WO2012144155A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

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WO2012144155A1
WO2012144155A1 PCT/JP2012/002457 JP2012002457W WO2012144155A1 WO 2012144155 A1 WO2012144155 A1 WO 2012144155A1 JP 2012002457 W JP2012002457 W JP 2012002457W WO 2012144155 A1 WO2012144155 A1 WO 2012144155A1
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air
seat
conditioning
mode
state
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PCT/JP2012/002457
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雅彦 森川
康一 田部井
青石　浩一
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株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle air conditioner.
  • a conventional vehicle air conditioner discloses a distribution device that distributes the volume of conditioned air blown to a driver's seat and other seats (see, for example, Patent Document 1).
  • This disclosure is intended to provide a vehicle air conditioner that suppresses the deterioration of the comfort of a specific seat.
  • the vehicle air conditioner includes: An air conditioning case in which an air intake port is formed on one side and a plurality of air outlets are formed on the other side through which air toward the passenger compartment passes, and the plurality of air outlets include at least a specific seat including a driver's seat and other seats An air-conditioning case that opens corresponding to a plurality of seats including a seat and has a ventilation path through which blown air passes between the air intake and the air outlet; An air-conditioning fan that blows air to the ventilation path of the air-conditioning case; An air conditioning unit that heats or cools the air blown from the air conditioning blower to produce conditioned air and sends the air to a plurality of outlets; An opening / closing unit that switches between the opening and closing states of a plurality of outlets, a permission state that allows passage of conditioned air that is blown out from the outlets that have an air conditioning range other than a specific seat among the plurality of outlets; An opening / closing section that switches over a shut-off state that
  • the control unit controls the open / close unit to the shut-off state as control of the specific seat state when a specific seat air conditioning command for air conditioning the specific seat is given. Since the specific seat includes at least the driver's seat, for example, only the driver's seat, and the driver's seat and the passenger seat are included. By setting the opening / closing part to the shut-off state, the conditioned air can be blown only to the passenger sitting in the specific seat (hereinafter, also referred to as “specific passenger”). Therefore, since the air conditioning range is narrower than in the normal state, the air conditioning capability can be reduced.
  • control unit controls the air-conditioning blower so as to stop the air blowing when the stop command is given in the specific seat state. Further, the control unit opens at least one of the plurality of air outlets corresponding to the other seats, and sets the total opening area of the air outlets in the open state after the air-conditioning blower is stopped.
  • the opening / closing part is controlled to be equal to or larger than the total opening area of the air outlets in the open state in the specific seat state. Therefore, when a stop command is given, the open / closed state of each outlet is controlled, and the opening area of the outlet in the open state becomes equal to or larger.
  • outside air the pressure of outside air introduced into the passenger compartment
  • the outside air introduced from the air intake port flows into the passenger compartment.
  • the blower outlet is opened to the other seats, the inflowing air can be distributed to the other seats. Therefore, discomfort given to the specific occupant can be suppressed.
  • inside air when the inside air taken in from the air intake is blown out from the air outlet in order to circulate vehicle interior air (hereinafter sometimes referred to as “inside air”), the air conditioner blower is stopped.
  • the opening area is made equal to or larger and the air outlets of the other seats are also opened, the number of circulating air passages can be increased. Therefore, an increase in humidity can be suppressed and occurrence of window fogging can be suppressed.
  • the control unit controls the air-conditioning blower so as to stop the air blowing, and more than the number of air outlets that are open in the specific seat state,
  • the opening / closing part is controlled so as to increase the number of air outlets in the open state.
  • the control unit controls the air-conditioning blower so as to stop the air blowing, and the open state is more than the number of the outlets that are open in the specific seat state.
  • the opening / closing part is controlled so as to increase the number of air outlets in the door. Therefore, when a stop command is given, the open / close state of each outlet is controlled, and the number of open outlets increases. As a result, even when the outside air introduced from the air intake port flows into the vehicle interior as described above, the inflowing air can be dispersed by increasing the number of open air outlets. Therefore, discomfort given to the specific occupant can be suppressed.
  • the number of open air outlets is increased even if the air conditioner blower is stopped. You can increase the number of air passages. Therefore, an increase in humidity can be suppressed and occurrence of window fogging can be suppressed.
  • the specific seat is a driver seat
  • the other seats are a passenger seat and a rear seat
  • the control unit controls the air-conditioning blower so as to stop the air blowing, and opens the air outlet having the driver seat and the passenger seat as the air-conditioning range
  • the opening / closing part is controlled so as to close the air outlet having the rear seat as the air-conditioning range.
  • the control unit controls the opening and closing unit so that the air outlet having the driver's seat and the passenger's seat in the air-conditioned range is in an open state and the air outlet having the rear seat in the air-conditioned range is in a closed state. Therefore, the number of air outlets to be opened is larger than the number of air outlets when only the driver's seat is in the air conditioning range, and the air outlets when all the seats (driver's seat, front passenger seat and rear seat) are in the air conditioning range. The number can be less. By limiting the number of outlets to be opened in this way, an increase in power for making the opening state is suppressed, the time until the opening state is made is shortened, and the number of the outlets described above is increased. Can achieve the effect.
