JP2017137007A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な乗り心地、適正な質量及び良好な耐ピンチカット性が実現された空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、荷重支持層２０は、カーカス１０の内側において、ビード８の軸方向内側からトレッドの半径方向内側まで延びている。このタイヤ２の外面上でビードベースラインからの半径方向距離が２５ｍｍである点が基準点Ｐとされたとき、基準点Ｐにおけるこのタイヤ２の外面からカーカスプライ３４の主部３６の外側面までの距離Ｄ１は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。好ましくは、荷重支持層２０は、ビード８の軸方向内側から半径方向外側に向けて延びる第一層４２と、この第一層４２の半径方向外側に位置する第二層４４とを備えている。第一層４２の硬さＨ１は上記第二層４４の硬さＨ２より高い。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、この支持層によって荷重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。

ランフラット走行時において、タイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときに、タイヤのビードの部分が大きく変形することがある。通常、ビードの周りには、カーカスプライが位置している。ビードの部分の変形により、カースプライに含まれるコードが切断することが起こりうる。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。ランフラット走行においてもピンチカットの発生が抑制されたランフラットタイヤが望まれている。

特開２００７−１５３２７６公報には、ピンチカットの発生を抑制するために、ビードの部分の周辺に、コードを含む補強層を挿入したランフラットタイヤが開示されている。この他にも、ピンチカットの発生を抑制するために、カーカスを２枚のカーカスプライで構成することでカーカスの剛性を高くする方法、及びカーカスプライを高いモジュラスの材料で構成することでカーカスの剛性を高くする方法が知られている。

特開２００７−１５３２７６公報

ビードの周辺へ補強層を挿入すること、カーカスプライの枚数を増加させること、及びカーカスプライを高いモジュラスの材料で構成することは、いずれもタイヤの縦バネ定数を増加させる。これらのタイヤでは、通常走行時の乗り心地が悪くなることが起こりうる。さらに、補強層の挿入及びカーカスプライの枚数の増加は、タイヤの質量を増加させる要因となり得る。

本発明の目的は、良好な乗り心地及び適正な質量が維持された上で、ピンチカットが抑制された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、カーカス、一対のビード及び一対の荷重支持層を備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、それぞれのビードの軸方向外側に位置する一対の折返し部とを備えている。それぞれの荷重支持層は、上記カーカスの内側において、上記ビードの軸方向内側から上記トレッドの半径方向内側まで延びている。このタイヤの外面上でビードベースラインからの半径方向距離が２５ｍｍである点が基準点Ｐとされたとき、基準点Ｐにおけるこのタイヤの外面から上記主部の外側面までの距離Ｄ１は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記荷重支持層は、上記ビードの軸方向内側から半径方向外側に向けて延びる第一層と、この第一層の半径方向外側に位置する第二層とを備えている。上記第一層の硬さＨ１は上記第二層の硬さＨ２より高い。

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記第一層の外側端までの高さＴ１の、このタイヤの断面高さＴに対する比（Ｔ１／Ｔ）は、１／３以上１／２以下である。

好ましくは、上記硬さＨ１は８５以上１００以下である。

好ましくは、上記法線Ｖに沿って計測した上記荷重支持層の厚みがＦとされ、この法線Ｖに沿って計測した上記第一層の厚みがＦ１とされたとき、厚みＦ１の厚みＦに対する比（Ｆ１／Ｆ）が、０．８以上である。

発明者らは、ピンチカット発生のメカニズムを詳細に検討した。ランフラット走行時には、荷重支持層が存在するために、ビードの部分においてカーカスプライの主部に大きな引っぱり応力が負荷される。この引っぱり応力により、主部が切断することが、ピンチカットの主な要因であることが判明した。発明者らは、ビードの部分において、タイヤの外面から主部までの距離を適正に調整することで、主部に負荷される引っぱり応力が効果的に緩和されることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤでは、このタイヤの外面上でビードベースラインからの半径方向距離が２５ｍｍである点が基準点Ｐとされたとき、基準点Ｐにおけるこのタイヤの外面から上記主部の外側面までの距離Ｄ１は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。このようにすることで、ランフラット走行時に主部に負荷される引っぱり応力が効果的に緩和されている。このタイヤは、ピンチカットが抑制されている。このタイヤでは、ビードの部分において補強層は追加されていない。このタイヤでは、カーカスプライの枚数を増加させる必要もカーカスプライをモジュラスの高い材料で構成する必要もない。このタイヤでは、良好な通常走行時の乗り心地が維持されている。さらにこのタイヤでは、補強層の追加及びカーカスプライの枚数の増加がないことから、適切な質量が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。図において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、一対のチェーファー１８及び一対の荷重支持層２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層２６とベース層２８とを有している。キャップ層２６は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層２６は、ベース層２８に積層されている。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１０よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常走行時の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するエイペックス及び荷重支持層２０の硬さも同様にして測定される。

