JP6394111B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、回生発電することが可能な車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

ハイブリッド車両や電気自動車のように、回生発電することが可能な車両が知られている。回生発電するために、車両は、例えば、回転軸が車両の駆動軸に直接的に又は間接的に連結されている回転電機（例えば、モータジェネレータ又はオルタネータ）を備えている。この場合、車両の運動エネルギーが回転電機の回転軸の回転エネルギーに変換されるがゆえに、回転電機は、電力を生成しつつ、車両の運動エネルギーを相殺する回生制動力を車両に付与することができる。

回生発電する車両の一例は、特許文献１及び２に開示されている。特に、特許文献１には、車速が小さくなるほど回生制動力が小さくなる（つまり、回生発電によって生成される電力が小さくなる）と共に車速がある所定値まで小さくなると回生制動力がゼロになる（つまり、回生発電が停止する）車両が開示されている。

特開２０１１−０５６９６９号公報 特開２０１１−０９７６６６号公報

回生発電によって回転電機が生成する電力は、バッテリ（或いは、キャパシタ等の任意の蓄電装置）に入力される。その結果、回生発電によって回転電機が生成する電力によって、バッテリが充電される。従って、バッテリの充電量（つまり、バッテリに入力される電力量）を大きくするための方法の一つとして、回生発電によって回転電機が生成する電力量を大きくする方法があげられる。

回生発電によって回転電機が生成する電力量を大きくするためには、回生発電が停止する車速ができるだけ小さくなる（典型的には、ゼロになる）ことが好ましいとも考えられる。しかしながら、車速が相対的に又は極度に小さい場合には、回転電機が生成した電力がバッテリに入力されない（つまり、バッテリが充電されない）可能性がある。或いは、車速が相対的に又は極度に小さい場合には、回転電機が回生発電することで電力を生成しているにも関わらず、バッテリから電力が出力される（つまり、バッテリが放電する）可能性がある。

例えば、回生発電によって回転電機が生成する電力の全てがバッテリに入力されることは、現実的にはまれである。具体的には、回生発電によって回転電機が生成する電力の少なくとも一部は、回転電機自身に起因した損失となる可能性がある。更には、回転電機が回生発電するために回転電機とバッテリとの間に配置される各種電力機器（例えば、インバータやコンバータ等）が駆動する必要があることを考慮すれば、回生発電によって回転電機が生成する電力の少なくとも一部は、各種電力機器に起因した損失となる可能性がある。一方で、車速が相対的に又は極度に小さい場合には、回生発電によって回転電機が生成する電力もまた相対的に又は極度に小さくなる。このため、車速が相対的に又は極度に小さい場合にまで回転電機が回生発電すると、回生発電によって回転電機が生成する電力の全てが損失として消費されてしまったり、各種電力機器の駆動のためにバッテリから電力が出力されてしまったりする可能性がある。このような状況は、バッテリの利用効率の悪化に繋がるがゆえに好ましいとは言い難い。

他方で、回生発電が停止する車速が相対的に大きくなれば、回転電機が回生発電することで電力を生成しているにも関わらずバッテリから電力が出力される状況は生じにくくなる。しかしながら、車速が相対的に大きい状態で回生発電を停止する場合には、回転電機が回生発電することで生成している電力が相応に大きいにも関わらず回生発電を停止する可能性もある。その結果、回生発電時に回転電機からバッテリに入力される電力量が過度に（言い換えれば、必要以上に）小さくなってしまう可能性がある。

このように、車速に基づいて回生制動力を調整する（或いは、回生発電を停止する）従来技術は、回生発電時のバッテリからの電力の出力を抑制しながら、回生発電時に回転電機からバッテリに入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることが技術的に困難である。つまり、車速に基づいて回生制動力を調整する（或いは、回生発電を停止する）従来技術は、回生発電時のバッテリからの電力の出力の抑制及び回生発電時に回転電機からバッテリに入力される電力量の過度な減少の抑制の双方を両立することが技術的に困難である。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、バッテリ等を備える電源手段からの電力の出力を抑制しながら回生発電時に回転電機等の回生手段から電源手段に入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
第１の車両制御装置は、回生発電することで回生制動力を付与しながら電力を生成する回生手段と、前記回生手段との間で電力をやり取り可能な電源手段と、油圧に起因した油圧制動力を付与する油圧手段とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の制動に必要な要求制動力に対する前記回生制動力及び前記油圧制動力の割合を、前記電源手段に入力されている電力の大きさを示す入力電力値に基づいて調整するように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する制御手段を備える。

第１の車両制御装置によれば、回生手段と、電源手段と、油圧手段とを備える車両を制御することができる。回生手段は、回生発電することができる。つまり、回生手段は、電力を生成することができる。電源手段は、回生手段との間で電力をやり取りすることができる。従って、回生手段が生成した電力の少なくとも一部は、電源手段に入力される。この場合、電源手段は、例えば後述する蓄電手段を用いて、回生手段が生成した電力の少なくとも一部を蓄積（言い換えれば、蓄電）することが好ましい。加えて、回生手段は、回生発電するがゆえに、電力を生成する際に回生制動力を車両に付与することができる。更に、油圧手段は、油圧に起因した油圧制動力を車両に付与することができる。その結果、車両は、回生制動力及び油圧制動力のうちの少なくとも一方によって制動される。

このような車両を制御するために、第１の車両制御装置は、制御手段を備えている。

制御手段は、要求制動力に対する回生制動力及び油圧制動力の割合を調整するように、回生手段及び油圧手段を制御する。特に、制御手段は、回生制動力及び油圧制動力の割合を、電源手段に入力されている電力の大きさを示す入力電力値に基づいて調整するように、回生手段及び油圧手段を制御する。つまり、制御手段は、回生制動力及び油圧制動力の割合を、電源手段の外部から電源手段の内部に向かって供給される電力の大きさを示す入力電力値に基づいて調整するように、回生手段及び油圧手段を制御する。例えば、制御手段は、回生制動力及び油圧制動力の割合が入力電力値に応じて定まる割合となるように、回生手段及び油圧手段を制御してもよい。

ここで、上述したように、回生手段が回生発電することで電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況の発生は、電源手段の利用効率の悪化に繋がりかねない。このため、電源手段の利用効率の悪化を抑制するためには、回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況の発生が抑制されることが好ましい。回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況の発生を抑制するためには、回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況が発生する前に、回生手段が回生発電を停止する（つまり、回生制動力を付与せず且つ電力を生成しない）ことが好ましい。

一方で、制御手段は、入力電力値を監視することで、電源手段から電力が出力される状況が発生するか否かを容易に又は直接的に判別可能である。従って、制御手段は、回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況が発生する前に回生手段が回生発電を停止するように、回生制動力及び油圧制動力の割合を調整することができる。例えば、制御手段は、入力電力値を監視することで、入力電力値がゼロになる前に又はゼロになると同時に（つまり、回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況が発生する前に）回生手段が回生発電を停止するように、回生制動力及び油圧制動力の割合を調整することができる。その結果、回生発電時の電源手段からの電力の出力（つまり、電源手段の利用効率の悪化）が抑制される。

加えて、制御手段は、入力電力値を監視することで電源手段から電力が出力される状況が発生するか否かを判別可能であるがゆえに、電源手段に電力が入力されている限りは又は電源手段に所定量以上の電力が入力されている限りは回生発電を継続するように、回生制動力及び油圧制動力の割合を調整することもできる。その結果、入力電力値に基づくことなく回生制動力及び油圧制動力の割合が調整される場合と比較して、回生手段は、回生発電することで電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況の発生を抑制しながら、回生発電を継続しやすくなる。言い換えれば、入力電力値に基づくことなく回生制動力及び油圧制動力の割合が調整される場合と比較して、回生手段は、回生発電を過度に早いタイミングで停止しなくてもよくなる。その結果、回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなる。つまり、回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量の過度な減少が好適に抑制される。

このように、第１の車両制御装置は、入力電力値に基づいて回生制動力及び油圧制動力の割合を好適に調整することで、回生発電時の電源手段からの電力の出力を抑制しながら回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることができる。つまり、第１の車両制御装置は、回生発電時の電源手段からの電力の出力の抑制及び回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量の過度な減少の抑制の双方を両立することができる。

＜２＞
第１の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記入力電力値が所定条件を満たす場合に前記回生制動力の割合がゼロになるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、入力電力値が所定条件を満たす場合に回生手段が回生発電を停止するように、回生制動力の割合をゼロにすることができる。その結果、上述した理由から、第１の車両制御装置は、回生発電時の電源手段からの電力の出力を抑制しながら回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることができる。

＜３＞
第１の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記入力電力値が第１所定量（但し、第１所定量はゼロ以上）以下となる場合に前記回生制動力の割合がゼロになるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、入力電力値が第１所定量以下となる場合に回生手段が回生発電を停止するように、回生制動力の割合をゼロにすることができる。ここで、第１所定量がゼロ以上であるがゆえに、第１の車両制御装置は、回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況が発生する前に回生手段が回生発電を停止するように、回生制動力の割合をゼロにすることができる。その結果、第１の車両制御装置は、回生発電時の電源手段からの電力の出力（つまり、電源手段の利用効率の悪化）を抑制するように車両を制御することができる。更には、第１の車両制御装置は、入力電力値が第１所定量以上である限りは（言い換えれば、電源手段に第１所定量以上の電力が入力されている限りは）回生発電を継続するように回生手段を制御することができる。その結果、第１の車両制御装置は、回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることができる。

＜４＞
第１の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記入力電力値がゼロになる前に又は前記入力電力値がゼロになると同時に前記回生制動力の割合がゼロになるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、入力電力値がゼロになる前に又はゼロになると同時に回生手段が回生発電を停止するように、回生制動力の割合をゼロにすることができる。つまり、第１の車両制御装置は、回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況が発生する前に回生手段が回生発電を停止するように、回生制動力の割合をゼロにすることができる。その結果、第１の車両制御装置は、回生発電時の電源手段からの電力の出力（つまり、電源手段の利用効率の悪化）を抑制することができる。更には、第１の車両制御装置は、入力電力値がゼロになるまでは又はゼロより大きいある値になるまでは回生発電を継続するように回生手段を制御することができる。その結果、第１の車両制御装置は、回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることができる。

＜５＞
第１の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記入力電力値が小さくなるほど前記回生制動力の割合が小さくなるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、回生制動力の割合を徐々に小さくしながら（言い換えれば、油圧制動力の割合を徐々に大きくしながら）回生制動力の割合をゼロにすることができる。従って、回生制動力が突然変化する（例えば、突然ゼロになる）ことに起因した車両の制動性能の悪化又はドライバビリティの悪化が抑制される。

＜６＞
第１の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、（ｉ）前記入力電力値が第２所定量以上となる場合には、前記入力電力値に関わらず前記回生制動力の割合が一定となる一方で、（ｉｉ）前記入力電力値が前記第２所定量以下となる場合には、前記入力電力値が小さくなるほど前記回生制動力の割合が小さくなるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、回生発電時の電源手段からの電力の出力を抑制しつつも回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることができる。

具体的には、入力電力値が相対的に大きい（例えば、第２所定量より大きい）場合には、回生手段が回生発電することで電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況は相対的に発生しにくい。従って、入力電力値が相対的に大きい場合には、回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量の最大化を主たる目的として、第１の車両制御装置は、回生制動力の割合を一定に維持する（言い換えれば、減少させない）。