  • the front seat state in which the front seats (driver's seat and front passenger seat) are in the air conditioning range is an all seat state between a driver seat state in which only the driver's seat is in the air conditioning range and a state in which all seats are in the air conditioning range. Therefore, the transition from the front seat state to the driver seat state and the transition to the all seat state can be performed in a shorter time than the transition time between the driver seat state and the all seat state. Therefore, when the air-conditioning blower is stopped, the front seat state is set, and when the air-conditioning blower is started again, the transition to the driver's seat state or the all-seat state is performed in a short time regardless of which state is selected. be able to.
  • the control unit controls the air-conditioning blower so as to stop the air blowing, and more than the number of air outlets that are open in the specific seat state.
  • the opening / closing part is controlled so that a smaller number of outlets than the number of all outlets are open.
  • the control unit controls the opening and closing unit so that the number of the outlets that are larger than the number of the outlets that are open in the specific seat state and less than the number of all the outlets is opened.
  • the number of air outlets that are opened is less than the number of all air outlets.
  • the vehicle air conditioner 100 of this embodiment is applied to a hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle includes a traveling engine 60, an engine starting device (not shown), a traveling electric motor 61, a hybrid ECU (not shown), and an engine ECU 62.
  • the driving engine 60 is operatively connected to the axle of the hybrid vehicle.
  • the traveling electric motor 61 is drivingly connected to the axle of the hybrid vehicle so as to be freely disengaged.
  • the traveling electric motor 61 is connected to the axle when the traveling engine 60 and the axle are not connected. Therefore, one of the traveling engine 60 and the traveling electric motor 61 is connected to the axle, and the other is disconnected.
  • the traveling electric motor 61 is configured to be automatically controlled (for example, by inverter control) by the hybrid ECU.
  • the engine starting device starts the traveling engine 60.
  • the engine ECU 63 operates the traveling engine 60 by controlling the energization of the engine starting device when traveling of the hybrid vehicle and charging of the battery are necessary.
  • the hybrid ECU communicates with the engine ECU 63 to stop the traveling engine 60 and operate the traveling electric motor 61 as necessary during traveling so that the combustion efficiency of gasoline (fuel) becomes optimum.
  • the vehicle air conditioner 100 is a so-called auto air conditioner system that is configured to control an air conditioner unit 1 that air-conditions a vehicle interior by an air conditioner ECU 10 in a vehicle such as an automobile equipped with a water-cooled engine for traveling.
  • the air-conditioning unit 1 is an air-conditioning unit that can independently adjust the temperature of the driver-side air-conditioned space in the passenger compartment and the passenger-side air-conditioned space, change the air outlet mode, and the like.
  • the driver seat side air-conditioned space is a space including a driver seat and a rear seat behind the driver seat.
  • the passenger seat side air-conditioned space is a space including a passenger seat and a rear seat behind the passenger seat.
  • the air conditioning unit 1 includes an air conditioning case 2 that is disposed in front of the vehicle interior of the vehicle and through which the blown air passes.
  • the air conditioning case 2 is formed with an air inlet on one side and a plurality of air outlets through which air toward the vehicle interior passes on the other side.
  • the air conditioning case 2 has a ventilation path through which the blown air passes between the air intake and the air outlet.
  • a blower unit 13 is provided on the upstream side (one side) of the air conditioning case 2.
  • the blower unit (air blower for air conditioning) 13 includes an inside / outside air switching door 3 and a blower 4.
  • the inside / outside air switching door 3 is a suction port switching unit that is driven by an actuator such as a servo motor 5 and changes the opening between the inside air suction port 6 and the outside air suction port 7 that are air intake ports.
  • the air conditioning unit 1 is of a type called a complete center placement, and is mounted at a central position in the left-right direction of the vehicle in the lower part of the instrument panel in front of the passenger compartment.
  • the blower unit 13 is disposed on the vehicle front side of the air conditioning unit 1.
  • the inside air suction port 6 of the blower unit 13 is opened downward on the driver's seat side, and sucks vehicle interior air from the driver's seat side.
  • the blower 4 is a centrifugal blower that is rotationally driven by a blower motor 9 controlled by a blower drive circuit 8 and generates an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning case 2.
  • the blower 4 blows out the conditioned air blown from the respective air outlets 20 to 23 and 30 to 33 on the driver seat side and the passenger seat side, which will be described later, toward the driver seat side air conditioning space and the passenger seat side air conditioning space in the passenger compartment. It also has a function to change the air volume.
  • the air conditioning case 2 is provided with an evaporator 41 and a heater core 42 as an air conditioning unit that heats or cools the air blown from the blower unit 13 to produce conditioned air and sends it to a plurality of outlets.
