WO2014154631A2 - Bremssystem für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2014154631A2
WO2014154631A2 PCT/EP2014/055834 EP2014055834W WO2014154631A2 WO 2014154631 A2 WO2014154631 A2 WO 2014154631A2 EP 2014055834 W EP2014055834 W EP 2014055834W WO 2014154631 A2 WO2014154631 A2 WO 2014154631A2
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pressure
fluid
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Matthias Kistner
Dagobert Masur
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T8/4086—Systems with stroke simulating devices for driver input the stroke simulating device being connected to, or integrated in the driver input device

Definitions

  • the invention relates to a braking system for a vehicle.
  • State of the art
  • WO 2009/121645 A1 describes a hydraulic vehicle brake system.
  • the master cylinder of the hydraulic vehicle brake system includes a first pressure chamber and a second pressure chamber.
  • the master brake cylinder has an integrated pedal travel simulator on an end that widens toward the brake pedal, the volume of which can be filled with brake fluid being hydraulically connected to a brake fluid reservoir via a simulator valve.
  • the fillable with brake fluid volume of the pedal travel simulator and the adjacent first pressure chamber are limited by a designed as a stepped piston rod and simulator piston.
  • DE 10 2011 006 327 A1 discloses a braking system of the "brake-by-wire" type, comprising a master brake cylinder with two pistons displaceably arranged therein, a piston being designed as a stepped piston with at least two hydraulic action surfaces of different sizes, whereby due to the stepped piston mold results in a filled with hydraulic fluid or brake fluid ring volume.
  • the smaller wrist area is effective to generate a braking torque on the vehicle wheels, and in a fallback level, ie when there is a malfunction to operate the braking system, the larger one Active surface, wherein a switch from the smaller effective area to the larger Wrk Structure in response to a hydraulic pressure in a pressure chamber in the master cylinder (or the applied pedal force) takes place.
  • Disclosure of the invention The invention provides a braking system for a vehicle having the features of claim 1.
  • the inlet valves of a downstream Radmodulationshim constitute a hydraulic flow resistance. This can cause a brake fluid accumulation between a separating valve and the inlet valves of the Radmodulationshim at rapid actuation of the brake pedal in the mechanical fallback of such a brake system, thereby increasing the efficiency of the ring piston principle reduced.
  • An embodiment of the present invention advantageously counteracts such degradation by increasing outflow resistance to a hydraulic fluid (i.e., brake fluid) reservoir and / or damping the pressure reduction in the annular volume path after exceeding the opening pressure of a check valve.
  • a hydraulic fluid i.e., brake fluid
  • this effect compensates possibly contained in the first brake circuit air bubbles, which leads to a higher maximum brake pressure in the fallback level and thus allows a shortened stopping distance of the vehicle.
  • the additional volume also improves the braking behavior from pressureless braking condition by faster overcoming the dead volume in the first brake circuit. Due to a throttling action of the intake valves of the wheel modulation unit, the brake fluid does not flow unhindered into the wheel brakes with fast brake pedal actuation in the mechanical fallback level, but builds up between the isolation valve and the intake valves. This leads to a rapid increase in pressure in this intermediate area.
  • This time window of maximum benefit can be increased by delaying the flow of brake fluid from the annular piston back into the reservoir.
  • a basic idea of an embodiment of the invention is now to increase the outflow resistance to the reservoir through a throttle.
  • the throttle can either with the
  • Pressure relief valve connected in series or replace the check valve.
  • Return flow volume flow is also applicable to other embodiments of brake systems in which the wheel pressure buildup in the mechanical fallback mode is optimized by switching between different sized hydraulic active surfaces.
  • brake systems in which the inflow of additional brake fluid is controlled by means of brake pedal actuation by mechanically preset differential pressures (for example check valves) between pressure chamber and brake circuit pressure and between pressure chamber and brake fluid reservoir.
  • differential pressures for example check valves
  • Throttling smoothes the transition behavior when connecting and disconnecting the additional hydraulic Wrk schizophrenia and optimized by matching the flow resistance in the or the applied brake circuits (eg by solenoid valves) the Wrkdauer the additional volume flow into the wheel brake cylinder and thus maximizes the achievable wheel brake pressure ,
  • brake fluid from the additional chamber via the first check valve and the throttle is transferable into the hydraulic reservoir, wherein the throttle causes an increase of the discharge resistance with respect to the hydraulic fluid flowing through the throttle in the direction of the hydraulic fluid reservoir.
  • the master brake cylinder is formed with at least one Vorbehellungsringhunt designed as an annular volume as the additional chamber.
  • an integrated into the master cylinder additional chamber can be used to implement the brake system.
  • the rod piston can be designed as a stepped piston which can be coupled to a brake input element which can be actuated by the driver of the vehicle and which delimits with the second hydraulically effective surface the additional chamber of the master brake cylinder.
  • a second check valve is arranged in the fluid line, which is fluidly in the direction of the first brake circuit out apparently.
  • a brake fluid transfer from the additional chamber in the first brake circuit by means of the second check valve is controllable.
  • the brake system may additionally comprise a parallel fluid line which is fluidically coupled to the second brake circuit at one end and fluidly coupled to the auxiliary chamber at another end, wherein in the parallel fluid line, a third check valve is arranged, which fluidly in the direction apparently on the second brake circuit.
  • a brake fluid transfer from the additional chamber in the second brake circuit by means of the third check valve is controllable.
  • the brake system comprises an actuator, which is designed to generate a hydraulic fluid pressure separately from the master brake cylinder, and which is fluidically coupled to the first brake circuit and the second brake circuit, in each of which a switching valve is arranged, and which is more connected to the hydraulic fluid reservoir.
  • an actuator which is designed to generate a hydraulic fluid pressure separately from the master brake cylinder, and which is fluidically coupled to the first brake circuit and the second brake circuit, in each of which a switching valve is arranged, and which is more connected to the hydraulic fluid reservoir.
  • the actuator electro-hydraulically operable.
  • the brake system may include a pedal feel simulator operable over an entire driver operable brake pedal travel or portions thereof. This ensures a pleasant pedal feel for the driver.
  • Vorbe colllungsringhunt by means of a check valve through a storage chamber. Excess brake fluid that is not required to build up the brake pressure is not fed back into the hydraulic fluid reservoir in this embodiment, but is temporarily stored in a storage chamber. By adjusting a preload force and choice of Spring stiffness set response pressure of the storage chamber and maximum pressure in the Vorbe colllungsringhunt. Analogous to the variant with pressure limiting by a check valve, the outflow resistance into the storage chamber and thus the time duration of the efficiency can also be optimized in this embodiment.
  • the additional chamber is connected via an electrically-switchable valve with the hydraulic fluid reservoir.
  • the electrically switchable valve By opening the electrically switchable valve, the atmospheric pressure in the additional chamber can thus be adjusted. This has the effect that a braking of the driver in the additional chamber no longer counteracts counterforce.
  • the storage chamber is connected to a line which connects the electrically switchable valve with the additional chamber.
  • the storage chamber is easily emptied without its own connection to the hydraulic fluid reservoir.
  • the additional chamber is connected via a throttle with the storage chamber.
  • the throttle contributes to a significant increase in a brake pressure built up in at least one wheel brake cylinder at a certain brake actuation travel / pedal travel.
  • brake fluid can be transferred from the additional chamber via the throttle into the storage chamber, wherein the throttle causes an increase of the discharge resistance with respect to the hydraulic fluid flowing through the throttle in the direction of the storage chamber.
  • Figures 1a and 1b show a schematic hydraulic circuit diagram of a first embodiment of the braking system and a coordinate system for explaining its operation;
  • Figure 2 shows a schematic hydraulic circuit diagram of a second embodiment of the braking system
  • Figures 3a and 3b show a schematic hydraulic circuit diagram of a third embodiment of the braking system and a coordinate system for explaining its operation
  • FIG. 4 shows a detailed view of an exemplary embodiment of a
  • FIG. 5 is a detail view of another exemplary embodiment of a master cylinder including some essential components; shows a detail view of another exemplary embodiment of a master cylinder including some essential components; shows a detail view of another exemplary embodiment of a master cylinder including some essential components; and
  • Figures 8a to 8c show further schematically shown in cross-sectional view exemplary embodiments of only a portion of the master cylinder with respect to the combination of hydraulically active surfaces on the piston or on a plurality of pistons.
  • Figures 1a and 1b show a schematic hydraulic circuit diagram of a first embodiment of the braking system and a coordinate system for explaining its operation.
  • the brake system shown schematically in Figure 1a is in a variety of vehicle types, such as hybrid vehicles and electric vehicles, can be used.
  • the brake system has a master cylinder 10 having a first chamber 12, a rod piston 14, a second chamber 16, and a floating piston 18.
  • the rod piston 14 bounded by a first hydraulically effective surface 14a, the first chamber 12. This can be understood that a currently filled with brake fluid volume of the first chamber 12 via an adjustment of the rod piston 14 in a
  • the rod piston 14 is formed with a second hydraulically effective surface 14b or coupled / coupled, wherein the second hydraulically effective surface 14b defines an additional chamber 20 of the master cylinder 10 or another brake cylinder.
