JP5359308B2 - 制動制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、回生制動と油圧制動とを切替え制御する制動制御装置に関する。
ハイブリッド自動車など、油圧制動手段と回生制動手段とを備える車両における制動制御装置は、制動力と回生制動力とを分配するものが知られている。例えば、下記特許文献１には、通常は回生制動力を車輪に付与するが、車速が所定閾値以下となった場合に、回生制動力を低減させる電気自動車の制動制御装置が記載されている。またこの制動制御装置は、低減させた回生制動力を補うように油圧制動力を増加させて車輪に付与し、車両の姿勢変化を抑制する。
また、回生制動から摩擦制動への切替え時に、回生制動トルクの低下割合を摩擦制動トルクの応答遅れに応じて抑制する技術が、例えば下記特許文献２に開示されている。上述の技術によれば、回生制動力から油圧制動力への切り替えを行う場合、回生制動力の低減分に対応して油圧制動力を増大させる。
また、制動制御装置が、油圧制動力を車輪に付与する際に生じる油圧応答遅れを解消し、本来付与されるべき油圧制動力の不足が生じないようにして、運転者に与える不快感を低減する車両制動技術が、例えば下記特許文献３に提案されている。この提案では、ブレーキＥＣＵが油圧制動力の目標値を一律に嵩上げ更新することによって、制動力が常に要求制動力に維持される。これにより、運転者に不快感を与えることなく車両を制動できることが記載されている。
特開２０００−２２５９３２号公報 特開２００４−１９６０６４号公報 特開２００６−１１５４１５号公報
従来提案されている制動制御装置において、回生制動から摩擦制動への切替え時に、油圧目標値を一律に嵩上げすれば車両の制動状態に対応した切替え動作が行えないという問題が生じる。さらにスムースな制動切替え動作をするためには、制動状態に対応して適切な油圧目標値の嵩上げ処理を制御することが好ましい。
本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであり、さらに制動フィーリングを向上させた車両制動装置を提供することを目的とする。
この発明にかかる制動制御装置のある態様では、モータ駆動される車両の油圧制動と回生制動とを制御する制動制御装置において、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、油圧制動の目標油圧に対する補正油圧を、油圧制動の油圧応答遅れに起因する制動力の変動が生じないように、油圧制動の制動状態に対応して変更することを特徴とする。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、好ましくは補正油圧が、増圧閾値相当油圧と、実油圧と目標油圧との差圧と、の和からなる嵩上げ油圧であってもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは補正油圧を、油圧制動の目標油圧に対応して変更してもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは補正油圧を、油圧制動の目標油圧勾配に対応して変更してもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは車両の車速が、モータから駆動方向のクリープトルクが付与される所定の車速より小さい場合に、補正油圧を増大させてもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは目標油圧を補正する期間は、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の回生制動の大きさに応じて比較的大きい場合には増大させてもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは実油圧が所定の油圧閾値より小さい場合に、目標油圧を補正油圧で補正した補正目標油圧で油圧制動をしてもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは油圧制動と回生制動とを切替える勾配が一定となるように、回生制動の大きさに応じて比較的小さい場合には小さな車速から切替え開始してもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは目標油圧を補正する期間は、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の車両の速度に応じて、速度が比較的大きい場合に長くしてもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは補正油圧を油圧制動の目標油圧に対応して、目標油圧が比較的大きい場合には補正油圧を大きくしてもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは補正油圧を油圧制動の目標油圧勾配に対応して、目標油圧勾配が比較的大きい場合には補正油圧を大きくしてもよい。
また、この発明にかかる制動制御装置のある態様では、さらに好ましくは油圧制動と回生制動とを用いる回生協調制動を解除する所定条件が充足された場合に、油圧制動と回生制動とを切替えてもよい。
この発明により、より制動フィーリングを向上させた車両制動装置を提供できる。
ＨＶブレーキユニットの概略を説明する液圧系統図である。 油圧制動と回生制動とを切替える場合の車両状況を説明する概念図である。 油圧制動と回生制動とを切替える場合に、目標油圧に加算する補正嵩上げ量を説明する概念図である。 初期嵩上げ量について説明する概念図である。 目標油圧勾配と嵩上げ勾配との関係を説明する概念図である。 油圧と油圧制御に必要なフルード量との関係を概念的に示す模式図である。 制動力に対する制動力抜けの割合を斜線で概念的に示す模式図である。 回生トルク最大値と回生要求トルクとの関係を説明する概念図である。
実施形態で例示する制動制御装置は、モータ駆動されるハイブリッド（以下適宜ＨＶと称する）自動車の制動制御装置であって、回生制動と油圧制動とを協調制御して制動する。回生制動は、油圧制動に比して俊敏な制御対応が可能であり、例えば回生制動が１ミリ秒の制御対応時間であるとすれば油圧制動は１００ミリ秒程度の制御対応時間である。
このような回生制動と油圧制動との応答時間の相違は、主として油圧制動制御が電磁弁の開閉制御によるブレーキフルードを油圧媒体とした送圧及び油圧解除であることに起因すると考えられる。制動制御装置が、回生制動から油圧制動に切替える場合に、上述の応答特性の相違により運転者のブレーキフィーリングに悪影響を生じる場合がある。
そこで、本実施形態の制動制御装置は、回生制動から油圧制動に切替える場合に、油圧制動の制御目標値を、典型的には嵩上げ補正したより大きな補正制御目標値とする。これにより、制動制御装置は、油圧制動の応答性を向上させて所望の制御とし、ブレーキフィーリングを向上させる。典型的には、回生制動の低減度合いに対する油圧制動の増大度合い遅れが生じることを低減し、減速度が一時的に緩和されるいわゆるＧ抜け現象の発生を抑制する。また、制動状態に応じて適切な補正嵩上げ量にて補正し、制動フィーリングを向上する。