  • the evaporator 41 functions as a cooler that cools the air passing through the air conditioning case 2.
  • a heater core 42 as a heater that heats the air passing through the first air passage 11 and the second air passage 12 by exchanging heat with the cooling water of the traveling engine 60.
  • the cooling water circuit 62 through which the cooling water of the traveling engine 60 circulates is a circuit that circulates the cooling water heated by the water jacket of the traveling engine 60 by a water pump (not shown), and a radiator (not shown). , A thermostat (not shown) and a heater core 42.
  • the heater core 42 corresponds to the main heating device of the present disclosure. Cooling water that cools the traveling engine 60 flows inside the heater core 42, and the cooling air is reheated by using the cooling water as a heating heat source.
  • the heater core 42 is disposed downstream of the evaporator in the air conditioning case so as to partially block the first air passage 11 and the second air passage 12.
  • the air passages 11 and 12 are partitioned by a partition plate 14.
  • a driver seat side air mix door 15 and a passenger seat side air mix door for adjusting the temperatures of the driver seat side air conditioned space and the passenger seat side air conditioned space in the passenger compartment independently of each other. 16 is provided.
  • the air mix doors 15 and 16 are driven by actuators such as servo motors 17 and 18 and are directed from the air outlets 20 to 23 and 30 to 33 on the driver's seat side and the passenger seat side to the air-conditioned spaces in the passenger compartment. Then, the temperature of the conditioned air blown out is changed.
  • the air mix doors 15 and 16 function as an air mix unit that adjusts the air volume ratio between the air passing through the evaporator 41 and the air passing through the heater core 42.
  • the evaporator 41 is a component of the refrigeration cycle 44.
  • the refrigeration cycle 44 is driven by a belt driven by the output shaft of the traveling engine 60 mounted in the engine room of the vehicle, and compresses and discharges the refrigerant, and condensates the refrigerant discharged from the compressor 45.
  • an evaporator 41 for evaporating and evaporating the refrigerant.
  • the compressor 45 is connected to an electromagnetic clutch 45a serving as a clutch portion for intermittently transmitting the rotational power from the traveling engine 60 to the compressor 45.
  • the electromagnetic clutch 45a is controlled by a clutch drive circuit 45b.
  • the electromagnetic clutch 45a When the electromagnetic clutch 45a is energized (ON), the rotational power of the traveling engine 60 is transmitted to the compressor 45, the air cooling action is performed by the evaporator 41, and the energization of the electromagnetic clutch 45a is stopped (OFF). The traveling engine 60 and the compressor 45 are shut off, and the air cooling action by the evaporator 41 is stopped.
  • the on / off of the electromagnetic clutch 45a is controlled according to the comparison result between the post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation temperature sensor 74 and the target post-evaporation temperature (TEO).
  • the condenser 46 is an outdoor heat exchanger that is disposed in a place where it is easy to receive the traveling wind generated when the hybrid vehicle travels, and exchanges heat between the refrigerant flowing inside and the outside air blown by the cooling fan 49 and the traveling wind. is there.
  • a driver seat side defroster outlet 20 As shown in FIG. 1, on the other side of the air conditioning case 2, that is, on the air downstream side of the first air passage 11, a driver seat side defroster outlet 20, a driver seat side center face outlet 21, and a driver seat side face face outlet are provided.
  • the outlet 22 and the driver's seat side foot outlet 23 communicate with each other through each outlet duct.
  • a passenger seat side defroster outlet 30 As shown in FIG. 1, a passenger seat side defroster outlet 30, a passenger seat side center face outlet 31, a passenger seat side face outlet 32, and a passenger seat
  • the side foot outlet 33 communicates with each other through each outlet duct.
  • the driver seat side and passenger seat side defroster air outlets 20 and 30 constitute air outlets for blowing conditioned air to the front window glass of the vehicle.
  • the driver-seat-side and passenger-seat-side face outlets 21, 22, 31, and 32 constitute an outlet for blowing air-conditioned air to the head and chest of the driver and passenger seat passengers.
  • the driver's seat side and passenger's seat side foot outlets 23 and 33 constitute outlets for blowing air-conditioned air to the feet of the driver and passenger seat passengers.
  • the rear seat side center face outlet 91, the rear seat side face outlet 92, and the rear seat side foot outlet 93 are provided as outlets to the rear seat. Are formed on the downstream side of the first air passage 11 and the second air passage 12, respectively.
  • a driver seat side defroster door 24 and a passenger seat side defroster door 34, a driver seat side face door 25 and a passenger seat side face door 35, a driver seat side foot door 26 and a passenger seat side foot door 36 are provided.
  • the driver seat side and passenger seat side outlet switching doors 24 to 26, 34 to 36 are driven by actuators such as servo motors 28, 29, 38, and 39 to switch the blowing mode on the driver seat side and the passenger seat side, respectively.