  • a volume of the additional chamber 20 (of the master brake cylinder 10 or of the further brake cylinder) which can currently be filled with brake fluid is also displaced by means of a displacement of the second hydraulically active surface 14b in a braking direction (in the presence of a contact between the brake fluid in the auxiliary chamber 20 and the second hydraulically effective surface 14b) reducible.
  • the additional chamber 20 is a subunit of the
  • the master cylinder 10 is formed with at least one preform ring chamber 20 designed as an annular volume as the additional chamber 20.
  • the rod piston 14 is designed as a stepped piston 14 so that the rod piston 14 with the second hydraulically effective surface 14 b, the additional chamber 20 of the master cylinder 10 is limited.
  • the second hydraulically effective surface 14 b which limits the additional chamber 20 of the master cylinder 10 or the further brake cylinder, also on one (in addition to the rod piston 14 and the floating piston 18) on the master cylinder 10 or the other Brake cylinder piston used can be formed.
  • the coupling of the second hydraulically effective surface 14b to the rod piston 14 is preferably to be understood as meaning a mechanical connection / connection between the rod piston 14 and the further piston formed with the second hydraulically effective surface 14b.
  • the rod piston 14 is in both cases provided with a driver operable brake input member 22 (such as a brake pedal 22).
  • the second hydraulically effective surface 14 b can also be actuated by means of a driver braking force exerted on the brake input element 22
  • the brake system also includes a hydraulic fluid reservoir 24 fluidly coupled to at least master cylinder 10.
  • the brake system likewise has at least one first brake circuit which is fluidically coupled to the first chamber 12 and a second brake circuit which is fluidically coupled to the second chamber 16 and which is respectively equipped with brake torque generating wheel brake cylinders 26.
  • the wheel brake cylinders 26 can be arranged on the wheels of the vehicle equipped with the brake system that rotational movements of the wheels by means of the wheel brake cylinder 26 can be slowed down / braked.
  • FIG. 1 a also shows a fluid line 28, which is connected at one end to the first brake circuit and is connected to the additional chamber 20 at another end (directly or indirectly).
  • a first check valve 30 is arranged, which is designed / oriented such that via the present in its open state first check valve 30 brake fluid from the additional chamber 20 is transferable into the first brake circuit.
  • the brake system additionally comprises a parallel fluid line 32 which is connected at one end to the second brake circuit, while another end (directly or indirectly) is connected to the auxiliary chamber 20.
  • a second check valve 34 may be arranged, which is fluidly in the direction of the second brake circuit out apparently.
  • the additional chamber 20 is connected to a storage chamber 36.
  • brake fluid can be forced out of the additional chamber 20 into the storage chamber 36.
  • "superfluous" brake fluid which is not transferred from the additional chamber 20 via the at least one fluid line 28 and 32 in the at least one connected brake circuit, can be "cached” in this way.
  • the maximum pressure occurring in the annular chamber 20 is determined by the characteristic of the spring 38 (biasing force plus the product of spring stiffness and path of the accumulator piston), the response pressure of the storage chamber 36 results from the spring biasing force.
  • a storage chamber volume of the storage chamber 36 may be greater than or equal to a volume of the additional chamber 20, so that the entire volume of brake fluid of the additional chamber 20 is transferable into the storage chamber 36.
  • the additional chamber 20 is additionally connected via a valve 40 (solenoid valve) to the hydraulic fluid reservoir 24.
  • the additional chamber 20 can thus be short-circuited by opening the (electrically switchable) valve 40 with the hydraulic fluid reservoir 24 so that the atmospheric pressure of the hydraulic fluid reservoir 24 is present in the additional chamber.
  • the additional chamber 20 can therefore be adapted to suit the needs of the invention by strengthening the brake pressure build-up in the at least one of the at least one
  • a brake fluid transfer from the auxiliary chamber 20 is controlled in the at least one connected to the at least one fluid line 28 and 32 brake circuit by means of a respective closing pressure of the at least one check valve 30 and 34.
  • the respective closing pressure of the at least one check valve 30 and 34 thus defines (after closing the valve 40) a minimum pressure difference between a pressure in the auxiliary chamber 20 and a pressure in the at least one (via the at least one fluid line 28 and 32) connected brake circuit, from which the brake fluid transfer occurs.
  • a spring characteristic of the storage chamber spring 38 defines a maximum maximum pressure achievable in the additional chamber 20.
  • the maximum pressure usually correlates to a sum of a spring preload and a product of a spring stiffness and a path of a storage chamber piston 42 of the storage chamber 36.
  • the storage chamber 36 is preferably connected (via a line section 44) to a line 46, which connects the valve 40 to the additional chamber 20. (The at least one fluid line 28 and 32 can open into the line 46.) After the braking operation has ended, the brake fluid "buffered" in the storage chamber 36 can in this case be transferred via the line section 44 into the additional chamber 20.
  • An additional connection of the storage chamber 36 It is therefore not necessary to supply the hydraulic fluid reservoir 24, for example via an external return line to the hydraulic fluid reservoir 24.
  • a hydraulic unit / hydraulic block of the brake system thus has a comparatively small bore outlay and can therefore be produced inexpensively a throttle 50 is connected to the storage chamber 36.
  • the throttle 50 can be inserted, for example, into the line section 44.
  • the throttling effect of the throttle 50 for brake pressure increase in the wheel brake cylinders 26 can advantageously contribute, as appended and the coordinate system of Figure 1 b is shown.
  • the coordinate system of Figure 1 b indicates as abscissa a Bremsbetuschistsweg s (pedal travel) to which the brake actuator 22 (brake pedal 22) is adjusted by means of the driver braking force from its powerless starting position.
  • the ordinate of the coordinate system of Figure 1 b indicates the corresponding brake pressure p (in bar) in a wheel brake cylinder 26, wherein the wheel brake cylinder 26 is connected to a brake circuit with air inclusion.
  • the graphs gl 1 and g12 indicate pressure values which are determined on the braking system of FIG. 1 a equipped with the storage chamber 36 and the throttle 50.
  • the pressure values of the graph g11 are measured if the throttle 50 has a comparatively large throttle cross-section.
  • Higher pressures are indicated by the graph g12 wherein, when determining the pressure values of the graph g12, the throttle 50 has a comparatively small throttle cross-section. If it is dispensed with an equipment of the brake system with the throttle 50, due to the connection of the storage chamber 36 to the additional chamber 20 nor the pressure values of the graph g13 determined.
  • the brake system of Figure 1 a also has an actuator 52 which is adapted to generate a hydraulic fluid pressure separately from the master cylinder 10.
  • the actuator 52 is preferably operated electro-hydraulically.
  • the actuator 52 is a plunger 52 with an electric motor M.
  • the electric motor M is in this case controllable so that it can move a piston 54 of the plunger 52 in a plunger housing 52 a back and forth via a forward or reverse, whereby a at least in that
  • the actuator / plunger 52 is fluidly connected to the first brake circuit and the second brake circuit via fluid lines 56a and 56b, in each of which a switching valve 58a and 58b is arranged. Via the further line sections 60 and 48, the actuator / plunger 52 can also be connected to the hydraulic fluid reservoir 24.
  • the first brake circuit and the second brake circuit via a respective isolation valve 62 a and 62 b may be connected to the master cylinder 10.
  • the brake pressure prevailing in the first brake circuit and / or the second brake circuit can thus be determined independently of actuation of the actuator by means of the actuator / plunger 52
  • Brake actuator 22 / an internal pressure in the master cylinder 10 can be adjusted.
  • the equipment of the brake system of Figure 1 a with the actuator / plunger 52 is to be interpreted only as an example.
  • the brake system may also include an ESP system 64, by means of which the present in the wheel brake cylinders 26 pressure is additionally variable, for example, to perform an ESP function.
  • the ESP system 64 includes, for example, the intake and exhaust valves.
  • a pressure sensor 66 may be arranged at various points of the brake system and a pressure sensor 66 may be arranged.
  • the brake system may also include a pedal feel simulator 68 operable over an entire driver operable brake pedal travel or portions thereof.
  • the pedal feel simulator 68 may be constructed of a (further) pressure accumulator 70, a switching valve 72 and a by-pass fluid line 74 running parallel to the switching valve 72 with a check valve 76. Via a line 78, the pedal feel simulator 68 can be connected to the first brake circuit.
  • the pedal feel simulator 68 can be connected to the hydraulic fluid reservoir 24 via a line 80, which opens, for example, in the line 48.
  • FIG. 2 shows a schematic hydraulic circuit diagram of a second embodiment of the brake system
  • a third check valve 100 and a throttle 102 which are arranged in a further fluid line 104, are connected to the additional chamber 20.
  • the additional chamber 20 is connected via the third check valve 100 and the throttle 102 to the hydraulic reservoir 24 so that brake fluid from the auxiliary chamber 20 via the third check valve 100 and the throttle 102 is transferable into the hydraulic reservoir 24, wherein the throttle 102, an increase of the flow resistance with respect to the hydraulic fluid flowing through the throttle 102 in the direction to the hydraulic reservoir 24 causes.
  • a maximum in the additional chamber 20 adjustable pressure can be set.
  • FIG. 3 a shows a hydraulic circuit diagram of a third embodiment of the braking system and a coordinate system for explaining its operation.