図１は、ＨＶブレーキユニット２０の概略を説明する液圧系統図である。そこで以下、図１を用いてＨＶブレーキユニット２０の構成について詳述する。ＨＶブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキペダル２４の運転者による踏込み操作量に応じて加圧されたブレーキフルード（液圧媒体）を、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬとを含む。
各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。
これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を具備する。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。
動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。
一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５とポンプ３６とを具備する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、その駆動源として車両が備える不図示のバッテリの電流により駆動されるモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開状態となり、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
上述のように、ＨＶブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。
これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。すなわち、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、ホイールシリンダ２３への液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。
本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。
また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は、主流路４５と独立して連通可能となる。
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁であるものとする。常閉型電磁制御弁である各ＡＢＳ保持弁５１〜５４のＯＮ／ＯＦＦ制御は、車両が備える不図示のバッテリの電流を用いて駆動制御される。
また、開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。
また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。
また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、ＡＢＳ減圧弁５６，５７は、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。また、ＡＢＳ減圧弁５８，５９は、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
また、ソレノイドに通電または非通電とされて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開状態とされると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（分離弁は連通弁とも称する）。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。
第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開状態とされると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開状態とされると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、好ましくは多段のバネ特性を有するものが採用され、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有するものとする。
また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、車両が備える不図示のバッテリの電流を用いて、その弁の開き度合いが駆動制御される。
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。すなわち、増圧リニア制御弁６６の開き具合を電流調節により適宜制御することで、各ホイールシリンダ２３を要求制動力に応じた目標制御圧にまで増圧できることとなる。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。
すなわち、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。例えば増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給することができ、減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して液圧を低減することができる。
なお、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。また、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、リザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。
従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
ＨＶブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ブレーキ電子制御部）７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ（回生ＥＣＵとも称する）１３１０などと通信可能である。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。
また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。
また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。また、分離弁６０が開となって第１流路と第２流路とが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次出力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。従って、制御圧センサ７３のこの出力値を、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通し、かつ各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合には、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
