JP5990548B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作量に応じた要求制動力に基づき回生制動力と液圧制動力とを制御する車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、いわゆるバイワイヤ方式の液圧制動装置の一例が記載されている。こうした液圧制動装置では、ブレーキ操作量に応じた液圧が発生するマスタシリンダと、車輪に対して設けられているホイールシリンダとが分離されている。そのため、運転者によるブレーキ操作に基づいてホイールシリンダ内の液圧を増大させる場合には、要求液圧制動力に見合った量のブレーキ液がポンプやバルブの動作によってホイールシリンダ内に供給される。これにより、ホイールシリンダ内の液圧、すなわち要求液圧制動力に見合った液圧制動力が車両に付与されるようになる。

なお、こうした液圧制動装置は、回生制動力を付与することのできる駆動回生付与装置の一例である駆動モータを備える車両に設けられることがある。例えば、こうした車両では、運転者によるブレーキ操作量に応じた要求制動力が演算され、駆動モータによって車両に付与されている回生制動力が同要求制動力未満であるか否かが判定される。そして、回生制動力が要求制動力未満であるときには、要求制動力から回生制動力を減じた差に応じて要求液圧制動力が演算され、同要求液圧制動力に液圧制動力を近づけるように液圧制動装置が制御される。

特開２０１０−２１５０８４号公報

上述したように、駆動モータと協調して車両全体の制動力を調整する液圧制動装置にあっては、要求液圧制動力を演算する演算処理が制御装置によって行われた上で、同演算処理の結果である要求液圧制動力に液圧制動力を近づけるべく作動される。そのため、こうした演算処理を必要とする分、液圧制動力の応答速度が低くなり、ドライバビリティが低下するおそれがある。すなわち、運転者によるブレーキ操作量の減少に基づいて液圧制動力を減少させる際には、その液圧制動力の減少開始に遅れが生じ、車両の減速度が小さくなりにくい。

本発明の目的は、ブレーキ操作量の減少に応じて液圧制動力を減少させるに際し、車両の減速度を早期に小さくすることにより、ドライバビリティを高めることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両に駆動力及び回生制動力を付与する駆動回生付与装置と、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用される装置である。そして、この制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量の減少に基づいて液圧制動力を減少させるときに、駆動回生付与装置によって車両に付与されている回生制動力を減少させる補正処理を実施する補正制御部を備える。

一般的に、駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力や回生制動力の応答速度は、液圧制動装置が車両に付与する液圧制動力の応答速度よりも大きい。
そこで、上記構成によれば、運転者によるブレーキ操作によってブレーキ操作量が減少され、車両に付与されている液圧制動力を減少させる場合には、補正処理の実施により、駆動回生付与装置によって車両に付与される回生制動力が減少補正される。その結果、回生制動力と液圧制動力との和の減少態様を、ブレーキ操作量に応じた要求制動力の減少態様に近づけることができる。すなわち、液圧制動力の応答遅れが、同液圧制動力よりも応答速度の大きい回生制動力によって補償されるため、ブレーキ操作量の減少に基づいて車両に対する制動力が早期に減少される。したがって、ブレーキ操作量の減少に応じて液圧制動力を減少させるに際し、車両の減速度を早期に小さくすることにより、ドライバビリティを高めることができるようになる。

なお、上記車両の制動制御装置は、ブレーキ操作量に応じた要求制動力と駆動回生付与装置によって車両に付与されている回生制動力との差分が大きいほど要求液圧制動力を大きくする液圧要求値演算部を備えるようにしてもよい。この場合、補正制御部は、ブレーキ操作量の減少に基づいて液圧制動力を減少させるとき、補正処理の実施により、液圧要求値演算部によって演算された要求液圧制動力と液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力との差分である補正対象差分が大きいほど、駆動回生付与装置によって車両に付与されている回生制動力を小さくすることが好ましい。

上記構成によれば、補正処理の実施によって、上記の補正対象差分が大きいほど、回生制動力が大幅に減少される。そのため、液圧制動力がなかなか減少されない状態であっても、回生制動力と液圧制動力との和の減少態様を、ブレーキ操作量に応じた要求制動力の減少態様に近づけることができる。したがって、車両の減速度を、運転者が要求する減速度に早期に近づけることができるようになる。

ところで、ブレーキ操作量の減少時には、駆動回生付与装置によって車両に回生制動力が付与されていないことがある。この状態でブレーキ操作量が減少された場合、液圧制動力の応答遅れを、回生制動力の減少で補償することができない。

また、車両の減速度は、車両に対する制動力と駆動力との差分に基づき決まる。
そこで、上記車両の制動制御装置において、補正制御部は、駆動回生付与装置によって回生制動力が車両に付与されていない状況下で、ブレーキ操作量の減少に応じて液圧制動力を減少させるときには、補正処理として、駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力を大きくする処理を実施することが好ましい。この構成によれば、車両に回生制動力が付与されていない状態では、ブレーキ操作量の減少によって液圧制動力を減少させるときには、駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が大きくされる。これにより、液圧制動力がなかなか減少されず、車両全体の制動力が小さくなりにくい期間であっても、車両に付与される駆動力が増大されるため、車両の減速度を小さくすることができる。したがって、回生制動力が車両に付与されていないときのブレーキ操作量の減少時であっても、ドライバビリティを高めることができるようになる。

例えば、補正処理の実施によって駆動力を増大させるに際しては、上記補正対象差分が大きいほど駆動回生付与装置によって車両に付与される駆動力を大きくするようにしてもよい。この構成によれば、補正処理の実施によって、上記の補正対象差分が大きいほど、駆動力が大幅に増大される。そのため、液圧制動力の減少が未だ開始されず、車両全体の制動力が小さくなりにくい期間であっても、補正処理の実施による駆動力の増大によって、車両の減速度を、運転者が要求する減速度に早期に近づけることができるようになる。

ただし、補正処理の実施によって駆動力を増大させる場合、同駆動力を増大させすぎると、運転者がブレーキ操作をしており、アクセルペダルが操作されていないにも拘わらず、車両が加速し始めるおそれがある。そこで、補正制御部は、補正処理の実施によって駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されているときには、車両の減速傾向が維持されるように同駆動力の増大を制限することが好ましい。この構成によれば、補正処理の実施によって駆動力が増大される場合であっても、駆動力が過度に増大されることが回避される。その結果、車両の挙動と運転者の要求する挙動とのずれの発生を抑制することができるようになる。

例えば、補正制御部は、補正処理の実施によって駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されているときには、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が小さいほど、駆動力の増大量の制限値を小さくするようにしてもよい。この制御構成を採用することにより、補正処理の実施によって駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されている状況下での同駆動力の過度な増大が抑制される。そのため、このように制限値を決定することにより、補正処理の実施中にあっては車両の減速傾向を維持する構成を実現することができる。

また、補正処理の実施によって車両の駆動輪に対する駆動力を増大させているときに、同駆動輪が加速傾向を示し始めると、車両がやがて加速するようになる。そこで、補正制御部は、補正処理の実施によって駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されているときには、同駆動回生付与装置によって駆動力が付与されている駆動輪の車輪速度が加速傾向を示すことを条件に、補正処理の実施を終了することが好ましい。この構成によれば、補正制御の実施に伴う駆動力の増大によって車両が実際に加速し始める前に、駆動力を減少させることが可能となる。その結果、車両の実際の挙動と運転者の要求する挙動とのずれの発生を抑制することができるようになる。