  • FIG. 3 a shows a hydraulic circuit diagram of a third embodiment of the brake system, this further embodiment being essentially different from the one previously explained, essentially by the parallel fluid line 32 with the check valve 34 arranged therein.
  • the check valve 34 is fluidically toward the second brake circuit out clearly, so that the second brake circuit is additionally supplied with hydraulic fluid upon actuation of the master cylinder 10 as described above.
  • a graph g31 shows the brake pressures p prevailing at a specific brake actuation travel s in a wheel brake cylinder 26 of the first brake circuit of FIG. 3a, provided there is no air / no air inclusion in the first brake circuit.
  • Brake pressures p are indicated by means of the graph g32, which are achieved in the same situation (brake circuit without air / without air inclusion), but in the absence of use of the throttle 102. It can be seen here that for the case without air / without air inclusion, the maximum achievable pressures (with and without throttle 102) differ by a significant first pressure difference ⁇ 1 of about 9 bar.
  • a graph g33 shows the braking pressures p still attainable in a wheel brake cylinder 26 of the first brake circuit of FIG. 3a, even in the case of an air inclusion in the first brake circuit (about 3 cm 3 of air).
  • the throttle 102 are waiving the throttle 102 reproduced only by means of a graph g34 Brake pressures p realizable.
  • the maximum achievable pressures with and without throttle 102
  • the maximum achievable pressures with and without throttle 102
  • the positive "throttling effect” is thus significant for a wheel pressure increase in the mechanical fallback level.
  • FIGS. 4 to 7 each show, in detailed view, a part of the brake system from FIG. 2, namely the part which shows the master brake cylinder 10 in conjunction with the actuator 52 and the pedal feel simulator 68.
  • Figures 8a to 8c show only further possible designs of the master cylinder with respect to the combination of hydraulically effective surfaces on a piston ( Figures 8a and 8c), or on a plurality of pistons ( Figure 8b).
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view of the master cylinder 10 (a so-called “parallel plunger") and the rod piston 14 with the hydraulically active and coupled surfaces 14a and 14b, the additional chamber / Vorbehellungsringhunt 20, the chambers / pressure chambers 12 and 16, the floating piston 18, which separates the chambers 12 and 16 from each other, and the hydraulic fluid reservoir 24th
  • “Fast-Fill-Disable” valve 112 is shown. It should be noted that the valves 1 10 and 1 12 in addition to the pressure chamber 36 and / or in addition to the components 100 and 102 may be installed in the brake system.
  • the actuator 52 has a housing 52a in which the piston 54 coupled to the drive (in this case the electric motor M) and a floating piston 54a are located. Due to the arrangement of the pistons 54 and 54a are formed with hydraulic fluid fillable pressure chamber 114a and 114b.
  • the hydraulic fluid reservoir 24 is fluidly coupled to the chambers / master cylinder pressure chambers 12 and 16 via the spool bores 116a, 16b and 16c, respectively, and to the auxiliary chamber 20.
  • the driver has the opportunity, by exerting an indicated by an arrow 118 force, ie stepping on the (not shown here) brake pedal 22 to move the rod piston 14 to build pressure in the chambers 12 and 16, the Finally, directly via the fluid lines to the (not shown here) wheel brake cylinder 26 is transmitted to generate braking torque to the wheels.
  • FIG. 5 shows an arrangement similar to that of FIG. 4, except that the fluid conduit 28 is fluidically coupled to the housing 52a of the actuator 52 via sniffer bores 120a and 120b, with the sniffer bores 120a and 120 acting as check valves, respectively
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment.
  • the snub bores 120a and 120b acting as check valves
  • only one snub bore 120a is shown in the housing 52a of the actuator 52, as well each with the first brake circuit or the second brake circuit and the auxiliary chamber 20 fluidly coupled check valves 30 and 34th
  • FIG. 7 shows an exemplary embodiment in which the check valve 28 and a separating valve 122 connected in parallel therewith are fluidically coupled between the additional chamber and the first brake circuit. Furthermore, the master cylinder 10 is formed such that in one end of the master cylinder 10, a pressure plate 124 is arranged, which is coupled to the brake pedal 22 and is guided via seals 126a and 126b in the master cylinder housing. It should be noted that the pressure plate 124 is mechanically decoupled from the stepped piston 14.
  • an additional pressure chamber 128 is formed, which is fluidically coupled to the pedal feel simulator 68 (pedal travel simulator), wherein two series-connected valves 130a and 130b fluidly with both the actuator 52 and the pressure accumulator 70th are coupled.
  • the pressure plate 124 or the brake pedal 22
  • a corresponding pedal feel for the driver can be mediated via the fluidically coupled with pressure chamber 128 pedal feel simulator 68 (pedal travel simulator).
  • the fallback function described above with reference to FIGS. 4 to 6 is also ensured with the embodiment shown in FIG.
  • Figures 8a to 8c show in the sense of an overview of other possible piston shapes with hydraulically effective surfaces 14a and 14b only a part of the master cylinder 10 and at least two with respect to one by means of the brake pedal or Bremsingabe- element 22 exerted by the driver force 118 coupled piston 14th and 140 (FIG. 8b), wherein in each case also the above-mentioned sniffer bores 116a, 16b and 16c (FIG. 8b) and piston seals 142 are illustrated.
  • the embodiment illustrated in FIG. 8a substantially corresponds to the embodiment shown in FIG. 4, but is again listed in FIG. 8a for the purpose of a comparison that makes an overview.
  • FIGS. 8a to 8c are intended to illustrate that there are several differently designed types of master brake cylinder 10 with the at least two or more hydraulically active and force controlled surfaces 14a and 14b, wherein further design forms are conceivable, i. are not limited to the embodiments shown here.
  • the additional chamber 20 may also be formed in a further brake cylinder 144, wherein a piston 140 of the further brake cylinder 144 with the second hydraulically effective surface 14b formed thereon is at least partially adjustable into the auxiliary chamber 20.
  • the second hydraulically effective surface 14 b may be formed on a rod piston 14 with a tapered intermediate portion 146.
  • a variety of different master cylinders 10 / brake cylinders 144 are suitable for implementing the brake systems described above.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Hauptbremszylinder (10) mit einer ersten Kammer (12), einem Stangenkolben (14), welcher mit wenigstens einer ersten hydraulisch wirksamen Fläche (14a) die erste Kammer (12) begrenzt, einer zweiten Kammer (16) und einem Schwimmkolben (18), wobei der Stangenkolben (14) mit einer zweiten hydraulisch wirksamen Fläche (14b) ausgebildet oder koppelbar ist, wobei die zweite hydraulisch wirksame Fläche (14b) eine Zusatzkammer (20) des Haupt- bremszylinders (30) oder eines weiteren Bremszylinders (144) begrenzt, und wobei die Zusatzkammer (10) an einer Speicherkammer (36) angebunden ist und/oder über ein erstes Rückschlagventil (100) und eine Drossel (102), welche in einer weiteren Fluidleitung (104) angeordnet sind, an dem Hydraulikreservoir (24) angebunden ist.

Description

Beschreibung
Titel
Bremssvstem für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Stand der Technik
In der WO 2009/121645 A1 ist ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem beschrieben. Der Hauptbremszylinder des hydraulischen Fahrzeugbremssystems umfasst eine erste Druckkammer und eine zweite Druckkammer. Zusätzlich weist der Hauptbremszylinder an einem sich zu dem Bremspedal erweiternden Ende einen integrierten Pedalwegsimulator auf, dessen mit Bremsflüssigkeit befüllbares Volumen über ein Simulatorventil mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter hydraulisch verbunden ist. Das mit Bremsflüssigkeit befüllbare Volumen des Pedalwegsimulators und die benachbarte erste Druckkammer werden von einem als Stufenkolben ausgebildeten Stangen- und Simulatorkolben begrenzt.
Weiterhin ist in der DE 10 2011 006 327 A1 ein Bremssystem vom Typ "Brake-By-Wre" offenbart, umfassend einen Hauptbremszylinder mit zwei darin verschiebbar angeordneten Kolben, wobei ein Kolben als Stufenkolben mit wenigstens zwei unterschiedlich großen hydraulischen Wirkflächen ausgebildet ist, wodurch sich aufgrund der Stufenkolbenform ein mit Hydraulikfluid bzw. Bremsflüssigkeit befüllbares Ringvolumen ergibt. In der Betriebsart "Brake-By-Wre" ist, bei Betätigung des Hauptbremszylinders durch den Fahrer, die kleinere Wrkfläche zur Erzeugung eines Bremsmoments an den Fahrzeugrädern wirksam, und in einer Rückfallebene, d.h., wenn eine Fehlfunktion zum Betrieb des Bremssystems vorliegt, die größere Wirkfläche, wobei eine Umschaltung von der kleineren Wirkfläche zur größeren Wrkfläche in Abhängigkeit eines hydraulischen Drucks in einem Druckraum im Hauptbremszylinder (bzw. der aufgewandten Pedalkraft) erfolgt.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung stellt ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bereit.
