JP2015093586A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生協調制御時に、実際の減速度が目標減速度から乖離し、この乖離を抑制すべくマスタシリンダ圧指令値の補正を行った場合に、踏力変動が生じるのを抑えることが可能な車両用制動制御装置を提供すること。【解決手段】摩擦制動トルクと回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御部２００は、回生協調制御において、車両の実際の減速度がドライバの要求制動トルクに応じた目標減速度から乖離する場合に乖離を狭める方向にマスタシリンダ圧Ｐｍｃの指令値を補正する際に、指令値の補正によって踏力変動量（補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ）が予め設定された許容値（許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ）内となるか否か判定し、許容値を超える場合には、指令値の補正量を減少させるマスタシリンダ圧指令補正制限部２３１を備えていることを特徴とする車両用制動制御装置とした。【選択図】図３

Description

本発明は、運転者の制動操作によりマスタシリンダ圧を発生させる液圧制動装置と、駆動輪の回転により回生制動トルクを発生させる回生制動装置と、を協調作動させる回生協調制御を行なう車両用制動制御装置に関する。

従来、回生制動装置と摩擦（液圧）制動装置とを協調作動させてドライバの要求減速度を発生する車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、ドライバにより操作されるインプットロッドは、下記式（０１）に示すように、インプットロッドへの入力と、マスタシリンダ圧およびリターンスプリングの反力の合力と、が釣り合う位置に配置される。
インプットロッド入力（Ｆｉ）
＝マスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）×インプットロッド面積（Ａｉ）＋リターンスプリングのばね定数（Ｋ）×スプリングストローク量（Δｘ） ・・・（０１）
そして、この従来技術では、インプットロッドストローク（Ｘｉ）に対して目標ピストンストロークを算出し、ピストンストローク（Ｘｂ）が目標ピストンストロークとなるようにブースタ推力（Ｆｂ）を制御する構成になっていた

特開２００７−１１２４２６号公報

しかしながら、上記従来技術では、車速や温度などを要因として、ピストンストローク量に対する摩擦制動トルクの、実際の特性と制御特性とにずれが生じることがある。この場合、実際の総制動トルクが、目標制動トルクに対して変動する。
そして、このような摩擦制動トルクの実際の特性と制御特性とのずれに起因して、総制動トルクを、時々刻々とブースタ推力を調整してフィードバック補正を行うと、マスタシリンダ圧が変動し、それが、ドライバのブレーキペダル踏力変化として現れる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調制御時に、実際の減速度が目標減速度から乖離し、この乖離を抑制すべくマスタシリンダ圧指令値の補正を行った場合に、踏力変動が生じるのを抑えることが可能な車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置は、
摩擦制動トルクと回生制動トルクとを含む総制動トルクがドライバの要求制動トルクとなるように前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御装置を備えた車両用制動制御装置において、
前記回生協調制御装置は、前記回生協調制御において、前記車両の実際の減速度が前記ドライバの要求制動トルクに応じた目標減速度から乖離する場合に前記乖離を狭める方向に前記マスタシリンダ圧の指令値を補正する際に、前記指令値の補正によって踏力変動量が予め設定された許容値内となるか否か判定し、前記許容値を超える場合には、前記指令値の補正量を減少させるマスタシリンダ圧指令補正制限部を備えていることを特徴とする車両用制動制御装置した。

本発明の車両用制動制御装置では、マスタシリンダ圧指令補正制限部は、回生協調制御時に、実際の減速度が目標減速度から乖離したのに応じてマスタシリンダ圧の補正を行う際に、踏力変動量が許容値を超える補正量の場合には、その補正量を減少させる。
この補正量の減少により、補正によるマスタシリンダ圧の変化量も減少され、踏力変動を抑制できる。

実施の形態１の車両用制動制御装置を適用したハイブリッド車両の構成を示す全体システム図である。 実施の形態１の車両用制動制御装置に用いたブレーキ装置の全体構成図である。 実施の形態１の車両用制動制御装置における回生協調制御を実行する構成を簡略化して示すブロック図である。 実施の形態１の車両用制動制御装置における回生協調制御でのマスタシリンダ圧指令値を算出する処理の流れの全体を示すフローチャートである。 図４のフローチャートのステップＳ１９の処理の詳細を示すフローチャートである。 図５のフローチャートのステップＳ２５、Ｓ２６の処理の詳細を示すフローチャートである。 図５のフローチャートのステップＳ３２の処理の詳細を示すフローチャートである。 図５のフローチャートのステップＳ２９においてインプットロッド反力差制限値の算出に用いるマップを示す反力制限値特性図である。 実施の形態１の車両用制動制御装置と比較するための比較例の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の車両用制動制御装置と比較するための比較例においてマスタシリンダ圧の補正を行った場合の踏力変化を示すタイムチャートである。 実施の形態１の車両用制動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置を備えたハイブリッド車両の構成を、「全体構成」「制御系」「ブレーキ装置の構成」[マスタシリンダ圧制御機構の構成および動作]［回生協調制御を実行する構成］に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、前記ハイブリッド車両を示す全体システム図である。
このハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータ（回生制動装置）ＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬと、右後輪ＲＲと、を有する。また、従動輪として、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲを備えている。

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１０１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールＦＷが設けられている。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ１０５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット１０６により作り出された制御油圧により作動し、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。具体的には、第１クラッチＣＬ１は、非制御時において、板ばねの付勢力によって完全締結しているノーマルクローズ型の乾式クラッチである。そして、第１クラッチＣＬ１に開放指令が出力されると、伝達トルク容量指令に応じた油圧がピストンに供給されてストロークし、ストローク量に応じた伝達トルク容量に設定される。所定以上のストロークが行われると、クラッチプレート間の接触が絶たれて開放する。また、ピストンにはクラッチ開放時のフリクションロスを軽減するために、クラッチプレートの接触が絶たれた後もさらにピストンに付与する油圧を高めて余分に所定量ストロークさせる。

一方、第１クラッチＣＬ１が開放された状態から締結するときは、ピストンに付与する油圧を徐々に低くする。すると、ピストンがストロークを開始し、所定量ストロークしたときにクラッチプレートが当接し始める（ガタ詰めに相当）。ちなみに、クラッチプレートが当接したか否かはエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始したか否かで判断できる。それ以後は、ピストンに作用する油圧を低くするほど高い伝達トルク容量となる。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータＭＧは、後述するモータコントローラ１０２からの制御指令に基づいて、インバータ１０３により形成された三相交流を印加することにより制御される。
また、モータジェネレータＭＧは、バッテリ１０４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機（回生制動装置）として動作できる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ１０４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ１０７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット１０８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