一方で、入力電力値が相対的に小さい（例えば、第２所定量以下となる）場合には、回生手段が回生発電することで電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況が相対的に発生しやすくなる。従って、入力電力値が相対的に小さい場合には、回生発電時の電源手段からの電力の出力の抑制を主たる目的として、第１の車両制御装置は、入力電力値が小さくなるほど回生制動力の割合を小さくしていく（更に好ましくは、回生制動力の割合をゼロにする）。更に、徐々に小さくなっていく入力電力値に合わせて回生制動力の割合もまた徐々に小さくなる（つまり、相対的に大きい回生制動力が突然ゼロになることは殆ど又は全くない）がゆえに、回生制動力が突然変化する（例えば、突然ゼロになる）ことに起因した車両の制動性能の悪化又はドライバビリティの悪化もまた抑制される。

尚、入力電力値と比較する所定量として、この態様で説明した第２所定量に加えて、上述した第１所定量がある。典型的には、第２所定量は、第１所定量よりも大きい。

＜７＞
第１の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記入力電力値及び前記要求制動力に基づいて前記回生制動力の割合を調整するように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、要求制動力を満たすことができるように回生制動力の割合を調整することができる。例えば、第１の車両制御装置は、回生制動力の割合を小さくしても（或いは、ゼロにしても）要求制動力が満たされるように、回生制動力の割合を調整することができる。

具体的には、回生制動力の割合が小さくなるほど、油圧制動力の割合は大きくなる。一方で、要求制動力が相対的に大きい場合には、要求制動力が相対的に小さい場合と比較して、車両が相対的に早く停止する。従って、要求制動力が相対的に大きい場合には、要求制動力が相対的に小さい場合と比較して、回生発電を停止するタイミングが早くなることが好ましい。その結果、要求制動力が相対的に大きい場合には、要求制動力が相対的に小さい場合と比較して、回生制動力の割合を相対的に早い速度で小さくしていく（つまり、油圧制動力の割合を相対的に早い速度で大きくしていく）ことが要求される。しかしながら、油圧制動力は、油圧を利用しているがゆえに、急激に大きくなることが困難である。更には、急激に油圧制動力を大きくするための機構の採用は、コストアップに繋がり得るがゆえに現実的ではない。従って、要求制動力が大きくなるほど、要求制動力を満たすことができるほどの増加レートで油圧制動力の割合を大きくしていく（つまり、増加させる）ことが困難になる。そこで、このような技術的困難性を解消するべく、第１の車両制御装置は、入力電力値のみならず要求制動力（典型的には、要求制動力の大きさ）にも基づいて回生制動力の割合を調整するように、回生手段及び油圧手段を制御することができる。従って、第１の車両制御装置は、回生制動力の割合を小さくしつつ（更には、ゼロにしつつ）も、要求制動力を満たすことができるほどの増加レートで油圧制動力の割合を大きくすることができる。

＜８＞
上述の如く要求制動力に基づいて回生制動力の割合を調整する第１の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記要求制動力が大きくなるほど前記回生制動力の割合が減少し始めるタイミングが早くなるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、要求制動力を満たすことができるように回生制動力の割合を調整することができる。例えば、第１の車両制御装置は、回生制動力の割合を小さくしても（或いは、ゼロにしても）要求制動力が満たされるように、回生制動力の割合を調整することができる。

具体的には、要求制動力が大きくなるほど、要求制動力を満たすことができるほどの増加レートで油圧制動力の割合を大きくしていくことが困難になることは上述したとおりである。そこで、このような技術的困難性を解消するべく、第１の車両制御装置は、要求制動力が大きくなるほど回生制動力の割合が減少し始めるタイミングが早くなる（つまり、油圧制動力の割合が増加し始めるタイミングが早くなる）ように、回生制動力の割合を調整することができる。このため、要求制動力が大きくなるほど、油圧制動力の割合の増加に許される時間がより多く確保される。従って、要求制動力が大きくなる場合であっても、油圧制動力の割合の増加レートが過度に大きくなることは殆ど又は全くない。その結果、第１の車両制御装置は、要求制動力が相対的に大きい場合であっても、要求制動力を満たすことができるほどの増加レートで油圧制動力の割合を大きくしていく（つまり、増加させる）ことができる。

＜９＞
第２の車両制御装置は、回生発電することで電力を生成する回生手段と、前記回生手段との間で電力をやり取り可能な電源手段とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記回生手段が生成する電力を、前記電源手段に入力されている電力の大きさを示す前記入力電力値に基づいて調整するように、前記回生手段を制御する制御手段を備える。

第２の車両制御装置によれば、回生手段と、電源手段とを備える車両を制御することができる。回生手段は、回生発電することができる。つまり、回生手段は、電力を生成することができる。第２の車両制御装置における電源手段は、第１の車両制御装置における電源手段と同様である。

このような車両を制御するために、第２の車両制御装置は、制御手段を備えている。

制御手段は、回生手段が生成する電力を調整する（例えば、回生手段が生成する電力の大きさを調整する）ように、回生手段を制御する。特に、制御手段は、回生手段が生成する電力を入力電力値に基づいて調整するように、回生手段を制御する。

その結果、第２の車両制御装置は、第１の車両制御装置と同様に、回生手段が電力を生成しているにも関わらず電源手段から電力が出力される状況が発生する前に、回生手段が回生発電を停止する（つまり、回生手段が生成する電力がゼロになる）ように、回生手段が生成する電力を調整することができる。その結果、回生発電時の電源手段からの電力の出力（つまり、電源手段の利用効率の悪化）が抑制される。加えて、第２の車両制御装置は、第１の車両制御装置と同様に、入力電力値を監視することで電源手段から電力が出力される状態が発生するか否かを判別可能であるがゆえに、電源手段に電力が入力されている限りは回生発電するように回生手段を制御することもできる。その結果、入力電力値に基づくことなく回生手段が生成する電力が調整される場合と比較して、回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量が大きくなる。

このように、第２の車両制御装置は、入力電力値に基づいて回生手段が生成する電力を好適に調整することで、第１の車両制御装置と同様に、回生発電時の電源手段からの電力の出力を抑制しながら回生発電時に回生手段から電源手段に入力される電力量を相応に又は相対的に大きくすることができる。

尚、前記制御手段は、前記入力電力値が所定条件を満たす場合に前記回生手段が生成する電力がゼロになるように、前記回生手段を制御してもよい。

前記制御手段は、前記入力電力値が第１所定量（但し、第１所定量はゼロ以上）以下となる場合に前記回生手段が生成する電力がゼロになるように、前記回生手段を制御してもよい。

前記制御手段は、前記入力電力値がゼロになる前に又は前記入力電力値がゼロになると同時に前記回生手段が生成する電力がゼロになるように、前記回生手段を制御してもよい。

前記制御手段は、前記入力電力値が小さくなるほど前記回生手段が生成する電力が小さくなるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御してもよい。

制御手段は、電源手段に入力可能な電力の上限値（言い換えれば、許容値）を示す電力制限値（いわゆる、Ｗｉｎ）に基づく制御とは別個に又は無関係に、回生制動力及び油圧制動力の割合を入力電力値に基づいて調整することで回生手段が生成する電力を調整するように、回生手段及び油圧手段を制御することが好ましい。 ＜１０＞
第２の車両制御装置の他の態様では、前記回生手段は、回生発電することで回生制動力を付与しながら電力を生成し、前記車両は、油圧に起因した油圧制動力を付与する油圧手段を更に備え、前記制御手段は、前記車両の制動に必要な要求制動力に対する前記回生制動力及び前記油圧制動力の割合を前記入力電力値に基づいて調整することで前記回生手段が生成する電力を調整するように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する。

この態様によれば、第２の車両制御装置は、上述した第１の車両制御装置が享受することができる各種効果を好適に享受することができる。

尚、第２の車両制御装置は、第１の車両制御装置が採用し得る各種態様と同様の態様を適宜採用することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 ＥＣＵの内部に論理的に実現される処理ブロックのうち回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクを算出するための処理ブロックの構成を示すブロック図、及び、ＥＣＵが備える回生ブレーキ比算出部の構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが行う回生ブレーキトルク指令値及び油圧ブレーキトルク指令値の算出動作の流れを示すフローチャートである。 電源入力電力値と回生ブレーキ比との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップの一例を示すグラフである。 比較例における車速と、要求制動トルク、回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクと、回生電力及び電源入力電力値との間の経時的関係を示すタイミングチャートである。 第１実施形態における車速と、要求制動トルク、回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクと、回生電力及び電源入力電力値との間の経時的関係を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の車両の構成の一例を示すブロック図である。 第２実施形態の車両が備えるＥＣＵの内部に論理的に実現される処理ブロックのうち回生ブレーキトルク指令値及び油圧ブレーキトルク指令値を算出するための処理ブロックの構成を示すブロック図である。 第２実施形態のＥＣＵが行う回生ブレーキトルク指令値及び油圧ブレーキトルク指令値の算出動作の流れを示すフローチャートである。 車速及びアクセルペダル操作量と要求制動トルク指令値との対応付けを示す要求制動トルクマップの一例を示すグラフである。 第３実施形態の車両の構成の一例を示すブロック図、第３実施形態の車両が備えるＥＣＵの内部に論理的に実現される処理ブロックのうち回生ブレーキトルク指令値及び油圧ブレーキトルク指令値を算出するための処理ブロックの構成を示すブロック図、及び、ＥＣＵが備える回生ブレーキ比算出部の構成を示すブロック図である。 第３実施形態のＥＣＵが行う回生ブレーキトルク指令値及び油圧ブレーキトルク指令値の算出動作の流れを示すフローチャートである。 電源入力電力値及び要求制動トルク指令値と回生ブレーキ比との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップの一例を示すグラフである。 第４実施形態の車両の構成の一例を示すブロック図である。 補機の消費電力と比較例の電源入力電力値との関係、及び、補機の消費電力と第４実施形態の電源入力電力値との関係の夫々を示すグラフである。

以下、車両制御装置の実施形態について説明する。

（１）第１実施形態の車両１
初めに、図１から図６を参照しながら、第１実施形態の車両１について説明する。

（１−１）第１実施形態の車両１の構成
はじめに、図１を参照して、第１実施形態の車両１の構成について説明する。ここに、図１は、第１実施形態の車両１の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、「回生手段」の一具体例であるモータジェネレータ１１と、電力変換器１２と、「電源手段」の一具体例である電源１３と、電源電流センサ１３ａと、電源電圧センサ１３ｖと、ブレーキペダル１４と、「油圧手段」の一具体例である油圧ブレーキユニット１５と、車速センサ１６と、車軸１８１と、車輪１８２と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１９とを備える。

モータジェネレータ１１は、力行時には、主として、電源１３から出力される電力を用いて駆動することで、モータジェネレータ１１の回転軸に直接的に又は間接的に連結されている車軸１８１に動力（つまり、車両１の走行に必要な動力）を供給する電動機として機能する。車軸１８１に伝達された動力は、車輪１８２を介して車両１を走行させるための動力となる。