Vorteile der Erfindung
Bei herkömmlichen Lösungen stellen die Einlassventile einer nachgeschalteten Radmodulationseinheit einen hydraulischen Strömungswiderstand dar. Dieser kann bei schnellem Betätigen des Bremspedals in der mechanischen Rückfallebene eines solchen Bremssystems ein Aufstauen der Bremsflüssigkeit zwischen einem Trennventil und den Ein- lassventilen der Radmodulationseinheit bewirken, wodurch sich der Nutzeffekt des Ringkolbenprinzips reduziert.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wirkt in vorteilhafter Weise dieser Funktionsbeeinträchtigung durch Erhöhung des Ausflusswiderstands zu einem Hydraulik- fluid- (d.h. Bremsflüssigkeits-) Reservoir und/oder Dämpfung des Druckabbaus im Ringvolumenpfad nach Überschreitung des Öffnungsdrucks eines Rückschlagventils entgegen.
Bei dem beschriebenen Ansatz mit Ringkolben wird bei begrenztem, geringem Druck im Ringkolbenraum und erstem Bremskreis zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen in diesen ersten Bremskreis verschoben. Diese Zusatzmenge erhöht den bei Vollbremsungen in der mechanischen Rückfallebene erzielbaren Bremsdruck im ersten Bremskreis und damit die maximal mögliche Fahrzeugverzögerung.
Weiterhin kompensiert dieser Effekt eventuell im ersten Bremskreis enthaltene Luftblasen, was zu einem höheren maximalen Bremsdruck in der Rückfallebene führt und damit einen verkürzten Anhalteweg des Fahrzeugs ermöglicht. Das Zusatzvolumen verbessert auch das Anbremsverhalten aus drucklosem Bremsenzustand durch schnellere Überwindung des Totvolumens im ersten Bremskreis. Durch eine Drosselwirkung der Einlassventile der Radmodulationseinheit fließt bei schneller Bremspedalbetätigung in der mechanischen Rückfallebene die Bremsflüssigkeit nicht ungehindert in die Radbremsen ab, sondern staut sich zwischen dem Trennventil und den Einlassventilen auf. Dies führt zu einem schnellen Druckanstieg in diesem Zwischenbereich. Dies hat einen maximalen Zufluss von Bremsflüssigkeit aus dem Ringvolumenpfad in den ersten Bremskreis zur Folge, solange der Ringkolbendruck den Zwischenraumdruck um die Schaltschwelle des Rückschlagventils im hydraulischen Parallel-Pfad überschreitet und ein Druckbegrenzungsventil sich nicht öffnet. Der durch die Einlassventile bewirkte schnelle Druckanstieg zwischen dem Trennventil und der Radmodulationseinheit verkürzt die zeitliche Dauer dieses Idealzustands.
Dieses Zeitfenster maximalen Nutzens lässt sich vergrößern, indem das Abfließen der Bremsflüssigkeit aus dem Ringkolben zurück in das Reservoir verzögert wird.
Ein Grundgedanke einer Ausführungsform der Erfindung besteht nun in der Erhöhung des Abströmwiderstands zum Reservoir durch eine Drossel. Durch entsprechende Bemessung der Drossel lässt sich die Aufteilung des Abflusses aus dem Ringvolumen zwischen dem Rückschlagventil und dem Druckbegrenzungsventil zu Gunsten des Rückschlagventilpfads erhöhen, wobei der Nutzeffekt vergrößert wird. Die Drossel kann entweder mit dem
Druckbegrenzungsventil in Reihe geschaltet werden oder das Rückschlagventil ersetzen.
Das vorausgehend beschriebene Wirkprinzip zur Steuerung des Einspeise- und
Rückströmvolumenstroms ist auch auf andere Ausführungsformen von Bremssystemen anwendbar, bei denen der Raddruckaufbau in der mechanischen Rückfallebene durch Umschalten zwischen verschieden großen hydraulischen Wirkflächen optimiert wird. Dies sind jeweils Bremssysteme, bei denen über Bremspedalbetätigung der Zufluss von zusätzlicher Bremsflüssigkeit durch mechanisch voreingestellte Differenzdrücke (z.B. Rückschlagventile) zwischen Druckkammer und Bremskreisdruck sowie zwischen Druckkam- mer und Bremsflüssigkeitsreservoir gesteuert wird. Der vorgeschlagene Einbau von
Drosseln "glättet" das Übergangsverhalten beim Zu- und Wegschalten der zusätzlichen hydraulischen Wrkflächen und optimiert durch Abstimmung auf die Strömungswiderstände in dem bzw. den beaufschlagten Bremskreisen (z.B. durch Magnetventile) die Wrkdauer des zusätzlichen Volumenstroms in die Radbremszylinder und maximiert somit den er- reichbaren Radbremsdruck.
Vorzugsweise ist Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer über das erste Rückschlagventil und die Drossel in das Hydraulikreservoir transferierbar, wobei die Drossel eine Erhöhung des Abströmwiderstands hinsichtlich des durch die Drossel strömenden Hydraulikfluides in Richtung auf das Hydraulikfluidreservoir bewirkt. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist der Hauptbremszylinder mit wenigstens einer als Ringvolumen ausgebildeten Vorbefüllungsringkammer als der Zusatzkammer ausgebildet. Somit kann zur Realisierung des Bremssystems eine in den Hauptbremszylinder integrierte Zusatzkammer genutzt werden. Ebenso kann der Stan- genkolben als Stufenkolben ausgebildet sein, welcher mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Bremseingabeelement koppelbar ist und mit der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche die Zusatzkammer des Hauptbremszylinders begrenzt.
Vorzugsweise ist in der Fluidleitung ein zweites Rückschlagventil angeordnet, welches fluidisch in Richtung auf den ersten Bremskreis hin offenbar ist. In diesem Fall ist ein Bremsflüssigkeitstransfer aus der Zusatzkammer in den ersten Bremskreis mittels des zweiten Rückschlagventils steuerbar.
Außerdem kann das Bremssystem zusätzlich eine Parallel-Fluidleitung umfassen, welche an einem Ende fluidisch mit dem zweiten Bremskreis gekoppelt ist und an einem anderen Ende fluidisch mit der Zusatzkammer gekoppelt ist, wobei in der Parallel-Fluidleitung ein drittes Rückschlagventil angeordnet ist, welches fluidisch in Richtung auf den zweiten Bremskreis hin offenbar ist. Damit ist auch ein Bremsflüssigkeitstransfer aus der Zusatzkammer in den zweiten Bremskreis mittels des dritten Rückschlagventils steuerbar.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Bremssystem einen Aktor, welcher ausgebildet ist, separat vom Hauptbremszylinder einen Hydraulikfluid-Druck zu erzeugen, und welcher über Fluidleitungen, in denen jeweils ein Schaltventil angeordnet ist, fluidisch mit dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis gekoppelt ist, und wel- eher an das Hydraulikfluidreservoir angebunden ist. Z.B. ist der Aktor elektro-hydraulisch betreibbar.
Ebenso kann das Bremssystem einen Pedalgefühl-Simulator umfassen, welcher über einen gesamten vom Fahrer betätigbaren Bremspedalweg oder Abschnitten davon betreibbar ist. Dies gewährleistet ein angenehmes Pedalgefühl für den Fahrer.
Eine weitere Ausführungsform ersetzt die Druckbegrenzung in der
Vorbefüllungsringkammer mittels Rückschlagventil durch eine Speicherkammer. Überschüssige, nicht zum Bremsdruckaufbau benötigte Bremsflüssigkeit wird bei dieser Aus- führungsform nicht in das Hydraulikfluidreservoir zurückgespeist, sondern in einer Speicherkammer zwischengespeichert. Durch Einstellung einer Vorspannkraft und Wahl der Federsteifigkeit werden Ansprechdruck der Speicherkammer und Maximaldruck in der Vorbefüllungsringkammer vorgegeben. Analog zur Variante mit Druckbegrenzung durch ein Rückschlagventil kann auch in dieser Ausführungsform der Abströmwiderstand in die Speicherkammer und damit die zeitliche Dauer des Nutzeffekts optimiert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Zusatzkammer über ein elektrisch-schaltbares Ventil mit dem Hydraulikfluidreservoir verbunden. Über ein Öffnen des elektrisch-schaltbaren Ventils kann somit der Atmosphärendruck in der Zusatzkammer eingestellt werden. Dies bewirkt, dass einem Einbremsen des Fahrers in die Zusatzkammer keine Gegenkraft mehr entgegenwirkt.
Vorzugsweise ist die Speicherkammer an eine Leitung angebunden, welche das elektrisch-schaltbare Ventil mit der Zusatzkammer verbindet. Somit ist die Speicherkammer auch ohne eine eigene Anbindung an das Hydraulikfluidreservoir leicht entleerbar.