ところで、補正処理の実施によって駆動力が増大されている期間においては、駆動回生付与装置に電力が供給され続けることとなり、同駆動回生付与装置の負荷が大きくなる。そのため、こうした補正処理の実施が不要になったと予測されるときには、同補正処理を速やかに終了させることが好ましい。そこで、上記車両の制動制御装置において、補正制御部は、補正処理の実施によって駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されている状態で所定の終了条件が成立したときには、同補正処理の実施を終了することが好ましい。この構成によれば、補正処理の不要な実施が抑制され、駆動回生付与装置に対する負荷の増大を抑制することができるようになる。

なお、上記補正対象差分が小さいときには、要求液圧制動力と液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力とのずれが小さいと判断することができる。そこで、要求液圧制動力と液圧制動力とのずれが小さいか否かの判断基準として判定値を設けるようにしてもよい。この場合、上記終了条件は、上記補正対象差分が判定値未満になることを含むことが好ましい。この構成によれば、ブレーキ操作量が減少される際に補正処理が開始され、駆動力が増大される状態になっても、上記補正対象差分が判定値未満になったときには補正処理の実施が終了される。これにより、駆動力が減少され、駆動回生付与装置に供給される電力が小さくなる。したがって、駆動回生付与装置に対する負荷の増大を抑制することができるようになる。

補正処理の開始後において上記補正対象差分が最大となったときの値を補正対象差分最大値としたとする。この場合、上記判定値を、補正対象差分最大値が小さいほど小さくするようにしてもよい。この構成によれば、補正対象差分が小さくなったことを契機に、補正処理を適切に終了させることができる。

また、ブレーキ操作量の減少に応じて車両の減速度が小さくなるということは、車両の実際の挙動が、ブレーキ操作量を少なくした運転者の要求する挙動に近づいたと見なすことができる。そこで、終了条件は、ブレーキ操作量の減少に応じて車両の減速度が小さくなることを含むようにしてもよい。この構成によれば、補正処理の実施によって、車両の実際の挙動が、運転者の要求する挙動に近づいたと見なすことができるようになったときに、補正処理を終了させることができる。

また、ブレーキ操作量の減少に応じてホイールシリンダ内の液圧が減圧されるようになると、車両に対する液圧制動力の減少が開始される。この場合、補正処理を実施しなくても、車両の減速度を小さくすることができる。そこで、終了条件は、ホイールシリンダ内の液圧の減圧が検知されることを含むようにしてもよい。この構成によれば、ブレーキ操作量の減少に基づいて液圧制動力が減少されるようになったときに、補正処理を終了させることができる。

また、液圧制動力の応答速度は小さいものの、ブレーキ操作量の減少が開始されてからある程度の期間が経過すると、要求液圧制動力の減少に合わせて液圧制動力の減少速度が大きくなる。そして、このように液圧制動力の減少速度が大きくなると、補正処理を実施しなくても、ブレーキ操作量の減少に合わせて車両の減速度を小さくすることができる。そこで、液圧制動力の応答遅れに応じた期間として補正期間を設けた場合、終了条件は、補正処理が開始されてから補正期間が経過することを含むようにしてもよい。この構成によれば、補正処理の実施が不要となったときには補正処理の実施が終了される。これにより、駆動力が減少され、駆動回生付与装置に供給される電力が小さくなる。したがって、駆動回生付与装置に対する負荷の増大を抑制することができるようになる。

ここで、ブレーキ操作量に応じた液圧が発生するマスタシリンダ内とホイールシリンダ内とを遮断可能である、いわゆるバイワイヤ方式の液圧制動装置にあっては、マスタシリンダ内とホイールシリンダ内とを実際に遮断させた場合、マスタシリンダ内とホイールシリンダ内とが連通している液圧制動装置と比較して、液圧制動力の応答速度が小さくなりやすい。そのため、上記車両の制動制御装置を、こうしたバイワイヤ方式の液圧制動装置の制御装置に適用することが好ましい。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図。 液圧制動装置の概略構成を示すブロック図。 ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は実行制動力及び実行回生制動力の推移を示し、（ｃ）は実行液圧制動力の推移を示す。 ブレーキ操作量の減少に応じて実行液圧制動力を減少させる際のタイミングチャートであって、（ａ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｂ）は目標液圧制動力及び実行液圧制動力の推移を示す。 ブレーキ操作が行われているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 補償処理ルーチンを説明するフローチャート。 終了条件を示す表。 実行回生制動力が車両に付与されている状況下で、ブレーキ操作量の減少に応じて実行液圧制動力を減少させる際のタイミングチャートであって、（ａ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｂ）は車両の減速度の推移を示し、（ｃ）は実行回生制動力の推移を示し、（ｄ）は実行液圧制動力及び目標液圧制動力の推移を示す。 実行回生制動力が車両に付与されていない状況下で、ブレーキ操作量の減少に応じて実行液圧制動力を減少させる際のタイミングチャートであって、（ａ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｂ）は車体速度の推移を示し、（ｃ）は車両の減速度の推移を示し、（ｄ）は駆動力の推移を示し、（ｅ）は実行液圧制動力及び目標液圧制動力の推移を示す。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置２０とが設けられている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの駆動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの駆動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された駆動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した駆動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、自身の発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４により、車両に駆動力及び回生制動力を付与する「駆動回生付与装置」の一例を構成される。

次に、図１及び図２を参照して、液圧制動装置２０について説明する。
図１及び図２に示すように、液圧制動装置２０は、いわゆるバイワイヤ方式の液圧制動装置である。すなわち、液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧発生装置２２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられているブレーキ機構のホイールシリンダ２４ａ，２４ｂ、２４ｃ，２４ｄ内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）を調整するブレーキアクチュエータ２３とを有している。また、液圧制動装置２０には、ブレーキペダル２１の操作量を検出するブレーキ操作量検出センサＳＥ２が設けられている。

液圧発生装置２２には、ブレーキ液が貯留されているリザーバタンク３１と、駆動モータ３２を駆動源とする液圧ポンプ３３とが設けられている。この液圧ポンプ３３は、リザーバタンク３１内のブレーキ液を吸入し、該吸入したブレーキ液をチェック弁３４を介してアキュムレータ３５に供給する。これにより、アキュムレータ３５内には、液圧ポンプ３３及びチェック弁３４によって昇圧されたブレーキ液が貯留される。

こうしたアキュムレータ３５には、ブレーキ液をハイドロリックブースタ（Hydraulic Booster）３６に供給するためのブースタ用供給路３７と、ブレーキ液をブレーキアクチュエータ２３に直接供給するためのアクチュエータ用供給路３８とが接続されている。そして、アクチュエータ用供給路３８には、アキュムレータ３５内のブレーキ液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出センサＳＥ３が接続されている。

ハイドロリックブースタ３６には、運転者によるブレーキペダル２１の操作力を、アキュムレータ３５内のアキュムレータ圧を利用して倍力するブースト装置３９と、ブースト装置３９によって倍力された操作力に応じた液圧であるマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）が内部で発生するマスタシリンダ４０とが設けられている。