例えば、車両の運転者または自動制動制御装置から制動力要求があった場合には、要求された制動力を生じる為に必要な目標液圧が算出され、制御圧センサ７３の検出圧力が目標液圧となるように、不図示のバッテリからの電流により増圧リニア制御弁６６の開度が調整される。目標液圧は、例えばブレーキペダル２４の踏込み深さ等車両状況に応じて、経過時間と共に随時増大され得る。制御圧センサ７３と目標液圧との差圧が、制御猶予値を超えた場合に、増圧リニア制御弁６６に通電されて開状態とされる。
また、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合にレギュレータカット弁６５を開状態とすれば、制御圧センサ７３の出力値は、通常はレギュレータ圧センサ７１の出力値と等しくなる。
典型的には、車両が停止状態にあるときに、ブレーキペダル２４の踏力がホイールシリンダ２３へ伝達されるように、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを共に閉状態とし、分離弁６０が開状態とされて、かつレギュレータカット弁６５が開状態とされる。また、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の各ソレノイドに通電されて、開弁状態とされる。
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に入力されるセンサ出力には、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次出力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、検出値をブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、ペダル踏込み速度検出センサなどがある。また、ブレーキＥＣＵ７０には、図示されない車輪速度センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。
ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク検知に加え、押圧ボタンの押し込み速度や押圧力を検出する検出センサや、押圧ボタンが押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどがある。
ＨＶブレーキユニット２０は、走行中に急制動をかけた場合に、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給に、レギュレータ配管３８を介した油圧供給も加えて制動するリニアレギュレータアシストモードをとる場合もある。なお、走行中からの通常の制動は、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給によるリニア制御モードとなる。リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。
ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生制動力を減じることにより、ＨＶブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。ここで、回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０からブレーキＥＣＵ７０に供給される。
ブレーキＥＣＵ７０は、要求された制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。
その結果、ＨＶブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。
オートクルーズコントロールや車両安定性制御装置（ＶＳＣ）による車両挙動安定化の種々の自動制動制御においても、上述したリニア制御モードと同様の油圧制御により制動動作が実行される。
また、走行中Ｒｅｇ増モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止して増圧リニア制御弁６６を閉状態とし、各ホイールシリンダ２３から動力液圧源３０を遮断する。更にブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を開状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータカット弁６５が開状態とされてもよい。この場合、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。
ブレーキＥＣＵ７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モード等のいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、またはオペレータからの指示に応じて適宜選択してもよい。
また、回生システム１３００は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０と駆動回生装置１３２０と回生用のバッテリ１３３０とを備える。ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、駆動回生装置１３２０を制御することによって、例えば車両の駆動輪である左右前輪に作用する回生制動力を制御する電子制御ユニットである。
ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、ブレーキＥＣＵ７０と接続され、ハイブリッドＥＣＵ１３１０とブレーキＥＣＵ７０との間で常時通信を行う。また、ハイブリッドＥＣＵ１３１０よりブレーキＥＣＵ７０の方が上位の制御ユニットであり、ハイブリッドＥＣＵ１３１０はブレーキＥＣＵ７０に制御されるものとする。
駆動回生装置１３２０は、駆動モータ１３２１を備えている。また、駆動モータ１３２１が左右前輪の回転を電気に変換して発電し、回生制動力を発生する。なお、図１及びその説明においては説明を簡略にするため、駆動輪である左右前輪のみについて説明することとし、従属する車輪である左右後輪については説明を割愛する。
駆動モータ１３２１のロータには、左右前輪が、夫々不図示のドライブシャフト並びに不図示のギア機構を介して連結されている。従って、不図示の左右前輪には、不図示のドライブシャフトを夫々介して駆動モータ１３２１の発する駆動力が伝達される。駆動モータ１３２１には更に、バッテリ１３３０が接続されている。駆動モータ１３２１は、バッテリ１３３０から供給される電力に応じた駆動トルクを発生すると共に、左右前輪から入力されるトルクを動力源として回生エネルギーを発生する機能を備えている。
駆動モータ１３２１の内部には、所定強度の磁場を発生させる不図示の磁場発生機構及びその磁場を横切って回転する不図示のコイルが内蔵されている。磁場発生機構によって発生される磁場は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０から供給される指令信号に応じて変化する。また、磁場とコイルとは車輪が回転する際に相対的に回転する。駆動モータ１３２１の発生する回生エネルギーの大きさは、磁場発生機構により発生される磁場の強さ及び磁場とコイルとの相対的な回転速度、即ち、左右前輪の車輪速に応じた値となる。従って、回生エネルギーの大きさは、ハイブリッドＥＣＵ１３１０から供給される指令信号の値に応じて変化する。