モータジェネレータ１１は、回生時には、主として、電源１３が備えるバッテリ１３１を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータ１１は、車軸１８１から伝達される動力を用いてモータジェネレータ１１の回転軸を回転させることで、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。その結果、モータジェネレータ１１は、電力を生成する。モータジェネレータ１１が生成した電力は、電力変換器１２を介して電源１３に入力される。その結果、モータジェネレータ１１が生成した電力は、電源１３が備えるバッテリ１３１に蓄電される。更に、この場合、モータジェネレータ１１は、車輪１８２に回生ブレーキトルクを付与することで車両１を制動する（つまり、車両１にブレーキをかける）ことができる。従って、モータジェネレータ１１は、回生ブレーキユニットとして機能する。尚、回生ブレーキトルクは、「回生制動力」の一具体例である。

尚、モータジェネレータ１１は、車軸１８１に動力を供給する電動機として機能することに加えて又は代えて、その他の駆動機構に動力を供給する電動機として機能してもよい。この場合、モータジェネレータ１１の回転軸は、車軸１８１に加えて又は代えて、その他の駆動機構（例えば、後述のエアコンのコンプレッサの回転軸や、エンジンのクランク軸等）に直接的に又は間接的に連結されていてもよい。例えば、モータジェネレータ１１は、車両１が備える補機（例えば、エアコンのコンプレッサ）に動力を供給する電動機として機能してもよい。例えば、車両１がエンジンを備えている場合には、モータジェネレータ１１は、エンジンを始動させる電動機（いわゆる、スターター）として機能してもよい。

また、モータジェネレータ１１は、車軸１８１から伝達される動力を用いて電力を生成する発電機として機能することに加えて又は代えて、その他の駆動機構（例えば、エンジン）から伝達される動力を用いて電力を生成する発電機として機能してもよい。この場合、モータジェネレータ１１の回転軸は、車軸１８１に加えて又は代えて、その他の駆動機構（例えば、エンジンのクランク軸等）に直接的に又は間接的に連結されていてもよい。モータジェネレータ１１の回転軸が車軸１８１に連結されない場合には、モータジェネレータ１１は、車輪１８２に回生ブレーキトルクを付与しなくてもよい。但し、モータジェネレータ１１が車輪１８２に回生ブレーキトルクを付与しない場合であっても、モータジェネレータ１１が電力を生成することで、モータジェネレータ１１の回転軸に回生ブレーキトルクの如きトルクが生ずることに変わりはない。

また、モータジェネレータ１１は、発電機として機能する一方で、電動機として機能しなくてもよい。モータジェネレータ１１は、いわゆるオルタネータであってもよい。また、車両１は、２つ以上のモータジェネレータ１１を備えていてもよい。

また、車両１は、モータジェネレータ１１に加えて、エンジンを備えていてもよい。車両１がエンジンを備えている場合には、モータジェネレータ１１の回転軸は、車軸１８１に加えて又は代えて、エンジンのクランク軸に直接的に又は間接的に連結されていてもよい。また、車両１がエンジンを備えている場合には、車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、車両１がエンジンを備えている場合には、車両１は、パラレル方式のハイブリッド車両であってもよい。また、車両１がエンジンを備えている場合には、車両１は、スプリット（動力分割）方式のハイブリッド車両であってもよい。

電力変換器１２は、力行時には、電源１３から出力される電力を変換すると共に、当該変換した電力をモータジェネレータ１１に供給する。一方で、電力変換器１２は、回生時には、モータジェネレータ１１が生成した電力を変換すると共に、当該変換した電力を電源１３に供給する。

電力変換器１２は、「回生手段」の一具体例であるインバータを含んでいることが好ましい。インバータは、力行時には、電源１３から出力される電力（直流電力）を交流電力に変換すると共に、当該変換した電力をモータジェネレータ１１に供給してもよい。このとき、インバータが備えるスイッチング素子は、ＥＣＵ１９の制御下で、モータジェネレータ１１の出力が所望出力となるようにスイッチング状態を切り替える。一方で、インバータは、回生時には、モータジェネレータ１１が生成した電力（交流電力）を直流電力に変換すると共に、当該変換した電力を電源１３に供給してもよい。このとき、インバータが備えるスイッチング素子は、ＥＣＵ１９の制御下で、モータジェネレータ１１が付与する回生ブレーキトルクが回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１に応じたトルクとなるようにスイッチング状態を切り替える。その結果、モータジェネレータ１１は、回生ブレーキトルク及び車速Ｖに応じた大きさの電力を生成する。

電力変換器１２は、インバータに加えて、インバータと電源１３との間に配置される昇圧コンバータを備えていてもよい。昇圧コンバータは、力行時には、電源１３から出力される電力を昇圧してもよい。この場合、インバータは、昇圧コンバータが昇圧した電力を変換する。昇圧コンバータは、回生時には、インバータから出力される電力を降圧してもよい。この場合、電源１３には、昇圧コンバータが降圧した電力が供給される。

電源１３は、力行時には、モータジェネレータ１１が電動機として機能するために必要な電力を、電力変換器１２を介してモータジェネレータ１１に対して出力する。更に、電源１３には、回生時には、発電機として機能するモータジェネレータ１１が生成する電力が、電力変換器１２を介してモータジェネレータ１１から入力される。

電源１３は、バッテリ１３１を備えている。バッテリ１３１は、電力の出力（つまり、放電）及び電力の入力（つまり、充電）を行うことが可能な二次電池である。このようなバッテリとして、例えば、鉛蓄電池や、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池や、燃料電池が一例としてあげられる。但し、電源１３は、バッテリ１３１に加えて又は代えて、電気二重層コンデンサ等のキャパシタを備えていてもよい。

電源電流センサ１３ａは、電力変換器１２と電源１３との間を流れる電流の大きさを示す電源電流値Ｉｂを検出する。尚、以下では、説明の便宜上、電力変換器１２から電源１３に向かって流れる電流の電源電流値Ｉｂが正となるつまり、電源１３から電力変換器１２）に向かって流れる電流の電源電流値Ｉｂが負となる）ものとする。電源電流センサ１３ａは、検出した電源電流値Ｉｂを、ＥＣＵ１９に対して適宜出力する。

電源電圧センサ１３ｖは、電源１３の端子間電圧の大きさを示す電源電圧値Ｖｂを検出する。つまり、電源電圧センサ１３ｖは、電力変換器１２と電源１３との間の電力線の端子間電圧である電源電圧値Ｖｂを検出する。電源電圧センサ１３ｖは、検出した電源電圧値Ｖｂを、ＥＣＵ１９に対して適宜出力する。

ブレーキペダル１４は、車両１のドライバによって操作される操作ペダルである。典型的には、ドライバは、車両１にブレーキをかけたい場合にブレーキペダル１４を踏み込むように操作する。ＥＣＵ１９は、ブレーキペダル１４の操作量（典型的には、踏み込み量）であるブレーキペダル操作量Ｂを適宜取得する。

油圧ブレーキユニット１５は、油圧に起因した油圧ブレーキトルクを車輪１８２に付与することで車両１を制動する。尚、油圧ブレーキトルクは、「油圧制動力」の一具体例である。油圧ブレーキユニット１５は、油圧ブレーキアクチュエータ１５１と、油圧ブレーキシリンダ１５２とを備えている。

油圧ブレーキアクチュエータ１５１は、油圧ブレーキシリンダ１５２が油圧ブレーキトルクを車輪１８２に付与するように、油圧ブレーキシリンダ１５２の油圧を調整する。特に、油圧ブレーキアクチュエータ１５１は、油圧ブレーキシリンダ１５２が付与する油圧ブレーキトルクが、ブレーキペダル操作量Ｂに基づいて算出される油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２に応じたトルクとなるように、油圧ブレーキシリンダ１５２の油圧を調整する。

油圧ブレーキシリンダ１５２は、内部にブレーキオイルが充填されているシリンダである。油圧ブレーキシリンダ１５２内のブレーキオイルの油圧は、油圧ブレーキアクチュエータ１５１によって調整される。その結果、油圧ブレーキシリンダ１５２は、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２に応じた油圧ブレーキトルクを車輪１８２に付与する。

車速センサ１６は、車両１の車速Ｖを検出する。車速センサ１６は、検出した車速Ｖを、ＥＣＵ１９に対して適宜出力する。

ＥＣＵ１９は、車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。

特に、第１実施形態では、ＥＣＵ１９は、回生時に、車両１を制動するために必要な要求制動トルクが車両１に付与されている状態を維持しながら、モータジェネレータ１１が生成する電力（典型的には、電力の大きさ）を調整する。具体的には、ＥＣＵ１９は、回生ブレーキトルクの大きさを指示する回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１を算出すると共に、当該回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１に応じた回生ブレーキトルクを車両１に付与するようにモータジェネレータ１１を制御することで、モータジェネレータ１１が生成する電力を調整する。更に、ＥＣＵ１９は、回生ブレーキトルクを車両１に付与するようにモータジェネレータ１１を制御することに加えて、油圧ブレーキトルクを車両１に付与するように油圧ブレーキアクチュエータ１５１を制御することで、要求制動トルクが車両１に付与されている状態（つまり、回生ブレーキトルクと油圧ブレーキトルクとの総和が要求制動トルクに一致する状態）を維持する。具体的には、ＥＣＵ１９は、油圧ブレーキトルクの大きさを指示する油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出すると共に、当該油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２に応じた油圧ブレーキトルクを車両１に付与するように油圧ブレーキアクチュエータ１５１を制御することで、要求制動トルクが車両１に付与されている状態を維持する。

ここで、図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照しながら、ＥＣＵ１９の内部に論理的に実現される処理ブロックのうち回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出するための処理ブロックについて説明する。図２（ａ）は、ＥＣＵ１９の内部に論理的に実現される処理ブロックのうち回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出するための処理ブロックの構成を示すブロック図である。図２（ｂ）は、ＥＣＵ１９が備える回生ブレーキ比算出部１９２の構成を示すブロック図である。

図２（ａ）に示すように、ＥＣＵ１９は、要求制動トルク算出部１９１と、回生ブレーキ比算出部１９２と、油圧ブレーキ比算出部１９３と、乗算器１９４と、乗算器１９５とを備える。

要求制動トルク算出部１９１は、車速Ｖ及びブレーキペダル操作量Ｂに基づいて、要求制動トルクの大きさを指示する要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する。例えば、要求制動トルク算出部１９１は、車速Ｖ及びブレーキペダル操作量Ｂと要求制動トルク指令値Ｔｒ０との対応付けを示すマップを参照することで、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出してもよい。

回生ブレーキ比算出部１９２は、要求制動トルクに対する回生ブレーキトルクの割合を示す回生ブレーキ比（つまり、回生ブレーキトルク／要求制動トルクにて示される比）ｒ１を算出する。回生ブレーキ比算出部１９２は、電源電流値Ｉｂ及び電源電圧値Ｖｂに基づいて、回生ブレーキ比ｒ１を算出する。尚、回生ブレーキ比ｒ１は、０以上であり且つ１以下の数値（言い換えれば、０％以上であり且つ１００％以下の数値）となる。