ブレーキアクチュエータ２３は、アクチュエータ用供給路３８をホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄに接続する増圧路５１と、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄとリザーバタンク３１とを接続する減圧路５２と、マスタシリンダ４０とホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄとを接続する非常時用路５３とを有している。増圧路５１には、常閉型のリニア電磁弁である供給バルブ５４と、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）を検出するＷＣ圧検出センサＳＥ４とが設けられている。そして、この供給バルブ５４の開度を調整することにより、アキュムレータ３５からホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内に流入されるブレーキ液の量を調整することができる。つまり、供給バルブ５４の開度が大きいほど、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧が高くなり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力が増大される。

また、減圧路５２には、常閉型のリニア電磁弁である排出バルブ５５が配置されている。そして、この排出バルブ５５の開度を調整することにより、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内からリザーバタンク３１内へのブレーキ液の流出量が調整される。つまり、排出バルブ５５の開度が大きいほど、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧が低くなり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力が減少される。

また、非常時用路５３には、常開型の電磁弁である遮断バルブ５６が設けられている。この遮断バルブ５６が閉弁されている場合、マスタシリンダ４０とホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄとが遮断されており、マスタシリンダ４０内のブレーキ液をホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内に直接供給することができない。一方、遮断バルブ５６が開弁されている場合、マスタシリンダ４０とホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄとが連通され、マスタシリンダ４０からは、ＭＣ圧に応じた量のブレーキ液がホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内に供給される。そして、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧に応じた大きさの液圧制動力が付与される。なお、この遮断バルブ５６は、供給バルブ５４及び排出バルブ５５がともに正常に動作するとともに、第２のモータ１４が車両に実行回生制動力ＢＰＲを付与することのできる状態である場合には閉じ状態とされる。

次に、図１を参照して、制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２、アキュムレータ圧検出センサＳＥ３及びＷＣ圧検出センサＳＥ４に加え、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８が電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、各センサＳＥ１〜ＳＥ８などの各種検出系によって検出される各種検出情報に基づき車両制御を統括的に行う。

こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。

パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、演算した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。

また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ制御ユニット１０４から受信した要求回生制動力に関する情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、第２のモータ１４によって車両に付与されている回生制動力である実行回生制動力に関する情報をモータ制御ユニット１０３から受信し、同実行回生制動力に関する情報をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。

モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から要求回生制動力に関する情報を受信する。また、モータ制御ユニット１０３は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度（すなわち、車両の車体速度）に基づき、前輪ＦＬ，ＦＲに付与することのできる回生制動力の最大値を演算する。そして、モータ制御ユニット１０３は、その時点の回生制動力の最大値が要求回生制動力以上である場合、要求回生制動力と等しい実行回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。一方、モータ制御ユニット１０３は、その時点の回生制動力の最大値が要求回生制動力未満である場合、回生制動力の最大値以下の実行回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。また、モータ制御ユニット１０３は、実行回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２によって検出されるブレーキ操作量に基づき、車両に対する要求制動力を演算する。このとき、要求制動力は、ブレーキ操作量が多いほど大きくされる。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した車両に対する要求制動力などに基づき要求回生制動力を演算し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求制動力と実行回生制動力とが等しい場合、液圧制動装置２０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、実行回生制動力が要求制動力未満である場合、車両に対して液圧制動力を付与させる。なお、液圧制動装置２０によって車両に付与されている液圧制動力のことを、「実行液圧制動力」ともいう。

次に、図３に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における回生制動力と液圧制動力との協調制御の一例について説明する。なお、ここでの説明において、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和を「実行制動力ＢＰＡ」というものとする。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量の増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなり、要求制動力ＢＰＴの増大に合わせて実行制動力ＢＰＡが大きくなる。なお、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、実行液圧制動力ＢＰＰが車両に付与されていないため、実行制動力ＢＰＡは実行回生制動力ＢＰＲと等しい値となる。

そして、第２のタイミングｔ１２以降からは、要求制動力ＢＰＴと実行回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、要求制動力ＢＰＴから実行回生制動力ＢＰＲを減じた差に実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるべく液圧制動装置２０が作動する。すなわち、車両には、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧に応じた実行液圧制動力ＢＰＰが付与される。よって、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間では、実行制動力ＢＰＡは、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和と等しくなる。そして、第３のタイミングｔ１３に達すると、実行回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴに達したと見なされ、実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となる。すなわち、第３のタイミングｔ１３以降では、実行制動力ＢＰＡは、実行回生制動力ＢＰＲと等しい値となる。

このように車両に実行制動力ＢＰＡが付与されていると、車両の車体速度ＶＳが次第に遅くなる。そして、第４のタイミングｔ１４に達すると、車体速度ＶＳが低速判定値ＶＳＴｈ１になり、車体速度ＶＳが低速になったと判断することができる。そのため、第４のタイミングｔ１４で、実行回生制動力ＢＰＲを次第に小さくするとともに実行液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするすり替え制御が開始される。すると、車体速度ＶＳが、すり替え終了速度である終了判定値ＶＳＴｈ２に達する第５のタイミングｔ１５では、実行回生制動力ＢＰＲが「０（零）」となるため、すり替え制御が完了される。そして、第５のタイミングｔ１５以降では、実行液圧制動力ＢＰＰが要求制動力ＢＰＴと等しくされる。

なお、液圧制動装置２０の制御特性の関係上、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間においては、実行液圧制動力ＢＰＰは、要求制動力ＢＰＴから実行回生制動力ＢＰＲを減じた差と等しい値であるとは限らない。言い換えると、実行制動力ＢＰＡは、要求制動力ＢＰＴとは多少ずれた値となる。

ところで、運転者によるブレーキ操作によって車両が減速されている場合、運転者がブレーキ操作量を少なくし、車両の減速度を僅かに小さくすることがある。このとき、液圧制動装置２０が車両に実行液圧制動力ＢＰＰを付与している場合、車両制動時における回生効率を高めるためには、実行回生制動力ＢＰＲを極力維持した状態で、実行液圧制動力ＢＰＰをブレーキ操作量の減少に応じて減少させることが好ましい。

上述したように、本実施形態では、実行液圧制動力ＢＰＰを減少させる場合、要求制動力と、その時点で第２のモータ１４が車両に付与している実行回生制動力ＢＰＲとに基づいて要求液圧制動力としての目標液圧制動力ＢＰＰＴが演算される。そして、こうした演算処理が行われた上で、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に合わせて減少されることとなる。そのため、回生制動力と液圧制動力とを協調させない制動システム、すなわち液圧制動力のみを車両に付与する制動システムと比較して、上記の演算処理が必要となる分、液圧制動力の応答速度が小さくなりやすい。

また、バイワイヤ方式の液圧制動装置２０にあっては、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に合わせてブレーキアクチュエータ２３の排出バルブ５５が動作されると、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧が減圧され、実行液圧制動力ＢＰＰが減少されることとなる。このようにブレーキアクチュエータ２３（詳しくは、排出バルブ５５）が作動しないと、実行液圧制動力ＢＰＰが減少されない。そのため、マスタシリンダ４０とホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄとが連通されている液圧制動装置と比較して、実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度が小さくなりやすい。