Bevorzugter Weise ist die Zusatzkammer über eine Drossel mit der Speicherkammer verbunden. We unten genauer ausgeführt wird, trägt die Drossel in diesem Fall zu einer signifikanten Steigerung eines in mindestens einen Radbremszylinder bei einem bestimmten Bremsbetätigungsweg/Pedalweg aufgebauten Bremsdruck bei. Speziell ist in diesem Fall Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer über die Drossel in die Speicherkammer transferierbar, wobei die Drossel eine Erhöhung des Abströmwiderstands hinsichtlich des durch die Drossel strömenden Hydraulikfluides in Richtung auf die Speicherkammer bewirkt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen in Verbindung mit den Figuren erläutert, wobei:
Figur 1a und 1 b einen schematischen Hydraulikschaltplan einer ersten Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Funktionsweise zeigen;
Figur 2 einen schematischen Hydraulikschaltplan einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems zeigt; Figur 3a und 3b einen schematischen Hydraulikschaltplan einer dritten Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Funktionsweise zeigen;
Figur 4 eine Detailansicht einer beispielhaften Ausführungsform eines
Hauptbremszylinders einschließlich einiger wesentlicher Komponenten zeigt; Figur 5 eine Detailansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Hauptbremszylinders einschließlich einiger wesentlicher Komponenten zeigt; eine Detailansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Hauptbremszylinders einschließlich einiger wesentlicher Komponenten zeigt; eine Detailansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Hauptbremszylinders einschließlich einiger wesentlicher Komponenten zeigt; und
Figuren 8a bis 8c weitere schematisch in Querschnittsansicht dargestellte beispielhafte Ausführungsformen lediglich eines Teils des Hauptbremszylinders hinsichtlich der Kombination von hydraulisch wirksamen Flächen am Kolben bzw. an mehreren Kolben zeigen.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1a und 1 b zeigen einen schematischen Hydraulikschaltplan einer ersten Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Funktionsweise.
Das in Figur 1a schematisch dargestellte Bremssystem ist in einer Vielzahl von Fahrzeugtypen, wie z.B. Hybridfahrzeugen und Elektrofahrzeugen, einsetzbar. Das Bremssystem hat einen Hauptbremszylinder 10 mit einer ersten Kammer 12, einem Stangenkolben 14, einer zweiten Kammer 16 und einem Schwimmkolben 18. Der Stangenkolben 14 begrenzt mit einer ersten hydraulisch wirksamen Fläche 14a die erste Kammer 12. Darunter kann verstanden werden, dass ein mit Bremsflüssigkeit aktuell befüllbares Volumen der ersten Kammer 12 über ein Verstellen des Stangenkolbens 14 in eine
Einbremsrichtung reduzierbar ist, während ein Kontakt zwischen der Bremsflüssigkeit in der ersten Kammer 12 und der ersten hydraulisch wirksamen Fläche 14a vorliegt. Außerdem ist der Stangenkolben 14 mit einer zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b ausgebildet oder koppelbar/gekoppelt, wobei die zweite hydraulisch wirksame Fläche 14b eine Zusatzkammer 20 des Hauptbremszylinders 10 oder eines weiteren Bremszylinders begrenzt. Somit ist auch ein mit Bremsflüssigkeit aktuell befüllbares Volumen der Zusatz- kammer 20 (des Hauptbremszylinders 10 oder des weiteren Bremszylinders) mittels einer Verschiebung der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b in eine Einbremsrichtung (bei Vorliegen eines Kontakts zwischen der Bremsflüssigkeit in der Zusatzkammer 20 und der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b) reduzierbar. In der Ausführungsform der Figur 1 a ist die Zusatzkammer 20 eine Untereinheit des
Hauptbremszylinders 10. Insbesondere ist der Hauptbremszylinder 10 mit wenigstens einer als Ringvolumen ausgebildeten Vorbefüllungsringkammer 20 als der Zusatzkammer 20 ausgebildet. Dies ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren. Außerdem ist der Stangenkolben 14 als Stufenkolben 14 so ausgebildet, dass der Stangenkolben 14 mit der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b die Zusatzkammer 20 des Hauptbremszylinders 10 begrenzt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die zweite hydraulisch wirksame Fläche 14b, welche die Zusatzkammer 20 des Hauptbremszylinders 10 oder des weiteren Bremszylinders begrenzt, auch an einem (zusätzlich zu dem Stan- genkolben 14 und dem Schwimmkolben 18) an dem Hauptbremszylinder 10 oder dem weiteren Bremszylinder eingesetzten Kolben ausgebildet sein kann. Unter der Kopplung der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b an den Stangenkolben 14 ist in diesem Fall vorzugsweise eine mechanische Anbindung/Verbindung zwischen dem Stangenkolben 14 und dem mit der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b ausgebildeten weiteren Kolben zu verstehen. Der Stangenkolben 14 ist in beiden Fällen mit einem von einem Fahrer betätigbaren Bremseingabeelement 22 (wie z.B. einem Bremspedal 22)
koppelbar/verbindbar. Somit kann auch die zweite hydraulisch wirksame Fläche 14b mittels einer auf das Bremseingabeelement 22 ausgeübten Fahrerbremskraft in die
Einbremsrichtung verstellt werden, was zu einer Reduzierung des Volumens der Zusatz- kammer 20 führt. Der Fahrer kann damit mittels der Fahrerbremskraft auch in der Zusatzkammer 20 einen Druckaufbau bewirken. Das Bremssystem umfasst auch ein Hydraulikfluidreservoir 24, welches fluidisch mit zumindest dem Hauptbremszylinder 10 gekoppelt ist. Darunter kann verstanden werden, dass die Kammern 12 und 16 und/oder die Zusatzkammer 20 des Hauptbremszylinders 10 oder des weiteren Bremszylinders über mindestens eine Bohrung (z.B. mindestens eine Schnüffelbohrung) mit dem Hydraulikfluidreservoir 24 verbunden sind. Ebenso hat das Bremssystem wenigstens einen mit der ersten Kammer 12 fluidisch gekoppelten ersten Bremskreis und einen mit der zweiten Kammer 16 fluidisch gekoppelten zweiten Bremskreis, welche jeweils mit Bremsmoment-erzeugenden Radbremszylindern 26 ausgestat- tet/fluidisch gekoppelt sind. Die Radbremszylinder 26 sind so an den Rädern des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs anordbar, dass Drehbewegungen der Räder mittels der Radbremszylinder 26 verlangsambar/abbremsbar sind.
Figur 1 a zeigt auch eine Fluidleitung 28, welche an einem Ende an dem ersten Bremskreis angebunden ist und an einem anderen Ende (direkt oder indirekt) mit der Zusatzkammer 20 verbunden ist. Vorzugsweise ist in der Fluidleitung 28 ein erstes Rückschlagventil 30 angeordnet, welches derart ausgelegt/ausgerichtet ist, dass über das in seinem offenen Zustand vorliegende erste Rückschlagventil 30 Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer 20 in den ersten Bremskreis transferierbar ist. Auf diese Weise ist ein Druckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder 26 des ersten Bremskreises verstärkbar. Optionaler Weise umfasst das Bremssystem zusätzlich eine Parallel-Fluidleitung 32, welche an einem Ende an dem zweiten Bremskreis angebunden ist, während ein anderes Ende (direkt oder indirekt) mit der Zusatzkammer 20 verbunden ist. Auch in der Parallel-Fluidleitung 32 kann ein zweites Rückschlagventil 34 angeordnet sein, welches fluidisch in Richtung auf den zweiten Bremskreis hin offenbar ist.