自動変速機ＡＴは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速Ｖｗやアクセル開度ＡＰＯ等に応じて自動的に切り換える変速機である。本実施の形態１では、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。また、第２クラッチＣＬ２を、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間に独立して設けてもよい。

自動変速機ＡＴの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。なお、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド車両の駆動系は、第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。
第１の走行モードは、第１クラッチＣＬ１の開放状態で、モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と略称する。）である。
第２の走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と略称する。）である。

また、第３の走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と略称する。）である。このＷＳＣモードは、特にバッテリＳＯＣが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移するときは、第１クラッチＣＬ１を締結し、モータジェネレータＭＧのトルクを用いてエンジン始動を行う。

さらに、上記「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを設定する。
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪としての左右後輪ＲＬ，ＲＲを動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧの２つを動力源として駆動輪としての左右後輪ＲＬ，ＲＲを動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪としての左右後輪ＲＬ，ＲＲを動かすと同時に、モータジェネレータＭＧを発電機として機能させる。

定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータＭＧを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータＭＧにより発電し、バッテリ１０４の充電のために使用する。
また、さらなるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータＭＧを発電機として動作させる発電モードを有する。

[制御系]
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１０１と、モータコントローラ１０２と、インバータ１０３と、バッテリ１０４と、第１クラッチコントローラ１０５と、第１クラッチ油圧ユニット１０６と、ＡＴコントローラ１０７と、第２クラッチ油圧ユニット１０８と、ブレーキ装置１と、統合コントローラ（回生協調制御装置）１１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１０１と、モータコントローラ１０２と、第１クラッチコントローラ１０５と、ＡＴコントローラ１０７と、ブレーキ装置１と、統合コントローラ１１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１０１は、エンジン回転数センサ１１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する指令を出力する。この指令出力は、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力される。なお、エンジン回転数Ｎｅ等の情報は、ＣＡＮ通信線１１１を介して統合コントローラ１１０へ供給される。

モータコントローラ１０２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１１３からの情報を入力する。そして、統合コントローラ１１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ：モータジェネレータ回転数,Ｔｍ：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ１０３へ出力する。なお、このモータコントローラ１０２では、バッテリ１０４の充電状態を表すバッテリＳＯＣを監視していて、バッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１１を介して統合コントローラ１１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ１０５は、第１クラッチ油圧センサ１１４と第１クラッチストロークセンサ１１５からのセンサ情報を入力する。そして、統合コントローラ１１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット１０６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１１を介して統合コントローラ１１０へ供給する。

ＡＴコントローラ１０７は、アクセル開度センサ１１６と車速センサ１１７と第２クラッチ油圧センサ１１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからの各センサ情報を入力する。そして、統合コントローラ１１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット１０８に出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速Ｖｗとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１１を介して統合コントローラ１１０へ供給する。

ブレーキ装置１は、ドライバの制動操作に応じて各車輪に摩擦制動トルクを付与する。また、統合コントローラ１１０からの回生協調制御指令に基づいて摩擦制動トルクを調整する。回生協調制御については後述する。

統合コントローラ１１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ１２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ１２２と、第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２（第２クラッチトルク）を検出する第２クラッチトルクセンサ１２３と、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１２４と、前後加速度を検出するＧセンサ１２５とからの各センサ情報と、ＣＡＮ通信線１１１を介して得られた情報とを入力する。

統合コントローラ１１０は、エンジンコントローラ１０１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ１０２への制御指令によるモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチコントローラ１０５への制御指令による第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御と、ＡＴコントローラ１０７への制御指令による第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御と、ブレーキコントローラ１０９への制御指令によるブレーキ装置１の動作制御と、を行う。

統合コントローラ１１０は、ドライバのブレーキペダル踏込量に対して目標減速度を算出し、算出した目標減速度に対し回生制動トルクを優先することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。

一方、回生制動トルクには車速によって決まる回転数に応じて上限があるため、目標減速度に対し回生制動トルクによる減速のみでは不足する場合、その不足分を摩擦制動トルクで補うような回生協調制御指令をブレーキ装置１に出力する。

［ブレーキ装置の構成］
図２は、実施の形態１の車両用制動制御装置に用いたブレーキ装置１の全体構成図である。このブレーキ装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクＲＥＳと、各車輪に設けたホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、マスタシリンダ２に接続して設けたマスタシリンダ圧制御機構（ブレーキ倍力装置）５およびインプットロッド（入力部材）６と、ブレーキ操作量検出装置７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御装置８と、を有する。

インプットロッド６は、ブレーキペダルＢＰと共にストローク（進退）し、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を増減する。マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン（アシスト部材）２ｂをストロークさせ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを増減する。
以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にｘ軸を設定し、ブレーキペダルＢＰの側を負方向とし、踏込ストローク方向を正方向とする。

マスタシリンダ２は、いわゆるタンデム型であり、シリンダ２ａ内にプライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。シリンダ２ａの内周面と、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側の面との間で、第１液圧室としてのプライマリ液圧室２ｄが形成されている。シリンダ２ａの内周面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向側の面との間で、第２液圧室としてのセカンダリ液室２ｅが形成されている。

プライマリ液圧室２ｄは、プライマリ回路１０と連通可能に接続され、セカンダリ液室２ｅは、セカンダリ回路２０と連通可能に接続されている。プライマリ液圧室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。プライマリ液圧室２ｄには、プライマリピストン２ｂをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆが設置されている。セカンダリ液室２ｅの容積は、セカンダリピストン２ｃがシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。セカンダリ液室２ｅには、セカンダリピストン２ｃをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇが設置されている。
なお、プライマリ回路１０およびセカンダリ回路２０には、ABS制御等が実施するための各ホイルシリンダ圧を独立して制御可能な各種バルブやモータポンプ、リザーバ等を備えた液圧制御ユニット１００が設けられている。

プライマリ回路１０には、プライマリ液圧センサ１３が設けられ、セカンダリ回路２０には、セカンダリ液圧センサ１４が設けられている。プライマリ液圧センサ１３は、プライマリ液圧室２ｄの液圧を検出し、セカンダリ液圧センサ１４は、セカンダリ液室２ｅの液圧を検出し、これらの液圧情報はマスタシリンダ圧制御装置８に送信される。

インプットロッド６のｘ軸正方向側の一端６ａは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液圧室２ｄ内に接地されている。インプットロッド６の一端６ａとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールされており、液密性を確保すると共に、一端６ａは隔壁２ｈに対してｘ軸方向に摺動可能に設けられている。一方、インプットロッド６のｘ軸負方向側の他端６ｂは、ブレーキペダルＢＰに連結されている。

したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏むと、インプットロッド６はｘ軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルＢＰを戻すとインプットロッド６はｘ軸負方向側に移動する。

またインプットロッド６には、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈの内周よりも大径、かつ、フランジ部６ｃの外径よりも小径の大径部６ｆが形成されている。この大径部６ｆのｘ軸正方向側端面と隔壁２ｈのｘ軸負方向側端面との間には、ブレーキ非作動時においてギャップＬ１が設けられている。このギャップＬ１により、統合コントローラ１１０から回生協調制御指令を受けた場合には、プライマリピストン２ｂをインプットロッド６に対してｘ軸負方向に相対移動することで、回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることが可能である。また、インプットロッド６が、プライマリピストン２ｂに対してｘ軸正方向にギャップＬ１の分だけ相対変位すると、大径部６ｆのｘ軸正方向の面と隔壁２ｈとが当接し、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが一体的に移動可能である。

インプットロッド６またはプライマリピストン２ｂがｘ軸正方向側へ移動することによって、プライマリ液圧室２ｄの作動液が加圧され、加圧された作動液がプライマリ回路１０に供給される。また、加圧された作動液によるプライマリ液圧室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがｘ軸正方向側へ移動される。セカンダリピストン２ｃがｘ軸正方向側へ移動することによってセカンダリ液室２ｅの作動液が加圧され、加圧された作動液がセカンダリ回路２０に供給される。

上記のように、インプットロッド６がブレーキペダルＢＰと連動して移動し、プライマリ液圧室２ｄを加圧する構成となっている。これにより、万が一、故障によりマスタシリンダ圧制御機構５の駆動モータ（アクチュエータ）５０が停止した場合にも、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Ｐｍｃを上昇させ、所定の制動トルクを確保できる。また、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルＢＰに作用し、ブレーキペダル反力としてドライバに伝達されるため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ倍力装置の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。

ブレーキ操作量検出装置７は、ドライバの要求減速度を検出するためのもので、インプットロッド６の他端６ｂ側に設けられている。ブレーキ操作量検出装置７は、インプットロッド６のｘ軸方向変位量（ストローク）を検出するストロークセンサ、すなわち、ブレーキペダルＢＰのストロークセンサである。

リザーバタンクＲＥＳは、隔壁（図示省略）によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室（図示省略）を有している。各液室は、それぞれブレーキ回路１１，１２を介して、マスタシリンダ２のプライマリ液圧室２ｄおよびセカンダリ液室２ｅと連通可能に接続されている。

ホイルシリンダ（摩擦制動装置）４ａ〜４ｄは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、シリンダ２ａが供給した作動液によって上記ピストンが移動し、このピストンに連結されたパッドをディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧するものである。なお、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄは各車輪と一体回転し、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄに作用するブレーキトルクは、各車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。

マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃを、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。マスタシリンダ圧制御装置８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出装置７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。

[マスタシリンダ圧制御機構５の構成および動作]
次に、マスタシリンダ圧制御機構５の構成および動作について説明する。
駆動モータ５０は三相ＤＣブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。

減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けた大径の従動側プーリ５３と、駆動側プーリ５２および従動側プーリ５３に巻き掛けたベルト５４とを有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側プーリ５２および従動側プーリ５３の半径比）分だけ増幅し、回転−並進変換装置５５に伝達する。

回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施の形態１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９とを有している。

マスタシリンダ２のｘ軸負方向側には、第１ハウジング部材HSG1が接続され、第１ハウジング部材HSG1のｘ軸負方向側には、第２ハウジング部材HSG2が接続されている。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングＢＲＧの内周に、軸回転可能に設置されている。ボールネジナット５６のｘ軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３が嵌合されている。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺子を噛み合わせて結合されている。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。

ボールネジ軸５７のｘ軸正方向側の端には、可動部材５８が一体に設けられ、この可動部材５８のｘ軸正方向側の面に、プライマリピストン２ｂが接合されている。プライマリピストン２ｂは、第１ハウジング部材HSG1内に収容され、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の端は、第１ハウジング部材HSG1から突出されてマスタシリンダ２の内周に嵌合されている。

第１ハウジング部材HSG1内であって、プライマリピストン２ｂの外周に、戻しバネ５９が設置されている。戻しバネ５９は、ｘ軸正方向側の端部が第１ハウジング部材HSG1内部のｘ軸正方向側の面Aに固定される一方、ｘ軸負方向側の端部が可動部材５８に係合されている。戻しバネ５９は、面Aと可動部材５８との間でｘ軸方向に押し縮めて設置されており、可動部材５８およびボールネジ軸５７をｘ軸負方向側に付勢している。

従動側プーリ５３が回転すると、ボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７が、ｘ軸方向に並進運動する。ｘ軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介してプライマリピストン２ｂがｘ軸正方向側に押圧される。なお、図２では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７が、ｘ軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示している。

一方、ボールネジ軸５７には、上記ｘ軸正方向側への推力と反対方向（ｘ軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これにより制動中（プライマリピストン２ｂをｘ軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを加圧している状態で）、万が一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸５７が初期位置に戻る。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生を防止し、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態を回避することができる。

また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成された環状空間Ｂには、一対のバネ（付勢部材）６ｄ，６ｅが配設されている。一対のバネ６ｄ，６ｅは、その各一端がインプットロッド６に設けたフランジ部６ｃに係止され、バネ６ｄの他端がプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止され、バネ６ｅの他端が可動部材５８に係止されている。これら一対のバネ６ｄ，６ｅは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。これら一対のバネ６ｄ，６ｅにより、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。

なお、駆動モータ５０には、例えば、レゾルバ等の回転角検出センサ５０ａが設けられており、これにより検出されたモータ出力軸の位置信号がマスタシリンダ圧制御装置８に入力される。マスタシリンダ圧制御装置８は、入力した位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置５５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのｘ軸方向変位量を算出する。

次に、マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御装置８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。実施の形態１では、マスタシリンダ圧制御装置８は駆動モータ５０によりインプットロッド６の変位に応じたプライマリピストン２ｂの変位、すなわちインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位を制御している。

マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量で決まる目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを調整する。すなわち、インプットロッド６の推力を増幅する。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液圧室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積ＡＩＲおよびＡＰＰ）の比等により、以下のように決定される。

