に接続されている油路33を介してリザーバ15b1に接続可能である。また、第三液圧室R13内には、第三液圧室R13を拡張する方向に付勢するスプリング15a3が配設されている。
スプール15a2は、第一大径部15a2a、第二大径部15a2b及び小径部15a2cを備えている。第一大径部15a2a及び第二大径部15a2bは、シリンダボディー15a1内を液密に摺動するように構成されている。小径部15a2cは、第一大径部15a2aと第二大径部15a2bとの間に配設されるとともに、第一大径部15a2aと第二大径部15a2bとに一体的に形成されている。小径部15a2cは、第一大径部15a2a及び第二大径部15a2bより小径に形成されている。
また、スプール15a2には、出力室R12と第三液圧室R13とを連通する連通路15a5が形成されている。
また、スプール15a2には、出力室R12と第三液圧室R13とを連通する連通路15a5が形成されている。
圧力供給装置15bは、スプール15a2を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置15bは、低圧力源であるリザーバ15b1と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ15b2と、リザーバ15b1のブレーキ液を吸入しアキュムレータ15b2に圧送するポンプ15b3と、ポンプ15b3を駆動させる電動モータ15b4と、を備えている。リザーバ15b1は大気に開放されており、リザーバ15b1の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置15bは、アキュムレータ15b2から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキECU17に出力する圧力センサ15b5を備えている。
さらに、圧力供給装置15bは、減圧弁15b6と増圧弁15b7とを備えている。具体的に、減圧弁15b6は、非通電状態で開く構造(ノーマルオープンタイプ)の電磁弁であり、ブレーキECU17の指令により流量が制御されている。減圧弁15b6の一方は油路31を介してパイロット室R11に接続され、減圧弁15b6の他方は油路34を介してリザーバ15b1に接続されている。増圧弁15b7は、非通電状態で閉じる構造(ノーマルクローズタイプ)の電磁弁であり、ブレーキECU17の指令により流量が制御されている。増圧弁15b7の一方は油路31を介してパイロット室R11に接続され、増圧弁15b7の他方は、油路35及び油路35が接続されている油路32を介してアキュムレータ15b2に接続されている。
ここで、レギュレータ15aの作動について簡単に説明する。減圧弁15b6及び増圧弁15b7からパイロット室R11にパイロット圧(パイロット室R11の液圧)が供給されていない場合、スプール15a2はスプリング15a3によって付勢されて原位置にある(図1参照)。スプール15a2の原位置は、スプール15a2の前端面が規制凸部15a4に当接して位置決め固定される位置であり、スプール15a2の後端面がポートPT14を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール15a2が原位置にある場合、ポートPT14とポートPT12とは連通路15a5を介して連通するとともに、ポートPT13はスプール15a2によって閉塞されている。
このように、スプール15a2が原位置にある場合、ポートPT14とポートPT12とは連通路15a5を介して連通するとともに、ポートPT13はスプール15a2によって閉塞されている。
減圧弁15b6及び増圧弁15b7によってブレーキペダル11の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール15a2は、スプリング15a3の付勢力に抗して後方(図1の右方)に向かって移動する。そうすると、スプール15a2は、スプール15a2によって閉塞されていたポートPT13が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートPT14はスプール15a2によって閉塞される。この状態のスプール15a2の位置を「増圧位置」とする。このとき、ポートPT13とポートPT12とは、出力室R12を介して連通する。
そして、スプール15a2の第二大径部15a2bの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力及びスプリング15a3の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール15a2は位置決めされる。このとき、スプール15a2の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートPT13とポートPT14とがスプール15a2によって閉塞される。
また、減圧弁15b6及び増圧弁15b7によってブレーキペダル11の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール15a2は、スプリング15a3の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール15a2によって閉塞されていたポートPT13は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートPT14は開放される。この状態のスプール15a2の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートPT14とポートPT12とは連通路15a5を介して連通する。