駆動モータ１３２１が回生エネルギーを発生させる場合、左右前輪には、その回転を制動しようとする回生トルクが作用する。即ち、駆動モータ１３２１が発生する回生トルクは、左右前輪に対して制動力として作用する。以下の説明においては、回生トルクにより発生される制動力を、適宜回生制動力Ｆｇと称することとする。
なお、駆動モータ１３２１が発生する回生エネルギーは、バッテリ１３３０に対して充電電流として供給される。従って、大きな回生トルクが発生される程、バッテリ１３３０は大きな充電電流で充電される。
バッテリ１３３０が受け入れることが可能な回生エネルギーの上限は、バッテリ１３３０の充電状態及び温度によって制限され、その制限値は「ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ」として回生システム１３００が保持する。また、駆動モータ１３２１が発生し得る回生エネルギーの上限は、左右前輪の車輪速によって制限される。従って、回生制動力Ｆｇの上限は、バッテリ１３３０の充電状態と温度とによる制限値（「ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ」に対応）と、及び左右前輪車輪速（典型的には車速）とによって制限される。
ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、油圧目標値を例えば０．３メガパスカル等で一律に嵩上げするのではなく、目標油圧と実油圧との関係に応じて初期の補正嵩上げ量を可変とする。また、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧の応答性が悪いいわゆる不感帯を考慮した補正嵩上げ量とする。これにより、初期の嵩上げ量を過不足なく適切に補正することが可能となり、安定した効果が得られる。
また、ＨＶブレーキユニット２０は、回生切替え勾配（目標油圧勾配に対応する）に応じて、補正嵩上げ量と補正嵩上げ勾配とを適宜変更する。これにより、目標油圧に応じて効果的な制御が可能となる。
また、ＨＶブレーキユニット２０は、補正嵩上げを適切な時期に解除する。ＨＶブレーキユニット２０は、例えば車両が停止する直前に運転者がペダル踏込みを解除した場合に、補正嵩上げの残圧が存在しないように補正嵩上げを解除する。これにより、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧解除をスムースに制御することができる。
図２は、油圧制動と回生制動とを切替える場合の車両状況を説明する概念図である。図２（ａ）は、油圧制動と回生制動とを切替える場合の目標油圧に対する実油圧２２０ａの応答遅れに起因する制動力（減速Ｇともいう）抜け２１０現象を説明する図である。また、図２（ｂ）は、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、補正嵩上げ量と目標油圧とを加算した補正目標油圧で油圧制御する車両状況を説明する概念図である。回生協調制動においては、車速の低下と共に、ＨＶブレーキユニット２０が回生制動を低減させるとともに油圧制動を増大させて、いわば制動のすり替え処理をする。
図２（ａ）に示すように、油圧制動と回生制動とを切替える場合には、回生制動出力は１ミリ秒程度の迅速な応答性で制御されるのに対し、油圧制動は目標油圧に対して実油圧の応答が（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）程度遅延する。目標油圧に対する実油圧の応答遅れ（（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）に対応）は、大凡１００ミリ秒程度である。
ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧に対する実油圧の応答遅れ（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）の間も、油圧制動と回生制動とを切替える制御動作処理をする。このため、目標油圧に対する実油圧の応答遅れ（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）の間も、回生制動力は低減され続ける。従って、図２（ａ）のような制御動作処理をすれば、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生することとなり、運転者がブレーキ操作するブレーキフィーリングにスムースさを損なうこととなる。
ＨＶブレーキユニット２０が、図２（ｂ）に示す嵩上げ補正された補正目標油圧を用いて油圧制御動作処理をすれば、実油圧２２０ｂは回生制動出力の低減に追随した増大となるので上述の懸念は解消される。目標油圧を補正する嵩上げ量は、油圧制動と回生制動との切替え処理の開始時間Ｔ１ｂと共に所望の値をとるものとし、油圧制動と回生制動との切替え動作処理の間に、時間Ｔ２ｂにかけて時間経過と共に増大させる。
また、目標油圧を補正する嵩上げ量は、時間Ｔ２ｂから時間Ｔ３ｂにかけて一定値となり、油圧制動と回生制動との切替え処理の終了時間Ｔ４ｂにかけて時間の経過と共に減少させる。図２（ｂ）における実油圧２２０ｂは、図２（ａ）に示す目標油圧と同一の増大状態であり、すなわち実油圧２２０ｂは、目標油圧に遅滞なく追随する油圧制御であるものとする。換言すれば、図２（ｂ）における実油圧２２０ｂの油圧上昇勾配は、図２（ａ）に示す目標油圧勾配と同一の勾配である。
図３は、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、目標油圧に加算する補正嵩上げ量を説明する概念図である。図３に示すようにＨＶブレーキユニット２０は、補正嵩上げ量を、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間、Ｔ２ｂ−Ｔ３ｂ期間、Ｔ３ｂ−Ｔ４ｂ期間の３つの期間に区分けして補正する。ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替え処理の開始時間Ｔ１ｂにおいては、補正する嵩上げ量を初期嵩上げ量Ｐ３１として目標油圧に加算する。
また、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間においては、補正する嵩上げ量を初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に増大させて目標油圧に加算する。また、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ２ｂ−Ｔ３ｂ期間においては、補正する嵩上げ量を定常嵩上げ量Ｐ３２に一定とし目標油圧に加算する。また、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ３ｂ−Ｔ４ｂ期間においては、補正する嵩上げ量を定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３に経時的に低減させて目標油圧に加算する。
次に、上述した補正嵩上げ量の特性、換言すれば各値Ｔ１ｂ乃至Ｔ４ｂ、と初期嵩上げ量Ｐ３１と定常嵩上げ量Ｐ３２と終了嵩上げ量Ｐ３３との決め方、について下記に説明する。図４は、初期嵩上げ量Ｐ３１について説明する概念図である。図４（ａ）は、目標油圧より実油圧のほうが高い場合を説明する図である。目標油圧より実油圧のほうが高い状態は、典型的には運転者のブレーキ解除に伴う油圧低減時等に生じ得る状態である。
