JP5944993B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイド補強型のランフラットタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地とを高い次元で両立させると共に、通常走行時における操縦安定性を改善することを可能にしたランフラットタイヤに関する。

従来、パンク状態での走行を可能にするランフラットタイヤとして、サイドウォール部の内側に断面三日月状のサイド補強層を配置したサイド補強型のランフラットタイヤ（例えば、特許文献１〜５参照）が提案されている。

このようなサイド補強型のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時における耐久性を高めるために、サイド補強層の厚さを大きくしたり、サイド補強層に硬度が高いゴム組成物を使用することが一般的である。

しかしながら、サイド補強層の厚さを大きくしたり、サイド補強層を構成するゴム組成物の硬度を高くした場合、サイドウォール部の剛性の増加に伴って通常走行時における乗心地が悪化するという問題がある。そのため、ランフラット走行時における耐久性を改善するにあたって、乗心地の悪化を回避することが求められている。また、乗心地を確保するためにタイヤのバネ定数を低減すると、通常走行時における操縦安定性が悪化するという問題もある。

日本国特開平７−３０４３１２号公報 日本国特開２００９−６１８６６号公報 日本国特開２００７−２９０４０７号公報 日本国特開２００８−１８７８３号公報 日本国特開２００８−２９６８７３号公報

本発明の目的は、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地とを高い次元で両立させると共に、通常走行時における操縦安定性を改善することを可能にしたランフラットタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のランフラットタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、前記サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置すると共に、車両に対する装着方向が指定されたランフラットタイヤにおいて、
タイヤ赤道面を境にして区分される前記トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域にそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置し、前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係を０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ≦０．３０とし、前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係を０．２５≦Ｄｉ／Ｗｒ≦０．３５とし、
前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係を０．８０≦Ｗｏ／Ｗｉ≦０．９０とし、
前記カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａと前記外側ゴム部分の前記サイドウォール部における最大厚さＧｂとの関係を該最大厚さＧｂが６．５ｍｍ〜８．２ｍｍとなる範囲において０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとし、
前記カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃと前記外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係を０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとしたことを特徴とするものである。

本発明者は、ランフラットタイヤの故障原因について鋭意研究した結果、ランフラット走行時のタイヤ故障は主としてリムフランジが当接する部位で発生するカーカスコードの破断に起因し、このようなカーカスコードの破断を回避しながらタイヤの撓み特性を適正化することが耐久性と乗心地と操縦安定性を改善する上で最も有効な手法であることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域にそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置するにあたって、通常は０°〜−４．０°の範囲に設定されるキャンバー角度を考慮して、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係、車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係、及び、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係を規定した非対称構造を採用する。このような非対称構造を後述するリムクッション部の寸法規定と組み合わせることにより、ランフラット走行時におけるトレッド部のバックリングを抑制し、更にはリムクッション部の発熱を抑制することが可能になる。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。しかも、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏを車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉよりも小さくするので、通常走行時の操縦安定性を改善する効果が得られる。

更に、カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａをその外側ゴム部分のサイドウォール部における最大厚さＧｂに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層を構成するカーカスコードへの局所的な応力集中を回避し、リムクッション部におけるカーカスコードの破断を防止することができる。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。また、外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａを大きくした場合、タイヤからリムを介して伝達される衝撃や振動が低減されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果が得られる。

更に、カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層に働く剪断応力を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。また、内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを大きくした場合、リムからの入力による変形が大きい部位のゴムボリュームが十分に確保されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果が得られる。

本発明において、トレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部をベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、該最小肉厚部の厚さＧｍｉｎとサイドウォール部における最大肉厚部の厚さＧｍａｘとの関係を０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘとし、最小肉厚部との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係を０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとすることが好ましい。このようにトレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部をベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、それに付随する薄肉領域を設けることにより、通常走行時の乗心地を改善すると共に、ランフラット走行時のトレッド部のバックリングを抑制し、更には、ランフラット走行時にバットレス部を積極的に撓ませることでリムフランジが当接するリムクッション部における歪みを低減することができる。これにより、通常走行時の乗心地とランフラット走行時の耐久性を同時に改善する効果が得られる。

ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０３〜０．０８とし、ビードフィラーを構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さは６８〜７４とすることが好ましい。更に、サイドウォール部におけるカーカス層の外側に追加補強層を埋設し、該追加補強層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．０１〜０．０８とし、前記追加補強層を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さを６８〜８０とすることが好ましい。これらタイヤ構成部材のｔａｎδ及びＪＩＳ−Ａ硬さを適正化することにより、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗心地とをより高い次元で両立させることができる。

本発明において、リム幅Ｗｒはタイヤが基づいている規格に定められた標準リムのリム幅を意味する。タイヤ断面高さＳＨはタイヤが基づいている規格に定められたタイヤ寸法の測定方法により測定される高さである。一方、タイヤ断面高さＳＨを除く各種寸法はタイヤ子午線に沿って切断されたカットサンプルから測定される寸法である。周方向主溝の中心位置とはトレッド部の踏面における周方向主溝の幅方向の中心位置である。また、周方向主溝の溝幅とはトレッド部の踏面における周方向主溝の溝幅であり、その溝幅が変動する場合はタイヤ周方向の平均値である。

また、本発明において、ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。ＪＩＳ−Ａ硬さは、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

図１は本発明の実施形態からなるランフラットタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１のランフラットタイヤの要部を示す断面図である。 図３は図１のランフラットタイヤの要部を示す他の断面図である。 図４は本発明の実施形態からなるランフラットタイヤに適用される標準リムを示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなるランフラットタイヤを示し、図４は当該ランフラットタイヤに適用される標準リムＲを示すものである。上記ランフラットタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図１及び図４において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態のランフラットタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４はタイヤ径方向に配向する複数本のカーカスコードを含んでいる。カーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４のカーカスコードとしては、有機繊維コードが好ましく使用される。各ビードコア５の外周側には断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。また、各ビード部３にはビードコア５を包み込むようにチェーファー７が配置されている。そして、タイヤ内表面における一対のビード部３，３間の領域にはインナーライナー層８が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層９が埋設されている。これらベルト層９はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層９において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層９の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層９の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１０が配置されている。ベルトカバー層１０は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層１０はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層９の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層１０の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

更に、トレッド部１におけるベルト層９及びベルトカバー層１０の外側にはトレッドゴム層１１が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４とインナーライナー層８との間にはランフラット走行を可能にするための断面三日月状のサイド補強層１２が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側にはサイドウォールゴム層１３が配置されている。ビード部３におけるカーカス層４の外側にはリムクッションゴム層１４が配置されている。そして、カーカス層４とサイドウォールゴム層１３及びリムクッションゴム層１４との間には追加補強層１５が挿入されている。

上記ランフラットタイヤにおいて、タイヤ赤道面Ｅを境にして区分されるトレッド部１の車両外側領域Ａｏ及び車両内側領域Ａｉにはタイヤ周方向に延在する複数本の周方向主溝２１〜２４が形成されている。つまり、トレッド部１の車両外側領域Ａｏには周方向主溝２１，２２が配置され、トレッド部１の車両内側領域Ａｉには周方向主溝２３，２４が配置されている。これら周方向主溝２１〜２４は、溝幅が７．０ｍｍ〜１８．０ｍｍの範囲にあり、溝深さが６．５ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にあるものである。

ここで、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の中心位置からタイヤ赤道面Ｅまでの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒ（図４参照）との関係は０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ≦０．３０に設定され、車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係は０．２５≦Ｄｉ／Ｗｒ≦０．３５に設定されている。より好ましくは、Ｄｉ＞Ｄｏの関係になっている。

また、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｏと車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の溝幅Ｗｉとの関係は０．８０≦Ｗｏ／Ｗｉ≦０．９０に設定されている。