  • the passenger seat side air outlet switching doors 34 to 36 are air outlets 30 to 36 having a remaining seat excluding the driver's seat (driver's seat) among the plurality of air outlets 20 to 23 and 30 to 33. It is an opening-and-closing part which switches over the permission state which permits passage of the conditioned air which blows off from 33, and the interception state which intercepts passage.
  • the air-conditioning range refers to a range in which the conditioned air blown from each of the outlets 20 to 23 and 30 to 33 mainly circulates, such as a seat in the blowing direction and the blowing direction of each of the outlets 20 to 23 and 30 to 33. Determined by the obstacles.
  • the driver side and passenger side outlet modes include, for example, a face mode, a bi-level (B / L) mode, a foot mode, a foot / defroster mode, and a defroster mode.
  • the air conditioner ECU 10 is a control unit, and when an ignition switch for starting and stopping the traveling engine 60 is turned on, DC power is supplied from a battery (not shown) that is an in-vehicle power source mounted on the vehicle, Arithmetic processing and control processing are started.
  • the air conditioner ECU 10 receives a communication signal output from the engine ECU 62, a switch signal from each switch on a control panel provided on the front surface of the vehicle interior, and a sensor signal from each sensor.
  • the engine ECU 62 is also referred to as an EFI (Electronic Fuel Injection) ECU.
  • FIG. 4 is a front view showing the control panel 90.
  • the control panel 90 is installed integrally with the instrument panel 50.
  • the control panel 90 includes, for example, a liquid crystal display 81, an inside / outside air changeover switch 82, a front defroster switch 83, a rear defroster switch 84, a dual switch 85, a blowout mode changeover switch 86, a blower air volume changeover switch 87, an air conditioner switch 88, and an auto switch 89.
  • An off switch 51 a driver seat side temperature setting switch 52, a passenger seat side temperature setting switch 53, a fuel efficiency improvement switch 54, and a central control switch 55 (also referred to as driver seat air conditioning switch, one seat priority switch, one seat central switch), etc. Is installed.
  • the liquid crystal display 81 includes a set temperature display unit 81a that visually displays the set temperatures of the driver side and passenger side air conditioned spaces, a blow mode display unit 81b that visually displays the blow mode, and an air volume display unit that visually displays the blower air volume. 81c and the like are provided.
  • the liquid crystal display 81 may be provided with, for example, an outside air temperature display unit, a suction mode display unit, and a time display unit.
  • Various operation switches on the control panel 90 may be provided on the liquid crystal display 81.
  • the control panel 90 will be described with respect to various switches.
  • the front defroster switch 83 corresponds to an air conditioning switch that commands whether or not to increase the anti-fogging ability of the front window glass, and is a defroster mode requesting unit that requests to set the blowing mode to the defroster mode.
  • the dual switch 85 is a left and right independent control command unit that commands left and right independent temperature control in which the temperature adjustment in the driver's seat side air conditioning space and the passenger seat side air conditioning space are controlled independently of each other.
  • the mode change switch is a mode request unit that requests to set the blowing mode to any one of the face mode, the bi-level (B / L) mode, the foot mode, and the foot / defroster mode according to the manual operation of the occupant. is there.
  • the air conditioner switch 88 is an air conditioning operation switch that commands the operation or stop of the compressor 45 of the refrigeration cycle 44.
  • the air conditioner switch 88 is provided to increase the fuel efficiency by deactivating the compressor 45 and reducing the rotational load of the traveling engine 60.
  • the temperature setting switches 52 and 53 are driver side and passenger side temperature setting units for setting the temperatures in the driver side air conditioned space and the passenger side air conditioned space to desired temperatures (Tset), respectively.
  • the fuel efficiency improvement switch 54 is an economy switch that commands whether or not to perform the economical air conditioning control considering the low fuel efficiency and power saving by reducing the operating rate of the compressor 45 of the refrigeration cycle 44.
  • the centralized control switch 55 is an input unit that requests to set the air conditioning mode to a centralized control mode, which will be described later, according to the manual operation of the passenger.
  • the control panel 90 is installed integrally with the instrument panel 50, but a control panel (not shown) for the rear seat is also installed.
  • the control panel for the rear seat is, for example, installed on the upper portion of the rear seat, and is a means for inputting an air conditioning request for setting the rear seat as an air conditioning range.
  • the air conditioner ECU 10 includes functions such as a CPU (central processing unit) that performs arithmetic processing and control processing, a memory such as ROM and RAM, and an I / O port (input / output circuit).
  • the well-known microcomputer comprised by these is provided. Sensor signals from various sensors are A / D converted by an I / O port or an A / D conversion circuit and then input to a microcomputer.
  • the air conditioner ECU 10 includes an inside air temperature sensor 71 as an inside air temperature detecting unit that detects an air temperature (inside air temperature) Tr around the driver's seat, and an outside air temperature sensor as an outside air temperature detecting unit that detects an outside temperature (outside air temperature) of the passenger compartment.