図４（ａ）において、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａと、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂと、の加算値とする。この場合に、実油圧から目標油圧を減算すると正の値となる。従って、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａより大きな値となる。増圧閾値油圧Ｐ３１ａは、この油圧だけ油圧を上昇させようとしても実油圧が応答しないいわゆる不感帯相当の油圧であり一定値であるものとする。一方、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂは、ＨＶブレーキユニット２０の油圧制御状態によって様々に変化する値である。
また、図４（ｂ）は、実油圧より目標油圧のほうが高い場合を説明する図である。実油圧より目標油圧のほうが高い状態は、典型的には運転者のブレーキ踏込みに伴う油圧増大時及び一定油圧保持時等に生じ得る状態である。
図４（ｂ）において、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａと、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂと、の加算値とする。この場合に、実油圧から目標油圧を減算すると、差異Ｐ３１ｂは負の値となる。従って、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａより小さな値となる。増圧閾値油圧Ｐ３１ａは、この油圧だけ油圧を上昇させようとしても実油圧が応答しないいわゆる不感帯相当の油圧であり一定値であるものとする。一方、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂは、ＨＶブレーキユニット２０の油圧制御状態によって様々に変化する値である。
上述のように制動状態によって可変となる初期嵩上げ量Ｐ３１とし、初期嵩上げ量Ｐ３１を目標油圧に加算した補正目標油圧にて、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の油圧制御を開始すれば、油圧応答遅れを生じることなく、回生制動の低減と良好に対応した油圧制動の増大とすることができるので好ましい。また、初期嵩上げ量Ｐ３１を、実油圧と目標油圧との関係が一定になるように、典型的には実油圧が目標油圧に一致するように忠実に追随するような値とする。また、初期嵩上げ量Ｐ３１を、増圧リニア制御弁６６が増圧モードとなる臨界的な値（典型的には不感帯相当値）とすることが好ましい。これにより、油圧応答の遅れを１００ミリ秒よりも短縮することが可能となる。
次に、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間において、補正する嵩上げ量を初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に増大させる制御について説明する。図５は、目標油圧勾配と嵩上げ勾配との関係を説明する概念図である。
ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間において、油圧制動と回生制動とを切替える場合の、切替え期間における実質的な嵩上げ処理をすることになる。ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間において、初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に嵩上げ量を増大させる場合の嵩上げ勾配を、図５に示すように目標油圧勾配に対応させて変化させる。
図５において、ＨＶブレーキユニット２０は、原則として目標油圧勾配が比較的大きいほど嵩上げ勾配を大きくする。ＨＶブレーキユニット２０は、原則として目標油圧勾配が比較的小さいほど嵩上げ勾配を小さくする。また、ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧勾配が極めて小さい場合、典型的には増圧リニア制御弁６６が増圧モードとならずいわば油圧応答が生じない程度の小ささである場合には、油圧応答を生じさせる程度に嵩上げ勾配を大きくする。
油圧制動と回生制動とを切替える場合に目標油圧勾配が比較的大きい場合には、回生制動の時間的な低減度合いが比較的大きい場合であると考えられ、より車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態である。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動の追随性をさらに向上させるべく、嵩上げ勾配をより大きな値とする。
一方、油圧制動と回生制動とを切替える場合に目標油圧勾配が比較的小さい場合には、回生制動の時間的な低減度合いが比較的小さい場合であると考えられ、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し難い状態であるとも考えられる。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動の追随性を向上させる必要性が低減されるので、嵩上げ勾配をより小さな値とする。
また、油圧制動と回生制動とを切替える場合に目標油圧勾配が極めて小さい場合には、回生制動の時間的な低減度合いが極めて小さい場合であると考えられ、より車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態であるとも考えられる。この場合には、目標油圧勾配の極めて小さな増大に起因して、ＨＶブレーキユニット２０の実油圧が増大されない場合が想定される。典型的には、いわゆる油圧ブレーキが反応しないような程度の極めて小さな目標油圧勾配である。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動の追随性をさらに向上させるべく、嵩上げ勾配をより大きな値とする。
また、同様にＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂからＴ２ｂ期間において、初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２へと実質的な嵩上げ処理をすることになる。ＨＶブレーキユニット２０は、初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に嵩上げ量を増大させる場合の嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を、目標油圧勾配または車速に対応させて変化させる。
上述したように目標油圧勾配が比較的大きい場合には、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態であるので、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的大きくする。また、目標油圧勾配が比較的小さい場合には、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し難い状態であるので、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的小さくする。