上述した倍力機構15は、減圧弁15b6及び増圧弁15b7によってブレーキペダル11のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル11のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ12のサーボ室R5に供給され、マスタシリンダ12は、ブレーキペダル11のストロークに応じて発生されるマスタ圧をホイールシリンダWCに供給する。減圧弁15b6及び増圧弁15b7は、サーボ室R5に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。
アクチュエータ16は、上流圧(マスタ圧)を調圧して下流(ホイールシリンダWC)に供給する装置であって、図示しないが、複数の電磁弁と、電動ポンプと、リザーバと、を備えている。アクチュエータ16は、マスタ圧に基づき、ホイールシリンダWCに対して、増圧制御、減圧制御、及び保持制御を実行することができる。増圧制御では、マスタ室R1、R2とホイールシリンダWCとが連通し、マスタ圧がホイールシリンダWCに提供される。減圧制御では、ホイールシリンダWCとリザーバ(大気圧)とが連通する。保持制御では、ホイールシリンダWCが密閉状態となる。アクチュエータ16は、4つのホイールシリンダWCに対して2つの配管系統を備え、いわゆるX配管又は前後配管によりホイールシリンダWCとマスタ室R1、R2とを接続している。アクチュエータ16は、ABS(Antilock Brake System)を構成し、ABS制御(アンチスキッド制御)を実行することができる。アクチュエータ16の詳細説明については公知であるため省略する。なお、アクチュエータ16は、ABS制御に加えて、自動加圧制御及び横滑り防止制御を実行できるものでも良い。
(嵩上げ処理)
ここで、すり替え処理の際に行われる嵩上げ処理について説明する。ブレーキECU17(及びハイブリッドECU92)は、回生制動力と液圧制動力との和が要求制動力に追従するように、回生制動装置B及び液圧制動装置Aの協調制御を行い、回生制動力の少なくとも一部を徐々に液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、ブレーキ液の増圧応答遅れを抑制すべく作動液の増圧開始時点におけるブレーキ液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う。各ECU17、92は、電子制御ユニットであって、CPUやメモリ等を有している。図示しないが、ブレーキECU17は、倍力機構15やアクチュエータ16に指令可能に接続されている。
ここで、すり替え処理の際に行われる嵩上げ処理について説明する。ブレーキECU17(及びハイブリッドECU92)は、回生制動力と液圧制動力との和が要求制動力に追従するように、回生制動装置B及び液圧制動装置Aの協調制御を行い、回生制動力の少なくとも一部を徐々に液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、ブレーキ液の増圧応答遅れを抑制すべく作動液の増圧開始時点におけるブレーキ液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う。各ECU17、92は、電子制御ユニットであって、CPUやメモリ等を有している。図示しないが、ブレーキECU17は、倍力機構15やアクチュエータ16に指令可能に接続されている。
ブレーキECU17は、機能として、制御部171と、判定部172と、嵩上げ量設定部173と、を備えている。制御部171は、要求制動力から演算される後述する目標液圧制動力に基づいて、主に、液圧制動力の制御、すり替え処理、及び嵩上げ処理を行う。要求制動力は、運転者のブレーキ操作に応じた、車輪Wに付与すべき制動力の総量である。制御部171は、例えばマップ等に基づき、ブレーキペダル11への操作(ストローク及び/又は踏力)に応じて、要求制動力を決定する。
制御部171は、要求制動力を「目標回生制動力」としてハイブリッドECU92に送信する。ハイブリッドECU92は、目標回生制動力以下であって、要求時の状況下で出力可能な最大の回生制動力を発揮させる。そして、ハイブリッドECU92は、実際に出力された回生制動力である「実行回生制動力」をブレーキECU17に送信する。実行回生制動力は、車速やバッテリ93の状態に依存する。制御部171は、要求制動力から実行回生制動力を減算した値を「目標液圧制動力」として、倍力機構15及び/又はアクチュエータ16を制御する。具体的に、制御部171は、目標液圧制動力に基づき、目標サーボ圧(「目標液圧」に相当する)を決定する。制御部171は、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づくように、減圧弁15b6及び増圧弁15b7を制御する。目標サーボ圧には、不感帯が設定されている。
また、制御部171は、例えば制動中に車速が低下した際(低速制動時)、実行回生制動力が低下していくため、制動力を回生制動力から液圧制動力にすり替えるすり替え処理を実行する。すり替え処理は、回生制動力を主にした制動状態から液圧制動力を増大させる制御状態に遷移させる処理といえる。