  • the air conditioner ECU 10 includes a post-evaporation temperature sensor 74 as a post-evaporation temperature detection unit that detects an air temperature (post-evaporation temperature TE) immediately after passing through the evaporator 41, and a humidity detection unit that detects the relative humidity in the vehicle interior.
  • a humidity sensor 73 is connected.
  • the air conditioner ECU 10 transmits / receives information to / from the above-described engine ECU 62 and the seating ECU 17 that detects the seating state of the occupant through multiple communications in cooperation with other ECUs.
  • the engine ECU 62 is connected to a cooling water temperature sensor 75 as a water temperature detecting unit that detects the engine cooling water temperature of the vehicle and sets the heating temperature of the blown air.
  • the air conditioner ECU 10 acquires the coolant temperature via the engine ECU 62.
  • the seating ECU 17 is connected to a passenger seat seating sensor 77 and a passenger seat buckle sensor 78.
  • the passenger seat seating sensor 77 is an electric contact type detection unit that comes into contact with an electric contact by a load applied to the seat seat surface when an occupant sits on the passenger seat, or a detection unit that detects an amount of distortion due to a load applied to the seat seat surface. (Strain gauge). Therefore, the passenger seat seating sensor 77 functions as a load detection unit (weight detection sensor) that detects a load applied to the seating surface of the passenger seat. When the applied load is greater than or equal to a set value, the passenger seat seating sensor 77 outputs a signal indicating that it is greater than or equal to the set value to the seating ECU 17.
  • the passenger seat buckle sensor 78 is a sensor that detects whether or not a passenger seat seat belt is attached. Therefore, the passenger seat buckle sensor 78 functions as a belt detection unit that detects the seat belt attached to the passenger seat. When the seat belt is worn, the passenger seat buckle sensor 78 outputs a signal indicating that the seat belt is being worn to the seating ECU 17.
  • Signals from the passenger seat seating sensor 77 and the passenger seat buckle sensor 78 are individually input to the seating ECU 17.
  • the passenger seat seating sensor 77 and the passenger seat buckle sensor 78 are connected in parallel to the seating ECU 17.
  • the seating ECU 17 detects that at least one of the passenger seat seating sensor 77 and the passenger seat buckle sensor 78 is seated, the seating ECU 17 determines that an occupant is present in the passenger seat. Therefore, for example, even when the seat belt is removed while the vehicle is stopped or parked, it is detected that the passenger is seated by the passenger seat seating sensor 77.
  • the air conditioner ECU 10 acquires information related to the seating state via the seating ECU 17.
  • the inside air temperature sensor 71 As the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature sensor 72, the after-evaporation temperature sensor, and the cooling water temperature sensor 75, for example, a temperature sensitive element such as a thermistor is used.
  • the inside air temperature sensor 71 is set to a site that hardly affects even if the air outlet other than the driver's seat near the driver's seat (for example, inside the instrument panel 50 near the steering) is closed.
  • the solar radiation sensor includes a driver's seat side solar radiation intensity detector that detects the amount of solar radiation (solar radiation intensity) irradiated in the driver's seat side air conditioning space, and a solar radiation amount (solar radiation intensity) irradiated in the passenger seat side air conditioning space.
  • the humidity sensor 73 is housed in a recess formed on the front surface of the instrument panel 50 in the vicinity of the driver's seat, for example, together with the internal air temperature sensor 71, and it is determined whether or not a defroster blowout is necessary to prevent the front window glass from being fogged. Used for
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing in the normal mode of the air conditioner ECU 10.
  • the control program shown in FIG. 5 stored in advance in the memory is executed.
  • step S11 the storage contents of the data processing memory built in the microcomputer in the air conditioner ECU 10 are initialized, and the process proceeds to step S12.
  • step S12 various data are read into the data processing memory, and the process proceeds to step S13. Therefore, in step S12, switch signals from various operation switches on the control panel 90 and sensor signals from various sensors are input.
  • sensor signals for example, the interior temperature Tr detected by the internal air temperature sensor 71, the external air temperature Tam detected by the external air temperature sensor 72, the solar radiation amount Ts detected by the solar radiation sensor, the post-evaporation temperature Te detected by the post-evaporation temperature sensor, And the cooling water temperature Tw detected by the cooling water temperature sensor 75.
  • step S13 the input data is substituted into the stored arithmetic expression to calculate the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver's seat side and the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side. Then, the target post-evaporator temperature TEO is calculated from the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the passenger side and the outside air temperature Tam, and the process proceeds to step S14.
  • TAO Kset ⁇ Tset ⁇ Kr ⁇ Tr ⁇ Kam ⁇ Tam ⁇ Ks ⁇ Ts + C (1)
  • Tset is a set temperature set by each temperature setting switch
  • Tr is an inside air temperature detected by the inside air temperature sensor 71
  • Tam is an outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 72
  • Ts is a solar radiation sensor. This is the amount of solar radiation detected at.