このようにトレッド部１の車両外側領域Ａｏ及び車両内側領域Ａｉにそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置するにあたって、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の中心位置からタイヤ赤道面Ｅまでの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係、車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の中心位置からタイヤ赤道面Ｅまでの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係、及び、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｏと車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の溝幅Ｗｉとの関係を上記の如く規定した非対称構造とすることにより、ランフラット走行時におけるトレッド部１のバックリングを抑制し、更にはリムクッション部の発熱を抑制することが可能になり、その結果、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。しかも、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｏを車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｉよりも小さくするので、通常走行時の操縦安定性を改善する効果が得られる。

ここで、Ｄｏ／Ｗｒ、Ｄｉ／Ｗｒ、Ｗｏ／Ｗｉの値が上記範囲から外れると、ランフラット走行時に周方向主溝２１，２４を屈曲部としてトレッド部１にバックリングを生じ易くなり、更にはリムクッション部での歪が大きくなるため該リムクッション部での発熱が増大するので、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が不十分になる。

上記ランフラットタイヤにおいて、図２に示すように、サイドウォール部２とビード部３との境界付近にはタイヤ周方向に沿って延長する環状のリムチェックライン１９が形成されている。このリムチェックライン１９はリムの嵌合状態を確認するためのラインであり、通常、タイヤ外表面から突出する突条として成形されている。カーカス層４よりも外側に位置する外側ゴム部分（サイドウォールゴム層１３、リムクッションゴム層１４及び追加補強層１５）のリムチェックライン位置での厚さＧａと上記外側ゴム部分のサイドウォール部２における最大厚さＧｂとの関係は０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとなっている。また、カーカス層４よりも内側に位置する内側ゴム部分（インナーライナー層８及びサイド補強層１２）のリムチェックライン位置での厚さＧｃと上記外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係は０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとなっている。これら外側ゴム部分の厚さＧａ及び内側ゴム部分の厚さＧｃはそれぞれリムチェックライン位置におけるタイヤ外表面（リムチェックライン１９を除外した仮想面）の法線に沿って測定される厚さであってカーカス表面からタイヤ外表面又はタイヤ内表面までの厚さである。また、上記外側ゴム部分の最大厚さＧｂはカーカス層４の法線に沿って測定される厚さであってカーカス表面からタイヤ外表面までの厚さである。

このようにカーカス層４よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａをその外側ゴム部分のサイドウォール部２における最大厚さＧｂに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層４を構成するカーカスコードへの局所的な応力集中を回避し、リムクッション部におけるカーカスコードの破断を防止することができる。これにより、ランフラット走行時の耐久性を改善することができる。しかも、外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａを大きくした場合、タイヤからリムを介して伝達される衝撃や振動が低減されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果も得られる。

ここで、カーカス層４よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａが０．８×Ｇｂよりも小さいとランフラット走行時の耐久性及び通常走行時の乗心地が低下し、逆に１．０×Ｇｂよりも大きいとカーカスラインに無理が生じたり当該部位のゴムボリュームが必要以上に大きくなることに起因して耐久性が低下する。

また、カーカス層４よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層４に働く剪断応力を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。しかも、内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを大きくした場合、リムからの入力による変形が大きい部位のゴムボリュームが十分に確保されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果が得られる。

ここで、カーカス層４よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃが０．７×Ｇａよりも小さいとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に１．０×Ｇａよりも大きいとカーカスラインに無理が生じたり当該部位のゴムボリュームが必要以上に大きくなることに起因して耐久性が低下する。

上記ランフラットタイヤにおいて、図１及び図３に示すように、トレッド部１の中央位置Ｐ１からタイヤ最大幅位置Ｐ２までの範囲でタイヤ肉厚が最小値となる最小肉厚部１６は、ベルト層９の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に規定される領域Ｘ内に配置されている。この最小肉厚部１６の厚さＧｍｉｎとサイドウォール部２においてタイヤ肉厚が最大値となる最大肉厚部１７の厚さＧｍａｘとの関係は０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘになっている。これら最小肉厚部１６の厚さＧｍｉｎ及び最大肉厚部１７の厚さＧｍａｘはそれぞれタイヤ内表面の法線に沿って測定される厚さであってタイヤ内表面からタイヤ外表面までの厚さである。更に、最小肉厚部１６との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域１８のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係は０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとなっている。