すり替え処理において、目標サーボ圧に対して不感帯が設定されている分、液圧制動力は遅れて増大することとなる。液圧制動力を増大させるために、目標サーボ圧を増大させたとしても、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が不感帯の範囲を超えない限り、倍力機構15による増圧制御が開始されず、実サーボ圧は変化しない。そこで、従来から、すり替えのタイミングで、目標サーボ圧を嵩上げする嵩上げ処理が為されている。制御部171は、このすり替えのタイミングで、目標サーボ圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を実行する。
制御部171は、例えば、実行回生制動力が小さくなり(変化勾配がマイナスになり)且つ目標液圧制動力が増大側に変化した場合、すり替え処理を実行する。つまり、制御部171は、実行回生制動力が小さくなり且つ目標液圧制動力が増大側に変化したか否かを判定して、すり替え処理の実行タイミングを決定する。すり替え処理の実行タイミングは、嵩上げ処理の実行タイミングでもある。制御部171は、決定されたすり替え処理の実行タイミングにおいて、すり替え処理及び嵩上げ処理を実行する。
判定部172は、協調制御において要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する。換言すると、判定部172は、協調制御において要求制動力又は減速度が低下していることを検出する。ブレーキペダル11が戻されている場合、要求制動力及び減速度は低下する。つまり、判定部172は、ブレーキペダル11が戻されているか否かを判定する手段、すなわちブレーキペダル11が戻されていることを検知する手段といえる。
本実施形態の判定部172は、制御部171で決定される要求制動力及び加速度センサ81の検出結果(又は車輪速度センサSの検出結果)から、要求制動力(要求制動力勾配ともいえる)が低下しているか否か、及び減速度が低下しているか否かを判定している。加速度センサ81は、車両に搭載されており、車両前後方向の加速度を検出するセンサである。加速度センサ81は、例えばブレーキECU17や他のECUに配置されている。なお、判定部172は、要求制動力及び減速度の何れか一方のみを判定要素として判定しても良い。
また、要求制動力及び減速度は、ブレーキペダル11のストロークに関連している。したがって、判定部172は、ストロークセンサ11cの検出結果に基づいて、ストロークが減少しているか否かを判定しても良い。判定部172において、要求制動力又は減速度の減少を検出することは、実質、ストロークの減少又はブレーキペダル11の戻り動作を検出することと同じ意味であり、当該検出を含む概念である。判定部172は、判定結果を嵩上げ量設定部173に送信する。
嵩上げ量設定部173は、嵩上げ処理を行うに際して、判定部172による判定結果が肯定的である場合には、判定部172による判定結果が否定的である場合の嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を嵩上げ量として設定する。換言すると、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ処理を行うに際して、判定部172により要求制動力又は減速度が低下していることが判定されている場合には、判定部172により要求制動力又は減速度が低下していることが判定されていない場合(判定不能を除く)の嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を嵩上げ量として設定する。本実施形態では、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ処理の実行タイミングにおいて、判定部172の判定結果が「要求制動力又は減速度が低下している」である場合、嵩上げ量を予め設定された第一所定圧から第二所定圧に変更する。第二所定圧は、0以上且つ第一所定圧未満に設定されている(0≦第二所定圧<第一所定圧)。
本実施形態の第二所定圧は、0に設定されている。つまり、制御部171は、嵩上げ処理に際して、判定部172が「要求制動力又は減速度が低下している」ことを判定している場合、嵩上げ量が0に変更されるため、実質的に嵩上げ処理を実行しない。なお、本実施形態のように判定部172が連続的に(所定期間毎に)判定している場合、嵩上げ量設定部173による嵩上げ量の変更(設定)は、嵩上げ処理の実行タイミング以前から行われても良く、判定部172の判定結果に連動して嵩上げ量を変更しても良い。また、第二所定圧は、例えば第一所定圧の1/2や1/3等に設定されても良い。
ここで、本実施形態の嵩上げ処理について例を挙げて説明する。図2に示すように、ブレーキペダル11が戻されていない状況での嵩上げ処理は、すり替え処理の実行タイミングTa1において、第一所定圧だけ目標サーボ圧が嵩上げされる。ここではストロークが一定であり、要求制動力も一定となっている。Ta1では、実行回生制動力が低下し始め且つ液圧制動力(目標液圧制動力)が増加し始めており、この際に制御部171がすり替え処理の実行タイミングと判定する。制御部171は、すり替え処理の開始とともに、予め設定された第一所定圧だけ目標サーボ圧を嵩上げする。制御部171は、当該すり替え処理の間、常に第一所定圧嵩上げされた目標サーボ圧により、液圧制御を実行する。
これに対して、ブレーキペダル11が戻されている状況での嵩上げ処理は、図3に示すように行われる。まず、Tb1において、ブレーキペダル11が戻され始める。その後、ストロークの減少とともに、要求制動力が低下し、実行回生制動力は一定のままで液圧制動力が低下する。つまり、要求制動力の低下により目標液圧制動力が低下し、目標サーボ圧も低下する。そして、車速の低下に伴い、Tb2において実行回生制動力が低下し始める。この際、実行回生制動力の低下により要求制動力と実行回生制動力との差が増加し始める。したがって、Tb2において、制御部171は、すり替え処理を開始する。