  • Kset, Kr, Kam, and Ks are gains
  • C is a correction constant for the whole. Therefore, the air conditioner ECU 10 has a function as a target air temperature determining unit that determines the target air temperature using the air temperature detected by the internal air temperature sensor 71.
  • step S14 the blower air volume, that is, the blower control voltage VA to be applied to the blower motor 9 is calculated based on the calculated target blow temperature TAO (Dr), TAO (Pa) on the driver's seat and passenger's side, and the process proceeds to step S15.
  • the blower control voltage VA the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) respectively adapted to the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver's seat side and the passenger seat side are set in a predetermined characteristic pattern. It is obtained by averaging these blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa).
  • step S15 the calculated target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver's seat side and the passenger's seat side and the input data in step S12 are substituted into the arithmetic expression stored in the memory to drive the vehicle.
  • the air mix opening SW (Dr) (%) of the seat side air mix door 15 and the air mix opening SW (Pa) (%) of the passenger side air mix door 16 are calculated, and the process proceeds to step S16. Therefore, the air conditioner ECU 10 has a function as an air volume ratio determining unit that determines the air mix opening degree using the target blowing temperature.
  • step S16 based on the target blowing temperature TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and passenger side calculated in step S13, the air flow suction mode to be taken into the passenger compartment and the air to be blown into the passenger compartment.
  • the flow blowing mode is determined, and the process proceeds to step S17.
  • step S17 the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) calculated in step S13 and the actual post-evaporator temperature Te detected by the post-evaporator temperature sensor 74 coincide with each other. Further, on / off of the compressor 45 is controlled by feedback control (PI control), and the process proceeds to step S18.
  • PI control feedback control
  • step S18 a control signal is output to the blower drive circuit 8 so that the blower control current VA calculated in step S14 is obtained, and the process proceeds to step S19.
  • step S19 a control signal is output to the servomotors 17 and 18 so that the air mix openings SW (Dr) and SW (Pa) determined in step S15 are obtained, and the process proceeds to step S110.
  • step S110 a control signal is output to the servomotors 28, 29, 38, 39 so that the suction mode and the blowing mode determined in step S16 are obtained, and the process proceeds to step S111.
  • step S111 the on / off control determined in step S17 is output to the clutch drive circuit 45b, the process returns to step S12, and the processes from step S12 to step S111 are repeated. By repeating such a series of processes, the passenger compartment temperature set by the passenger can be obtained.
  • FIG. 6 is a state transition diagram showing the transition of the control mode.
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing a simplified interior of the vehicle in the 1-seat mode.
  • FIG. 8 is a schematic diagram schematically showing the passenger compartment in the front seat mode.
  • the control mode of the vehicle air conditioner 100 can be divided into a normal mode and a centralized control mode.
  • the normal mode is a control mode in which the central control switch 55 is not pressed. Therefore, in the normal mode, when the central control switch 55 is not pressed, for example, the blowing mode is appropriately changed by operating various switches of the control panel 90.
  • the central control mode is a control mode in which the central control switch 55 is pressed.
  • the centralized control mode is a control mode for concentrating and air-conditioning at least one specific seat among the seats (all seats).
  • the specific seat is set as a driver seat or a front seat (driver seat and front passenger seat).
  • the central control mode can be divided into a front seat mode that air-conditions the front seat, a one-seat mode that air-conditions only the driver's seat, and an all-seat mode that air-conditions all the seats (front seat and rear seat).
  • the state shifts to the centralized control mode.
  • the first condition is satisfied when the central control switch 55 is operated in the normal mode (when the central control switch 55 is turned on). In other words, in the normal mode, when the central control switch 55 is operated, the mode changes to the central control mode.
  • the mode is changed to the normal mode.
  • the second condition is that, in the central control mode, when the central control switch 55 after being turned on is further operated (when the central control switch 55 is turned off), or the air conditioning request for the rear seat is input by the control panel 90. This is true if Therefore, when the central control switch 55 is operated in the central control mode, the mode is changed to the normal mode.
  • the air conditioning request for the rear seat is input, the rear seat also needs to be air-conditioned, so that the mode is changed to the normal mode.
  • the front seat mode is a mode for adjusting the temperature of the front seat space, and the suction / blowing mode is also changed to the “front seat mode”.
  • the suction mode is the inside air mode
  • the inside / outside air switching door 3 opens the inside air suction port 6 below the driver seat side and the passenger seat side below.
  • all the air outlets opened to the rear seat air-conditioning space where no occupant is present are closed by the corresponding doors.
  • the rear seat side center face air outlet 91 in FIG. 2 (arrows C1 and C2 in FIG.
  • the suction blowout mode is set to the “front seat mode”, the blowout openings 91 and 93 are closed, the remaining blowout openings 21, 22, 31, and 32 are opened, and the air conditioning range is set to the front seat. limit.