Bei dem Bremssystem der Figur 1 a ist die Zusatzkammer 20 an einer Speicherkammer 36 angebunden. Bei einem in der Zusatzkammer 20 mittels der Fahrerbremskraft bewirkten Druckaufbau kann deshalb Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer 20 in die Speicher- kammer 36 gedrückt werden. Insbesondere„überflüssige" Bremsflüssigkeit, welche nicht aus der Zusatzkammer 20 über die mindestens eine Fluidleitung 28 und 32 in den mindestens einen angebundenen Bremskreis transferiert wird, kann auf diese Weise„zwischengespeichert" werden. Der in der Ringkammer 20 auftretende Maximaldruck bestimmt sich aus der Charakteristik der Feder 38 (Vorspannkraft zuzüglich Produkt aus Feder- Steifigkeit und Weg des Speicherkolbens), der Ansprechdruck der Speicherkammer 36 ergibt sich aus der Federvorspannkraft. Ein Speicherkammervolumen der Speicherkammer 36 kann größer oder gleich einem Volumen der Zusatzkammer 20 sein, so dass das gesamte Bremsflüssigkeitsvolumen der Zusatzkammer 20 in die Speicherkammer 36 transferierbar ist. Vorteilhafterweise ist die Zusatzkammer 20 zusätzlich über ein Ventil 40 (Magnetventil) mit dem Hydraulikfluidreservoir 24 verbunden. Die Zusatzkammer 20 kann somit über ein Öffnen des (elektrisch schaltbaren) Ventils 40 mit dem Hydraulikfluidreservoir 24 kurzgeschlossen werden, so dass in der Zusatzkammer der Atmosphärendruck des Hydraulik- fluidreservoirs 24 vorliegt. Bedarfsgerecht kann somit die Zusatzkammer 20 für eine Ver- Stärkung des Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen an die mindestens eine
Fluidleitung 28 und 32 angebundenen Bremskreis genutzt oder durch ein Kurzschließen mit dem Hydraulikfluidreservoir 24„abgeschaltet" werden. In einer Standardbremssituation, insbesondere bei einer Verfügbarkeit eines (nicht dargestellten) Bremskraftverstärkers des Bremssystems, kann über das Kurzschließen der Zusatzkammer 20 mit dem Hydraulik- fluidreservoir 24 (durch Öffnen des Ventils 40) sichergestellt werden, dass der Fahrer lediglich mit der vergleichsweise kleinen ersten hydraulisch wirksamen Fläche 14a den gewünschten Bremsdruckaufbau auslöst und dabei ein angenehmes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) hat. Für eine schnelle Bremsung (wie z.B. eine Notbremsung) oder für eine ohne den Bremskraftverstärker auszuführende Bremsung kann jedoch über ein Schließen des Ventils 40 die Zusatzkammer 20 zum Steigern des Bremsdruckaufbaus eingesetzt werden. Das Bremssystem weist deshalb eine gute„mechanische Rückfallebene" auf. Der Zeitpunkt des Schließens des Ventils 40 kann zusätzlich leicht verzögert werden, um auf diese Weise die Druckaufbaudynamik zu verbessern. Nach einem Schließen des Ventils 40 wird ein Bremsflüssigkeitstransfer aus der Zusatzkammer 20 in den mindestens einen an die mindestens eine Fluidleitung 28 und 32 angebundenen Bremskreis mittels eines jeweiligen Schließdrucks des mindestens einen Rückschlagventils 30 und 34 gesteuert. Der jeweilige Schließdruck des mindestens einen Rückschlagventils 30 und 34 definiert somit (nach dem Schließen des Ventils 40) eine minimale Druckdifferenz zwischen einem Druck in der Zusatzkammer 20 und einem Druck in dem mindestens einen (über die mindestens eine Fluidleitung 28 und 32) angebundenen Bremskreis, ab welcher der Bremsflüssigkeitstransfer auftritt. Eine Federcharakteristik der Speicherkammerfeder 38 definiert einen maximal in der Zusatzkammer 20 erreichbaren maximalen Druck. (Der maximale Druck korreliert in der Regel zu einer Summe aus einer Federvorspannung und einem Produkt aus einer Federsteifigkeit und einem Weg eines Speicherkammerkolbens 42 der Speicherkammer 36.) Übersteigt der Druck in der Zu- satzkammer 20 die mittels des mindestens einen Rückschlagventils 30 und 34 vorgegebene minimale Druckdifferenz, so strömt Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer 20 in den mindestens einen angebundenen Bremskreis. Der Bremsflüssigkeitstransfer hält an, bis entweder durch Ansteigen der Drücke in dem mindestens einen angebundenen Bremskreis die minimale Druckdifferenz unterschritten ist oder bis der Öffnungsdruck der Speicherkammer 36 überschritten wird. Ab dem Übersteigen des maximalen Drucks wird Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer 20 (auch) in die Speicherkammer 36 transferiert.
Vorzugsweise ist die Speicherkammer 36 (über einen Leitungsabschnitt 44) an eine Lei- tung 46 angebunden, welche das Ventil 40 mit der Zusatzkammer 20 verbindet. (Die mindestens eine Fluidleitung 28 und 32 kann in die Leitung 46 münden.) Nach Beendigung des Bremsvorgangs kann die in der Speicherkammer 36„zwischengespeicherte" Bremsflüssigkeit in diesem Fall über den Leitungsabschnitt 44 in die Zusatzkammer 20 transferiert werden. Eine zusätzliche Anbindung der Speicherkammer 36 an das Hydraulikfluidreser- voir 24, beispielsweise über eine externe Rückleitung zum Hydraulikfluidreservoir 24, ist somit nicht notwendig. Ein Hydraulikaggregat/Hydraulikblock des Bremssystems weist somit einen vergleichsweise geringen Bohrungsaufwand auf und ist deshalb kostengünstig herstellbar. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zusatzkammer 20 über eine Drossel 50 mit der Speicherkammer 36 verbunden ist. Die Drossel 50 kann beispielsweise in den Leitungsabschnitt 44 eingesetzt sein. Vor allem bei einem Lufteinschluss im Bremssystem kann die Drosselwirkung der Drossel 50 zur Bremsdruckerhöhung in den Radbremszylindern 26 vorteilhaft beitragen, wie anhand des Koordinatensystems der Figur 1 b dargestellt ist.
Das Koordinatensystems der Figur 1 b gibt als Abszisse einen Bremsbetätigungsweg s (Pedalweg) an, um welchen das Bremsbetätigungselement 22 (Bremspedal 22) mittels der Fahrerbremskraft aus seiner kraftlosen Ausgangsstellung verstellt wird. Die Ordinate des Koordinatensystems der Figur 1 b gibt den entsprechenden Bremsdruck p (in bar) in einem Radbremszylinder 26 an, wobei der Radbremszylinder 26 an einen Bremskreis mit Lufteinschluss angebunden ist.
Die Graphen gl 1 und g12 geben Druckwerte an, welche an dem mit der Speicherkammer 36 und der Drossel 50 ausgestatteten Bremssystem der Figur 1 a ermittelt werden. Die Druckwerte des Graphen g11 werden gemessen, sofern die Drossel 50 einen vergleichsweise großen Drosselquerschnitt aufweist. Höhere Druckwerte weist der Graph g12 auf, wobei beim Ermitteln der Druckwerte des Graphen g12 die Drossel 50 einen vergleichsweise kleinen Drosselquerschnitt hat. Sofern auf eine Ausstattung des Bremssystems mit der Drossel 50 verzichtet wird, werden aufgrund der Anbindung der Speicherkammer 36 an die Zusatzkammer 20 noch die Druckwerte des Graphen g13 ermittelt. Die Druckwerte des Graphen g13 sind zwar kleiner als die Druckwerte der Graphen gl 1 und g12, liegen aber noch über vergleichbaren Werten aus dem Stand der Technik ohne Zusatzkammer 20 und Speicherkammer 36. Somit ist bereits die Ausstattung des Bremssystems lediglich mit der Speicherkammer 36 gegenüber dem Stand der Technik vorteilhaft.
Das Bremssystem der Figur 1 a hat auch einen Aktor 52, welcher ausgebildet ist, separat vom Hauptbremszylinder 10 einen Hydraulikfluid-Druck zu erzeugen. Der Aktor 52 ist vorzugsweise elektro-hydraulisch betreibbar. Beispielsweise ist der Aktor 52 ein Plunger 52 mit einem Elektromotor M. Der Elektromotor M ist in diesem Fall derart ansteuerbar, dass er über einen Vorwärts- bzw. Rückwärtstrieb einen Kolben 54 des Plungers 52 in einem Plungergehäuse 52a hin und her verlagern kann, wodurch ein zumindest in dem
Plungergehäuse 52a herrschender Druck steigerbar oder reduzierbar ist. Vorzugsweise ist der Aktor/Plunger 52 über Fluidleitungen 56a und 56b, in denen jeweils ein Schaltventil 58a und 58b angeordnet ist, fluidisch mit dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis verbunden. Über die weiteren Leitungsabschnitte 60 und 48 kann der Aktor/Plunger 52 auch an das Hydraulikfluidreservoir 24 angebunden sein. Außerdem können der erste Bremskreis und der zweite Bremskreis über je ein Trennventil 62a und 62b an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden sein. Nach einem Schließen des jeweiligen Trennventils 62a und/oder 62b und einem Öffnen des jeweiligen Schaltventils 58a und/oder 58b kann somit der in dem ersten Bremskreis und/oder dem zweiten Bremskreis herrschende Bremsdruck mittels des Aktors/Plungers 52 unabhängig von einer Betätigung des
Bremsbetätigungselements 22/einem Innendruck in dem Hauptbremszylinder 10 eingestellt werden. Die Ausstattung des Bremssystems der Figur 1 a mit dem Aktor/Plunger 52 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
Außerdem kann das Bremssystem auch ein ESP-System 64 aufweisen, mittels welchem der in den Radbremszylindern 26 vorliegende Druck zusätzlich variierbar ist, beispielsweise zum Ausführen einer ESP-Funktion. (Das ESP-System 64 umfasst z.B. die Ein- und Auslassventile.) An verschiedenen Stellen des Bremssystems kann auch ein Drucksensor 66 angeordnet sein. Optionaler weise kann das Bremssystem auch einen Pedalgefühl-Simulator 68 umfassen, welcher über einen gesamten vom Fahrer betätigbaren Bremspedalweg oder Abschnitten davon betreibbar ist. Der Pedalgefühl-Simulator 68 kann aus einem (weiteren) Druckspeicher 70, einem Schaltventil 72 und einer parallel zu dem Schaltventil 72 verlaufenden By-Pass-Fluidleitung 74 mit einem Rückschlagventil 76 aufgebaut sein. Über eine Leitung 78 kann der Pedalgefühl-Simulator 68 an dem ersten Bremskreis angebunden sein. Außerdem kann der Pedalgefühl-Simulator 68 über eine Leitung 80, welche beispielsweise in der Leitung 48 mündet, an das Hydraulikfluidreservoir 24 angebunden sein. Figur 2 zeigt einen schematischen Hydraulikschaltplan einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems.