ここで、Tb1以降(少なくともTb2の時点)において、判定部172は、要求制動力が低下していると判定している。これにより、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を第二所定圧(すなわち0)に設定する。つまり、Tb2において、制御部171が行う嵩上げ処理の嵩上げ量は第二所定圧に設定されている。制御部171は、当該すり替え処理の間、常に第二所定圧嵩上げされた目標サーボ圧により、液圧制御を実行する。
本実施形態の嵩上げ処理の流れの一例を簡単に説明すると、図4に示すように、制御部171は、現状がすり替え処理及び嵩上げ処理の実行タイミングの条件を満たすか否かを判定する(S101)。制御部171が「実行タイミングである」と判定した場合(S101:Yes)、嵩上げ量設定部173は判定部172の判定結果を確認する(S102)。判定部172が「要求制動力又は減速度が低下している」と判定している場合(判定結果が肯定的である場合)(S102:Yes)、嵩上げ量設定部173が嵩上げ量を第二所定圧に設定し、制御部171が嵩上げ処理を実行する(S103)。一方、判定部172が「要求制動力又は減速度が低下している」と判定していない場合(判定結果が否定的である場合)、すなわち要求制動力及び減速度が一定又は増加している場合(S102:No)、嵩上げ量設定部173が嵩上げ量を第一所定圧に設定し、制御部171が嵩上げ処理を実行する(S104)。
本実施形態によれば、ブレーキペダル11が戻されている場合、すり替え処理における嵩上げ処理の嵩上げ量が小さい値に変更される。これにより、すり替え処理中に減圧制御が実行される状況において、増圧勾配の急上昇が抑制され、減圧制御に切り替わった際における実際の減圧のタイミングの遅れは抑制される。ブレーキペダル11が戻されている状況でのすり替え処理では、増圧の応答性よりも、減圧開始の遅れのほうがブレーキフィーリングに与える影響が大きい。
例えば図5に示すように、嵩上げ量を小さくした場合(液圧グラフの破線参照)には、嵩上げ量を小さくしなかった場合(液圧グラフの実線参照)に比べて、実際のホイール圧の減少開始が早くなる(液圧グラフの二点鎖線参照)。これにより、例えば回生制動力が0になった場合に起こり得る回生制動力の減少と液圧制動力の増減とのつながりの悪さも改善され、ブレーキ操作に応じた減速度を実現することができる。また、減圧のタイミングの遅れを抑制することで、減圧開始後の減圧勾配が急峻になることも抑制される。つまり、本実施形態によれば、減速度の急変を抑制することができる。
このように、本実施形態によれば、ブレーキペダル11を戻している際のすり替え処理においても、ブレーキフィーリング(ひいては乗り心地)を向上させることができる。なお、本実施形態によれば、自動運転に適用した場合でも、要求制動力に応じた減速度を実現することができ、乗り心地を向上させることができる。要求制動力は、自動運転の場合、例えば、運転状況に応じて演算された要求値や、他のシステム(例えばエンジンECU等)からの要求値により決定される。
(嵩上げ量の設定に関する変形例1)
第二所定圧は0に限られない。変形例1の第二所定圧は、車速が低いほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、車速が低いほど第二所定圧の値を小さくする。この場合、嵩上げ量設定部173には、車速(例えば車輪速度センサSの検出結果)と第二所定圧との関係を示すマップが記憶されていても良い。車速と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、嵩上げ処理時の車速が低いほど、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例1によれば、低速時ほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。設定としては、例えば、車速が低速域の場合に第二所定圧を第一所定圧の1/2とし、車速が超低速域の場合に第二所定圧を第一所定圧の1/4(又は0)としても良い。
第二所定圧は0に限られない。変形例1の第二所定圧は、車速が低いほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、車速が低いほど第二所定圧の値を小さくする。この場合、嵩上げ量設定部173には、車速(例えば車輪速度センサSの検出結果)と第二所定圧との関係を示すマップが記憶されていても良い。車速と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、嵩上げ処理時の車速が低いほど、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例1によれば、低速時ほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。設定としては、例えば、車速が低速域の場合に第二所定圧を第一所定圧の1/2とし、車速が超低速域の場合に第二所定圧を第一所定圧の1/4(又は0)としても良い。
(嵩上げ量の設定に関する変形例2)