また、車速が比較的小さい場合、典型的には車速が４ｋｍ／時程度より小さい場合には、いわゆる車両の駆動輪に対して加速方向のクリープトルクが駆動モータ１３２１から加えられる。すなわち、典型的には車速が４ｋｍ／時程度より小さい場合には、回生制動力により減速方向の制動トルクを駆動輪に付与していた駆動モータ１３２１が、加速方向の前進トルクを駆動輪に付与することとなる。
このため、加速方向のクリープトルクにより、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態となるので、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的大きくする。典型的には、車速が４ｋｍ／時程度より小さい場合（極低車速領域とも称する）には、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的大きくする。
これにより、例えば、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、切替え開始に起因して車両に生じる制動力抜け２１０が、さらに増大する懸念を低減できる。すなわち、切替え開始に起因して車両に生じる制動力抜け２１０が、その後の実油圧が目標油圧に追随しないままの状態においてクリープトルクが加わりさらに増大するという懸念を低減できることとなる。
ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ２ｂからＴ３ｂ期間において、油圧制動と回生制動とを切替える場合の、切替え期間における実質的な嵩上げ処理を継続することになる。ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ２ｂからＴ３ｂ期間において、定常嵩上げ量Ｐ３２を目標油圧に対して加えた補正目標油圧で油圧制御する。
ＨＶブレーキユニット２０が定常嵩上げ量Ｐ３２を目標油圧に対して加えた補正目標油圧で油圧制御する期間（Ｔ３ｂ−Ｔ２ｂ）は、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の回生制動値２３０の大きさに対応し期間とする。
すなわち、油圧制動と回生制動との切替え開始時の回生制動値２３０が比較的大きい場合には、切替えに要する期間自体が長くなるので、比較的長い期間とする。また、油圧制動と回生制動との切替え開始時の回生制動値２３０が比較的小さい場合には、切替えに要する期間自体が短くなるので、比較的短い期間とする。
なお、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替え開始時の車速Ｖ１ｂが比較的大きい場合には、切替えに要する期間自体が長くなるので、比較的長い期間としてもよい。また、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の車速Ｖ１ｂが比較的小さい場合には、切替えに要する期間自体が短くなるので、比較的短い期間としてもよい。
次に、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ３ｂからＴ４ｂ期間において、実質的な嵩上げ処理の終了に向けて、定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３へと嵩上げ量の低減処理をする。ＨＶブレーキユニット２０は、嵩上げ量をどの程度低減させるかにかかる嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を、例えば定常嵩上げ量Ｐ３２としてもよい。嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を定常嵩上げ量Ｐ３２と同一とすれば、油圧制動と回生制動との切替え終了時（Ｔ４ｂ）において、嵩上げ処理は無くなることとなる。
また、ＨＶブレーキユニット２０は、嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）よりも大きくしかつＰ３２より小さくしてもよい。すなわち、ＨＶブレーキユニット２０は、終了嵩上げ量Ｐ３３がゼロより大きくＰ３１より小さくなるように、嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を調整してもよい。
さらに好ましくは、ＨＶブレーキユニット２０は、終了嵩上げ量Ｐ３３が不感帯相当領域に入るように調整する。これにより、仮にＴ３ｂからＴ４ｂ期間等において、ブレーキペダル２４が踏増しされたとしても、油圧応答遅れがなく迅速かつスムースな油圧制動動作となるので好ましい。また、仮にＴ３ｂからＴ４ｂ期間等において車両が停止した場合には車両の制動動作及び制動処理は不要となることから、ＨＶブレーキユニット２０は、典型的には増圧リニア制御弁６６が作動して不要な電流を消費しない程度の嵩上げ処理をした補正目標油圧とできるので好ましい。
また、同様にＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ３ｂからＴ４ｂ期間において、定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３へと実質的な嵩上げ低減処理をする。ＨＶブレーキユニット２０は、定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３に経時的に嵩上げ量を低減させる場合の嵩上げ低減勾配を、目標油圧２４０または目標油圧勾配に対応させて変化させる。
図６は、油圧と油圧制御に必要なフルード量との関係を概念的に示す模式図である。ＨＶブレーキユニット２０は、油圧が大きな領域であれば、比較的少ないフルード量で油圧制御が可能となる。図６において、低油圧領域においては油圧Ｐ６１からＰ６２まで増大させるのにフルード量（Ｆ６２−Ｆ６１）が必要である。一方、高油圧領域においては、フルード量（Ｆ６２−Ｆ６１）と同一のフルード量（Ｆ６４−Ｆ６３）で、油圧Ｐ６３からＰ６４まで増大させることができる。
図６から明らかなように、同一フルード量を用いるにも拘わらず、増大させることができる増大油圧量は、高油圧領域の増大油圧量（Ｐ６４−Ｐ６３）のほうが低油圧領域の増大油圧量（Ｐ６２−Ｐ６１）よりも大きい。なお、高油圧領域と低油圧領域とは、例えば傾き（微分値）が１となる特定点６００により区分けしてもよい。図６に示すグラフの傾きが１となる特定点６００より油圧が高い領域を高油圧領域とし、図６に示すグラフの特定点６００より油圧が低い領域を低油圧領域としてもよい。
従って、ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧２４０が高油圧領域である場合には、フルードを徐徐に抜くことが好ましいので、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的小さくする。また、ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧２４０が低油圧領域である場合には、フルードを徐徐に抜かなくても油圧変動は小さいので、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的大きくする。低油圧領域においては、フルード変動量に対する油圧変動量が小さいので、いわば大胆にフルード量を変動させた場合においてもブレーキフィーリングに与える悪影響は小さいものとなる。