マスタシリンダ圧Ｐｍｃの液圧調整を、下記の式（１）で示される圧力平衡関係をもって行う。
Ｐｍｃ＝（ＦＩＲ＋Ｋ×△ｘ）／ＡＩＲ＝（ＦＰＰ−Ｋ×△x）／ＡＰＰ …（１）
ここで、圧力平衡関係を示す式（１）における各要素は、以下のとおりである。
Ｐｍｃ：プライマリ液圧室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）
ＦＩＲ：インプットロッド６の推力
ＦＰＰ：プライマリピストン２ｂの推力
ＡＩＲ：インプットロッド６の受圧面積
ＡＰＰ：プライマリピストン２ｂの受圧面積
Ｋ：バネ６ｄ，６ｅのバネ定数
Δｘ：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量
なお、実施の形態１では、インプットロッド６の受圧面積ＡＩＲを、プライマリピストン２ｂの受圧面積ＡＰＰよりも小さく設定している。

ここで相対変位量Δｘは、インプットロッド６の変位（インプットロッドストローク）をＸｉ、プライマリピストン２ｂの変位（ピストンストローク）をＸｂとして、Δｘ＝Ｘｂ−Ｘｉと定義する。よって、相対変位量Δｘは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（ｘ軸正方向側へストローク）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡関係を示す式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。また、プライマリピストン２ｂの推力ＦＰＰは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。

一方、倍力比αを、下記の式（２）のように表すことができる。
α＝Ｐｍｃ×（ＡＰＰ＋ＡＩＲ）／ＦＩＲ …（２）
よって、式（２）に上記式（１）のＰｍｃを代入すると、倍力比αは下記の式（３）のようになる。
α＝（１＋Ｋ×Δｘ／ＦＩＲ）×（ＡＩＲ＋ＡＰＰ）／ＡＩＲ …（３）
倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（ピストンストロークＸｂ）を制御する。ここで、マスタシリンダ圧特性とは、インプットロッドストロークＸｉに対するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化特性を指す。インプットロッドストロークＸｉに対するピストンストロークＸｂを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッドストロークＸｉに対する相対変位量Δｘの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δｘの目標値（以下、目標変位量Δｘ*）を算出する。

すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッドストロークＸｉに対する目標変位量Δｘ*の変化の特性を示し、インプットロッドストロークＸｉに対応して１つの目標変位量Δｘ*が定まる。検出したインプットロッドストロークＸｉに対応して決定される目標変位量Δｘ*を実現するように駆動モータ５０の回転（ピストンストロークＸｂ）を制御すると、目標変位量Δｘ*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Ｐｍｃがマスタシリンダ２で発生する。

ここで、上記のようにインプットロッドストロークＸｉをブレーキ操作量検出装置７により検出し、ピストンストロークＸｂを回転角検出センサ５０ａの信号に基づき算出し、相対変位量Δｘを上記検出（算出）した変位量の差により求めることができる。倍力制御では、具体的には、インプットロッドストロークＸｉと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δｘ*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δｘが目標変位量Δｘ*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、ピストンストロークＸｂを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。

実施の形態１では、踏力センサを用いることなく倍力制御を行うため、その分だけコストを低減できる。また、相対変位量Δｘが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（ＡＩＲ＋ＡＰＰ）／ＡＩＲで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。

一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位させる、すなわち、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり、相対変位量Δｘ＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御する。
このようにΔｘ＝０となるようにプライマリピストン２ｂをストロークさせた場合、上記式（３）により、倍力比αは、α＝（ＡＩＲ＋ＡＰＰ）／ＡＩＲとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてＡＩＲおよびＡＰＰを設定し、ピストンストロークＸｂがインプットロッドストロークＸｉに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。

一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（ｘ軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッドストロークＸｉと同じ量だけプライマリピストン２ｂがストロークする（Ｘｂ＝Ｘｉ）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、あらゆるインプットロッドストロークＸｉに対して目標変位量Δｘ*が０となる。

これに対し、倍力可変制御は、目標変位量Δｘ*を正の所定値に設定し、相対変位量Δｘがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッドストロークＸｉに比べてプライマリピストン２ｂのピストンストロークＸｂが大きくなるようにするものである。
上記式（３）により、倍力比αは、（１＋Ｋ×Δｘ／ＦＩＲ）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッドストロークＸｉに比例ゲイン（１＋Ｋ×Δｘ／ＦＩＲ）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂをストロークさせることと同義となる。このように相対変位量Δｘに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、ドライバの要求通りの制動トルクを発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。

制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋Ｋ×Δｘ／ＦＩＲ）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等によりドライバのブレーキ操作量を上回る制動トルクが必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。
これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きな制動トルクを発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。

このように、倍力可変制御では、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進める。これにより、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δｘがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する。

倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（ｘ軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加が、一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッドストロークＸｉの増加に対するピストンストロークＸｂの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッドストロークＸｉが増加するに応じて目標変位量Δｘ*が所定の割合で増加する。

また、倍力可変制御として、上記制御（マスタシリンダ圧Ｐｍｃを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークＸｉに比べてピストンストロークＸｂが大きくなるように制御すること）と逆の制御も行なう。すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークＸｉに比べてピストンストロークＸｂが小さくなるように駆動モータ５０を制御する。これにより、回生協調制御時、回生制動トルクの増加に応じて摩擦制動トルクを減じることができる。

［回生協調制御を実行する構成］
図３は、回生協調制御を実行する構成を簡略化して示すブロック図である。
回生協調制御部２００は、統合コントローラ１１０の一部に設けられている。
目標減速度演算部２１０は、ブレーキ操作量検出装置７からペダルストロークＳｐを入力し、目標減速度Ｇｓを算出し、さらに、目標制動トルク（総制動トルク）Ｔｓを求める。

そして、減算部２２０では、目標制動トルクＴｓから、この目標制動トルクＴｓに応じてモータコントローラ１０２にて実行された回生制御に基づく回生実行トルクを減算して、基本となる補正前のノミナル摩擦制動トルクＴｆを算出する。

マスタシリンダ圧指令補正部２３０では、回生協調制御において、車両の実際の減速度がドライバの要求制動トルクに応じた目標減速度Ｇｓから乖離する場合に、この乖離を狭める方向にマスタシリンダ圧Ｐｍｃの指令値を補正する。さらに、マスタシリンダ圧指令補正制限部２３１では、指令値の補正によって踏力変動量（インプットロッド反力Ｆｉｒ）が、予め設定された許容値（許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ）内となるか否か判定し、許容値を超える場合には、指令値の補正量を減少させる。