こうした理由から、車両の減速度を僅かに小さくすべく運転者がブレーキ操作量を少なくしても、車両の減速度がなかなか小さくならず、ドライバビリティが低下するおそれがある。なお、こうした現象は、ブレーキ操作量が急激に減少される場合よりも、ブレーキ操作量が緩やかに減少される場合に顕著となる。

すなわち、図４（ａ），（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ２１でブレーキ操作量Ｙの減少が開始されると、これに合わせて目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少される。すると、実行液圧制動力ＢＰＰを目標液圧制動力ＢＰＰＴに近づけるべく、ブレーキアクチュエータ２３の排出バルブ５５の開度が徐々に大きくされる。このとき、排出バルブ５５のソレノイドに流される電流値が徐々に大きくされることとなるが、閉弁状態の排出バルブ５５への電流供給の開始時点と、同排出バルブ５５の開弁動作が実際に開始される時点との間にはタイムラグが生じる。そのため、第１のタイミングｔ２１から目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少が開始されても、実行液圧制動力ＢＰＰの減少が実際に開始されるのは、第１のタイミングｔ２１よりも少し後の第２のタイミングｔ２２となる。

しかも、排出バルブ５５が実際に開弁した直後にあっては、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内からは、排出バルブ５５を通じて大量のブレーキ液が流出される。そのため、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧が急激に減圧され、実行液圧制動力ＢＰＰが目標液圧制動力ＢＰＰＴに向けて急激に減少される。そして、第３のタイミングｔ２３で実行液圧制動力ＢＰＰが目標液圧制動力ＢＰＰＴとほぼ等しくなると、排出バルブ５５が一時的に閉弁される、又は閉弁状態に近い状態まで開度が小さくされる。すると、ＷＣ圧の減圧が制限され、実行液圧制動力ＢＰＰの減少が制限される。

なお、第３のタイミングｔ２３以降でも目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少される場合、第１のタイミングｔ２１から第３のタイミングｔ２３までのような実行液圧制動力ＢＰＰの減少態様が繰り返されることとなる。

そこで、本実施形態では、ブレーキ操作量の減少に合わせて実行液圧制動力ＢＰＰを減少させる場合、同実行液圧制動力ＢＰＰを制御するための目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少開始初期にあっては、第２のモータ１４を制御して、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを補償する差分補正処理（補正処理）を実施するようにした。ちなみに、第２のモータ１４によって車両に付与される実行回生制動力ＢＰＲ又は駆動力の応答速度は、液圧制動装置２０によって車両に付与される実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度よりも大きい。そのため、第２のモータ１４を適切に動作させることにより、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを適切に補償することが可能となる。

具体的には、車両に実行回生制動力ＢＰＲが付与されている場合には、差分補正処理の実施によって実行回生制動力ＢＰＲを一時的に減少させるようにした。これにより、実行液圧制動力ＢＰＰと実行回生制動力ＢＰＲの和である実行制動力ＢＰＡが小さくされ、車両の減速度を、ブレーキ操作量の減少に合わせて早期に小さくすることができる。一方、車両に実行回生制動力ＢＰＲが付与されていない場合には、差分補正処理の実施によって第２のモータ１４が車両に付与する駆動力を一時的に増大させるようにした。これにより、実行制動力ＢＰＡと駆動力との差分が小さくなるため、実行制動力ＢＰＡがなかなか小さくならなくても、車両の減速度を、ブレーキ操作量の減少に合わせて早期に小さくすることができる。

次に、図５及び図６に示すフローチャートと図７に示す表とを参照して、運転者によるブレーキ操作時にブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、運転者によるブレーキ操作時には、予め設定された制御サイクル毎に実行されるものである。

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２によって検出されたブレーキ操作量に基づいて要求制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ１１）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求回生制動力の前回値やその時点の車体速度などに基づいて要求回生制動力ＢＰＲＴを演算する（ステップＳ１２）。「要求回生制動力の前回値」とは、前回の制御サイクルで演算された要求回生制動力ＢＰＲＴのことである。そして、前回の制御サイクルで演算された要求制動力を「前回の要求制動力ＢＰＴ（ｎ−１）」とし、今回の制御サイクルで演算された要求制動力を「今回の要求制動力ＢＰＴ（ｎ）」としたとする。この場合、前回の要求制動力ＢＰＴ（ｎ−１）が今回の要求制動力ＢＰＴ（ｎ）よりも大きく、且つ要求回生制動力の前回値が今回の要求制動力ＢＰＴ（ｎ）未満であるときには、要求回生制動力ＢＰＲＴは、要求回生制動力の前回値と等しい値とされる。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点で第２のモータ１４が車両に付与している回生制動力である実行回生制動力ＢＰＲをパワーマネージメントコンピュータ１０１から取得する（ステップＳ１３）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ１１で演算した要求制動力ＢＰＴからステップＳ１３で取得した実行回生制動力ＢＰＲを減じた差（＝ＢＰＴ−ＢＰＲ）を目標液圧制動力ＢＰＰＴとする（ステップＳ１４）。すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴは、要求制動力ＢＰＴと実行回生制動力ＢＰＲとの差分が大きいほど大きくされる。したがって、この点で、ブレーキ制御ユニット１０４により、「液圧要求値演算部」の一例が構成される。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した目標液圧制動力ＢＰＰＴに実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるように液圧制動装置２０を制御する（ステップＳ１５）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、図６を用いて後述する補償処理を実行する（ステップＳ１６）。この補償処理は、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に伴う実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを補償するための処理である。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信し（ステップＳ１７）、本処理ルーチンを一旦終了する。

なお、要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報を受信したパワーマネージメントコンピュータ１０１は、同情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報が示す要求制動力ＢＰＴ及び、その時点で付与することのできる回生制動力の最大値のうち小さい方の値に基づいて、第２のモータ１４を制御する。

次に、図６を参照して、上記ステップＳ１６の補償処理ルーチンについて説明する。
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキペダル２１が踏み戻されている最中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２によって検出されたブレーキ操作量が減少しているときに、ブレーキペダル２１が踏み戻されている最中であると判定することができる。そして、ブレーキペダル２１が踏み戻されていない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを終了する。

一方、ブレーキペダル２１が踏み戻されている最中である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０によって車両に付与されている実行液圧制動力ＢＰＰを演算する（ステップＳ２２）。例えば、ブレーキ制御ユニット１０４は、ＷＣ圧検出センサＳＥ４によって検出されるＷＣ圧が高いほど、実行液圧制動力ＢＰＰを大きく演算することができる。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２２で演算した実行液圧制動力ＢＰＰから上記ステップＳ１４で演算した目標液圧制動力ＢＰＰＴを減じた差（＝ＢＰＰ−ＢＰＰＴ）を補正対象差分ΔＢＰＰとする（ステップＳ２３）。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２のモータ１４によって車両に付与されている実行回生制動力ＢＰＲが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。すなわち、実行回生制動力ＢＰＲが「０（零）」である場合には、車両に回生制動力が付与されていないと判断することができ、実行回生制動力ＢＰＲが「０（零）」ではない場合には、車両に回生制動力が付与されていると判断することができる。

実行回生制動力ＢＰＲが「０（零）」ではない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２３で演算した補正対象差分ΔＢＰＰに所定のゲインＧｂを乗算し、その積（＝ΔＢＰＰ×Ｇｂ）を制動補正値Ｘとする（ステップＳ２５）。このゲインＧｂは、「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満となる値（例えば、０．７）である。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２のモータ１４から出力される駆動力を増大させる際の増大量の制限値である出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを「０（零）」とし（ステップＳ２６）、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。