  • arrows D1 and H1 are shown in FIG. 2, it is assumed that there is a flow of conditioned air similarly indicated by arrows D2 and H2 on the passenger seat side.
  • the third condition is (1) when there is no passenger in the passenger seat, and (2) when the blower 4 is ON, and (3) when the humidity is low and does not cloud (for example, humidity ⁇ 100%), or ( 3) Applicable when it is not summer (eg outside air temperature> 40 ° C.) and winter (eg outside air temperature ⁇ 0 ° C.). Therefore, when there is an occupant in the passenger seat and the central control mode is set, it is determined that the occupant is only in the front seat, and the front seat mode in which only the front seat is in the air conditioning range is performed.
  • the 1-seat mode is a mode that is performed when the occupant is a driver only, and changes the suction blow-out mode to the “1-seat mode” as a mode for adjusting the temperature of the driver's seat space.
  • the suction mode is the inside air mode
  • the inside / outside air switching door 3 opens the inside air suction port 6 located below the driver's seat side.
  • the air outlets 30 to 33 opened in the passenger seat side air-conditioned space without passengers are all closed by the corresponding doors 34 to 36.
  • the air outlets 30, 31, 32, 33, 91, 92, and 93 surrounded by the phantom line in FIG. 2 are closed, and the air outlets 20, 21, 22, and 23 surrounded by the solid line are opened.
  • the suction blowing mode is set to “one seat mode”
  • the outlets 31, 32, 91, 93 are closed
  • the remaining outlets 21, 22 are opened
  • the air conditioning range is set to the driver's seat. limit.
  • the 4th condition when the 4th condition is satisfied, it changes to the front seat mode.
  • the fourth condition is satisfied when the third condition is not satisfied. Therefore, for example, in the one-seat mode, when an occupant is seated in the passenger seat, the fourth condition is satisfied and the mode is shifted to the front seat mode. Further, in the one-seat mode, when an operation for inputting a stop command to stop the blowing by the blower 4, for example, when the air volume is set to 0 by the off switch 51 or the blower air volume switching switch 87, the fourth condition is established and the mode is changed to the front seat mode. .
  • the fifth condition is (2) when the blower 4 is ON, and (1) when it is so humid that it becomes cloudy (eg, humidity> 100%), or (2) severe summer (eg, outside temperature> 45 ° C.), extremely cold (Established at exceptional temperature ⁇ -5 ° C). Therefore, even in the centralized control mode, when a great air conditioning capability is required, such as when it is extremely hot, the transition to the all-seat mode is made to quickly air-condition the passenger compartment.
  • the specific control contents of the all-seat mode vary depending on the vehicle interior environment, and the maximum heating mode, the maximum cooling mode, or the maximum dehumidification mode is performed according to the vehicle interior environment.
  • the all-seat mode at least one door among the air outlets opened in the rear seat air-conditioning space is opened.
  • the rear seat side center face air outlet 91 in FIG. 2 (arrows C1 and C2 in FIG. 2)
  • the rear seat side face air outlet 92 (arrow D1 in FIG. 2)
  • the rear seat side foot air outlet 93 (arrow F1 in FIG. 2). , F2) is opened.
  • transition to front seat mode when the sixth condition is met transition to front seat mode when the sixth condition is met.
  • the sixth condition is satisfied when the fifth condition is not satisfied. Therefore, for example, in the front seat mode, when the humidity is reduced in the maximum dehumidification mode, the sixth condition is satisfied and the mode is changed to the front seat mode.
  • the all-seat mode when an operation for inputting a stop command to stop the blowing by the blower 4, for example, when the air volume is set to 0 by the off switch 51 or the blower air volume switching switch 87, the sixth condition is established and the mode is changed to the front seat mode.
  • the air conditioner ECU 10 stores in the memory whether the control mode is the central control mode or the normal mode when the ignition is turned off, and reads the latest control mode stored in the memory when the ignition is turned on. Control to be in mode. For example, if the ignition is turned off in the central control mode, the central control mode is entered when the ignition is turned on next time. Thus, it is possible to start from the control mode when the ignition is OFF.
  • the air conditioner ECU 10 of the present embodiment operates in the central control mode (in the specific seat state) when the central control switch 55 is operated and a specific seat air conditioning command for air conditioning the driver seat that is the specific seat is given.
  • Control the passenger side doors 34 to 36 and the like are controlled to be shut off.
  • the shut-off state the conditioned air can be blown only to the driver's seat or the front seat. Therefore, since the air conditioning range is narrower than that in the normal mode, the air conditioning capability can be reduced.
  • the air conditioner ECU 10 controls the blower 4 so as to stop the blowing when a stop command for the blower 4 is given in the central control mode. Further, the air conditioner ECU 10 opens at least one of the plurality of outlets that open corresponding to the other seats, and concentrates the total opening area of the outlets that are open after the blower 4 is stopped. It controls so that it may become more than the total opening area of the blower outlet in an open state in control mode. Therefore, when a stop command is given, the open / closed state of each outlet is controlled, and the opening area of the outlet in the open state becomes equal to or larger.