より具体的には、図２（ｂ）に示すように、回生ブレーキ比算出部１９２は、乗算器１９２１とマップ参照部１９２２とを備えている。

乗算器１９２１は、電源電流値Ｉｂと電源電圧値Ｖｂとを掛け合わせることで、電源入力電力値Ｐｉｎを算出する。電源入力電力値Ｐｉｎは、電力変換器１２から電源１３に対して入力される電力の大きさを示している。尚、第１実施形態では、電力変換器１２から電源１３に対して入力される電力の電源入力電力値Ｐｉｎが正となる（つまり、電源１３から電力変換器１２に対して出力される電力の電源入力電力値Ｐｉｎが負となる）ものとする。

マップ参照部１９２２は、乗算器１９２１が算出した電源入力電力値Ｐｉｎに基づいて回生ブレーキ比ｒ１を算出する。具体的には、マップ参照部１９２２は、電源入力電力値Ｐｉｎと回生ブレーキ比ｒ１との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップを参照することで、回生ブレーキ比ｒ１を算出する。

再び図２（ａ）において、油圧ブレーキ比算出部１９３は、回生ブレーキ比算出部１９２が算出した回生ブレーキ比ｒ１を１から減算することで、要求制動トルクに対する油圧ブレーキトルクの割合を示す油圧ブレーキ比ｒ２（＝１−ｒ１）を算出する。

乗算器１９４は、要求制動トルク算出部１９１が算出した要求制動トルク指令値Ｔｒ０に対して、回生ブレーキ比算出部１９２が算出した回生ブレーキ比ｒ１を掛け合わせることで、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１を算出する。

乗算器１９５は、要求制動トルク算出部１９１が算出した要求制動トルク指令値Ｔｒ０に対して、油圧ブレーキ比算出部１９３が算出した油圧ブレーキ比ｒ２を掛け合わせることで、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出する。

以下、このような構成を有するＥＣＵ１９が行う回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作の流れについて更に詳細に説明する。

（１−２）第１実施形態のブレーキトルク指令値算出動作
続いて、図３を参照しながら、ＥＣＵ１９が行う回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作の流れについて説明する。図３は、ＥＣＵ１９が行う回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作の流れを示すフローチャートである。尚、ＥＣＵ１９は、図３に示す回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作を、周期的に又は任意のタイミングで行ってもよい。

図３に示すように、ＥＣＵ１９は、車両１が回生しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１の判定の結果、車両１が回生していないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出しなくてもよい。この場合、ＥＣＵ１９は、動作を終了してもよい。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、車両１が回生していると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１２からステップＳ１５の動作を行うことで、要求制動トルクに対する回生ブレーキトルクの割合を示す回生ブレーキ比ｒ１を算出する。具体的には、ＥＣＵ１９が備える回生ブレーキ比算出部１９２は、電源電流センサ１３ａから電源電流値Ｉｂを取得する（ステップＳ１２）。更に、回生ブレーキ比算出部１９２は、電源電圧センサ１３ｖから電源電圧値Ｖｂを取得する（ステップＳ１３）。その後、回生ブレーキ比算出部１９２は、乗算器１９２１においてステップＳ１２で取得された電源電流値ＩｂとステップＳ１３で取得された電源電圧値Ｖｂとを掛け合わせることで、電源入力電力値Ｐｉｎを算出する（ステップＳ１４）。その後、回生ブレーキ比算出部１９２は、ステップＳ１４で算出された電源入力電力値Ｐｉｎに基づいて、回生ブレーキ比ｒ１を算出する（ステップＳ１５）。具体的には、回生ブレーキ比算出部１９２が備えるマップ参照部１９２２は、電源入力電力値Ｐｉｎと回生ブレーキ比ｒ１との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップを参照することで、回生ブレーキ比ｒ１を算出する。

ここで、図４（ａ）から図４（ｄ）を参照しながら、電源入力電力値Ｐｉｎと回生ブレーキ比ｒ１との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップについて説明する。図４（ａ）から図４（ｄ）は、夫々、電源入力電力値Ｐｉｎと回生ブレーキ比ｒ１との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップの一例を示すグラフである。

図４（ａ）に示すように、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１（但し、ＴＨ１＞０）より大きい第１領域では、電源入力電力値Ｐｉｎの大きさに関わらずに回生ブレーキ比ｒ１が１（言い換えれば、１００％）に固定される。従って、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１より大きい場合には、要求制動トルクの全てが、回生ブレーキトルクによって分担される。言い換えれば、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１以上となる場合には、油圧ブレーキトルクは車両１に付与されない。尚、所定閾値ＴＨ１は、「第１所定量」の一具体例である。

電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１以下であって且つ０より大きい第２領域では、電源入力電力値Ｐｉｎが小さくなるほど回生ブレーキ比ｒ１が小さくなる。図４（ａ）は、電源入力電力値Ｐｉｎと回生ブレーキ比ｒ１との間の関係が線形である（つまり、関係が線形関数によって表現可能である）例を示している。従って、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１以下であって且つ０より大きい場合には、要求制動トルクの一部が回生ブレーキトルクによって分担されると共に、要求制動トルクの他の一部が油圧ブレーキトルクによって分担される。

電源入力電力値Ｐｉｎが０以下となる第３領域では、電源入力電力値Ｐｉｎの大きさに関わらずに回生ブレーキ比ｒ１が０（言い換えれば、０％）に固定される。従って、電源入力電力値Ｐｉｎが０以下となる場合には、要求制動トルクの全てが、油圧ブレーキトルクによって分担される。言い換えれば、電源入力電力値Ｐｉｎが０以下となる場合には、回生ブレーキトルクは車両１に付与されない（つまり、モータジェネレータ１１が生成する電力がゼロになる）。尚、０は、「第２所定量」の一具体例である。

尚、図４（ａ）に示す回生ブレーキ比マップは一例である。従って、図４に示す回生ブレーキ比マップとは異なるブレーキ比マップが用いられてもよい。例えば、図４（ｂ）に示すように、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１以上となる第１領域では、電源入力電力値Ｐｉｎの大きさに関わらずに回生ブレーキ比ｒ１が１より小さい一定値に固定されてもよい。例えば、図４（ｃ）に示すように、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１未満であって且つ０より大きい第２領域では、電源入力電力値Ｐｉｎと回生ブレーキ比ｒ１との間の関係が非線形であってもよい。例えば、図４（ｄ）に示すように、電源入力電力値Ｐｉｎが小さくなるほど回生ブレーキ比ｒ１が小さくなる第２領域は、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１以下であって且つ所定閾値ＴＨ２（但し、０＜ＴＨ２＜ＴＨ１であり、所定閾値ＴＨ２は、「第２所定量」の一具体例である）より大きい領域であってもよい。この場合、図４（ｄ）に示すように、電源入力電力値Ｐｉｎの大きさに関わらずに回生ブレーキ比ｒ１が０に固定される第３領域は、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ２以下となる領域であってもよい。

再び図３において、ステップＳ１２からステップＳ１５に示す回生ブレーキ比ｒ１を算出する動作に続いて、相前後して又は並行して、ＥＣＵ１９は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する（ステップＳ１６）。具体的には、ＥＣＵ１９が備える要求制動トルク算出部１９１は、車速Ｖ及びブレーキペダル操作量Ｂに基づいて、車速Ｖ及びブレーキペダル操作量Ｂと要求制動トルク指令値Ｔｒ０との対応付けを示す要求制動トルクマップを参照することで、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する。尚、典型的には、車速Ｖが大きくなるほど要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなる要求制動トルクマップが用いられる。また、典型的には、ブレーキペダル操作量Ｂが所定操作量未満となる領域ではブレーキペダル操作量Ｂが大きくなるほど要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなると共に、ブレーキペダル操作量Ｂが所定操作量以上となる領域ではブレーキペダル操作量Ｂの大きさに関わらずに要求制動トルク指令値Ｔｒ０が一定値に固定される要求制動トルクマップが用いられる。

その後、ＥＣＵ１９は、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１を算出する（ステップＳ１７）。具体的には、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１５で算出された回生ブレーキ比ｒ１とステップＳ１６で算出された要求制動トルク指令値Ｔｒ０とを乗算器１９４において掛け合わせることで、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１を算出する。つまり、ＥＣＵ１９は、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１＝要求制動トルク指令値Ｔｒ０×回生ブレーキ比ｒ１という数式に基づいて、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１を算出する。

ステップＳ１７に示す回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１を算出する動作に続いて、相前後して又は並行して、ＥＣＵ１９は、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出する（ステップＳ１８）。具体的には、ＥＣＵ１９が備える油圧ブレーキ算出部１９３は、ステップＳ１５で算出された回生ブレーキ比ｒ１を１から減算することで、油圧ブレーキ比ｒ２を算出する。その後、ＥＣＵ１９は、油圧ブレーキ比ｒ２とステップＳ１６で算出された要求制動トルク指令値Ｔｒ０とを乗算器１９５において掛け合わせることで、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出する。つまり、ＥＣＵ１９は、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２＝要求制動トルク指令値Ｔｒ０×油圧ブレーキ比ｒ２という数式に基づいて、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出する。

その後、図３に示すフローチャートに図示していないものの、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１７で算出した回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１に応じた回生ブレーキトルクをモータジェネレータ１１が車両１に付与するように、電力変換器１２が備えるインバータを制御する。この場合、インバータが備えるスイッチング素子は、モータジェネレータ１１が車両１に付与する回生ブレーキトルクが回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１に応じたトルクとなるようにスイッチング状態を切り替える。その結果、車両１には、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１に応じた回生ブレーキトルクが付与される。更には、モータジェネレータ１１は、車両１に付与した回生ブレーキトルクに応じた大きさの電力（典型的には、回生ブレーキトルク×モータジェネレータ１１の回転数に応じた大きさの電力）を生成することができる。

加えて、図３に示すフローチャートに図示していないものの、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１８で算出した油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２に応じた油圧ブレーキトルクを油圧ブレーキユニット１５が車両１に付与するように、油圧ブレーキアクチュエータ１５１を制御する。この場合、油圧ブレーキアクチュエータ１５１は、油圧ブレーキシリンダ１５２が車両１に付与する油圧ブレーキトルクが油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２に応じたトルクとなるように、油圧ブレーキシリンダ１５２の油圧を調整する。その結果、車両１には、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２に応じた油圧ブレーキトルクが付与される。

（１−３）技術的効果
以上説明したように、第１実施形態では、ＥＣＵ１９は、電源入力電力値Ｐｉｎに基づいて回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出することができる。言い換えれば、第１実施形態では、電源入力電力値Ｐｉｎに応じて定まる回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクが車両１に付与される。その結果、ＥＣＵ１９は、回生時の電源１３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両１を制御することができる。言い換えれば、ＥＣＵ１９は、回生時の電源１３からの電力の出力の抑制及び回生時に電源１３に入力される電力量の過度な減少の抑制の双方を両立するように車両１を制御することができる。以降、説明の便宜上、モータジェネレータ１１が生成する電力を“回生電力”と称し、且つ、回生電力の積算量を“回生電力量”と称する。