図示されないが、このタイヤ２が、サイドウォール６の半径方向略内側にクリンチを備えていてもよい。このときクリンチは、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。クリンチは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチは、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード８の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス３２の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常走行時の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１０は、カーカスプライ３４を備えている。カーカスプライ３４は、一方のビード８と他方のビード８との間に架け渡されている。カーカスプライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３４は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向けて折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３６と一対の折返し部３８とが形成されている。主部３６は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８との軸方向内側まで延びている。それぞれの折返し部３８は、ビード８の軸方向外側に位置している。折返し部３８の端４０は、ベルト１２の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部３８はベルト１２とオーバーラップしている。このカーカス１０は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１０は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。カーカス１０が、２以上のカーカスプライ３４を備えていてもよい。

図１に示されるように、主部３６は、エイペックス３２の軸方向内側に位置している。折返し部３８は、エイペックス３２の軸方向外側に位置している。換言すれば、エイペックス３２はカーカスプライ３４の主部３６とその折返し部３８との間に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層１２ａ及び外側層１２ｂからなる。図示されていないが、内側層１２ａ及び外側層１２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１２ａのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層１２ｂのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２及びバンド１４は、補強層を構成している。ベルト１２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１４のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０及び荷重支持層２０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

それぞれの荷重支持層２０は、カーカス１０よりも内側に位置している。荷重支持層２０は、インナーライナー１６の外側に位置している。荷重支持層２０は、カーカス１０とインナーライナー１６とに挟まれている。荷重支持層２０は、ビード８の軸方向内側からベルト１２の半径方向内側まで延びている。荷重支持層２０は、ビード８の近辺にて、半径方向内向きに先細りである。荷重支持層２０は、ベルト１２の内側において、軸方向内向きに先細りである。

この実施形態では、荷重支持層２０は、第一層４２と第二層４４とを備えている。荷重支持層２０は、第一層４２と第二層４４とからなる。第一層４２は、ビード８の軸方向内側に位置している。第一層４２は、ビード８の軸方向内側から半径方向外側に向けて延びている。半径方向において、第一層４２の内側端４６は、エイペックス３２の外側端４８よりも、内側に位置している。第一層４２の半径方向外側端５０は、第二層４４の半径方向内側端５２よりも、軸方向外側に位置している。第二層４４は、第一層４２の半径方向外側に位置している。半径方向において、第二層４４は、第一層４２の外側から外側に向けて延びている。第二層４４の半径方向内側端５２は、第一層４２の半径方向外側端５０よりも軸方向内側に位置している。この実施形態では、第一層４２の硬さＨ１は、従来の荷重支持層の硬さより高い。第一層４２の硬さＨ１は、第二層４４の硬さＨ２より高い。

荷重支持層２０全体が一つの層から構成されていてもよい。例えば、荷重支持層２０全体が第二層４４のみから構成されていてもよい。このとき、半径方向において、第二層４４の内側端は、エイペックス３２の外側端４８よりも、内側まで延びている。

図１において、点Ｐはこのタイヤ２の外面上の基準点である。基準点Ｐは、ビード８の部分の外面上に位置する。ビードベースラインＢＢＬから基準点Ｐまでの半径方向距離は、２５ｍｍである。図において、直線Ｖは、基準点Ｐから主部３６の外側面に向けて引いた、この外面の法線である。両矢印Ｄ１は、基準点Ｐにおけるこのタイヤ２の外面から主部３６の外側面までの距離である。すなわち、距離Ｄ１は、法線Ｖに沿って計測した、基準点Ｐと主部３６の外側面との距離である。このタイヤ２では、距離Ｄ１は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