Bei dem Bremssystem der Figur 2 sind alternativ zu der Speicherkammer 36 ein drittes Rückschlagventil 100 und eine Drossel 102, welche in einer weiteren Fluidleitung 104 angeordnet sind, an der Zusatzkammer 20 angebunden. Die Zusatzkammer 20 ist über das dritte Rückschlagventil 100 und die Drossel 102 an dem Hydraulikreservoir 24 so angebunden, dass Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer 20 über das dritte Rückschlagventil 100 und die Drossel 102 in das Hydraulikreservoir 24 transferierbar ist, wobei die Drossel 102 eine Erhöhung des Abströmwiderstands hinsichtlich des durch die Drossel 102 strö- menden Hydraulikfluides in Richtung zu dem Hydraulikreservoir 24 bewirkt. Auch mittels des Rückschlagventils 100 und der Drossel 102 kann ein in der Zusatzkammer 20 maximal einstellbarer Druck festgelegt werden. Somit ist dafür gesorgt, dass eine für die zusätzliche Fluidversorgung des Bremskreises geeignete Druckdifferenz zwischen Ringkolbenraum 20 und dem über Rückschlagventil 30 angebundenen Bremskreis möglichst lange erhalten bleibt. Eine positive Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Zusatzkam- mer/Vorbefüllungsringkammer 20 und dem Druck in einen angebundenen Bremskreis wird somit so lange wie möglich aufrecht erhalten, da sonst die (nicht dargestellten ) Radbremszylinder 26 nicht entsprechend mit Hydraulikfluid versorgt werden würden. Außerdem ist bei dem Bremssystem der Figur 2 noch ein Ventil 79 parallel zu dem Pedalgefühl-Simulator 79 in das Hydraulikaggregat 1 1 eingesetzt.
Figur 3a und 3b zeigen einen schematischen Hydraulikschaltplan einer dritten Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Funktionsweise. Figur 3a zeigt einen Hydraulikschaltplan einer dritten Ausführungsform des Bremssystems, wobei diese weitere Ausführungsform sich im Wesentlichen durch die Parallel-Fluidleitung 32 mit dem darin angeordneten Rückschlagventil 34 von der zuvor ausgeführten unterscheidet. Das Rückschlagventil 34 ist fluidisch in Richtung auf den zweiten Bremskreis hin offenbar, so dass der zweite Bremskreis bei Betätigung des Hauptbremszylinders 10 wie oben beschrieben zusätzlich mit Hydraulikfluid versorgbar ist.
Die Grundidee dieser in Figur 3a dargestellten Ausführungsform besteht darin, die oben beschriebenen Nutzeffekte durch Duplizierung der Fluidleitung 28 auch auf den zweiten Bremskreis zu erweitern, wodurch das Fahrzeugbremsverhalten in einer mechanischen Rückfallebene weiter verbessert wird.
Der oben erwähnte Ansatz mit einem ein Ringvolumen bildenden Stufenkolben 14 verschiebt bei (begrenztem, geringem) Druck im Zusatzvolumen20 zusätzliches Bremsflüs- sigkeitsvolumen in den ersten Bremskreis und in den zweiten Bremskreis. Diese Zusatzmenge erhöht den (bei Vollbremsungen) in der mechanischen Rückfallebene erzielbaren Bremsdruck in beiden Bremskreisen und damit die maximal mögliche Fahrzeugverzögerung. Das Koordinatensystems der Figur 3b hat als Abszisse den Bremsbetätigungsweg s (Pedalweg) (in mm). Die Ordinate des Koordinatensystems der Figur 3b gibt den entsprechenden Bremsdruck p (in bar) in einem Radbremszylinder 26 an.
Ein Graph g31 zeigt die bei einem bestimmten Bremsbetätigungsweg s in einem Rad- bremszylinder 26 des ersten Bremskreises der Figur 3a herrschenden Bremsdrücke p, sofern keine Luft/kein Lufteinschluss im ersten Bremskreis vorliegt. Mittels des Graphen g32 sind Bremsdrücke p angegeben, welche in der selben Situation (Bremskreis ohne Luft/ohne Lufteinschluss), aber bei einem Verzicht auf eine Nutzung der Drossel 102 erreicht werden. Hierbei ist zu erkennen, dass für den Fall ohne Luft/ohne Lufteinschluss die maximal erreichbaren Drücke (mit und ohne Drossel 102) sich um eine signifikante erste Druckdifferenz Δρ1 von etwa 9 bar unterscheiden.
Außerdem zeigt ein Graph g33 die in einem Radbremszylinder 26 des ersten Bremskreises der Figur 3a selbst bei einem Lufteinschluss in dem ersten Bremskreis (etwa 3 cm3 Luft) noch erreichbaren Bremsdrücke p. In der selben Situation (etwa 3 cm3 Luft im Bremskreis) sind bei Verzicht auf die Drossel 102 nur die mittels eines Graphen g34 wiedergegebenen Bremsdrücke p realisierbar. Für den (realistischen) Fall mit etwa 3 cm3 Luft im ersten Bremskreis unterscheiden sich die maximal erreichbaren Drücke (mit und ohne Drossel 102) um eine signifikante zweite Druckdifferenz Δρ2 von etwa 10 bar. Der positive "Drosseleffekt" ist für eine Raddruckerhöhung in der mechanischen Rückfallebene somit signi- fikant. (Es handelt sich hierbei um Verläufe, die mit einer beispielhaften Bremssystem- und Drosselgeometrie simuliert werden.)
Mit Bezug auf die Figuren 4 bis 8 (d.h. 8a, 8b, 8c) sei kurz auf mögliche Ausführungsformen des jeweils in schematischer Querschnittsansicht dargestellten Hauptbremszylinders 10 und dessen jeweilige Arbeitsweise eingegangen. Die Figuren 4 bis 7 zeigen jeweils in detaillierter Ansicht einen Teil des Bremssystems aus Figur 2, nämlich den Teil, welcher den Hauptbremszylinder 10 in Verbindung mit dem Aktor 52 und dem Pedalgefühl-Simulator 68 zeigt. Figuren 8a bis 8c zeigen lediglich weitere mögliche Gestaltungsformen des Hauptbremszylinders hinsichtlich der Kombination von hydraulisch wirksamen Flächen an einem Kolben (Figuren 8a und 8c), bzw. an mehreren Kolben (Figur 8b).
Figur 4 zeigt eine Querschnittsansicht des Hauptbremszylinders 10 (einen so genannten "Parallel Plunger") sowie den Stangenkolben 14 mit den hydraulisch wirksamen und koppelbaren Flächen 14a und 14b, die Zusatzkammer/Vorbefüllungsringkammer 20, die Kammern/Druckkammern 12 und 16, den Schwimmkolben 18, welcher die Kammern 12 und 16 voneinander trennt, und das Hydraulikfluidreservoir 24.
In der Darstellung in Figur 4 ist oberhalb des Hauptbremszylinders 10 neben dem Hydrau- likfluidreservoir 24 ein Druckbegrenzungsventil 110 sowie ein so genanntes
"Fast-Fill-Disable"-Ventil 112 dargestellt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Ventile 1 10 und 1 12 zusätzlich zu der Druckkammer 36 und/oder zusätzlich zu den Komponenten 100 und 102 im Bremssystem verbaut sein können.
Der Aktor 52 weist ein Gehäuse 52a auf, in dem sich der mit dem Antrieb (hier: Elektro- motor M) gekoppelte Kolben 54 und ein Schwimmkolben 54a befinden. Aufgrund der Anordnung der Kolben 54 und 54a werden mit Hydraulikfluid befüllbare Druckkammer 114a und 114b gebildet.
Das Hydraulikfluidreservoir 24 ist über Schnüffelbohrungen 116a, 1 16b und 1 16c fluidisch jeweils mit den Kammern/Hauptbremszylinderdruckkammern 12 und 16 und mit der Zusatzkammer 20 gekoppelt. Bei einer Fehlfunktion des Bremssystems hat der Fahrer die Möglichkeit, durch Ausüben einer durch einen Pfeil 118 angedeuteten Kraft, d.h. Treten auf das (hier nicht dargestellte) Bremspedal 22, den Stangenkolben 14 zu verschieben, um Druck in den Kammern 12 und 16 aufzubauen, der schließlich direkt über die Fluidleitungen an die (hier nicht dargestellte) Radbremszylinder 26 zur Erzeugung von Bremsmomenten an den Rädern übertragen wird. Dies ist möglich, da ein sich in der Zusatzkammer 20 durch die zweite hydraulisch wirksame Fläche 14b aufbauender Druck, welcher ein wirksames Bremsen sehr erschweren würde und gegen den der Fahrer eine entsprechend große Kraft aufbringen müsste, durch (Durchlass-) Schalten des Ventils 112 abgebaut wird, so dass der Fahrer schließlich mit der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b "bremst". Insofern sind die hydraulisch wirksamen Flächen 14a und 14b funktionsmäßig miteinander gekoppelt.
Figur 5 zeigt eine der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform ähnliche Anordnung, mit dem Unterschied, dass die Fluidleitung 28 über Schnüffelbohrungen 120a und 120b fluidisch mit dem Gehäuse 52a des Aktors 52 gekoppelt ist, wobei die Schnüffelbohrungen 120a und 120 jeweils als Rückschlagventile wirken, analog zu dem in Figur 4 gezeigten Rückschlagventil 30. Eine weitere beispielhafte Ausführungsform zeigt Figur 6. Hierbei sind mit Bezug auf die Darstellung in Figur 5 als Unterschied statt der als Rückschlagventile wirkenden Schnüffelbohrungen 120a und 120b nur eine Schnüffelbohrung 120a im Gehäuse 52a des Aktors 52 dargestellt, sowie den jeweils mit dem ersten Bremskreis oder dem zweiten Bremskreis und der Zusatzkammer 20 fluidisch gekoppelten Rückschlagventilen 30 und 34.