このようにトレッド部１の中央位置Ｐ１からタイヤ最大幅位置Ｐ２までの範囲における最小肉厚部１６をベルト層９の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、それに付随する薄肉領域１８を形成することにより、通常走行時の乗心地を改善すると共に、ランフラット走行時のトレッド部１のバックリングを抑制し、更には、ランフラット走行時に最小肉厚部１６を含むバットレス部を積極的に撓ませることでリムフランジが当接するリムクッション部における歪みを低減することができる。これにより、通常走行時の乗心地とランフラット走行時の耐久性を同時に改善する効果が得られる。

ここで、最小肉厚部１６の厚さＧｍｉｎが０．５×Ｇｍａｘよりも小さいとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に０．８×Ｇｍａｘよりも大きいと通常走行時の乗心地が低下する。また、最小肉厚部１６との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域１８の長さＬｍｉｎが０．１８×ＳＨよりも小さいと通常走行時の乗心地が低下し、逆に０．２６×ＳＨよりも大きいとランフラット走行時の耐久性が低下する。

上記ランフラットタイヤにおいて、サイド補強層１２を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０１〜０．０８とし、サイド補強層１２を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さは６８〜８０とすると良い。サイド補強層１２のゴム組成物のｔａｎδが小さ過ぎると生産性やコスト面で不利となり、逆に大き過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下する。サイド補強層１２のゴム組成物が軟らか過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に硬過ぎると通常走行時の乗心地が悪化する。

また、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０３〜０．０８とし、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さは６８〜７４とすると良い。ビードフィラー６のゴム組成物のｔａｎδが小さ過ぎると生産性やコスト面で不利となり、逆に大き過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下する。ビードフィラー６のゴム組成物が軟らか過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に硬過ぎると通常走行時の乗心地が悪化する。

上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側に追加補強層１５を埋設した場合、ランフラット走行時の耐久性を更に改善することができる。追加補強層１５を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０１〜０．０８とし、追加補強層１５を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さは６８〜８０とすると良い。追加補強層１５のゴム組成物のｔａｎδが小さ過ぎると生産性やコスト面で不利となり、逆に大き過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下する。追加補強層１５のゴム組成物が軟らか過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に硬過ぎると通常走行時の乗心地が悪化する。

図１に示すように、ベルト層９の外周側にはベルトカバー層１０が配置されているが、ベルトカバー層１０の補強コードとして弾性率が互いに異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードを使用すると良い。このようにベルトカバー層１０を弾性率が互いに異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードで構成することにより、高温の発熱に伴って歪みの回復が得難くなる低弾性繊維コードの欠点と圧縮疲労性や接着性に劣る高弾性繊維コードの欠点とを相互に補完することができる。その結果、ランフラット走行時においてトレッド部１のバックリングを防止して耐久性を改善することができる。また、このようなベルトカバー層１０を付加した場合、トレッド部１の剛性が高くなるため通常走行時の操縦安定性や乗心地も改善することができる。

タイヤサイズが２３５／５０Ｒ１８であって、一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側にベルトカバー層を配置し、サイドウォール部におけるカーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置し、カーカス層の外側に追加補強層を埋設すると共に、車両に対する装着方向が指定されたランフラットタイヤにおいて、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係、車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係、外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａ、外側ゴム部分のサイドウォール部における最大厚さＧｂ、厚さＧａと最大厚さＧｂとの関係、内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃ、厚さＧａと厚さＧｃとの関係、最小肉厚部の厚さＧｍｉｎ、最大肉厚部の厚さＧｍａｘ、薄肉領域の長さＬｍｉｎ、タイヤ断面高さＳＨと薄肉領域の長さＬｍｉｎとの関係、ビードフィラーと追加補強層を構成する各ゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ及び２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さを表１のように設定した従来例、比較例１〜６及び実施例１〜４のタイヤを製作した。