Ｇ−Ｐ換算部２４０では、ノミナル摩擦制動トルクＴｆから算出したノミナルマスタシリンダ圧Ｐｆに、最終的にマスタシリンダ圧指令補正部２３０にて演算されたマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒを加減算し、今回のマスタシリンダ圧指令値Ｐｆｓを算出する。ノミナルマスタシリンダ圧Ｐｆは、目標減速度Ｇｓに対応して予め設定された基本となる補正前のマスタシリンダ圧である。

以下に、図３に示した回生協調制御部２００において実行される回生協調制御にてマスタシリンダ圧指令値Ｐｆｓを算出する処理の流れを、図４〜図７のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図４は、上記の回生協調制御におけるマスタシリンダ圧指令値Ｐｆｓを算出する処理の流れの全体を示すフローチャートである。
この回生協調制御は、ドライバが制動操作、すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏込を行なったことで開始される。
最初のステップＳ１では、ペダルストロークＳｐを読み込み、次のステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０では、予めマップとして設定されたペダルストロークＳｐに対する目標減速度Ｇｓの特性から目標減速度Ｇｓを算出し、次のステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、目標減速度Ｇｓを、下記式（４）に基づいて、目標制動トルクＴｓに変換し、次のステップＳ１２に進む。
Ｔｓ＝Ｇｓ×α …（４）
なお、αは、予め、減速度を制動トルクに変換するためにモータコントローラに設定された係数であり、車両の制動力特性として設定された値である。

ステップＳ１２では、目標制動トルクＴｓを、モータコントローラ１０２に出力した後、次のステップＳ１３に進む。モータコントローラ１０２では、予め目標制動トルクＴｓに対する回生制動トルクＴｒがマップとして設定されている。そこで、次のステップＳ１３では、モータコントローラ１０２にて決定された回生制動トルクＴｒを受信して読み込んだ後、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、補正前の基本となる摩擦制動トルクであるノミナル摩擦制動トルクＴｆを、目標制動トルクＴｓと回生制動トルクＴｒとから、下記式（５）に基づいて算出し、次のステップＳ１５に進む。
Ｔｆ＝Ｔｓ−Ｔｒ …（５）
ここで、補正前の摩擦制動トルクであるノミナル摩擦制動トルクＴｆは、図８に示すＰ−Ｇ特性に示す特性となるように設定されている。

ステップＳ１５では、補正前の基本となるマスタシリンダ圧であるノミナルマスタシリンダ圧Ｐｆを算出した後、ステップＳ１６に進む。このノミナルマスタシリンダ圧Ｐｆは、補正前の摩擦トルクであるノミナル摩擦制動トルクＴｆに基づいて、下記式（６）により算出する。
Ｐｆ＝Ｔｆ×β …（６）
なお、βは、予め、車両の摩擦制動力特性に基づいて設定された、摩擦制動トルクをマスタシリンダ圧に換算するための係数である。

ステップＳ１６では、モータコントローラ１０２から受信した回生制動トルクＴｒと、統合コントローラ１１０で記憶していたその前回値Ｔｒｚ１とから、下記式（７）に基づいて回生制動トルクＴｒの変化量ΔＴｒを算出し、ステップＳ１７に進む。
ΔＴｒ＝Ｔｒ−Ｔｒｚ１ …（７）
ステップＳ１７では、回生制動トルクＴｒの変化量ΔＴｒが減少側であるか否か（回生制動トルクＴｒが＝０に向かう方向であるか否か）判定し、減少側である場合にはステップＳ１８に進む。また、変化量ΔＴｒが減少側でない場合、すなわち、変化量ΔＴｒが増加側か０の場合はステップＳ２０に進む。

回生制動トルクＴｒの変化量ΔＴｒが減少側である場合に進むステップＳ１８では、回生制動トルクＴｒの減少開始時の回生制動トルクＴｒ０を記憶し、次のステップＳ１９に進む。なお、このステップＳ１８における減少開始時の回生制動トルクＴｒ０の記憶は、ステップＳ１７において、前回のサンプルでＮＯを選択し、今回のサンプルでＹＥＳを選択したときのみ実行する。
ステップＳ１９では、算出されたマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒを必要に応じて補正量を減少させる制限をかけた上で、マスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒの算出を行い、次のステップＳ２１に進む。なお、このステップＳ１９におけるマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒの算出処理は、図５に基づいて後述する。

また、上記ステップＳ１９によるマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒを減少させる制限は、制動操作が実行されるたびに演算され、制動操作が終了するなどして制動操作が解除されるたびに破棄される。したがって、制動操作が行われるたびにステップＳ１からの処理が実行され、その都度、最適のマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒを演算する。

一方、ステップＳ１７において、変化量ΔＴｒが増加側か０の場合に進むステップＳ２０では、マスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒを、そのままの値に設定した後、ステップＳ２１に進む。なお、このマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒは、マスタシリンダ圧指令値と、実際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃとが乖離した場合に、両者を近づけるために算出された値である。このマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒの算出自体は、本願の特徴ではなく、種々の周知の方法を用いて求めてよい。この場合、例えば、マスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒは、実際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃをマスタシリンダ圧指令値に一致させる値としてもよいし、両者を徐々に近づけるように算出された値としてもよい。

ステップＳ２１では、ステップＳ１９あるいはＳ２０にて算出されたマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒに基づいて、下記式（８）により今回のマスタシリンダ圧指令値Ｐｆｓを算出した後、ステップＳ２１に進む。
Ｐｆｓ＝Ｐｆ＋Ｐｆｒ×（Ｔｒ０−Ｔｒ）／Ｔｒ０ …（８）
なお、Ｔｒ０は、前述のようにステップＳ１８にて記憶した減少開始時の回生制動トルクである。

ステップＳ２２では、今回の回生制動トルクＴｒを前回値Ｔｒｚ１として保存し、１回の処理を終える。

次に、図５のフローチャートに基づいて、ステップＳ１９におけるマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒの算出処理について説明する。
ステップＳ２３では、インプットロッド反力Ｆｉｒを下記の式（９）に基づいて算出した後、ステップＳ２４に進む。
Ｆｉｒ＝Ｒｆ×Ａｐｍｓ−（ＰＰ−ＩＲ）×Ｋｓｐｒ …（９）
なお、Ｐｆは、ステップＳ１５において算出した補正前のノミナルマスタシリンダ圧、ＡＰｍｓは、インプットロッド面積（プランジャ面積）、ＰＰはプライマリピストン位置、ＩＲはインプットロッド位置、Ｋｓｐｒはバネ６ｄ，６ｅのバネ定数である。