以下、図５及び図６を参照しながら、回生時の電源１３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるという技術的効果が得られる理由について説明する。尚、説明の便宜上、電源入力電力値Ｐｉｎに応じて定まる回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクが車両１に付与されない（具体的には、車速Ｖに応じて定まる回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクが車両１に付与される）比較例と対比しながら、上述した技術的効果について説明する。図５は、比較例における車速Ｖと、要求制動トルク、回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクと、回生電力及び電源入力電力値Ｐｉｎとの間の経時的関係を示すタイミングチャートである。図６は、第１実施形態における車速Ｖと、要求制動トルク、回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクと、回生電力及び電源入力電力値Ｐｉｎとの間の経時的関係を示すタイミングチャートである。

比較例では、回生ブレーキ比ｒ１は、車速Ｖに応じて算出される。つまり、比較例では、回生ブレーキトルクは、車速Ｖに応じたトルクとなる。具体的には、比較例では、車速Ｖが所定速度Ｖ１（但し、Ｖ１＞０）より大きい場合には、回生ブレーキ比ｒ１が１に固定される。更に、比較例では、車速Ｖが所定速度Ｖ１以下であって且つ所定速度Ｖ２（但し、０≦Ｖ２＜Ｖ１）より大きい場合には、回生ブレーキ比ｒ１は、車速Ｖが小さくなるほど小さくなる。更に、比較例では、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下となる場合には、回生ブレーキ比ｒ１は０に固定される。このような回生ブレーキ比ｒ１の算出方法以外の比較例の動作は、上述した第１実施形態の動作と同様であってもよい。

この場合、図５の中段のグラフに示すように、車速Ｖが所定速度Ｖ１より大きい場合には、要求制動トルクの全てが、回生ブレーキトルクによって分担される。従って、車速Ｖが所定速度Ｖ１より大きい場合には、油圧ブレーキトルクは車両１に付与されない。

回生ブレーキトルクが車両１に付与されている場合には、モータジェネレータ１１は、回生ブレーキトルク及びモータジェネレータ１１の回転数（実質的には、車速Ｖ）に応じた回生電力を生成する。

回生電力は、電源１３に入力される。但し、回生電力の少なくとも一部は、モータジェネレータ１１自身に起因した損失（例えば、鉄損や銅損）となる。また、回生電力の少なくとも一部は、電力変換器１２に起因した損失（例えば、インバータ損やコンバータ損であり、典型的にはスイッチング損）となる。従って、回生電力の少なくとも一部は、電源１３に入力されない。つまり、図５の下段のグラフに示すように、電源入力電力値Ｐｉｎは、回生電力よりも小さくなる。

その後、時刻ｔ５１において車速Ｖが所定速度Ｖ１以下になると、要求制動トルクの一部が回生ブレーキトルクによって分担される一方で、要求制動トルクの他の一部が油圧ブレーキトルクによって分担されることになる。その結果、例えば、回生ブレーキトルクが徐々に小さくなる一方で、油圧ブレーキトルクが徐々に大きくなる。

その後、時刻ｔ５２において車速Ｖが所定速度Ｖ２以下になると、要求制動トルクの全てが油圧ブレーキトルクによって分担されることになる。従って、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下となる場合には、回生ブレーキトルクは車両１に付与されない。裏を返せば、回生ブレーキトルクは、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下になる直前まで車両１に付与される。従って、モータジェネレータ１１は、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下になる直前まで回生ブレーキトルク及びモータジェネレータ１１の回転数（実質的には、車速Ｖ）に応じた量の回生電力を生成する。

その後、時刻ｔ５３において車速Ｖがゼロになる。つまり、車両１が停止する。

ここで、回生時に電源１３に入力される電力量を大きくする方法の一つとして、回生電力量を大きくする方法があげられる。そこで回生電力量を大きくする方法について検討するに、回生ブレーキトルクがゼロになるタイミングが遅くなればなるほど、モータジェネレータ１１が回生電力を生成可能な期間が長くなる。つまり、回生ブレーキトルクがゼロになるタイミングが遅くなればなるほど、回生電力量が大きくなる。そうすると、回生電力量をできるだけ大きくするためには、回生ブレーキトルクがゼロになる（つまり、回生を停止する）タイミングを規定する所定速度Ｖ２ができるだけ小さくなればよいと考えられる。

しかしながら、車速Ｖが相対的に小さい状態では、回生ブレーキトルクも相対的に小さいがゆえに、回生電力もまた相対的に小さくなる。そうすると、回生電力の少なくとも一部が損失となることを考慮すれば、図５の下段のグラフに示すように、車速Ｖが相対的に小さい状態では、回生電力がゼロより大きいにも関わらず、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロより小さくなってしまう可能性がある。つまり、モータジェネレータ１１が回生電力を生成しているにも関わらず、電源１３が電力を出力しなければならない（例えば、電源１３から出力される電力を用いて電力変換器１２が駆動する）可能性がある。つまり、モータジェネレータ１１が回生電力を生成している主たる目的がバッテリ１３１の充電であるにもかかわらず、回生電力がバッテリ１３１の充電に用いられないだけでなく、バッテリ１３１が放電してしまう可能性がある。モータジェネレータ１１が回生電力を生成しているにも関わらず電源１３が電力を出力する状況は、電源１３の利用効率の悪化に繋がりかねないため好ましいとは言い難い。

他方で、回生ブレーキトルクがゼロになるタイミングが相対的に早くなれば、モータジェネレータ１１が回生電力を生成しているにも関わらず電源１３が電力を出力する状況の発生自体は抑制可能である。つまり、回生ブレーキトルクがゼロになる（つまり、回生を停止する）タイミングを規定する所定速度Ｖ２が相対的に大きくなれば、モータジェネレータ１１が回生電力を生成しているにも関わらず電源１３が電力を出力する状況の発生自体は抑制可能である。しかしながら、所定速度Ｖ２が大きくなるほど、回生ブレーキトルクがゼロになるタイミングが早くなるがゆえに、回生電力量が過度に小さくなってしまう可能性がある。その結果、回生時に電源１３に入力される電力量もまた過度に小さくなってしまう可能性がある。

このように、車速Ｖに応じて定まる回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクが車両１に付与される比較例では、回生時の電源１３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両１を制御することが困難である。

このような比較例に対して、第１実施形態では、電源入力電力値Ｐｉｎに応じて定まる回生ブレーキトルク及び油圧ブレーキトルクが車両１に付与される。例えば、図６に示すように、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１より大きい場合には、回生ブレーキ比ｒ１は１に固定される。従って、要求制動トルクの全てが、回生ブレーキトルクによって分担される。従って、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１より大きい場合には、油圧ブレーキトルクは車両１に付与されない。

その後、時刻ｔ６１において電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１以下になると、回生ブレーキ比ｒ１は、電源入力電力値Ｐｉｎが小さくなるほど小さくなる。従って、要求制動トルクの一部が回生ブレーキトルクによって分担される一方で、要求制動トルクの他の一部が油圧ブレーキトルクによって分担されることになる。その結果、例えば、回生ブレーキトルクが徐々に小さくなる一方で、油圧ブレーキトルクが徐々に大きくなる。

その後、時刻ｔ６２において電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになると、回生ブレーキ比ｒ１は０に固定される。つまり、時刻ｔ６２において電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになると同時に、回生ブレーキ比ｒ１は０になる。従って、要求制動トルクの全てが油圧ブレーキトルクによって分担されることになる。従って、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロとなる場合には、回生ブレーキトルクは車両１に付与されない。裏を返せば、回生ブレーキトルクは、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになる直前まで車両１に付与される。従って、モータジェネレータ１１は、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになる直前まで回生ブレーキトルク及びモータジェネレータ１１の回転数（実質的には、車速Ｖ）に応じた量の回生電力を生成する。

その後、時刻ｔ６３において車速Ｖがゼロになる。つまり、車両１が停止する。

このように、第１実施形態では、モータジェネレータ１１は、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになる直前まで回生ブレーキトルクを車両１に付与する一方で、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになると同時に回生ブレーキトルクをゼロにすることができる。言い換えれば、モータジェネレータ１１は、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになる直前まで回生電力を生成する一方で、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになると同時に回生電力の生成を停止することができる。つまり、第１実施形態では、図６の下段のグラフに示すように、回生電力がゼロより大きいにも関わらず電源入力電力値Ｐｉｎがゼロより小さくなってしまう状況は殆ど又は全く発生しない。言い換えれば、第１実施形態では、モータジェネレータ１１が回生電力を生成しているにも関わらず電源１３が電力を出力する状況は殆ど又は全く発生しない。このため、電源１３の利用効率の悪化が好適に抑制される。

更には、第１実施形態では、モータジェネレータ１１は、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになる直前まで回生電力を生成することができる。つまり、モータジェネレータ１１は、モータジェネレータ１１が回生電力を生成しているにも関わらず電源１３が電力を出力する状況の発生を抑制しながら、できる限り回生電力を生成し続けることができる。言い換えれば、回生ブレーキトルクがゼロになる（言い換えれば、回生電力がゼロになる）タイミングが過度に早くなることは殆ど又は全くない。つまり、モータジェネレータ１１は、モータジェネレータ１１が回生電力を生成しているにも関わらず電源１３が電力を出力する状況の発生の抑制に過度に固執するあまり、回生電力の生成を過度に早いタイミングで停止してしまうことは殆ど又は全くない。従って、回生電力量が過度に小さくなってしまうことは殆ど又は全くない。その結果、回生時に電源１３に入力される電力量の過度な減少が好適に抑制される。

このように、第１実施形態のＥＣＵ１９は、回生時の電源１３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両１を制御することができる。つまり、ＥＣＵ１９は、回生時の電源１３からの電力の出力の抑制及び回生時に電源１３に入力される電力量の過度な減少の抑制の双方を両立するように車両１を制御することができる。

加えて、第１実施形態では、ＥＣＵ１９が算出する回生ブレーキ比ｒ１は、電源入力電力値Ｐｉｎが小さくなるにつれて小さくなる。つまり、ＥＣＵ１９は、回生ブレーキ比ｒ１を徐々に小さくしながら（言い換えれば、油圧ブレーキ比ｒ２を徐々に大きくしながら）、最終的に回生ブレーキ比ｒ１をゼロにすることができる。従って、回生ブレーキ比ｒ１が変化する場合であっても、車両１に付与される要求制動トルクが大きく変化することは殆ど又は全くない。従って、回生ブレーキトルクの変化（例えば、突然の変化）に起因した車両１の制動性能の悪化又はドライバビリティの悪化が抑制される。

尚、上述の説明では、モータジェネレータ１１は、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになる直前まで回生ブレーキトルクに応じた量の回生電力を生成している。これは、図４（ａ）に示すように、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになると同時に回生ブレーキ比ｒ１が０になるからである。一方で、図４（ｄ）を用いて説明したように、第１実施形態においても、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ２（但し、ＴＨ２＞０）以下となる場合に、回生ブレーキ比ｒ１が０に固定されてもよいことは上述した通りである。電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ２以下となる場合に回生ブレーキ比ｒ１が０に固定される場合には、モータジェネレータ１１は、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ２になる直前まで回生ブレーキトルクに応じた量の回生電力を生成することになる。つまり、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ２以下となる場合に回生ブレーキ比ｒ１が０に固定される場合には、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになると同時に回生ブレーキ比ｒ１が０になる場合と比較して、回生電力量自体は小さくなる。しかしながら、電源入力電力値Ｐｉｎに基づいて回生ブレーキ比ｒ１（つまり、回生ブレーキトルク）が算出されるがゆえに、車速Ｖに基づいて回生ブレーキ比ｒ１（つまり、回生ブレーキトルク）が算出される比較例と比較して、回生電力量の過度な減少が相応に抑制可能であることに変わりはない。つまり、電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ２以下となる場合に回生ブレーキ比ｒ１が０に固定される場合であっても、ＥＣＵ１９は、回生時に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両１を制御することができることに変わりはない。