一方、ステップＳ２４において、実行回生制動力ＢＰＲが「０（零）」である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２２で演算した実行液圧制動力ＢＰＰに所定のゲインＧａを乗算し、その積（＝ＢＰＰ×Ｇａ）を出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍとする（ステップＳ２７）。なお、ゲインＧａは、「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満となる値（例えば、０．７）の値であれば、上記ゲインＧｂと等しい値であってもよいし、ゲインＧｂとは異なる値であってもよい。

ここで、上述したように、車両に回生制動力が付与されていない場合、第２のモータ１４が車両に付与する駆動力を増大させることにより、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを補償するようにしている。このように第２のモータ１４からの駆動力を増大させる場合、その増大量が多すぎると、アクセルペダル１８が操作されておらず、ブレーキペダル２１が操作されている場合であっても、車両が加速傾向を示すおそれがある。そこで、第２のモータ１４からの駆動力を増大させることにより、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを補償する際には、車両が加速傾向を示さないように、駆動力の増大量の制限値として出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍが設定される。

ちなみに、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍは、車両を加速させないようにするための値である。そのため、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍは、車両に付与されている実行液圧制動力ＢＰＰが大きいときには比較的大きくしてもよいが、実行液圧制動力ＢＰＰが小さいときには小さくすることが好ましい。そこで、本実施形態では、実行液圧制動力ＢＰＰにゲインＧａを乗算した演算結果が出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍとされる。これにより、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍは、実行液圧制動力ＢＰＰが小さいほど小さくされる。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２３で演算した補正対象差分ΔＢＰＰに所定のゲインＧｃを乗算し、その積（＝ΔＢＰＰ×Ｇｃ）を駆動補正値Ｚとする（ステップＳ２８）。このゲインＧｃは、「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満となる値（例えば、０．７）である。したがって、駆動補正値Ｚは、補正対象差分ΔＢＰＰが大きいほど大きくされる。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２のモータ１４から駆動力が付与される駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲが加速傾向を示しているか否かを判定する（ステップＳ２９）。例えば、ブレーキ制御ユニット１０４は、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度を時間微分することにより前輪ＦＬ，ＦＲの車輪加速度を求め、車輪加速度が「０（零）」以上であるときに前輪ＦＬ，ＦＲが加速傾向を示していると判定することができる。そして、前輪ＦＬ，ＦＲが加速傾向を示している場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２６に移行して出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを「０（零）」とし、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。

一方、前輪ＦＬ，ＦＲが加速傾向を示していない場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、制動補正値Ｘを「０（零）」とし（ステップＳ３０）、その処理を次のステップＳ３１に移行する。

ステップＳ３１において、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記補正対象差分ΔＢＰＰに応じた補正を終了させるための終了条件が成立しているか否かを判定する。この終了条件については後述する。終了条件が成立している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３２〜Ｓ３４の各処理を行うことなく、本処理ルーチンを終了する。一方、終了条件が成立していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記ステップＳ１２で演算した要求回生制動力ＢＰＲＴからステップＳ２５又はステップＳ３０で演算した制動補正値Ｘを減じ、その差（＝ＢＰＲＴ−Ｘ）を要求回生制動力ＢＰＲＴとする（ステップＳ３２）。すなわち、ステップＳ３２では、制動補正値Ｘが「０（零）」よりも大きい場合、要求回生制動力ＢＰＲＴが減少補正される。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍと駆動補正値Ｚとのうち小さい方の値を要求駆動力ＭＤＴとする（ステップＳ３３）。すなわち、要求駆動力ＭＤＴは、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを超えない範囲内で、補正対象差分ΔＢＰＰが大きいほど大きくされる。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、決定した要求駆動力ＭＤＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する（ステップＳ３４）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを終了する。

すると、情報を受信したパワーマネージメントコンピュータ１０１は、その情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報に基づき、車両に付与する駆動力を、要求駆動力ＭＤＴ分だけ増大させるべく第２のモータ１４を制御する。

すなわち、本実施形態では、ブレーキ操作量の減少に基づいて目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少されるときに、第２のモータ１４が車両に付与する実行回生制動力ＢＰＲを小さくしたり、第２のモータ１４が車両に付与する駆動力を大きくしたりする差分補正処理が実施される。したがって、この点で、ブレーキ制御ユニット１０４及びモータ制御ユニット１０３により、「補正制御部」の一例が構成される。

次に、図７を参照して、上記ステップＳ３１の終了条件について説明する。
図７に示すように、差分補正処理の終了条件は、以下に示す５つの条件（条件１〜条件５）の何れか一つを含んでいる。

・（条件１）補正対象差分ΔＢＰＰが判定値ΔＢＰＰＴｈ未満になること。
この場合、判定値ΔＢＰＰＴｈは、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとのずれがほとんどないと判断できるような値に予め設定される。すなわち、補正対象差分ΔＢＰＰが判定値ΔＢＰＰＴｈ以上の状態から補正対象差分ΔＢＰＰが判定値ΔＢＰＰＴｈ未満の状態に移行した場合に、ブレーキ操作量の減少に応じて実行液圧制動力ＢＰＰが減少されるようになったと判断することができる。そのため、こうした状態の遷移を契機に、差分補正処理を終了させてもよい。

なお、ブレーキ操作量の減少に応じて目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少されるときであっても、補正対象差分ΔＢＰＰが判定値ΔＢＰＰＴｈ以上にならないこともある。そのため、終了条件として条件１を採用した場合には、差分補正処理が実施されないこともある。

・（条件２）差分補正処理の実施中における補正対象差分の最大値（補正対象差分最大値）ΔＢＰＰ＿ｍａｘに所定のゲインＧｄを乗算し、その積（＝ΔＢＰＰ＿ｍａｘ×Ｇｄ）を判定値ΔＢＰＰＴｈとし、補正対象差分ΔＢＰＰが判定値ΔＢＰＰＴｈ未満になったこと。なお、ゲインＧｄは、「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満となる値（例えば、０．３）である。

すなわち、差分補正処理の実施中には補正対象差分ΔＢＰＰを監視し、その最大値ΔＢＰＰ＿ｍａｘを取得する。そして、最大値ΔＢＰＰ＿ｍａｘの取得後において、補正対象差分ΔＢＰＰが、最大値ΔＢＰＰ＿ｍａｘに基づいた判定値ΔＢＰＰＴｈ未満になったときには、ブレーキ操作量の減少に応じて実行液圧制動力ＢＰＰが減少されるようになったと判断することができる。そのため、こうした状態の遷移を契機に、差分補正処理を終了させてもよい。なお、この場合、ブレーキ操作量の減少に応じて目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少されるときには、差分補正処理が必ず実施される。

・（条件３）車両の減速度ＤＶＳが小さくなったこと。
車両の減速度ＤＶＳが小さくなったということは、車両の実際の挙動が、ブレーキ操作量を減少させた運転者の要求する車両挙動に近づいたことを意味している。そのため、車両の減速度ＤＶＳが小さくなることが検知されたときには、差分補正処理を終了させてもよい。