変形例2の第二所定圧は、要求制動力が小さいほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、要求制動力が小さいほど第二所定圧の値を小さくする。嵩上げ量設定部173は、変形例1同様、要求制動力と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。要求制動力と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、要求制動力が小さい状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例2によれば、要求制動力が小さいほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。
変形例2の第二所定圧は、要求制動力が小さいほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、要求制動力が小さいほど第二所定圧の値を小さくする。嵩上げ量設定部173は、変形例1同様、要求制動力と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。要求制動力と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、要求制動力が小さい状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例2によれば、要求制動力が小さいほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。
(嵩上げ量の設定に関する変形例3)
変形例3の第二所定圧は、要求制動力の低下率が高いほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、要求制動力の低下率が高いほど第二所定圧の値を小さくする。要求制動力の低下率は、連続する要求制動力の値により演算できる。嵩上げ量設定部173は、変形例1同様、要求制動力の低下率と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。要求制動力の低下率と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、要求制動力の低下率が高い状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例3によれば、要求制動力の低下率が高いほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。
変形例3の第二所定圧は、要求制動力の低下率が高いほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、要求制動力の低下率が高いほど第二所定圧の値を小さくする。要求制動力の低下率は、連続する要求制動力の値により演算できる。嵩上げ量設定部173は、変形例1同様、要求制動力の低下率と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。要求制動力の低下率と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、要求制動力の低下率が高い状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例3によれば、要求制動力の低下率が高いほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。
(嵩上げ量の設定に関する変形例4)
変形例4の第二所定圧は、減速度勾配(減速度の勾配)が大きいほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、減速度勾配が大きいほど第二所定圧の値を小さくする。なお、減速度勾配とは、減速度が低下している際の、所定時間あたりの減速度の変化量(すなわち減速度の変化率)のことである。減速度勾配は、減速度の低下率ともいえる。嵩上げ量設定部173は、変形例1同様、減速度勾配と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。減速度勾配と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、減速度勾配が大きい状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例4によれば、減速度勾配が大きいほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。
変形例4の第二所定圧は、減速度勾配(減速度の勾配)が大きいほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部173は、嵩上げ量を設定するに際して、減速度勾配が大きいほど第二所定圧の値を小さくする。なお、減速度勾配とは、減速度が低下している際の、所定時間あたりの減速度の変化量(すなわち減速度の変化率)のことである。減速度勾配は、減速度の低下率ともいえる。嵩上げ量設定部173は、変形例1同様、減速度勾配と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。減速度勾配と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル11が戻されている場合において、減速度勾配が大きい状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例4によれば、減速度勾配が大きいほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。