また、上述の説明では、車両１は、回生ブレーキトルクを車両１に付与可能なモータジェネレータ１１を備えている。しかしながら、上述したように、車両１は、電力を生成する一方で車両１に回生ブレーキトルクを付与しないモータジェネレータ１１を備えていてもよい。例えば、車両１は、車軸１８１から伝達される動力（或いは、車両１の運動エネルギー）とは異なる動力を用いて電力を生成するモータジェネレータ１１を備えていてもよい。この場合であっても、モータジェネレータ１１が電力を生成することでモータジェネレータ１１の回転軸に回生ブレーキトルクの如きトルクが生ずることに変わりはない。従って、回生ブレーキトルクを付与しないモータジェネレータ１１を車両１が備えている場合であっても、ＥＣＵ１９は、上述した態様で回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ０を算出すると共に、当該算出した回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ０に基づいてモータジェネレータ１１を制御してもよい。つまり、回生ブレーキトルクを付与しないモータジェネレータ１１を車両１が備えている場合であっても、ＥＣＵ１９は、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ０に基づいてモータジェネレータ１１を制御することで、モータジェネレータ１１が生成する電力（典型的には、電力の大きさ）を調整してもよい。その結果、回生ブレーキトルクを付与しないモータジェネレータ１１を車両１が備えている場合であっても、ＥＣＵ１９は、モータジェネレータ１１が電力を生成している間の電源１３からの電力の出力が抑制されつつもモータジェネレータ１１が電力を生成している間に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両１を制御することができる。尚、回生ブレーキトルクを付与しないモータジェネレータ１１を車両１が備えている場合には、ＥＣＵ１９は、図３に示す態様で油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出しなくてもよい。この場合、例えば、ＥＣＵ１９は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０と一致する油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出してもよい。

（２）第２実施形態の車両２
続いて、図７から図１０を参照しながら、第２実施形態の車両２について説明する。尚、第１実施形態の車両１と同一の構成及び動作については、同一の参照符号及びステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

（２−１）第２実施形態の車両２の構成
はじめに、図７及び図８を参照して、第２実施形態の車両２の構成について説明する。図７は、第２実施形態の車両２の構成の一例を示すブロック図である。図８は、第２実施形態の車両２が備えるＥＣＵ２９の内部に論理的に実現される処理ブロックのうち回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出するための処理ブロックの構成を示すブロック図である。

図７に示すように、第２実施形態の車両２は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出するためにアクセルペダル２４の操作量であるアクセルペダル操作量ＡをＥＣＵ２９が取得すると言う点で、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出するためにアクセルペダル操作量ＡをＥＣＵ１９が取得しなくてもよい第１実施形態の車両１とは異なる。第２実施形態の車両２のその他の構成は、第１実施形態の車両１のその他の構成と同一であってもよい。

アクセルペダル２４は、車両１のドライバによって操作される操作ペダルである。典型的には、ドライバは、車両１の速度を調整するために操作ペダルを踏み込む又は戻すように操作する。ＥＣＵ２９は、アクセルペダル２４の操作量（典型的には、踏み込み量）であるアクセルペダル操作量Ａを適宜取得する。

図８に示すように、第２実施形態のＥＣＵ２９は、アクセルペダル操作量Ａ及び車速Ｖに基づいて要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出すると言う点で、アクセルペダル操作量Ａ及び車速Ｖに基づいて要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出しなくてもよい第１実施形態のＥＣＵ１９とは異なる。このため、ＥＣＵ２９は、ブレーキペダル操作量Ｂ及び車速Ｖに基づいて要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する要求制動トルク算出部１９１に代えて、アクセルペダル操作量Ａ及び車速Ｖに基づいて要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する要求制動トルク算出部２９１を備えている。但し、ＥＣＵ２９は、ブレーキペダル操作量Ｂ及び車速Ｖに基づいて要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する要求制動トルク算出部１９１をも備えていてもよい。尚、アクセルペダル操作量Ａ及び車速Ｖに基づく要求制動トルク指令値Ｔｒ０の算出動作については後に詳述する（図９から図１０参照）。

（２−２）第２実施形態のブレーキトルク指令値算出動作
続いて、図９を参照しながら、ＥＣＵ２９が行う回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作の流れについて説明する。図９は、ＥＣＵ２９が行う回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作の流れを示すフローチャートである。

図９に示すように、ＥＣＵ２９は、ドライバがアクセルペダル２４を戻す操作を行っているか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、ＥＣＵ２９１は、アクセルペダル操作量Ａを監視することで、ドライバがアクセルペダル２４を戻す操作を行っているか否かを判定してもよい。

尚、「アクセルペダル２４を戻す操作」は、「アクセルペダル２４を踏み込んでいる状態（つまり、アクセルペダル操作量Ａがゼロでない状態）から、アクセルペダル２４を踏み込んでいない状態（つまり、アクセルペダル操作量Ａがゼロになる状態）に移行する操作」を含んでいてもよい。「アクセルペダル２４を戻す操作」は、「アクセルペダル２４を第１所定操作量だけ踏み込んでいる状態（つまり、アクセルペダル操作量Ａ＝第１所定操作量となる状態）から、アクセルペダル２４を第１所定量よりも小さい第２所定操作量だけ踏み込んでいる状態（つまり、アクセルペダル操作量Ａ＝第２所定操作量＜第１所定操作量となる状態）に移行する操作」を含んでいてもよい。

ステップＳ２１の判定の結果、ドライバがアクセルペダル２４を戻す操作を行っていないと判定される場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２９は、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出しなくてもよい。この場合、ＥＣＵ２９は、動作を終了してもよい。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、ドライバがアクセルペダル２４を戻す操作を行っていると判定される場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ドライバは、アクセルペダル２４を戻すことで車速Ｖを調整しようとしていると推定される。言い換えれば、ドライバは、アクセルペダル２４を戻すことで車両２を減速しようとしていると推定される。この場合、ＥＣＵ２９は、回生ブレーキトルクを付与することで、車両２の減速を実現してもよい。

アクセルペダル２４を戻す操作に応じて回生ブレーキトルクを付与することで車両２の減速を実現する場合には、ＥＣＵ２９は、第１実施形態のＥＣＵ１９と同様に、ステップＳ１２からステップＳ１５の動作を行うことで、要求制動トルクに対する回生ブレーキトルクの割合を示す回生ブレーキ比ｒ１を算出する（ステップＳ１２からステップＳ１５）。

ステップＳ１２からステップＳ１５に示す回生ブレーキ比ｒ１を算出する動作に続いて、相前後して又は並行して、ＥＣＵ２９は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する（ステップＳ２６）。具体的には、ＥＣＵ２９が備える要求制動トルク算出部２９１は、車速Ｖ及びアクセルペダル操作量Ａに基づいて、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する。この場合、要求駆動トルク算出部２９１は、車速Ｖ及びアクセルペダル操作量Ａと要求制動トルク指令値Ｔｒ０との対応付けを示す要求制動トルクマップを参照することで、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出してもよい。

ここで、図１０を参照しながら、車速Ｖ及びアクセルペダル操作量Ａと要求制動トルク指令値Ｔｒ０との対応付けを示す要求制動トルクマップについて説明する。図１０は、車速Ｖ及びアクセルペダル操作量Ａと要求制動トルク指令値Ｔｒ０との対応付けを示す要求制動トルクマップの一例を示すグラフである。

図１０に示すように、アクセルペダル操作量Ａが所定操作量ＴＨＡ以下となる領域では、アクセルペダル操作量Ａの大きさに関わらずに、要求制動トルク指令値Ｔｒ０は一定値となる。アクセルペダル操作量Ａが所定操作量ＴＨＡ以上となる領域では、アクセルペダル操作量Ａが大きくなるほど要求制動トルク指令値Ｔｒ０は小さくなる。更に、アクセルペダル操作量Ａが同一である場合には、車速Ｖが大きくなるほど要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなる。尚、図１０に示す要求制動トルクマップは一例である。従って、図１０に示す要求制動トルクマップとは異なる要求制動トルクマップが用いられてもよい。

再び図９において、その後、ＥＣＵ２９は、第１実施形態のＥＣＵ１９と同様に、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出する（ステップＳ１７及びステップＳ１８）。

以上説明した第２実施形態の車両２は、ブレーキペダル１４が操作されていない場合であっても、第１実施形態の車両１が享受することができる各種効果を好適に享受することができる。例えば、ＥＣＵ２９は、ブレーキペダル１４が操作されていない場合であっても、回生時の電源１３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両１を制御することができる。

（３）第３実施形態の車両３
続いて、図１１から図１３を参照しながら、第３実施形態の車両３について説明する。尚、第１実施形態の車両１から第２実施形態の車両２と同一の構成及び動作については、同一の参照符号及びステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

（３−１）第３実施形態の車両３の構成
はじめに、図１１（ａ）から図１１（ｃ）を参照して、第３実施形態の車両３の構成について説明する。図１１（ａ）は、第３実施形態の車両３の構成の一例を示すブロック図である。図１１（ｂ）は、第３実施形態の車両３が備えるＥＣＵ３９の内部に論理的に実現される処理ブロックのうち回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出するための処理ブロックの構成を示すブロック図である。図１１（ｃ）は、ＥＣＵ３９が備える回生ブレーキ比算出部３９２の構成を示すブロック図である。

図１１（ａ）に示すように、第３実施形態の車両３は、第１実施形態の車両１と比較して、ＥＣＵ１９に代えてＥＣＵ３９を備えていると言う点で異なっている。第３実施形態の車両３のその他の構成は、第１実施形態の車両１のその他の構成と同一であってもよい。

図１１（ｂ）に示すように、第３実施形態のＥＣＵ３９は、第１実施形態のＥＣＵ１９と比較して、回生ブレーキ比算出部３９２が要求制動トルク指令値Ｔｒ０に基づいて回生ブレーキ比ｒ１を算出すると言う点で、回生ブレーキ比算出部１９２が要求制動トルク指令値Ｔｒ０に基づいて回生ブレーキ比ｒ１を算出しなくてもよい第１実施形態のＥＣＵ１９とは異なる。より具体的には、図１１（ｃ）に示すように、第３実施形態の回生ブレーキ比算出部３９２は、第１実施形態の回生ブレーキ比算出部１９２と比較して、マップ参照部３９２２が要求制動トルク指令値Ｔｒ０に基づいて回生ブレーキ比ｒ１を算出すると言う点で、マップ参照算出部１９２２が要求制動トルク指令値Ｔｒ０に基づいて回生ブレーキ比ｒ１を算出しなくてもよい第１実施形態の回生ブレーキ比算出部１９２とは異なる。第３実施形態のＥＣＵ３９のその他の構成は、第１実施形態のＥＣＵ１９のその他の構成と同一であってもよい。

（３−２）第３実施形態のブレーキトルク指令値算出動作
続いて、図１２を参照しながら、ＥＣＵ３９が行う回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作の流れについて説明する。図１２は、ＥＣＵ３９が行う回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２の算出動作の流れを示すフローチャートである。