次のステップＳ２４では、下記式（１０）に基づいて、回生制動トルクＴｒと同じトルクを摩擦制動トルクにより発生させるために必要なマスタシリンダ圧である基本マスタシリンダ圧Ｐｒ０を算出した後、ステップＳ２５に進む。
Ｐｒ０＝Ｔｒ×β …（１０）
なお、βは、ステップＳ１５に用いた、ノミナル摩擦制動トルクＴｆをマスタシリンダ圧Ｐｍｃに換算するために用いた係数である。

ステップＳ２５では、パッドμ（摩擦係数）推定によるμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１を算出し、ステップＳ２６に進む。また、ステップＳ２６では、基本マスタシリンダ圧Ｐｒ０にμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１を加算したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを実現するためのプライマリピストン位置ＰＰ１を算出し、ステップＳ２７に進む。
上記パッドμ推定は、温度などにより変動するものであり、例えば、極低温時は基本的にパッドμが高めであり、例えば、約１．５倍になることがある。
なお、ステップＳ２５におけるμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１の算出およびステップＳ２６におけるプライマリピストン位置ＰＰ１の算出については、図６のフローチャートに基づいて後述する。

ステップＳ２７では、下記式（１１）に基づいてすり替え後のインプットロッド反力（回生制動トルクＴｒが０になったときの反力）Ｆｉｒ１を算出し、ステップＳ２８に進む。すなわち、補正したいマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを実現するプライマリピストン位置ＰＰとしたときの反力を推定する。
Ｆｉｒ１＝（Ｐｒ０＋Ｐｒ１）×ＡＰｍｃ−（ＰＰ１−ＩＲ）×Ｋｓｐｒ …（１１）
ステップＳ２８では、すり替え前後のインプットロッド反力差ΔＦｉｒを下記式（１２）により算出した後、ステップＳ２９に進む。
ΔＦｉｒ＝Ｆｉｒ−Ｆｉｒ１ …（１２）
ステップＳ２９では、インプットロッド反力差ΔＦｉｒの許容値である許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔを算出した後、ステップＳ３０に進む。なお、この許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの算出は、図８に示すように、インプットロッド反力Ｆｉｒが大きいほど許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔが大きくなるように予め設定された反力差制限値マップに基づいて求める。

次のステップＳ３０では、インプットロッド反力差ΔＦｉｒが、ステップＳ２９にて求めた許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲内であるか否か、すなわち、インプットロッド反力差ΔＦｉｒの絶対値が、許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ以下であるか否か判定する。そして、インプットロッド反力差ΔＦｉｒが許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲内であれば、ステップＳ３１に進み、その範囲外であればステップＳ３２に進む。

ステップＳ３１では、ステップＳ２５で演算したμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１（後述するステップＳ３６にて演算したμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１に相当する）を、今回のマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒとして、１回の処理を終える。

一方、インプットロッド反力差ΔＦｉｒが、許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲外である場合に進むステップＳ３２では、詳細は後述するが、インプットロッド反力差ΔＦｉｒの制限（許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ）を反映したマスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔを算出する。
次のステップＳ３３では、マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔから、最終的な制限をかけた最終マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｆ＿Ｌｍｔを算出し、これをマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒとして１回の処理を終える。

次に、ステップＳ２５、Ｓ２６におけるμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１の算出およびプライマリピストン位置ＰＰ１の算出の詳細について図６のフローチャートにより説明する。
まず、車速Ｖｗを受信し、ステップＳ３５に進む。
ステップＳ３５では、予め設定された、車速Ｖｗからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを補正するための変換ゲインθを求めるマップに基づいて、今回の変換ゲインθを算出する。この変換ゲインマップは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの補正を行わない時、変換ゲインθ＝１に設定される。

ステップＳ３６では、ブレーキパッド（ホイルシリンダ４ａ〜４ｄのピストンによりディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧される部材）の摩擦係数推定によるμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１を、下記式（１３）により算出する。なお、この摩擦係数μの推定は、ステップＳ３５にて算出した変換ゲインθから行なう。
Ｐｒ１＝（θ−１）×Ｐｒ０ …（１３）
続くステップＳ３７では、基本マスタシリンダ圧Ｐｒ０にμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１を加算した補正後マスタシリンダ圧を実現するプライマリピストン位置ＰＰ１を、予め設定された、液量液圧特性マップから算出する。なお、この液量液圧特性マップは、横軸にプライマリピストン位置、縦軸にマスタシリンダ圧をとっている。

次に、ステップＳ３２におけるインプットロッド反力差ΔＦｉｒの制限（許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ）を反映したマスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔの算出について図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ３９では、ステップＳ３６において算出したμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１を、マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔとして一時保存した後、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔから微少量γを差し引いた変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０を算出した後、ステップＳ４１に進む。なお、μ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１が負値の場合は微少量γを加算する。
ステップＳ４１では、ステップＳ４０にて算出した変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０を、補正量として採用した場合に想定される想定プライマリピストン位置ＰＰ＿Ｌｍｔを算出した後、ステップＳ４２に進む。なお、このステップＳ４１における想定プライマリピストン位置ＰＰ＿Ｌｍｔの算出は、ステップＳ３７と同様の液量液圧特性を用いて行なう。

ステップＳ４２では、想定プライマリピストン位置ＰＰ＿Ｌｍｔに補正し場合の補正前後での補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０を算出する。ここでまず、ステップＳ４０にて算出した変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０と、ステップＳ４１にて算出した想定プライマリピストン位置ＰＰ＿Ｌｍｔでの補正後インプットロッド反力Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ０を下記式（１４）により算出する。
Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ０＝
（Ｐｒ０＋Ｐｒ＿Ｌｍｔ）×ＡＰｍｃ−（ＰＰ＿Ｌｍｔ−ＩＲ）×Ｋｓｐｒ …（１４）
そして、この式（１４）により演算した補正後インプットロッド反力Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ０と、ステップＳ２３にて算出した現在のインプットロッド反力Ｆｉｒとの差である、補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０を下記式（１５）により算出する。
ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０＝Ｆｉｒ−Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ０ …（１５）
ステップＳ４３では、ステップＳ４０〜Ｓ４２によって算出された補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０の絶対値｜ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０｜が、ステップＳ２９にて算出した許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ未満であるか否か判定する。
そして、｜ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０｜＜Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの場合はステップＳ４４に進み、それ以外の場合はステップＳ４５へ進む。

ステップＳ４４では、インプットロッド反力差の制限を反映した変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｏｔ０を最終マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｆ＿Ｌｍｔとして、１回の処理を終える。
一方、ステップＳ４５では、マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔとして、変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０をセットし、ステップＳ４０に戻る。したがって、再度、マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔから微少量γだけ変動させた変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０に基づく、補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０が、許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ未満であるかの判定を行なう。そして、このマスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔから微少量γだけ変動させる処理は、補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０が許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ未満となるまで、繰り返される。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の車両用制動制御装置に作動について説明するが、まず、マスタシリンダ圧と摩擦制動トルクとの、実際の特性と制御特性とがずれた場合に、課題が生じる比較例の動作を説明する。