・（条件４）ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が検知されること。
実行液圧制動力ＢＰＰの大きさと、ＷＣ圧Ｐｗｃとの間には対応関係がある。そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されるということは、実行液圧制動力ＢＰＰの減少が開始されたと判断することができる。そして、このように実行液圧制動力ＢＰＰが減少され始めると、差分補正処理を実施しなくても、車両の減速度ＤＶＳを小さくすることができる。そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃの減圧開始を契機に、差分補正処理を終了させてもよい。

・（条件５）ブレーキペダル２１の踏み戻しの開始時点からの経過時間Ｔが規定時間ＴＴｈを経過すること、すなわち補正期間が経過すること。
実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度は遅いものの、ブレーキ操作量の減少が開始されてからある程度の期間が経過すると、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に合わせて実行液圧制動力ＢＰＰの減少速度が大きくなる。そして、このように実行液圧制動力ＢＰＰの減少速度が大きくなると、差分補正処理を実施しなくても、車両の減速度ＤＶＳを小さくすることができる。よって、車両の減速度ＤＶＳが減少し始めたか否かの判断基準として規定時間ＴＴｈを予め設定しておくことにより、車両の減速度ＤＶＳが小さくなり始めたことを契機に、差分補正処理を終了させることが可能となる。

次に、図８及び図９に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作量の減少に応じて実行液圧制動力ＢＰＰを減少させる際の車両の作用について説明する。なお、図８には、車両に実行回生制動力ＢＰＲが付与されている場合のタイミングチャートが示されている。また、図９には、車両に実行回生制動力ＢＰＲが付与されていない場合のタイミングチャートが示されている。

まず始めに、図８に示すタイミングチャートを参照して、作用を説明する。
図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ３１でブレーキ操作量Ｙが減少され始めると、これに伴って要求制動力ＢＰＴも減少され始める（ステップＳ２１：ＹＥＳ）。この第１のタイミングｔ３１では、第２のモータ１４によって車両に実行回生制動力ＢＰＲが付与されている（ステップＳ２４：ＮＯ）ものの、実行回生制動力ＢＰＲは要求制動力ＢＰＴよりも小さい。そのため、要求制動力ＢＰＴの減少に応じて、目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少される。

目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少されても、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れによって、実行液圧制動力ＢＰＰから目標液圧制動力ＢＰＰＴを減じた差である補正対象差分ΔＢＰＰが徐々に大きくなる。そのため、差分補正処理の実施によって、制動補正値Ｘは、補正対象差分ΔＢＰＰの増大に伴って徐々に大きくなる（ステップＳ２５）。すると、第１のタイミングｔ３１から、要求回生制動力ＢＰＲＴが減少補正される（ステップＳ３２）。

すると、こうした差分補正処理の実施による要求回生制動力ＢＰＲＴの減少によって、第２のタイミングｔ３２からは、実行回生制動力ＢＰＲが減少される。しかも、この際、補正対象差分ΔＢＰＰが大きいほど、実行回生制動力ＢＰＲが大幅に減少される。そのため、実行液圧制動力ＢＰＰの減少がなかなか開始されなくても、車両全体の実際の制動力である実行制動力ＢＰＡ（＝ＢＰＲ＋ＢＰＰ）は、差分補正処理が実施されない場合と比較して早期に小さくされる。したがって、実行液圧制動力ＢＰＰの減少が開始される第３のタイミングｔ３３よりも以前のタイミングであって、且つ実行制動力ＢＰＡ（この場合、実行回生制動力ＢＰＲ）の減少が開始されるタイミングである第２のタイミングｔ３２で、車両の減速度ＤＶＳが小さくなり始める。

ここで、差分補正処理が実施されない比較例の場合にあっては、実行回生制動力ＢＰＲが保持されるため、実行液圧制動力ＢＰＰが実際に減少されてから、実行制動力ＢＰＡが減少され始めることとなる。そのため、図８（ｂ）に破線で示すように、車両の減速度ＤＶＳは、実行液圧制動力ＢＰＰの減少が実際に開始され始める第３のタイミングｔ３３から小さくなり始める。これに対し、本実施形態では、差分補正処理の実施によって、実行液圧制動力ＢＰＰよりも応答速度の大きい実行回生制動力ＢＰＲが減少されるため、第３のタイミングｔ３３よりも早い第２のタイミングｔ３２から車両の減速度ＤＶＳの低下が開始される。

そして、実行液圧制動力ＢＰＰが減少され始める第３のタイミングｔ３３以降の第４のタイミングｔ３４で、終了条件が成立すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、差分補正処理が終了される。その結果、要求回生制動力ＢＰＲＴの減少補正が終了され、実行回生制動力ＢＰＲは、徐々に大きくなり、第１のタイミングｔ３１以前の水準に戻される。このように実行回生制動力ＢＰＲが元に戻っても、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に応じて減少しているため、車両の減速度ＤＶＳは、ブレーキ操作量Ｙの減少に合わせて小さくなる。

その後、第５のタイミングｔ３５でブレーキ操作量Ｙが保持されるようになると、目標液圧制動力ＢＰＰＴもまた保持されるようになる。そして、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴとほぼ等しくなると、目標液圧制動力ＢＰＰＴに応じた値で保持されるようになる。

次に、図９に示すタイミングチャートを参照して、作用を説明する。なお、実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されていない車両制動時としては、上記すり替え制御の終了後から車両停止するまでの期間（すなわち、図３における第５のタイミングｔ１５から第６のタイミングｔ１６までの期間）を挙げることができる。

図９（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ４１でブレーキ操作量Ｙが減少され始めると、これに伴って要求制動力ＢＰＴも減少され始める（ステップＳ２１：ＹＥＳ）。この第１のタイミングｔ４１では、液圧制動装置２０によって車両に実行液圧制動力ＢＰＰが付与されている一方、実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されていない（ステップＳ２４：ＹＥＳ）。そのため、第１のタイミングｔ４１からは、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少も開始される。

ここで、上記すり替え制御の終了後にあっては、クリープ現象と同じようにハイブリッド車両をゆっくりと前進させようとするための処理（以下、「疑似クリープ処理」ともいう。）が行われることがある。すなわち、機関停止中では、アクセルペダル１８が操作されていない状態でも第２のモータ１４から僅かに駆動力ＭＤが前輪ＦＬ，ＦＲに付与されている。したがって、こうした疑似クリープ処理が実施されている状態でブレーキ操作量Ｙが「０（零）」となった場合、車両を極低速で走行させることができる。

ブレーキ操作量Ｙの減少に応じて目標液圧制動力ＢＰＰＴが減少されても、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れによって、実行液圧制動力ＢＰＰから目標液圧制動力ＢＰＰＴを減じた差である補正対象差分ΔＢＰＰが徐々に大きくなる。そのため、駆動補正値Ｚは、補正対象差分ΔＢＰＰの増大に伴って徐々に大きくなる（ステップＳ２８）。すなわち、第１のタイミングｔ４１からは、第２のモータ１４への要求値である要求駆動力ＭＤＴが、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを超えない範囲内で徐々に大きくなる（ステップＳ３３）。すると、その後の第２のタイミングｔ４２からは、第２のモータ１４から出力される駆動力ＭＤが徐々に増大される。すなわち、駆動力ＭＤは、要求駆動力ＭＤＴに見合った量だけ増大される。