表１において、ビードフィラーのｔａｎδを「ｔａｎδ〔ＢＦＬ〕と表記し、ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬さを「Ｈｓ〔ＢＦＬ〕」と表記し、追加補強層のｔａｎδを「ｔａｎδ〔２ＦＬ〕と表記し、追加補強層のＪＩＳ−Ａ硬さを「Ｈｓ〔２ＦＬ〕」と表記した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ランフラット耐久性、乗心地、操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ランフラット耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、右側駆動輪のバルブコアを除去する一方で他のタイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を継続し、その走行距離を測定した。このような測定は３名のテストドライバーにより行い、その平均走行距離を求めた。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを意味する。

乗心地：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーによる官能評価を行った。このような評価は３名のテストドライバーにより行い、その平均評価値を求めた。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。

操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーによる官能評価を行った。このような評価は３名のテストドライバーにより行い、その平均評価値を求めた。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは、従来例との対比において、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗心地とを同時に高い次元で改善することが可能であり、しかも操縦安定性が優れていた。これに対して、比較例１〜６のタイヤは、ランフラット走行時の耐久性、乗心地及び操縦安定性の一部について改善効果が認められるものの、その改善効果は必ずしも十分ではなかった。

次に、最小肉厚部の厚さＧｍｉｎ、最大肉厚部の厚さＧｍａｘ、薄肉領域の長さＬｍｉｎ、タイヤ断面高さＳＨと薄肉領域の長さＬｍｉｎとの関係、ビードフィラーと追加補強層を構成する各ゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ及び２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さを表２のように設定したこと以外は実施例４と同じ構造を有する実施例５〜１２のタイヤを製作した。

これら試験タイヤについて、上述した評価方法により、ランフラット耐久性、乗心地、操縦安定性を評価し、その結果を表２に併せて示した。

表２から判るように、実施例５〜１２のタイヤは、実施例１〜４と同様に、従来例との対比において、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗心地とを同時に高い次元で改善することが可能であり、しかも操縦安定性が優れていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ チェーファー
８ インナーライナー層
９ ベルト層
１０ ベルトカバー層
１２ サイド補強層
１５ 追加補強層
１６ 最小肉厚部
１７ 最大肉厚部
１８ 薄肉領域
１９ リムチェックライン
２１〜２４ 周方向主溝
Ａｏ 車両外側領域
Ａｉ 車両内側領域
Ｅ タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、前記サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置すると共に、車両に対する装着方向が指定されたランフラットタイヤにおいて、
   タイヤ赤道面を境にして区分される前記トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域にそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置し、前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係を０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ≦０．３０とし、前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係を０．２５≦Ｄｉ／Ｗｒ≦０．３５とし、
   前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係を０．８０≦Ｗｏ／Ｗｉ≦０．９０とし、
   前記カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａと前記外側ゴム部分の前記サイドウォール部における最大厚さＧｂとの関係を該最大厚さＧｂが６．５ｍｍ〜８．２ｍｍとなる範囲において０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとし、
   前記カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃと前記外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係を０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとしたことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記トレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部を前記ベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、該最小肉厚部の厚さＧｍｉｎと前記サイドウォール部における最大肉厚部の厚さＧｍａｘとの関係を０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘとし、最小肉厚部との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係を０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとしたことを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．０３〜０．０８とし、前記ビードフィラーを構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さを６８〜７４としたことを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記サイドウォール部における前記カーカス層の外側に追加補強層を埋設し、該追加補強層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．０１〜０．０８とし、前記追加補強層を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さを６８〜８０としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記距離Ｄｏと前記距離ＤｉとがＤｉ＞Ｄｏの関係にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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