（比較例）
図９および図１０は、車輪速（車速Ｖｗ）が設定車速Ｖｗ０に低下した時点で、回生制動トルクから摩擦制動トルクへすり替えを行った際に、目標摩擦制動トルクと実摩擦制動トルクとが異なった場合を示している。すなわち、車速や温度の影響により実際のＰ−Ｇ特性が、制御用のＰ−Ｇ特性に対して異なる特性となった場合を示している。
この図９に示す比較例のすり替え制御時には、回生制動トルクＴｒの低下分だけ、摩擦制動トルク（ノミナル摩擦制動トルクＴｆ）を生じさせるべく、マスタシリンダ圧（ノミナルマスタシリンダ圧Ｐｆ）を制御している。しかしながら、このマスタシリンダ圧の制御に対し、実際に発生する摩擦制動トルクが、図において一点鎖線や二点鎖線により示すようにずれてしまい、減速度Ｇが制御目標減速度Ｇ００に対して高い減速度Ｇ０１や低くい減速度Ｇ０２となる。

このような場合、例えば、実施の形態１を当てはめればマスタシリンダ圧指令補正部２３０により、フィードバック補正が実行されて、上記の減速度Ｇ０１，Ｇ０２を、制御目標減速度Ｇ００に近づけるマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒが演算される。

図１０は、実際の摩擦制動トルクが目標摩擦制動トルクよりも高く変動した場合を示している。
すなわち、図１０は、図において実線により示す制御用のＰ−Ｇ特性（ペダルストロークに対する減速度）に対して、点線により示す実際のＰ−Ｇ特性が、減速度が高くなるように変動した場合の動作例を示している。
この場合、フィードバック補正により、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを、図において実線により示す目標値に対して、点線により示すように低下させる補正が実行される。

そして、このようにドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んだ状態で、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを低下させると、インプットロッド反力（Ｆｉｒ）が変動し、踏力が図示のように低下する変動（図において点線により示す踏力変更ありの変動）が生じる。
この場合、ブレーキペダルＢＰに対する反力（踏力）が変動し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。

（実施の形態１の動作）
実施の形態１の車両用制動制御装置は、上述の比較例におけるブレーキペダルＢＰに対する反力（踏力）変動を抑制し、ドライバに与える踏力変動の違和感を抑制するものであり、以下に、その動作を図１１に基づいて説明する。
図１１は、上記比較例と同様に実Ｐ−Ｇ特性が制御Ｐ−Ｇ特性に対してずれが生じた場合における実施の形態１の動作を示している。

ドライバが制動操作を行って、車輪速（車速Ｖｗ）が低下し、設定車速Ｖｗ０まで低下したｔ１の時点から、回生協調制御部２００は、すり替え制御を開始し、回生制動トルクＴｒを、設定された勾配で低下させる。なお、この勾配は、車速や目標減速度Ｇｓなどに応じて設定される。
この回生制動トルクＴｒの低下が検出されると（Ｃ１）、まず、その時点の回生制動トルクＴｒ０を記憶する（Ｃ２）。なお、この記憶は、ステップＳ１７→Ｓ１８の処理に基づく。

次に、その時点のインプットロッド反力Ｆｉｒを算出し（Ｃ３）、回生制動トルクＴｒを０とした時の基本マスタシリンダ圧Ｐｒ０を算出する（Ｃ４）。なお、これらの算出はステップＳ２３→Ｓ２４の処理に基づく。
そして、図５のステップＳ２３〜Ｓ２６の処理によりパッドμ推定に基づくμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１を求め、この補正を加えた回生制動トルクＴｒ＝０時のマスタシリンダ圧から、それを実現するプライマリピストン位置ＰＰ１を算出する（Ｃ５）。
さらに、このプライマリピストン位置ＰＰ１に基づいて、すり替え後のインプットロッド反力Ｆｉｒ1を算出し（Ｓ２７）、このすり替え前後のインプットロッド反力差ΔＦｉｒ（＝Ｆｉｒ−Ｆｉｒ１）を算出する（Ｃ６）。

次に、ｔ１の時点で記憶したインプットロッド反力Ｆｉｒに基づいて、その変動が許容される限界値であるインプットロッド反力差制限値±Ｆｉｒ＿Ｌｍｔを算出する（Ｃ７）。そして、インプットロッド反力差ΔＦｉｒが、このインプットロッド反力差制限値±Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲内にない場合には、インプットロッド反力差ΔＦｉｒが、この範囲内に収まるように制限するマスタシリンダ圧補正量Ｐｆｒを算出する（Ｃ８）。
すなわち、インプットロッド反力Ｆｉｒを考慮しない場合のμ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１では、ｔ２の時点のマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、Ｐｒ０＋Ｐｒ１相当の値となる。それに対して、（Ｃ７）の処理で算出したインプットロッド６の許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔに基づいて制限したマスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔを与えたマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、（Ｃ９）に示すように、その変動量が抑えられる。

そして、回生制動トルクＴｒを０とするｔ２の時点で、上記（Ｃ９）のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが得られるように、ステップＳ２１の処理に基づいて、時間経過に伴って出力するマスタシリンダ圧指令値Ｐｆｓを算出する（Ｃ１０）。

なお、本実施の形態１では、上記（Ｃ９）の処理によりマスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔを求めるのにあたり、μ推定マスタシリンダ圧補正量Ｐｒ１に相当するマスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔから、所定の微少量γだけ差し引いた変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０を求める。さらに、基本マスタシリンダ圧Ｐｒ０にこの変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０を与えた際の補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０が許容インプットロッド変動量±Ｆｉｒ_Ｌｍｔの範囲内に収まるか否か判定する（Ｓ４３）。そして、この補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０が許容インプットロッド変動量±Ｆｉｒ_Ｌｍｔの範囲内に収まるまで、変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０から微少量γの減算した値を変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０とすることを繰り返す。したがって、この許容インプットロッド変動量±Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲内に収まるぎりぎりの変動制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ０を求めることができるとともに、補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０を確実に許容インプットロッド変動量±Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲内に収めることができる。