また、図２に示す目標油圧勾配が大きな場合には、典型的にはブレーキペダル２４がどんどん踏増しされた状態であることから、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替えのＴ３ｂからＴ４ｂ期間において、嵩上げ低減勾配の絶対値を極めて小さくする。換言すれば、ＨＶブレーキユニット２０は、徐徐に嵩上げ量を低減させ、徐徐にフルード量を低減させる処理をする。ブレーキペダル２４がどんどん踏増しされた状態においては、典型的には車両運転者等による増圧意志すなわち速やかな制動意志があることから、嵩上げ量を急激に減らすことは回避することが好ましい。
なお、油圧制動と回生制動との切替え期間Ｔ１ｂからＴ４ｂにおいて、目標油圧勾配が変動しない場合にも、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的小さくして、フルードを徐々に減少させてもよい。
また、図２に示す目標油圧勾配が小さな場合には、典型的にはブレーキペダル２４の踏込み低減された状態であることから、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替えのＴ３ｂからＴ４ｂ期間において、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的大きくする。換言すれば、ＨＶブレーキユニット２０は、比較的急激に嵩上げ量を低減させ、比較的急激にフルード量を低減させる処理をする。ブレーキペダル２４の踏込み低減された状態においては、典型的には車両運転者等による減圧意志すなわち緩やかな制動意志があることから、嵩上げ量を急激に減らすこととできる。
また、ＨＶブレーキユニット２０は、高油圧領域においては、上述した嵩上げ処理を実施しないこととしてもよい。高油圧領域においては、比較的油圧応答の遅延は小さいものと考えられる。図７は、制動力に対する制動力抜け２１０の割合を斜線で概念的に示す模式図である。
図７（ａ）は、低油圧領域の場合の回生制動と制動力抜け２１０との関係を示す典型例である。図７（ａ）に示すように、回生制動の減速度（Ｇ）が０．１Ｇ程度である場合に、制動力抜け２１０が０．０１Ｇ程度であるとすれば、制動力抜け２１０の割合は１０％程度である。
また、図７（ｂ）は、高油圧領域の場合の回生制動と制動力抜け２１０との関係を示す典型例である。図７（ｂ）に示すように、比較的高油圧領域では上述の回生制動０．１Ｇに加えて油圧制動が０．２Ｇであるもとすれば、合計の制動０．３Ｇに対する制動力抜け２１０の割合は３％程度である。従って、比較的高油圧領域においては、制動力抜け２１０が比較的少なくすなわち油圧応答遅れが比較的小さいので、ＨＶブレーキユニット２０が嵩上げ処理をしなくてもよい。これにより、嵩上げ処理の要不要がさらに適切に判断されることとなり、ＨＶブレーキユニット２０が的確な嵩上げ処理をできるので好ましい。
また、ＨＶブレーキユニット２０は、切替え車速域における回生トルク最大値（ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ）が回生要求トルク（”Ｒｅｂｔｂ”とも称する）よりも小さい場合に、上述した嵩上げ処理を開始してもよい。図８は、回生トルク最大値と回生要求トルクとの関係を説明する概念図である。図８において、図１と同一の部位には同一の符号を付して、説明の重複を避けるためここではその説明を省略する。
図８に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、指示された要求制動力を油圧制動分と回生制動分とに適宜配分する油圧／回生要求制動力配分部７９０と、液圧アクチュエータ４０を制御する液圧アクチュエータ制御部７８０とを備える。油圧／回生要求制動力配分部７９０は、ブレーキペダル２４等から制動指示が入力されると、指示された全制動力を、油圧制動分と回生要求トルク（回生制動分に相当）とに配分する。また、油圧／回生要求制動力配分部７９０は、配分した回生要求トルクを、ハイブリッドＥＣＵ１３１０が備える回生要求制動力比較部１３１５に出力する。
回生要求制動力比較部１３１５は、バッテリ１３３０の充電量を含めた車両状況等に基づいて決定された回生トルク最大値（ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ）と、油圧／回生要求制動力配分部７９０から入力された回生要求トルクと、を比較する。また、ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、回生要求制動力比較部１３１５が比較した結果、回生トルク最大値の範囲内の回生要求トルク値で回生制動する。
また、ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、回生要求制動力比較部１３１５の比較結果に基づく現実に回生制動するトルク値をブレーキＥＣＵ７０へとフィードバックする。液圧アクチュエータ制御部７８０は、油圧／回生要求制動力配分部７９０が配分した油圧制動分と、フィードバックされた現実に回生制動する値と油圧／回生要求制動力配分部７９０が配分した回生要求トルク（回生制動分に相当）との差に相当するトルク値と、を加算した制動力となるように、液圧アクチュエータ４０を制御する。
ここで、ＨＶブレーキユニット２０は、回生要求トルクのほうが回生トルク最大値よりも大きい場合に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を実行する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、回生要求制動力比較部１３１５の比較結果に基づいて、回生要求トルクのほうが回生トルク最大値よりも大きいか否かの比較結果を、ブレーキＥＣＵ７０へとフィードバックしてもよい。
上述の処理により、ＨＶブレーキユニット２０は、回生要求トルクが比較的小さい場合には、比較的小さい車速状態において回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始することとなる。また、ＨＶブレーキユニット２０は、回生要求トルクが比較的大きい場合には、比較的大きい車速状態において回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始することとなる。
すなわち、回生要求トルクと回生トルク最大値との関係に依存して、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始する車両の速度が異なることとなる。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、例えば１３ｋｍ／時等の一定の車速になった場合に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始することはないので、切替えの勾配すなわち図２に示す目標油圧勾配を常に一定値に保持することが可能となる。
典型的には、ＨＶブレーキユニット２０は、車速Ｖ１ｂ（例えば１３ｋｍ／時）から車速Ｖ３ｂ（例えば６ｋｍ／時）にかけて、図２（ａ）に示す目標油圧勾配を常に一定値に保持し、回生要求トルクのほうが回生トルク最大値よりも大きくなった場合（例えば１０ｋｍ／時）に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始する。また、この場合の目標油圧勾配は、ブレーキフィーリングが極めて悪くなる勾配と、所望の回生充電量が得られる勾配と、のバランスに基づいて決定してもよい。目標油圧勾配の設定に依存して回生充電量は異なるものとなる。また、極端に大きな目標油圧勾配とするとブレーキフィーリングに与える悪影響が大きくなる。