(その他)
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、要求制動力及び減速度が一定又は増加している際の嵩上げ量(第一所定圧)は、1つの値でなく、例えば状況に応じて変更されるように設定されても良い。つまり、第一所定圧は複数設定されても良い。この場合でも、第二所定圧は最小の第一所定圧未満に設定される。また、すり替え処理は、低速制動時に限らず、例えば横滑り防止機能(車両安定制御)の作動時に実行されても良く、この場合の嵩上げ処理にも本発明は適用可能である。また、説明において、「制動力」との記載は「制動トルク」を含む概念で用いており、例えば制動力を制御することは制動トルクを制御することを含む概念である。
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、要求制動力及び減速度が一定又は増加している際の嵩上げ量(第一所定圧)は、1つの値でなく、例えば状況に応じて変更されるように設定されても良い。つまり、第一所定圧は複数設定されても良い。この場合でも、第二所定圧は最小の第一所定圧未満に設定される。また、すり替え処理は、低速制動時に限らず、例えば横滑り防止機能(車両安定制御)の作動時に実行されても良く、この場合の嵩上げ処理にも本発明は適用可能である。また、説明において、「制動力」との記載は「制動トルク」を含む概念で用いており、例えば制動力を制御することは制動トルクを制御することを含む概念である。
11…ブレーキペダル、12…マスタシリンダ、12c…第一マスタピストン、12d…第二マスタピストン、15…倍力機構、16…アクチュエータ、17…ブレーキECU、171…制御部、172…判定部、173…嵩上げ量設定部、91…発電機、92…ハイブリッドECU、93…バッテリ、94…インバータ、A…液圧制動装置、B…回生制動装置、R1…第一マスタ室、R2…第二マスタ室、R5…サーボ室、W…車輪、WC…ホイールシリンダ。
Claims (5)
- 回生制動力を発生させる回生制動装置と、
液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、を備え、
前記回生制動力と前記液圧制動力との和が要求制動力に追従するように、前記回生制動装置及び前記液圧制動装置の協調制御を行い、前記回生制動力の少なくとも一部を徐々に前記液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、作動液の増圧応答遅れを抑制すべく前記作動液の増圧開始時点における前記作動液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う車両用制動装置であって、
前記協調制御において前記要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する判定部と、
前記嵩上げ処理を行うに際して、前記判定部による判定結果が肯定的である場合には、前記判定部による判定結果が否定的である場合の前記嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を前記嵩上げ量として設定する嵩上げ量設定部と、
を備える車両用制動装置。 - 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、車速が低いほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項1に記載の車両用制動装置。
- 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、前記要求制動力が小さいほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項1又は2に記載の車両用制動装置。
- 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、前記要求制動力の低下率が高いほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項1~3の何れか一項に記載の車両用制動装置。
- 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、前記減速度の勾配が大きいほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項1~4の何れか一項に記載の車両用制動装置。
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Legal Events
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121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
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NENP | Non-entry into the national phase |
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122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
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