以上のように、制動トルクのすり替え制御時に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに対する摩擦制動トルクの特性であるＰ−Ｇ特性に変動があっても、回生制動トルクＴｒの減少開始時のインプットロッド反力Ｆｉｒからの変動量が、設定範囲内に抑えられる。
このため、すり替え制御時に、Ｐ−Ｇ特性の変動に応じたマスタシリンダ圧補正を行った場合に、ドライバのペダル踏力の変動に対して違和感を与えることを抑えることができる。

次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動する入力部材としてのインプットロッド６と、このインプットロッド６の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材としてのプライマリピストン２ｂと、このプライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢部材としてのバネ６ｄ，６ｅと、前記入力部材としてのインプットロッド６の移動量に応じて前記アシスト部材としてのプライマリピストン２ｂを進退移動させるアクチュエータとしての駆動モータ５０と、を備え、前記プライマリピストン２ｂの推力によりマスタシリンダ２内に倍力されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させるブレーキ倍力装置としてのマスタシリンダ圧制御機構５と、
前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置としてのホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、
前記車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置としてのモータジェネレータＭＧと、
前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクがドライバの要求制動トルクとなるように前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御装置としての回生協調制御部２００と、
を備え、
前記回生協調制御部２００は、
前記回生協調制御において、前記車両の実際の減速度が前記ドライバの要求制動トルクに応じた目標減速度から乖離する場合に前記乖離を狭める方向に前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃの指令値を補正する際に、前記指令値の補正によって踏力変動量が予め設定された許容値（許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ）内となるか否か判定し、前記許容値を超える場合には、前記指令値の補正量を減少させるマスタシリンダ圧指令補正制限部２３１を備えていることを特徴とする。
したがって、マスタシリンダ圧指令補正制限部２３１は、回生協調制御時に、実際の減速度が目標減速度から乖離したのに応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃの補正を行う際に、踏力変動量が許容値を超える補正量の場合には、その補正量を減少させる。
この補正量の減少により、補正によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化量も減少され、踏力変動を抑制できる。

２）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
前記マスタシリンダ圧指令補正制限部２３１は、前記補正量を減少する際に、予め設定された設定減少量としての微少量γだけ前記補正量（マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｒ＿Ｌｍｔ）を減少させ、この減少後の前記補正量による前記踏力変動量（補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０）を求め、この踏力変動量が前記許容値（許容インプットロッド変動量Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ）内となるまで前記設定減少量の減少を繰り返すことを特徴とする。
したがって、この許容インプットロッド変動量±Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲内に収まるぎりぎりの最終マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｆ＿Ｌｍｔを求めることができる。そして、補正前後インプットロッド反力変動量ΔＦｉｒ＿Ｌｍｔ０を確実に許容インプットロッド変動量±Ｆｉｒ＿Ｌｍｔの範囲内に収めることができ、踏力変動を抑えることができる。

３）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
前記マスタシリンダ圧指令補正制限部２３１は、前記ブレーキペダルＢＰの操作解除に伴って前記補正量を減少させた最終マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｆ＿Ｌｍｔを形成する前記指令値を破棄し、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃとして予め設定されたノミナルマスタシリンダ圧Ｐｆに戻すことを特徴とする。
したがって、実Ｐ−Ｇ特性の変動は、車速や温度などを要因とするパッドμ変化などにより制動操作のたびに生じる。このため、制動操作のたびに、そのときの状況に応じて最終マスタシリンダ圧制限補正量Ｐｆ＿Ｌｍｔを求め、指令値を形成することにより、上記１）の効果を、より確実に得ることができる。

以上、本発明の車両用制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、本発明の車両用制動制御装置を、後輪駆動のハイブリッド車両に適用した例を示した。しかし、本発明の車両用制動制御装置は、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを行う車両であればどのような車両にも適用できるもので、前輪駆動、全輪駆動の電動車両あるいはハイブリット車両や燃料電池車に適用することができる。

１ ブレーキ装置
２ マスタシリンダ
２ｂ プライマリピストン（アシスト部材）
４ａ〜４ｄ ホイルシリンダ（摩擦制動装置）
５ マスタシリンダ圧制御機構（ブレーキ倍力装置）
６ インプットロッド（入力部材）
６ｄ バネ（付勢部材）
６ｅ バネ（付勢部材）
５０ 駆動モータ（アクチュエータ）
１０２ モータコントローラ（回生協調制御装置）
１０９ ブレーキコントローラ（回生協調制御装置）
１１０ 統合コントローラ（回生協調制御装置）
２００ 回生協調制御部（回生協調制御装置）
２３０ マスタシリンダ圧指令補正部
２３１ マスタシリンダ圧指令補正制限部
ＢＰ ブレーキペダル
Ｆｉｒ＿Ｌｍｔ 許容インプットロッド変動量（許容値）
Ｇｓ 目標減速度
ＭＧ モータジェネレータ（回生制動装置）
Ｐｆ ノミナルマスタシリンダ圧（基本マスタシリンダ圧）
Ｐｆ＿Ｌｍｔ 最終マスタシリンダ圧制限補正量
Ｔｆ ノミナル摩擦制動トルク
Ｔｒ 回生制動トルク
Ｔｓ 目標制動トルク（総制動トルク）
γ 微少量（設定減少量）

Claims (3)

1. ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材と、このアシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢部材と、前記入力部材の移動量に応じて前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータと、を備え、前記アシスト部材の推力によりマスタシリンダ内に倍力されたマスタシリンダ圧を発生させるブレーキ倍力装置と、
   前記マスタシリンダ圧に応じて車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置と、
   前記車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置と、
   前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクがドライバの要求制動トルクとなるように前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御装置と、
   を備え、
   前記回生協調制御装置は、
   前記回生協調制御において、前記車両の実際の減速度が前記ドライバの要求制動トルクに応じた目標減速度から乖離する場合に前記乖離を狭める方向に前記マスタシリンダ圧の指令値を補正する際に、前記指令値の補正によって踏力変動量が予め設定された許容値内となるか否か判定し、前記許容値を超える場合には、前記指令値の補正量を減少させるマスタシリンダ圧指令補正制限部を備えていることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
   前記マスタシリンダ圧指令補正制限部は、前記補正量を減少する際に、予め設定された設定減少量だけ前記補正量を減少させ、この減少後の前記補正量による前記踏力変動量を求め、この踏力変動量が前記許容値内となるまで前記設定減少量の減少を繰り返すことを特徴とする車両用制動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
   前記マスタシリンダ圧指令補正制限部は、前記ブレーキペダルの操作解除に伴って前記補正量を減少させた前記指令値を破棄し、前記マスタシリンダ圧として前記目標減速度に基づいて予め設定された基本マスタシリンダ圧に戻すことを特徴とする車両用制動制御装置。