これにより、車両全体の制動力である実行制動力ＢＰＡ（この場合、実行液圧制動力ＢＰＰ）と車両に付与されている駆動力ＭＤとの差分が徐々に小さくなる。その結果、実行制動力ＢＰＡの減少が開始される前であっても、車両の減速度ＤＶＳは、第２のモータ１４から出力される駆動力ＭＤの増大開始の直後の第２のタイミングｔ４２から小さくなり始める。

なお、実行液圧制動力ＢＰＰは、第２のタイミングｔ４２よりも後の第３のタイミングｔ４３から減少され始める。そのため、差分補正処理を実施しない比較例の場合にあっては、図９（ｃ）に破線で示すように、第３のタイミングｔ４３から車両の減速度ＤＶＳが小さくなり始めることとなる。これに対し、本実施形態では、差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤが増大されるため、第３のタイミングｔ４３より早い第２のタイミングｔ４２から車両の減速度ＤＶＳが小さくなり始める。

そして、第３のタイミングｔ４３で終了条件が成立すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、差分補正処理が終了される。その結果、駆動力ＭＤは、徐々に小さくなり、第１のタイミングｔ４１以前の水準に戻される。このように駆動力ＭＤが小さくなっても、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に応じて減少しているため、車両の減速度ＤＶＳは、ブレーキ操作量Ｙの減少に合わせて小さくなる。

その後の第４のタイミングｔ４４で車両の車体速度ＶＳが「０（零）」となり、車両が停止することとなる。本実施形態の場合にあっては、上記比較例の場合と比較して、車両の減速度ＤＶＳの低下が早期に開始される分、車両停止の直前の減速度ＤＶＳが小さい。そのため、車両停止時に発生する車体の揺り返しを抑えることができる。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ブレーキ操作量Ｙの減少に応じて実行液圧制動力ＢＰＰを減少させる場合には、差分補正処理が実施される。このとき、実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されている場合には、実行回生制動力ＢＰＲが減少補正されることにより、実行液圧制動力ＢＰＰがなかなか減少されない期間であっても、実行制動力ＢＰＡを小さくすることができる。すなわち、実行制動力ＢＰＡの減少態様を、ブレーキ操作量Ｙに応じた要求制動力ＢＰＴの減少態様に近づけることができる。したがって、ブレーキ操作量Ｙの減少に応じて実行液圧制動力ＢＰＰを減少させるに際し、車両の減速度ＤＶＳを早期に小さくすることができ、ドライバビリティを高めることができる。

（２）差分補正処理の実施によって実行回生制動力ＢＰＲを減少補正する際、補正対象差分ΔＢＰＰが大きいほど、制動補正値Ｘが大きくなり、実行回生制動力ＢＰＲが大幅に減少される。そのため、制動補正値Ｘを固定値とする場合と比較して、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和である実行制動力ＢＰＡの減少態様を、ブレーキ操作量Ｙに応じた要求制動力ＢＰＴの減少態様に近づけることができる。したがって、車両の減速度ＤＶＳを、運転者が要求する減速度に早期に近づけることができる。

（３）また、ブレーキ操作量Ｙの減少に応じて実行液圧制動力ＢＰＰを減少させるに際し、実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されていないときには、差分補正処理の実施により、第２のモータ１４からの駆動力ＭＤが増大補正される。このように駆動力ＭＤを増大補正することにより、実行液圧制動力ＢＰＰがなかなか減少されず、実行制動力ＢＰＡがなかなか減少されない期間であっても、車両の減速度ＤＶＳを小さくすることができる。すなわち、差分補正処理が実施されない比較例の場合よりも早期に車両の減速度ＤＶＳを小さくすることができる。したがって、実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されていないときのブレーキ操作量Ｙの減少時であっても、ドライバビリティを高めることができる。

（４）差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤを増大補正する際、補正対象差分ΔＢＰＰが大きいほど、駆動補正値Ｚが大きくなり、駆動力ＭＤが大幅に増大される。そのため、駆動補正値Ｚを固定値とする場合と比較して、車両の減速度ＤＶＳの減少態様を、運転者の要求する減速度の減少態様に近づけることができる。したがって、ドライバビリティを高めることができる。

（５）また、差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤを増大させる場合であっても、車両の減速傾向が維持されるように駆動力ＭＤの増大が制限される。その結果、差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤが過度に増大されることが回避される。したがって、車両の実際の挙動と運転者が要求する挙動とのずれの発生を抑制することができる。

本実施形態では、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを、その時点の実行液圧制動力ＢＰＰが小さいほど小さくしている。これにより、実行液圧制動力ＢＰＰが小さい場合にあっては、駆動力ＭＤが大きくなりにくくなる。その結果、差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤが過度に増大されることが回避され、車両の実際の挙動と運転者が要求する挙動とのずれの発生を抑制することができる。

（６）また、上記のように出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを設定しても、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度が加速傾向を示すようになると、車両がやがて加速するようになる。そのため、差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤを増大補正しているときに、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度が加速傾向を示し始めたときには、差分補正処理を終了するようにした。これにより、車両の実際の挙動と運転者が要求する挙動とのずれの発生を抑制することができる。

（７）ここで、ブレーキ操作量Ｙの減少に応じて実行液圧制動力ＢＰＰを早期に減少させる方法としては、ブレーキ操作量Ｙの減少開始を契機に、目標液圧制動力ＢＰＰＴを、実際のブレーキ操作量Ｙに応じた減少量以上に小さくし、この小さい目標液圧制動力ＢＰＰＴに基づいて実行液圧制動力ＢＰＰを減少させる方法が考えられる。この方法によれば、目標液圧制動力ＢＰＰＴを減少補正しない場合と比較して、実行液圧制動力ＢＰＰの減少を早期に開始させ、車両の減速度ＤＶＳを早期に小さくすることができる。

これに対し、本実施形態では、実行液圧制動力ＢＰＰよりも応答速度の大きい実行回生制動力ＢＰＲや駆動力ＭＤを補正することにより、車両の減速度ＤＶＳを早期に小さくするようにしている。その結果、上記のように目標液圧制動力ＢＰＰＴを減少補正する場合と比較して、車両の減速度ＤＶＳをより速やかに小さくすることができ、ドライバビリティのさらなる向上を図ることができる。

（８）また、差分補正処理の実施中であっても、所定の終了条件が終了したときには、差分補正処理が終了される。その結果、差分補正処理を実施しなくても、ブレーキ操作量Ｙの減少に合わせて実行液圧制動力ＢＰＰが減少されるようになってからも、差分補正処理の実施が継続されることが抑制される。特に、差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤを増大補正しているときにあっては、差分補正処理の終了によって第２のモータ１４に供給する電力を低下させることができる。このように第２のモータ１４に供給する電力を低下させることにより、第２のモータ１４の負荷を低減させることができる。また、車両制動中における電力消費量を低減させることができる。

また、差分補正処理の実施によって実行回生制動力ＢＰＲを減少させている場合は、エネルギ（電力）の回収効率よりも、ドライバビリティを高めていることができる。そのため、このように実行回生制動力ＢＰＲを減少させている状態で終了条件の成立を契機に、差分補正処理を終了させることにより、実行回生制動力ＢＰＲが増大される。その結果、運転者によるブレーキ操作時におけるエネルギ（電力）の回収効率の低下を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・終了条件は、上記条件１〜条件５のうち少なくとも１つの条件を含むのであれば、２以上の条件（例えば、条件１と条件５）を含むようにしてもよい。例えば、終了条件として条件１と条件５とを含む場合にあっては、条件１及び条件５の何れか１つの条件が成立したことを契機に差分補正処理を終了させるようにしてもよいし、条件１及び条件５の双方が成立したことを契機に差分補正処理を終了させるようにしてもよい。