また、ＨＶブレーキユニット２０は、ニュートラルレンジへのシフトチェンジ時または回生協調制動が禁止された場合に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始してもよい。回生協調制動が禁止される場合には、ニュートラルレンジへのシフトチェンジ時の他、回生システム１３００の状態に基づく場合やＡＢＳ作動直近、すなわちＡＢＳ保持弁５１〜５４が開状態等とされる直前を検出してもよい。ＡＢＳ機能が働く場合は、概ね緊急かつ強力な制動力が車両に必要とされている場合であり、このような車両状況を検出して回生協調を禁止し、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始してもよい。また、ＨＶブレーキユニット２０は、回生協調が禁止されて回生制動から油圧制動へと切替え処理する場合に、上述した嵩上げ処理を実行することとできる。
ＨＶブレーキユニット２０は、上述の動作及び処理により、ブレーキフィーリングをさらに向上させることができる。また、ＨＶブレーキユニット２０は、制動力の意図せぬ変動を低減するので、安定して的確な制動動作をすることが可能となる。
実施形態で説明したＨＶブレーキユニット２０の構成と動作及び処理とは、典型的な例示であってこれに限定されるものではない。また、上述した全ての構成を備えなくてもよく、ＨＶブレーキユニット２０に必要とされる機能となるように、個々に詳述した構成と動作とを適宜組み合わせて用いることができる。また、ＨＶブレーキユニット２０は、構成を自明な範囲で適宜変更してもよく、その動作と処理とを自明な範囲で適宜異なるものとしてもよい。
２０・・液圧ブレーキユニット、２２・・ブレーキディスク、２３・・ホイールシリンダ、２４・・ブレーキペダル、２５・・ストロークセンサ、２７・・マスタシリンダユニット、３０・・動力液圧源、３１・・液圧ブースタ、３２・・マスタシリンダ、３３・・レギュレータ、３４・・リザーバ、３５・・アキュムレータ、３５ａ・・リリーフバルブ、３６・・ポンプ、３６ａ・・モータ、３７・・マスタ配管、３８・・レギュレータ配管、３９・・アキュムレータ配管、４０・・液圧アクチュエータ、４１・・個別流路、４５・・主流路、４６・・減圧用流路、５５・・リザーバ流路、５６・・ＡＢＳ減圧弁、６０・・分離弁、６１・・マスタ流路、６２・・レギュレータ流路、６３・・アキュムレータ流路、６４・・マスタカット弁、６５・・レギュレータカット弁、６６・・増圧リニア制御弁、６７・・減圧リニア制御弁、６８・・シミュレータカット弁、６９・・ストロークシミュレータ、７０・・ブレーキＥＣＵ。

Claims (12)

  1. モータ駆動される車両の油圧制動と回生制動とを制御する制動制御装置において、
    前記油圧制動と前記回生制動とを切替える場合に、
    前記油圧制動の目標油圧に対する補正油圧を、前記油圧制動の油圧応答遅れに起因する制動力の変動が生じないように、前記油圧制動の制動状態に対応して変更し、
    前記車両の車速が、前記モータから駆動方向のクリープトルクが付与される所定の車速より小さい場合に、前記補正油圧を増大させる
    ことを特徴とする制動制御装置。
  2. モータ駆動される車両の油圧制動と回生制動とを制御する制動制御装置において、
    前記油圧制動と前記回生制動とを切替える場合に、
    前記油圧制動の目標油圧に対する補正油圧を、前記油圧制動の油圧応答遅れに起因する制動力の変動が生じないように、前記油圧制動の制動状態に対応して変更し、
    前記油圧制動と前記回生制動とを切替える勾配が一定となるように、前記回生制動の大きさに応じて比較的小さい場合には小さな車速から切替え開始する
    ことを特徴とする制動制御装置。
  3. 請求項１または２に記載の制動制御装置において、
    前記補正油圧は、増圧閾値相当油圧と、実油圧と前記目標油圧との差圧と、の和からなる嵩上げ油圧である
    ことを特徴とする制動制御装置。
  4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の制動制御装置において、
    前記補正油圧を、前記油圧制動の前記目標油圧に対応して変更する
    ことを特徴とする制動制御装置。
  5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の制動制御装置において、
    前記補正油圧を、前記油圧制動の目標油圧勾配に対応して変更する
    ことを特徴とする制動制御装置。
  6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の制動制御装置において、
    前記目標油圧を補正する期間は、前記油圧制動と前記回生制動とを切替え開始時の前記回生制動の大きさに応じて比較的大きい場合には増大させる
    ことを特徴とする制動制御装置。
  7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の制動制御装置において、
    実油圧が所定の油圧閾値より小さい場合に、前記目標油圧を前記補正油圧で補正した補正目標油圧で前記油圧制動をする
    ことを特徴とする制動制御装置。
  8. 請求項６に記載の制動制御装置において、
    前記目標油圧を補正する期間は、前記油圧制動と前記回生制動とを切替え開始時の前記車両の速度に応じて、速度が比較的大きい場合に長くする
    ことを特徴とする制動制御装置。
  9. 請求項４に記載の制動制御装置において、
    前記補正油圧を前記油圧制動の前記目標油圧に対応して、前記目標油圧が比較的大きい場合には前記補正油圧を大きくする
    ことを特徴とする制動制御装置。
  10. 請求項５に記載の制動制御装置において、
    前記補正油圧を前記油圧制動の前記目標油圧勾配に対応して、前記目標油圧勾配が比較的大きい場合には前記補正油圧を大きくする
    ことを特徴とする制動制御装置。
  11. 請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の制動制御装置において、
    前記油圧制動と前記回生制動とを用いる回生協調制動を解除する所定条件が充足された場合に、前記油圧制動と前記回生制動とを切替える
    ことを特徴とする制動制御装置。
  12. モータ駆動される車両の油圧制動と回生制動とを制御する制動制御装置において、
    前記油圧制動と前記回生制動とを切替える場合に、
    前記油圧制動の目標油圧に対する補正油圧を、前記油圧制動の油圧応答遅れに起因する制動力の変動が生じないように、前記油圧制動の制動状態に対応して変更し、
    前記回生制動の大きさがＴ１の場合に、前記回生制動と前記油圧制動との切り替え処理を車速Ｖ１の時点で開始し、
    前記回生制動の大きさがＴ２（Ｔ１＞Ｔ２）の場合に、前記回生制動と前記油圧制動との切り替え処理を車速Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）の時点で開始する、
    ことを特徴とする制動制御装置。
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