なお、カーカス１０が２以上のプライを備えるとき、距離Ｄ１は、基準点Ｐと最も軸方向外側に位置する主部３６の外側面との距離である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

発明者らは、ピンチカット発生のメカニズムを詳細に検討した。ランフラット走行時において、タイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときに、タイヤのビードの部分が大きく変形する。ビードの部分は、リムのフランジを基点として、半径方向内側に凸となるように湾曲する。この湾曲により、カーカスプライには引っぱり応力が負荷される。ランフラットタイヤでは、ビードの軸方向内側に、荷重支持層が位置している。このため、特にビードと荷重支持層とに挟まれた位置の近辺において、カーカスプライの主部に負荷される引っぱり応力が大きくなる。この引っぱり応力により、主部が切断することが、ピンチカットの主な要因であることが判明した。このことから、発明者らは、ビードの部分において、湾曲の基点となるリムのフランジと主部との距離を短くすることで、主部に負荷される引っぱり応力を小さくするとの技術思想に至った。発明者らは、タイヤの外面から主部までの距離を適正に調整することで、主部に負荷される引っぱり応力が効果的に緩和されることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、このタイヤ２の外面上でビードベースラインＢＢＬからの半径方向距離が２５ｍｍである点が基準点Ｐとされたとき、基準点Ｐにおけるこのタイヤ２の外面から上記主部３６の外側面までの距離Ｄ１は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。距離Ｄ１は、従来のタイヤより小さくされている。このようにすることで、ランフラット走行時に主部３６に負荷される引っぱり応力が効果的に緩和されている。このタイヤ２は、ピンチカットが抑制されている。このタイヤ２では、ビード８の部分において補強層は追加されていない。このタイヤ２では、カーカスプライ３４の枚数を増加させる必要もカーカスプライ３４をモジュラスの高い材料で構成する必要もない。このタイヤ２では、縦バネ定数が適正に維持されている。このタイヤ２では、良好な通常走行時の乗り心地が維持されている。

さらにこのタイヤ２では、補強層の追加及びカーカスプライ３４の枚数の増加がないことから、質量の増加が抑えられている。このタイヤ２では、カーカスプライ３４の材料が、モジュラスの高いものに変更されていないことから、製造コストの増加が抑えられている。

より効果的に主部３６に負荷される引っぱり応力を緩和するとの観点から、距離Ｄ１は９ｍｍ以下がより好ましい。ランフラット走行時のビード８の部分の耐久性の観点から、Ｄ１は４ｍｍ以上がより好ましい。

上記のとおり、距離Ｄ１を従来のタイヤより小さくすることで、ピンチカットが効果的に防止できる。しかし、距離Ｄ１を小さくすることにより、エイペックス３２の厚みは小さくなる。硬さが高いエイペックス３２が厚みが小さくなることにより、ビード８の部分の剛性が小さくなる。これは、ランフラット走行時に、ビード８の部分の耐久性を低下させる要因となりうる。タイヤ２のランフラット耐久性が低下することが起こりうる。

発明者らは、距離Ｄ１を小さくしても、ビード８の近辺における荷重支持層２０の硬さを高くすることで、ビード８の部分の耐久性が向上することを見出した。さらに、ビード８の近辺で荷重支持層２０の硬さを高くしても、その半径方向外側において荷重支持層２０の硬さを適正に維持することで、タイヤ２の縦バネ定数は、適正に維持されることを見出した。距離Ｄ１を調整することと、ビード８の近辺での荷重支持層２０の硬さ及びその半径方向外側での荷重支持層２０の硬さを適正に調整することとの組み合わせで、良好な耐ピンチカット性、ランフラット耐久性及び通常走行時の乗り心地が実現できる。