・差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤを増大補正している状態で、車両の加速傾向の検知を契機に差分補正処理を終了させるのであれば、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを設けなくてもよい。この場合であっても、差分補正処理の実施によって駆動力ＭＤが過度に増大される前に、差分補正処理を終了させることができる。

・車両の走行している路面が降坂路である場合、路面が水平路である場合と比較して、車両を前進させるのに要する駆動力ＭＤは小さくてもよい。また、車両の走行している路面が登坂路である場合、路面が水平路である場合と比較して、車両を前進させるのに要する駆動力ＭＤを大きくする必要がある。そのため、出力制限ＭＤ＿Ｌｉｍを、路面が降坂路であるときには小さくなるように補正し、路面が登坂路であるときには大きくなるように補正してもよい。

・上記実施形態では、実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されていない状態で差分補正処理を実施する場合には、駆動補正値Ｚを、補正対象差分ΔＢＰＰに応じた値に決定しているが、補正対象差分ΔＢＰＰの大きさに拘わらず予め設定された所定値で固定するようにしてもよい。この場合であっても、上記（３）と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されている状態で差分補正処理を実施する場合には、制動補正値Ｘを、補正対象差分ΔＢＰＰに応じた値に決定しているが、補正対象差分ΔＢＰＰの大きさに拘わらず予め設定された所定値で固定するようにしてもよい。この場合であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・車両に設けられる駆動回生付与装置は、駆動力ＭＤを付与するアクチュエータ（以下、「駆動装置」ともいう。）と、実行回生制動力ＢＰＲを付与するアクチュエータ（以下、「回生装置」ともいう。）とを備える構成であってもよい。この場合、回生装置が実行回生制動力ＢＰＲを車両に付与している状態で差分補正処理を実施するときには、駆動装置が車両に付与している駆動力ＭＤを増大補正させるようにしてもよい。こうした構成であっても、上記（３）と同等の効果を得ることができる。

また、実行回生制動力ＢＰＲを減少させつつ、駆動力ＭＤを増大させるように駆動回生付与装置を制御するようにしてもよい。こうした構成であっても、上記（１），（３）と同等の効果を得ることができる。

・第２のモータ１４が駆動力を付与する車輪は、前輪ＦＬ，ＦＲではなく、後輪ＲＬ，ＲＲであっってもよいし、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲであってもよい。
・車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。

・車両は、エンジン１１を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。
・ブレーキ操作部材は、運転者に操作されるものであればブレーキペダル２１以外の他の任意のもの（例えば、ブレーキレバー）であってもよい。

１４…駆動回生付与装置の一例である第２のモータ、２０…液圧制動装置、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２４ａ〜２４ｄ…ホイールシリンダ、４０…マスタシリンダ、１００…車両の制動制御装置としての制御装置、１０３…補正制御部を構成するモータ制御ユニット、１０４…補正制御部を構成するブレーキ制御ユニット（液圧要求値設定部の一例）、ＦＬ，ＦＲ…駆動輪の一例である前輪、ＲＬ，ＲＲ…駆動輪の一例である後輪、ＢＰＰ…実行液圧制動力、ＢＰＰＴ…目標液圧制動力、ＢＰＲ…実行回生制動力、ＢＰＴ…要求制動力、ＤＶＳ…車両の減速度、ＭＤ…駆動力、ＭＤ＿Ｌｉｍ…駆動力の増大量の制限値としての出力制限、Ｐｗｃ…液圧であるＷＣ圧（ホイールシリンダ圧）、Ｙ…ブレーキ操作量、ΔＢＰＰ…補正対象差分、ΔＢＰＰ＿ｍａｘ…補正対象差分最大値としての最大値、ΔＢＰＰＴｈ…判定値。

Claims (11)

1. 車両に駆動力及び回生制動力を付与する駆動回生付与装置と、
   車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用され、
   ブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量の減少に基づいて液圧制動力を減少させるときに、前記駆動回生付与装置によって車両に付与されている回生制動力を減少させる補正処理を実施する補正制御部を備え、
   前記補正制御部は、前記駆動回生付与装置によって回生制動力が車両に付与されていない状況下で、前記ブレーキ操作量の減少に応じて液圧制動力を減少させるときには、前記補正処理として、前記駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力を大きくする処理を実施する
   車両の制動制御装置。
2. 車両に駆動力及び回生制動力を付与する駆動回生付与装置と、
   車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用され、
   ブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量に応じた要求制動力と前記駆動回生付与装置によって車両に付与されている回生制動力との差分が大きいほど要求液圧制動力を大きくする液圧要求値演算部と、
   前記ブレーキ操作量の減少に基づいて液圧制動力を減少させるときに、前記液圧要求値演算部によって演算された要求液圧制動力と前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力との差分である補正対象差分が大きいほど、前記駆動回生付与装置によって車両に付与されている回生制動力を小さくする補正処理を実施する補正制御部と、を備え、
   前記補正制御部は、前記駆動回生付与装置によって回生制動力が車両に付与されていない状況下で、前記ブレーキ操作量の減少に応じて前記液圧制動力を減少させるときには、前記補正処理として、前記補正対象差分が大きいほど前記駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力を大きくする処理を実施する
   車両の制動制御装置。
3. 前記補正制御部は、前記補正処理の実施によって前記駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されているときには、車両の減速傾向が維持されるように同駆動力の増大を制限する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記補正制御部は、前記補正処理の実施によって前記駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されているときには、前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が小さいほど、駆動力の増大量の制限値を小さくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記補正制御部は、前記補正処理の実施によって前記駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されているときには、同駆動回生付与装置によって駆動力が付与されている駆動輪の車輪速度が加速傾向を示すことを条件に、前記補正処理の実施を終了する
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記補正制御部は、前記補正処理の実施によって前記駆動回生付与装置が車両に付与する駆動力が増大されている状態で所定の終了条件が成立したときには、同補正処理の実施を終了する
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
7. 前記液圧制動装置を制御するための要求値である要求液圧制動力と前記液圧制動装置が車両に付与している液圧制動力との差分を補正対象差分とした場合、
   前記終了条件は、前記補正対象差分が判定値未満になることを含む
   請求項６に記載の車両の制動制御装置。
8. 前記補正処理の開始後において前記補正対象差分が最大となったときの値を補正対象差分最大値としたとき、
   前記判定値を、前記補正対象差分最大値が小さいほど小さくする
   請求項７に記載の車両の制動制御装置。
9. 前記終了条件は、前記ブレーキ操作量の減少に応じて車両の減速度が小さくなることを含む
   請求項６に記載の車両の制動制御装置。
10. 前記終了条件は、前記ホイールシリンダ内の液圧の減圧が検知されることを含む
    請求項６に記載の車両の制動制御装置。
11. 前記終了条件は、前記補正処理が開始されてから補正期間が経過することを含む
    請求項６に記載の車両の制動制御装置。