図１２に示すように、ＥＣＵ３９は、車両１が回生しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の判定の結果、車両１が回生していると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３９は、第１実施形態のＥＣＵ１９と同様に、ステップＳ１２からステップＳ１４の動作を行うことで、電源入力電力値Ｐｉｎを算出する（ステップＳ１２からステップＳ１４）。

第３実施形態では、ステップＳ１２からステップＳ１４に示す電源入力電力値Ｐｉｎを算出する動作に続いて、相前後して又は並行して、ＥＣＵ３９は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する（ステップＳ１６）。つまり、第３実施形態では、ＥＣＵ３９は、回生ブレーキ比ｒ１を算出する前に、要求制動トルクＴｒ０を算出する。

その後、ＥＣＵ３９が備える回生ブレーキ比算出部３９２は、ステップＳ１４で算出された電源入力電力値Ｐｉｎ及びステップＳ１６で算出された要求制動トルクＴｒ０に基づいて、回生ブレーキ比ｒ１を算出する（ステップＳ３５）。具体的には、回生ブレーキ比算出部３９２が備えるマップ参照部３９２２は、電源入力電力値Ｐｉｎ及び要求制動トルク指令値Ｔｒ０と回生ブレーキ比ｒ１との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップを参照することで回生ブレーキ比ｒ１を算出する。

ここで、図１３を参照しながら、電源入力電力値Ｐｉｎ及び要求制動トルク指令値Ｔｒ０と回生ブレーキ比ｒ１との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップについて説明する。図１３は、電源入力電力値Ｐｉｎ及び要求制動トルク指令値Ｔｒ０と回生ブレーキ比ｒ１との対応付けを規定する回生ブレーキ比マップの一例を示すグラフである。

図１３に示すように、第３実施形態においても、第１実施形態の回生ブレーキ比マップと同様に、（ｉ）電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値より大きい第１領域では、電源入力電力値Ｐｉｎの大きさに関わらずに回生ブレーキ比ｒ１が１に固定され、（ｉｉ）電源入力電力値Ｐｉｎが所定閾値ＴＨ１以下であって且つ０より大きい第２領域では、電源入力電力値Ｐｉｎが小さくなるほど回生ブレーキ比ｒ１が小さくなり、（ｉｉｉ）電源入力電力値Ｐｉｎが０以下となる第３領域では、電源入力電力値Ｐｉｎの大きさに関わらずに回生ブレーキ比ｒ１が０に固定される。

第３実施形態では特に、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に応じて所定閾値ＴＨ１が変動する。具体的には、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなるほど、所定閾値ＴＨ１が大きくなる。例えば、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が「Ｔｒ０＃１」という値になる場合には、所定閾値ＴＨ１は「ＴＨ１＃１」という値になる。例えば、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が「Ｔｒ０＃２（但し、Ｔｒ０＃２＞Ｔｒ＃１）」という値になる場合には、所定閾値ＴＨ１は「ＴＨ１＃２（但し、ＴＨ１＃２＞ＴＨ１＃１）」という値になる。例えば、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が「Ｔｒ０＃３（但し、Ｔｒ０＃３＜Ｔｒ＃１）」という値になる場合には、所定閾値ＴＨ１は「ＴＨ１＃３（但し、ＴＨ１＃３＜ＴＨ１＃１）」という値になる。

つまり、図１３に示す回生ブレーキ比マップを用いる第３実施形態では、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなるほど、回生ブレーキ比ｒ１が減少し始める（言い換えれば、１未満になり始める）タイミングが早くなる。言い換えれば、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなるほど、油圧ブレーキ比ｒ２が増加し始める（言い換えれば、０より大きくなり始める）タイミングが早くなる。従って、第３実施形態で用いられる回生ブレーキ比マップは、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなるほど油圧ブレーキトルクの車両１への付与が開始されるタイミングを早くすることが可能な回生ブレーキ比ｒ１を規定していると言える。

再び図１２において、その後、ＥＣＵ３９は、第１実施形態のＥＣＵ１９と同様に、回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１及び油圧ブレーキトルク指令値Ｔｒ２を算出する（ステップＳ１７及びステップＳ１８）。

以上説明した第３実施形態の車両３は、第１実施形態の車両１が享受することができる各種効果を好適に享受することができる。例えば、ＥＣＵ３９は、回生時の電源１３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源１３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両１を制御することができる。

加えて、ＥＣＵ３９は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に応じた要求制動トルクが車両３に適切に付与されるように回生ブレーキ比ｒ１を算出することができる。特に、ＥＣＵ３９は、回生ブレーキ比ｒ１がゼロに向かって徐々に小さくなっていく場合であっても要求制動トルク指令値Ｔｒ０に応じた要求制動トルクが車両３に適切に付与されるように、回生ブレーキ比ｒ１を算出することができる。以下、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に基づいて回生ブレーキ比ｒ１を算出することで実現される技術的効果について説明する。

まず、回生ブレーキ比ｒ１が小さくなるほど、油圧ブレーキ比ｒ２は大きくなる。このため、電源入力電力値Ｐｉｎが小さくなるにつれて回生ブレーキ比ｒ１が小さくなっていく場合には、油圧ブレーキ比ｒ２は大きくなっていく。このため、回生ブレーキトルクが小さくなるにつれて、油圧ブレーキトルクが大きくなっていく（図５及び図６参照）。

一方で、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に大きい場合には、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に小さい場合と比較して、車両３が相対的に早く停止する可能性が高い。従って、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に大きい場合には、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に小さい場合と比較して、回生ブレーキトルクがゼロになる（つまり、回生を停止する）タイミング相対的に早くなることが好ましい。その結果、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に大きい場合には、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に小さい場合と比較して、回生ブレーキ比ｒ１（つまり、回生ブレーキトルク）が相対的に早い速度で小さくなっていく（つまり、減少していく）ことが好ましい。言い換えれば、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に大きい場合には、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が相対的に小さい場合と比較して、油圧ブレーキ比ｒ２（つまり、油圧ブレーキトルク）が相対的に早い速度で大きくなっていく（つまり、増加していく）ことが好ましい。

しかしながら、油圧ブレーキトルクは、油圧を利用して生成されるトルクであるがゆえに、急激に大きくなることが困難である。更には、急激に油圧ブレーキトルクを大きくすることが可能な仕様の油圧ブレーキアクチュエータ１５１の採用は、油圧ブレーキユニット１５のサイズアップ及びコストアップに繋がり得るがゆえに現実的ではない。従って、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなるほど、油圧ブレーキアクチュエータ１５１は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に応じた要求制動トルクを車両３に適切に付与することが可能な増加レートで油圧ブレーキトルクを大きくしていく（つまり、増加させる）ことが困難になる。

そこで、第３実施形態では、このような技術的困難性を解消するべく、ＥＣＵ３９は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に基づいて回生ブレーキ比ｒ１を算出する。具体的には、ＥＣＵ３９は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなるほど油圧ブレーキトルクの車両１への付与が開始されるタイミングが早くなるように、回生ブレーキ比ｒ１を算出する。このため、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなるほど、油圧ブレーキトルクを大きくするための時間がより多く確保される。つまり、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなったとしても、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に応じた要求制動トルクを車両３に適切に付与するために必要な油圧ブレーキトルクの増加レートが過度に大きくなることは殆ど又は全くない。このため、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなったとしても、油圧ブレーキアクチュエータ１５１は、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に応じた要求制動トルクを車両３に適切に付与可能な増加レートで油圧ブレーキトルクを大きくする（つまり、増加させる）ことができる。従って、要求制動トルク指令値Ｔｒ０が大きくなったとしても、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に応じた要求制動トルクが車両３に対して適切に付与される。このため、車両３の制動性能の悪化やドライバビリティの悪化が好適に抑制される。

（４）第４実施形態の車両４
続いて、図１４を参照しながら、第４実施形態の車両４について説明する。図１４は、第４実施形態の車両４の構成の一例を示すブロック図である。尚、第１実施形態の車両１から第３実施形態の車両３と同一の構成及び動作については、同一の参照符号及びステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図１４に示すように、第４実施形態の車両４は、電源４３が電気的に並列に接続される複数のバッテリ（図１４に示す例では、２つのバッテリ１３１及び４３１）を備えていると言う点で、電源１３が複数のバッテリを備えていなくてもよい第１実施形態の車両１とは異なる。更に、第４実施形態の車両４は、補機４４を備えていると言う点で、補機４４を備えていなくてもよい第１実施形態の車両１とは異なる。第４実施形態の車両４のその他の構成は、第１実施形態の車両１のその他の構成と同一であってもよい。

電源４３は、バッテリ１３１に加えて、バッテリ１３１に対して電気的に並列に接続されているバッテリ４３１を備えている。但し、電源４３は、バッテリ１３１に対して電気的に並列に接続されているバッテリ４３１に加えて又は代えて、バッテリ１３１に対して電気的に直列に接続されているバッテリを備えていてもよい。

バッテリ４３１は、電力の出力（つまり、放電）及び電力の入力（つまり、充電）を行うことが可能な二次電池である。このようなバッテリとして、例えば、鉛蓄電池や、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池や、燃料電池が一例としてあげられる。但し、電源４３は、バッテリ４３１に加えて又は代えて、電気二重層コンデンサ等のキャパシタを備えていてもよい。

第４実施形態では、バッテリ１３１の電圧（つまり、端子間電圧）は、バッテリ４３１の電圧（つまり、端子間電圧）とは異なる。典型的には、バッテリ１３１の電圧は、バッテリ４３１の電圧よりも高い。例えば、バッテリ１３１の電圧は、電源４３の第１入出力端子４３３（具体的には、電力変換器１２と電気的に接続される入出力端子）の端子間電圧と同一である。一方で、バッテリ４３１の電圧は、電源４３の第１入出力端子４３３の電圧と異なる。同様に、バッテリ１３１の電圧は、電源４３の第２入出力端子４３４（具体的には、補機４４と電気的に接続される入出力端子）の端子間電圧と異なる。一方で、バッテリ４３１の電圧は、電源４３の第２入出力端子４３４の電圧と同一である。

バッテリ１３１の電圧がバッテリ４３１の電圧とは異なるがゆえに、電源４３は、電力変換器４３２を備えていることが好ましい。電力変換器４３２は、バッテリ４３１とバッテリ１３１及び第１入出力端子４３３のうちの少なくとも一方の間でやり取りされる電力に対する電圧変換を行う。更に、電力変換器４３２は、バッテリ１３１とバッテリ４３１及び第２入出力端子４３４のうちの少なくとも一方の間でやり取りされる電力に対する電圧変換を行う。このような電力変換器４３２は、典型的には、電圧を変換することが可能なコンバータ（いわゆる、ＤＣ−ＤＣコンバータ）である。

但し、バッテリ１３１の電圧は、バッテリ４３１の電圧と同一であってもよい。この場合には、電源４３は、電力変換器４３２を備えていなくてもよい。

モータジェネレータ１１は、力行時には、主として、バッテリ１３１から出力される電力を用いて駆動する。但し、モータジェネレータ１１は、力行時には、バッテリ１３１から出力される電力に加えて又は代えて、バッテリ４３１から出力される電力を用いて駆動してもよい。更に、モータジェネレータ１１は、回生時には、主として、バッテリ１３１を充電する。但し、モータジェネレータ１１は、回生時には、バッテリ１３１を充電することに加えて又は代えて、バッテリ３３１を充電する。