前述のとおり、この実施形態では、荷重支持層２０は、ビード８の軸方向外側に位置する第一層４２と、第一層４２の半径方向外側に位置する第二層４４とを備えている。この実施形態では、第一層４２の硬さＨ１は、第二層４４の硬さＨ２よりも高い。この第一層４２は、ビード８の部分のランフラット耐久性に寄与する。この第二層４４は、適正な縦バネ定数の維持に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐ピンチカット性が実現された上で、良好なランフラット耐久性及び通常走行時の乗り心地が実現されている。

第一層４２の硬さＨ１は、８５以上が好ましい。硬さＨ１を８５以上とすることで、この第一層４２は、ビード８の部分のランフラット耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ２では良好なランフラット耐久性が実現されている。第一層４２の硬さＨ１は、１００以下が好ましい。硬さＨ１を１００以下とすることで、このビード８の部分の剛性は適正に維持される。このタイヤ２の縦バネ定数は、適正に維持される。このタイヤ２では、通常走行時の良好な乗り心地が維持されている。

第二層４４の硬さＨ２は、６０以上が好ましい。硬さＨ１を６０以上とすることで、この荷重支持層２０は、ランフラット走行においてタイヤ２に負荷される荷重を効果的に支える。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。第二層４４の硬さＨ２は、８０以下が好ましい。硬さＨ２を８０以下とすることで、このタイヤ２のサイド部は、通常の走行時に適度に撓みうる。このタイヤ２では、良好な通常走行時の乗り心地が維持されている。

良好なランフラット耐久性と通常走行時の乗り心地を両立させるとの観点から、比（Ｈ１／Ｈ２）は１．２以上が好ましく１．７以下が好ましい。この観点から、比（Ｈ１／Ｈ２）は１．３以上がより好ましく１．６以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｔは、このタイヤ２の断面高さである。両矢印Ｔ１は、ビードベースラインＢＢＬから第一層４２の外側端までの半径方向高さである。高さＴ１の高さＴに対する比（Ｔ１／Ｔ）は、１／３以上が好ましい。比（Ｔ１／Ｔ）を１／３以上とすることで、この第一層４２は、ビード８の部分のランフラット耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ２では良好なランフラット耐久性が実現されている。比（Ｔ１／Ｔ）は、１／２以下が好ましい。比（Ｔ１／Ｔ）を１／２以下とすることで、このビード８の部分の縦バネ定数は適正に維持される。このタイヤ２では、良好な通常走行時の乗り心地が維持されている。

図１において、両矢印Ｆは、法線Ｖに沿って計測した荷重支持層２０の幅である。両矢印Ｆ１は、法線Ｖに沿って計測した、荷重支持層２０のうちの第一層４２の幅である。図１の実施形態では、法線Ｖが荷重支持層２０と交差する位置において、第一層４２のみが存在する。この位置において、第二層４４は存在しない。第二層４４の内側端５２は法線Ｖの外側に位置する。すなわち、この実施形態では、幅Ｆと幅Ｆ１とは等しい。このタイヤ２では、法線Ｖが荷重支持層２０と交差する位置において、第二層４４が存在してもよい。すなわち、第二層４４の内側端５２が法線Ｖの内側に位置していてもよい。このとき、幅Ｆ１は、幅Ｆよりも小さくなる。この場合において、幅Ｆ１の幅Ｆに対する比（Ｆ１／Ｆ）は、０．８以上が好ましい。比（Ｆ１／Ｆ）を０．８以上とすることで、この第一層４２は、ビード８の部分のランフラット耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、比（Ｆ１／Ｆ）は０．９以上がより好ましい。最も好ましいのは、図１に示される通り、法線Ｖが荷重支持層２０と交差する位置において、第一層４２のみが存在する場合である。すなわち、比（Ｆ１／Ｆ）は１．０が最も好ましい。

図１において、両矢印Ａ１は、基準点Ｐにおけるエイペックス３２の厚みである。すなわち、厚みＡ１は、法線Ｖに沿って計測した、エイペックス３２の外側面と内側面との距離である。より効果的に主部３６に負荷される引っぱり応力を緩和するとの観点から、距離Ａ１は７ｍｍ以下が好ましい。ランフラット走行時のビード８の部分の耐久性の観点から、Ａ１は１ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
荷重支持層が一つの層のみからなることの他は図１に示された構成を備えた、実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤの諸元が下記の表１に示されている。このタイヤのサイズは、「２４５／４０ＲＦ１９」である。荷重支持層が一つの層のみからなることは、表１の硬さＨ１が硬さＨ２と同じであることで示されている。