Figur 7 (so genannter "Serial Plunger") zeigt eine beispielhafte Ausführungsform, bei der das Rückschlagventil 28 und ein parallel dazu geschaltetes Trennventil 122 fluidisch zwischen der Zusatzkammer und dem ersten Bremskreis gekoppelt sind. Weiterhin ist der Hauptbremszylinder 10 derart ausgebildet, dass in einem Ende des Hauptbremszylinders 10 eine Druckplatte 124 angeordnet ist, welche mit dem Bremspedal 22 gekoppelt ist und über Dichtungen 126a und 126b im Hauptbremszylindergehäuse geführt wird. Dabei ist zu beachten, dass die Druckplatte 124 mechanisch von dem Stufenkolben 14 entkoppelt ist. Zwischen Druckplatte 124 und Stufenkolben 14 ist ein zusätzlicher Druckraum 128 ausgebildet, welcher fluidisch mit dem Pedalgefühl-Simulator 68 (Pedalwegsimulator) ge- koppelt ist, wobei zwei in Reihe geschaltete Ventile 130a und 130b fluidisch sowohl mit dem Aktor 52 als auch mit dem Druckspeicher 70 gekoppelt sind. Obwohl die Druckplatte 124 (bzw. das Bremspedal 22) mechanisch nicht mit dem Stufenkolben 14 gekoppelt ist, kann über den mit Druckraum 128 fluidisch gekoppelten Pedalgefühl-Simulator 68 (Pedalwegsimulator) ein entsprechendes Pedalgefühl für den Fahrer vermittelt werden. Die oben mit Bezug auf Figuren 4 bis 6 beschriebene Rückfallebenen-Funktion ist auch mit der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform gewährleistet.
Figuren 8a bis 8c zeigen im Sinne einer Übersicht über weitere mögliche Kolbenformen mit hydraulisch wirksamen Flächen 14a und 14b lediglich einen Teil des Hauptbremszylinders 10 bzw. wenigstens zweier bezüglich einer mittels dem Bremspedal bzw. Bremseingabe- element 22 durch den Fahrer ausgeübten Kraft 118 gekoppelter Kolben 14 und 140 (Figur 8b), wobei jeweils auch die oben erwähnten Schnüffelbohrungen 116a, 1 16b und 1 16c (Figur 8b) und Kolbendichtungen 142 dargestellt sind. (Die in Figur 8a dargestellte Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform, ist aber zum Zwecke eines eine Übersicht gebenden Vergleichs noch mal in Figur 8a mit aufgeführt.)
Die in Figuren 8a bis 8c dargestellten weiteren Ausführungsformen sollen verdeutlichen, dass es mehrere unterschiedlich gestaltete Arten eines Hauptbremszylinders 10 mit den wenigstens zwei oder mehreren hydraulisch wirksamen und kraftgesteuerten Flächen 14a und 14b gibt, wobei weitere Gestaltungsformen denkbar sind, d.h. nicht auf die hier gezeigten Ausführungsformen beschränkt sind.
Wie anhand der Figur 8b erkennbar ist, ist eine Integration der Zusatzkammer 20 in den Hauptbremszylinder 10 lediglich optional. Alternativ kann die Zusatzkammer 20 auch in einem weiteren Bremszylinder 144 ausgebildet sein, wobei ein Kolben 140 des weiteren Bremszylinders 144 mit der daran ausgebildeten zweiten hydraulisch wirksamen Fläche 14b zumindest teilweise in die Zusatzkammer 20 hinein verstellbar ist.
Außerdem kann die zweite hydraulisch wirksame Fläche 14b an einem Stangenkolben 14 mit einem verjüngten Zwischenteil 146 ausgebildet sein. Somit ist eine Vielzahl verschiedener Hauptbremszylinder 10/Bremszylinder 144 zum Realisieren der oben beschriebenen Bremssysteme geeignet.
Es sei noch bemerkt, dass die oben beschriebenen Funktionen des Bremsgeräts für den so genannten "i.O. "-Betrieb (i.O. = in Ordnung, d.h. also ein Betrieb ohne Fehlfunktion) zu- bzw. abschaltbar sind, und jeweils Hydraulikfluid in einen und/oder zwei (oder mehrere) Bremskreise des Fahrzeuges einspeisbar sind.

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Hauptbremszylinder (10) mit einer ersten Kammer (12), einem Stangenkolben (14), welcher mit wenigstens einer ersten hydraulisch wirksamen Fläche (14a) die erste Kammer (12) begrenzt, einer zweiten Kammer (16) und einem Schwimmkolben (18), wobei der Stangenkolben (14) mit einer zweiten hydraulisch wirksamen Fläche (14b) ausgebildet oder koppelbar ist, wobei die zweite hydraulisch wirksame Fläche (14b) eine Zusatzkammer (20) des Hauptbremszylinders (30) oder eines weiteren Bremszylinders (144) begrenzt; ein Hydraulikfluidreservoir (24), welches fluidisch mit zumindest dem Hauptbremszylinder (10) gekoppelt ist; wenigstens einen mit der ersten Kammer (12) fluidisch gekoppelten ersten Bremskreis und einen mit der zweiten Kammer (16) fluidisch gekoppelten zweiten Bremskreis, welche jeweils mit Bremsmoment-erzeugenden Radbremszylindern (26) fluidisch gekoppelt sind, ; und eine Fluidleitung (28), welche an einem Ende fluidisch zumindest mit dem ersten Bremskreis gekoppelt ist und an einem anderen Ende fluidisch mit der Zusatzkammer (20) gekoppelt ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkammer (20) an einer Speicherkammer (36) angebunden ist und/oder über ein erstes Rückschlagventil (100) und eine Drossel (102), welche in einer weiteren Fluidleitung (104) angeordnet sind, an dem Hydraulikreservoir (24) angebunden ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 , wobei Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer (20) über das erste Rückschlagventil (100) und die Drossel (102) in das Hydraulikreservoir (24) transferierbar ist, und wobei die Drossel (102) eine Erhöhung des Abströmwiderstands hinsichtlich des durch die Drossel (102) strömenden Hydraulik- fluides in Richtung auf das Hydraulikfluidreservoir (24) bewirkt.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Hauptbremszylinder (10) mit wenigstens einer als Ringvolumen ausgebildeten Vorbefüllungsringkammer (20) als der Zusatzkammer (20) ausgebildet ist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in der Fluidleitung (28) ein zweites Rückschlagventil (30) angeordnet ist, welches fluidisch in Richtung auf den ersten Bremskreis hin offenbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 4, wobei das Bremssystem zusätzlich eine Paral- lel-Fluidleitung (32) umfasst, welche an einem Ende fluidisch mit dem zweiten Bremskreis gekoppelt ist und an einem anderen Ende fluidisch mit der Zusatzkammer (20) gekoppelt ist, wobei in der Parallel-Fluidleitung (32) ein drittes Rückschlagventil (34) angeordnet ist, welches fluidisch in Richtung auf den zweiten Bremskreis hin offenbar ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Stangenkolben (14) als Stufenkolben (14) ausgebildet ist, welcher mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Bremseingabeelement (22) koppelbar ist und mit der zweiten hydraulisch wirksamen Fläche (14b) die Zusatzkammer (20) des Hauptbremszylinders (10) begrenzt.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend einen Aktor (52), welcher ausgebildet ist, separat vom Hauptbremszylinder (10) einen Hydraulikfluid-Druck zu erzeugen, und welcher über Fluidleitungen (56a und 56b), in denen jeweils ein Schaltventil (58a und 58b) angeordnet ist, fluidisch mit dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis gekoppelt ist, und welcher an das Hydraulikfluidreservoir (24) angebunden ist.
8. Bremssystem nach Anspruch 7, wobei der Aktor (52) elektro-hydraulisch betreibbar ist.
9. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend einen Pedalgefühl-Simulator (68), welcher über einen gesamten vom Fahrer betätigbaren Bremspedalweg oder Abschnitten davon betreibbar ist.
10. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Zusatzkammer (20) über ein elektrisch-schaltbares Ventil (40) mit dem Hydraulikfluidreservoir (24) verbunden ist.
1 1. Bremssystem nach Anspruch 10, wobei die Speicherkammer (36) an eine Leitung (46) angebunden ist, welche das elektrisch-schaltbare Ventil (40) mit der Zusatzkammer (20) verbindet.
12. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Zusatzkammer (20) über eine Drossel (50) mit der Speicherkammer (36) verbunden ist.
13. Bremssystem nach Anspruch 12, wobei Bremsflüssigkeit aus der Zusatzkammer (20) über die Drossel (50) in die Speicherkammer (36) transferierbar ist, und wobei die Drossel (50) eine Erhöhung des Abströmwiderstands hinsichtlich des durch die Drossel (50) strömenden Hydraulikfluides in Richtung auf die Speicherkammer (36) bewirkt.
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