補機４４は、主としてバッテリ４３１から出力される電力を用いて駆動する電気負荷である。但し、補機４４は、バッテリ４３１から出力される電力を用いることに加えて又は代えて、バッテリ１３１から出力される電力を用いて駆動してもよい。更に、補機４４は、バッテリ１３１及び４３１のうちの少なくとも一方から出力される電力を用いることに加えて又は代えて、回生時に第１入出力端子４３３を介して電源４３に入力される電力（つまり、モータジェネレータ１１が回生によって生成した電力）を用いて駆動してもよい。このような補機４４として、例えば、セルモータや、エアコンや、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：電動パワーステアリング）等の操舵装置や、油圧ブレーキユニット１５等の制動装置等が例示される。

電気的に並列に接続されるバッテリ１３１及び４３１を電源４３が備えている場合であっても、電源電流センサ１３ａは、電力変換器１２と電源４３との間を流れる電流の大きさを示す電源電流値Ｉｂを検出する。言い換えれば、電源電流センサ１３ａは、電力変換器１２と電源４３の第１入出力端子４３３との間を流れる電流の大きさを示す電源電流値Ｉｂを検出する。更に、言い換えれば、電源電流センサ１３ａは、電力変換器１２と電源４３内のバッテリ接続点４３５との間を流れる電流の大きさを示す電源電流値Ｉｂを検出する。尚、バッテリ接続点４３５は、バッテリ１３１に向かう電力経路とバッテリ４３１に向かう電力経路とが接続する（言い換えれば、電力変換器１２から電源４３に向かう電力経路が、バッテリ１３１に向かう電力経路とバッテリ４３１に向かう電力経路とに分岐する）位置に相当する。

同様に、電気的に並列に接続されるバッテリ１３１及び４３１を電源４３が備えている場合であっても、電源電圧センサ１３ｖは、電源４３の端子間電圧の大きさを示す電源電圧値Ｖｂを検出する。言い換えれば、電源電圧センサ１３ｖは、電力変換器１２と電源４３の第１入出力端子４３３との間の電力線の端子間電圧である電源電圧値Ｖｂを検出する。更に、言い換えれば、電源電圧センサ１３ｖは、電力変換器１２と電源４３内のバッテリ接続点４３５との間の電力線の端子間電圧の大きさを示す電源電圧値Ｖｂを検出する。

以上説明した第４実施形態の車両４は、第１実施形態の車両１が享受することができる各種効果を好適に享受することができる。例えば、ＥＣＵ１９は、回生時の電源４３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源４３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両４を制御することができる。

特に、第４実施形態では、電気的に並列に接続されている複数のバッテリを電源４３が備えている場合であっても、電源電流センサ１３ａ及び電源電圧センサ１３ｖは、電源４３と電力変換器１２との間に配置される。従って、電気的に並列に接続されている複数のバッテリを電源４３が備えている場合であっても、ＥＣＵ１９は、回生時の電源４３からの電力の出力が抑制されつつも回生時に電源４３に入力される電力量が相応に又は相対的に大きくなるように車両４を制御することができる。

ここで、比較例として、仮に電源電流センサ１３ａ及び電源電圧センサ１３ｖが電源４３内のバッテリ１３１とバッテリ接続点４３５との間に配置されている車両を例に挙げて説明を進める。電源電流センサ１３ａ及び電源電圧センサ１３ｖがバッテリ１３１とバッテリ接続点４３５との間に配置されると、電源入力電力Ｐｉｎは、電源４３に入力される電力ではなく、バッテリ１３１に入力される電力の大きさを示すことになる。この場合、以下に示す理由から、電源４３に電力が入力されている（つまり、電源４３全体としては、モータジェネレータ１１が生成した電力によって充電されている）にも関わらず、電源入力電力値Ｐｉｎが０以下になると判定されてしまう可能性がある。

具体的には、補機４４が主としてバッテリ４３１から出力される電力を用いて駆動することは上述した通りである。しかしながら、補機４４の消費電力が相対的に大きい場合には、補機４４は、バッテリ４３１から出力される電力に加えて又は代えて、バッテリ１３１から出力される電力を用いて駆動することがある。このため、比較例では、バッテリ１３１に入力される電力量を示す電源入力電力値Ｐｉｎは、補機４４の消費電力によって変動する。従って、比較例では、補機４４の消費電力が相対的に大きい場合には、電源４３に電力が入力されているにも関わらず電源入力電力値Ｐｉｎが０以下になる状況が発生してしまう。

ここで、図１５（ａ）及び図１５（ｂ）を参照しながら、補機４４の消費電力によって比較例の電源入力電力値Ｐｉｎが変動する例について説明する。図１５（ａ）は、補機４４の消費電力と比較例の電源入力電力値Ｐｉｎとの関係を示すグラフである。図１５（ｂ）は、補機４４の消費電力と第４実施形態の電源入力電力値Ｐｉｎとの関係を示すグラフである。

図１５（ａ）に示すように、比補機４４の消費電力が相対的に大きい場合には、補機４４がバッテリ１３１から出力される電力を用いて駆動する可能性が相対的に大きくなるがゆえに、比較例では、電源４３に電力が入力されているにも関わらず電源入力電力値Ｐｉｎが０以下になる状況が発生する可能性が大きくなる。尚、補機４４の消費電力が相対的に小さい場合には、補機４４がバッテリ１３１から出力される電力を用いて駆動する可能性が相対的に小さくなるがゆえに、比較例であっても、電源４３に電力が入力されているにも関わらず電源入力電力値Ｐｉｎが０以下になる状況が発生する可能性が小さくなる。

このように、比較例では、特に補機４４の消費電力が相対的に大きい場合には、電源４３に電力が入力されているにも関わらず電源入力電力値Ｐｉｎが０以下になる状況が発生してしまう。その結果、電源４３に電力が入力されているにも関わらず回生ブレーキトルクがゼロになる（つまり、回生が停止してしまう）可能性がある。従って、回生時に電源４３に入力される電力量が過度に（言い換えれば、必要以上に）小さくなる可能性がある。

しかるに、第４実施形態では、電気的に並列に接続されている複数のバッテリを電源４３が備えている場合であっても、電源電流センサ１３ａ及び電源電圧センサ１３ｖは、電源４３と電力変換器１２との間に配置される。このため、図１５（ｂ）に示すように、第４実施形態の電源入力電力値Ｐｉｎは、補機４４の消費電力によって変動することは殆ど又は全くない。従って、第４実施形態では、電源４３に電力が入力されているにも関わらず電源入力電力値Ｐｉｎが０以下になる状況が発生することは殆ど又は全くない。このため、第４実施形態では、電源入力電力値Ｐｉｎがゼロになると同時に回生ブレーキ比ｒ１が０になる回生ブレーキ比マップを用いて回生ブレーキトルク指令値Ｔｒ１が算出される限りは、電源４３に電力が入力されているにも関わらず回生ブレーキトルクがゼロになる（つまり、回生が停止してしまう）ことは殆ど又は全くない。その結果、回生時に電源１３に入力される電力量の過度な減少が抑制される。

尚、上述した第１実施形態から第４実施形態において説明した各種構成及び各種動作は、互いに適宜組み合わせることが可能である。例えば、アクセルペダル操作量Ａに基づいて要求制動トルク指令値Ｔｒ０を算出する車両２において、第３実施形態の車両３と同様に、要求制動トルク指令値Ｔｒ０に基づいて回生ブレーキ比ｒ１が算出されてもよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１、２、３、４ 車両
１１ モータジェネレータ
１２、４３２ 電力変換器
１３ 電源
１３ａ 電源電流センサ
１３ｖ 電源電圧センサ
１３１、４３１ バッテリ
１４ ブレーキペダル
１５ 油圧ブレーキユニット
１５２ 油圧ブレーキアクチュエータ
１５３ 油圧ブレーキシリンダ
１７ 車速センサ
１８１ 車軸
１８２ 車輪
１９ ＥＣＵ
１９１、２９１ 要求制動トルク算出部
１９２、３９２ 回生ブレーキ比算出部
１９２１ 乗算器
１９２２、３９２２ マップ参照部
１９３ 油圧ブレーキ比算出部
１９４、１９５ 乗算器
２４ アクセルペダル
４４ 補機
Ｉｂ 電源電流値
Ｖｂ 電源電圧値
Ｐｉｎ 電源入力電力
Ａ アクセルペダル操作量
Ｂ ブレーキペダル操作量
Ｖ 車速
Ｔｒ０ 要求制動トルク指令値
Ｔｒ１ 回生ブレーキトルク指令値
Ｔｒ２ 油圧ブレーキトルク指令値
ｒ１ 回生ブレーキ比
ｒ２ 油圧ブレーキ比

Claims (7)

1. 回生発電することで回生制動力を付与しながら電力を生成する回生手段と、前記回生手段との間で電力をやり取り可能な電源手段と、油圧に起因した油圧制動力を付与する油圧手段とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の制動に必要な要求制動力に対する前記回生制動力及び前記油圧制動力の割合を、前記電源手段に入力されている電力の大きさを示す入力電力値に基づいて調整するように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する制御手段
   を備え、
   前記制御手段は、前記入力電力値がゼロになる前に又は前記入力電力値がゼロになると同時に前記回生制動力の割合がゼロになり且つ前記入力電力値が小さくなるほど前記回生制動力の割合が小さくなるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記入力電力値が所定条件を満たす場合に前記回生制動力の割合がゼロになるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記入力電力値が第１所定量（但し、第１所定量はゼロ以上）以下となる場合に前記回生制動力の割合がゼロになるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、（ｉ）前記入力電力値が第２所定量以上となる場合には、前記入力電力値に関わらず前記回生制動力の割合が一定となる一方で、（ｉｉ）前記入力電力値が前記第２所定量以下となる場合には、前記入力電力値が小さくなるほど前記回生制動力の割合が小さくなるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、前記入力電力値及び前記要求制動力に基づいて前記回生制動力の割合を調整するように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記制御手段は、前記要求制動力が大きくなるほど前記回生制動力の割合が減少し始めるタイミングが早くなるように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 回生発電することで回生制動力を付与しながら電力を生成する回生手段と、前記回生手段との間で電力をやり取り可能な電源手段と、油圧に起因した油圧制動力を付与する油圧手段とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記回生手段が生成する電力を、前記電源手段に入力されている電力の大きさを示す前記入力電力値に基づいて調整するように、前記回生手段を制御する制御手段
   を備え、
   前記制御手段は、前記車両の制動に必要な要求制動力に対する前記回生制動力及び前記油圧制動力の割合を前記入力電力値に基づいて調整することで前記回生手段が生成する電力を調整するように、前記回生手段及び前記油圧手段を制御する
   前記制御手段は、前記入力電力値がゼロになる前に又は前記入力電力値がゼロになると同時に前記回生手段が生成する電力がゼロになり且つ前記入力電力値が小さくなるほど前記回生制動力の割合が小さくなるように、前記回生手段を制御することを特徴とする車両制御装置。

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