［比較例１］
厚みＡ１を変更することで距離Ｄ１を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この変更においては、ビードの部分全体の厚みは変更されていない。すなわち、距離Ｄ１が実施例１と比べて厚くなった分は、荷重支持層の厚みが実施例１と比べて薄くされている。比較例１は、従来のランフラットタイヤである。

［実施例２−３、比較例２］
厚みＡ１を変更することで距離Ｄ１を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２のタイヤを得た。この変更においても、ビードの部分全体の厚みは変更されていない。

［実施例４］
図１に示された構造を備えた実施例４のタイヤを得た。このタイヤは、荷重支持層を第一層と第二層とで構成し、第一層の硬さＨ１を表２の通りとした他は実施例１のタイヤと同様である。このタイヤにおいて、比（Ｆ１／Ｆ）は１．０である。

［実施例５−６］
第一層の硬さＨ１を表２の通りとした他は実施例４と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−８］
厚みＡ１を変更することで距離Ｄ１を表２の通りとした他は実施例４と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。この変更においては、ビードの部分全体の厚みは変更されていない。

［実施例９−１１］
比（Ｔ１／Ｔ）を表３の通りとした他は実施例４と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。

［耐ピンチカット性］
タイヤを正規リム（サイズ＝１９×８．５Ｊ）に組み込み、市販の前輪駆動の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。後輪には、市販のタイヤを装着した。装着後、車両に荷物を積み込み、正規荷重に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。テストコースの路面上に高さ２００ｍｍの突起を設け、この車両を走行させて前輪でこの突起を乗り越えさせた。このタイヤを目視で観察して、ピンチカットによる損傷の発生の有無を確認した。車両の速度は４０ｋｍ／ｈから開始し、速度を１０ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させて、タイヤに損傷が生じた速度を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、ピンチカットが発生し難い。数値が大きいほど、好ましい。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝１９×８．５Ｊ）に組み込み、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：１９×８．５Ｊ
内圧：２４０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［乗り心地］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１９×８．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２４０ｋＰａとした。このタイヤを市販の乗用車に装着した。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させて、乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１の結果を６として下記表１−３に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１２ａ・・・内側層
１２ｂ・・・外側層
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・荷重支持層
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・キャップ層
２８・・・ベース層
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・主部
３８・・・折返し部
４０・・・折返し部の端
４２・・・第一層
４４・・・第二層
４６・・・第一層の内側端
４８・・・エイペックスの外側端
５０・・・第一層の外側端
５２・・・第二層の内側端

Claims (5)

1. トレッド、カーカス、一対のビード及び一対の荷重支持層を備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、それぞれのビードの軸方向外側に位置する一対の折返し部とを備えており、
   それぞれの荷重支持層が、上記カーカスの内側において、上記ビードの軸方向内側から上記トレッドの半径方向内側まで延びており、
   このタイヤの外面上でビードベースラインからの半径方向距離が２５ｍｍである点が基準点Ｐとされ、基準点Ｐにおける上記外面の法線がＶとされたとき、
   上記法線Ｖに沿って計測した、このタイヤの外面から上記主部の外側面までの距離Ｄ１が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
2. 上記荷重支持層が、上記ビードの軸方向内側から半径方向外側に向けて延びる第一層と、この第一層の半径方向外側に位置する第二層とを備えており、
   上記第一層の硬さＨ１が上記第二層の硬さＨ２より高い請求項１に記載のタイヤ。
3. 半径方向において、ビードベースラインから上記第一層の外側端までの高さＴ１の、このタイヤの断面高さＴに対する比（Ｔ１／Ｔ）が、１／３以上１／２以下である請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記硬さＨ１が、８５以上１００以下である請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記法線Ｖに沿って計測した上記荷重支持層の厚みがＦとされ、この法線Ｖに沿って計測した上記第一層の厚みがＦ１とされたとき、厚みＦ１の厚みＦに対する比（Ｆ１／Ｆ）が、０．８以上である請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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