JP2020001478A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
以下の説明において、「ECU」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「i」〜「l」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。例えば、4つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダCWi、左前輪ホイールシリンダCWj、右後輪ホイールシリンダCWk、及び、左後輪ホイールシリンダCWlと表記される。更に、記号末尾の添字「i」〜「l」は、省略され得る。添字「i」〜「l」が省略された場合には、各記号は、4つの各車輪の総称を表す。例えば、「WH」は各車輪、「CW」は各ホイールシリンダを表す。
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの第1の実施形態について説明する。第1の実施形態では、2系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型(「X型」ともいう)のものが採用されている。ここで、流体路は、制動制御装置SCの作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、2系統流体路として、所謂、前後型のものが採用されてもよい。
制動制御装置SCは、操作量センサBA、ストロークシミュレータSS、シミュレータ弁VS、マスタシリンダ弁VM、調圧ユニットYA、及び、上部コントローラECUにて構成される。
調圧ユニットYAによって、制動液圧Pwが制御される。調圧ユニットYAは、電動ポンプDC、逆止弁GC、調圧弁UA、調整液圧センサPA、及び、分離弁VCを備えている。
図2の制御フロー図を参照して、第1の実施形態に対応した調圧制御の第1処理例について説明する。調圧制御は、調整液圧Paを制御するための、電気モータMC、及び、調圧弁UAの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラECU内にプログラムされている。
図3の機能ブロック図を参照して、電気モータMC、及び、調圧弁UAの駆動処理について説明する。該処理は、上部コントローラECUにプログラムされている。
≪電気モータMCの駆動制御≫
先ず、電気モータMCの駆動制御について説明する。該処理は、要求液圧演算ブロックPU、先行加圧制御ブロックPP、目標液圧演算ブロックPT、基準流量演算ブロックQO、液圧変化量演算ブロックDP、調整流量演算ブロックQH、目標流量演算ブロックQT、目標回転数演算ブロックNT、実回転数演算ブロックNA、及び、回転数フィードバック制御ブロックNCを含んで構成される。
次に、調圧弁UAの駆動制御について説明する。該処理は、目標液圧演算ブロックPT、液圧変化量演算ブロックDP、要求通電量演算ブロックIS、補償通電量演算ブロックIH、目標通電量演算ブロックIT、及び、通電量フィードバック制御ブロックCAを含んで構成される。なお、目標液圧演算ブロックPT、及び、液圧変化量演算ブロックDPは、電気モータMCと共通の処理であるため、説明を省略する。
図4の時系列線図を参照して、第1の実施形態の作用・効果について説明する。
制動制御装置SCでは、制動操作部材BPの操作量Baに応じて目標液圧Ptが演算され、この目標液圧Ptに基づいて液圧変化量dPが演算される。液圧変化量dPに基づいて電動ポンプDCの回転数Naが調整される。具体的には、「dP≦0」の場合には、電動ポンプDCの回転数Naは、「0(停止)」又は、一定値に維持される。そして、「dP>0」になった場合には、液圧変化量dPが大きいほど、回転数Naが大きくなるように、回転数Naが増加される。ここで、線図は、要求制動力Fdが一定に維持され、「dP=0」の場合に、電動ポンプDCが停止される状況が想定されている。
図5の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの第2の実施形態について説明する。第2の実施形態では、2系統流体路として、所謂、前後型のものが採用されている。第1の実施形態では、4つのホイールシリンダCWに調整液圧Paが供給される「同一調圧」であったが、第2の実施形態では、前輪ホイールシリンダCWfと後輪ホイールシリンダCWrとが個別に制御される。該制御は、「独立調圧」を称呼される。
第2の実施形態に係る制動制御装置SCは、上部流体ユニットYUを含んで構成される。上部流体ユニットYUは上部コントローラECUによって制御される。第1の実施形態と同様に、第2の実施形態でも、車両には、下部コントローラECLによって制御される下部流体ユニットYLが設けられる。上部コントローラECUと下部コントローラECLとは、各信号(センサ検出値、演算値、等)が共有されるよう、通信バスBSを介して接続されている。
マスタユニットYMによって、マスタシリンダ室Rmを介して、前輪ホイールシリンダCWf内の液圧(前輪制動液圧)Pwfが調整される。マスタユニットYMは、マスタシリンダCM、及び、マスタピストンPM、及び、マスタ弾性体SMを含んで構成される。
調圧ユニットYCは、電動ポンプDC、逆止弁GC、第1、第2調圧弁UB、UC、及び、第1、第2調整液圧センサPB、PCを備えている。調圧ユニットYCによって、前輪ホイールシリンダCWfの液圧(前輪制動液圧)Pwfと後輪ホイールシリンダCWrの液圧(後輪制動液圧)Pwrとが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータGNが備えられる前輪WHfの制動液圧Pwfが、ジェネレータGNが備えられない後輪WHrの制動液圧Pwr以下の範囲で独立に調整される。
回生協調ユニットYKによって、摩擦制動と回生制動との協調制御(「回生協調制御」という)が達成される。例えば、回生協調ユニットYKによって、制動操作部材BPは操作されているが、制動液圧Pwが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットYKは、入力シリンダCN、入力ピストンPK、入力弾性体SN、第1開閉弁VA、第2開閉弁VB、ストロークシミュレータSS、シミュレータ液圧センサPS、及び、入力液圧センサPNにて構成される。
図6の制御フロー図を参照して、第2の実施形態に対応した調圧制御の第2処理例について説明する。第1の処理例では、4つのホイールシリンダCWの全てに、同一の調整液圧Paが供給された。第2処理例では、前輪ホイールシリンダCWfの液圧Pwfと後輪ホイールシリンダCWrの液圧Pwrとが、「Pb≧Pc」の範囲で、個別に制御される。ステップS310〜ステップS360の処理は、ステップS110〜ステップS160の処理と同様であるため、簡潔に説明する。
図7の時系列線図を参照して、第2の実施形態の作用・効果について説明する。第1の実施形態と同様に、線図は、要求制動力Fdが一定に維持され、車体速度Vxが減少している状況が想定されている。
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果(すり替え作動における液圧応答性の向上等)を奏する。
Claims (2)
- 車両の車輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
電動ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、
前記電動ポンプと前記調圧弁との間の調圧流体路の調整液圧を調節する調圧ユニットと、
前記電動ポンプ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記回生ジェネレータによる回生制動力と前記調整液圧による摩擦制動力とのすり替え作動を開始する前に、
前記調整液圧をゼロから所定液圧に増加して維持する先行加圧を行い、
前記先行加圧を行った後に、前記電動ポンプの回転数を増加し、前記調整液圧を前記所定液圧から増加して前記すり替え作動を実行するよう構成された、車両の制動制御装置。 - 請求項1に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記車両の制動操作部材の操作量に応じた目標液圧に基づいて液圧変化量を演算し、
前記液圧変化量に基づいて前記電動ポンプの回転数を増加するよう構成された、車両の制動制御装置。
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