  • the pressure of the outside air introduced from the outside air inlet 7 becomes high, and even if the outside air introduced from the outside air inlet 7 flows into the vehicle interior,
  • the air that flows in can be distributed to the rear seat and the specific seat by opening the air outlet of the rear seat, for example, the rear seat, and making the opening area equal to or greater than that before the blower 4 stops. Therefore, discomfort given to the driver can be suppressed.
  • the opening area is made equal to or larger than the circulating air.
  • the passage is dispersed. Therefore, an increase in humidity can be suppressed and occurrence of window fogging can be suppressed. Accordingly, even when the blower 4 is stopped during the control in the central control mode, it is possible to suppress the driver seat comfort from being impaired.
  • the air conditioner ECU 10 controls the blower 4 so as to stop the blowing when the blower 4 stop command is given in the centralized control mode, and the blower that is in the open state in the one-seat mode.
  • Each door is controlled so that the number of outlets in the open state is larger than the number of outlets. Specifically, control is performed so as to transition from the 1-seat mode to the front-seat mode (the fourth condition is established). Therefore, when a stop command is given, the open / close state of each outlet is controlled, and the number of open outlets increases.
  • the pressure of the outside air introduced from the outside air inlet 7 becomes high due to, for example, an increase in the vehicle speed, and even if the outside air introduced from the outside air inlet 7 flows into the vehicle interior, Increasing the number of outlets in the state can further disperse the inflowing air. Therefore, discomfort given to the driver can be suppressed.
  • the blower 4 in order to circulate the inside air, when the inside air taken in from the inside air suction port 6 is blown out from the air outlet, even if the blower 4 is stopped, the number of open air outlets is increased. As a result, the number of circulating air passages can be increased. Therefore, an increase in humidity can be suppressed and the occurrence of window fogging can be further suppressed. Accordingly, even when the blower 4 is stopped during the control in the central control mode, it is possible to suppress the driver seat comfort from being impaired.
  • the air conditioner ECU 10 controls each door so that the number of air outlets that are larger than the number of air outlets that are open in the one-seat mode is smaller than the number of all air outlets. To do.
  • the number of air outlets in the open state is less than the number of all air outlets. If it opens to all the blower outlets, the power for making it open will increase, and the time for making it open will become long. Therefore, in this embodiment, by limiting the number of outlets to be opened, an increase in power for opening is suppressed, and the time until the opening is made is shortened. The effect of increasing the number can be achieved.
  • the air conditioner ECU 10 opens the air outlet having the air conditioning range of the driver seat and the passenger seat, and closes the air outlet having the air conditioning range of the rear seat.
  • Each door is controlled so as to be in a state (control to be in the front seat mode).
  • system OFF other than blower OFF
  • blower OFF blower OFF
  • the number of outlets to be opened is larger than the number of outlets in the single-seat mode in which only the driver's seat is in the air-conditioning range, and all seats (driver's seat, passenger seat, and rear seat) are in the air-conditioning range.
  • the number can be smaller than the number of outlets in the all-seat mode.
  • the transition from the front seat mode to the one seat mode and the transition to the all seat mode can be performed in a shorter time than the transition time between the one seat mode and the all seat state. Therefore, by switching to the front seat mode when the blower 4 is stopped, when the blower 4 is started again, the transition can be made in a short time, regardless of whether the mode is the one-seat mode or the all-seat mode.
  • the vehicle interior temperature / humidity environment tends to be high humidity, and even if battery cooling is required at high temperatures, the front seat is improved. Transition to mode. Further, when the system is turned on from the system OFF, the system waits in the intermediate front seat mode, and can immediately transition to either the all seat mode or the one seat mode. In the outside air mode, the blower motor is turned off during the one-seat mode, so that it is possible to prevent the air volume from being excessively affected by the ram pressure at the high vehicle speed.
  • the blower 4 stops during the centralized control mode, control is performed so as to transition to the front seat mode.
  • the present invention is not limited to the transition to the front seat mode. It is sufficient that the air outlet in the open state is closed, the air outlet in the rear seat is in the open state, and the total opening area after stopping the opening area is equal to or greater than the total opening area before stopping. Even with such control, the air outlet can be dispersed between the driver seat and the rear seat, and the effect of dispersion can be obtained.
  • the driver's seat side center face outlet 21 when the driver's seat side center face outlet 21 is in the open state and the driver's seat side foot outlet 23 is in the closed state in the centralized control mode, if a stop command is given, 21 may be closed, the driver's seat side foot outlet 23 may be opened, and the outlet in the closed state of the rear seat may be opened. Further, for example, when the driver's seat side center face outlet 21 is in the open state and the driver's seat side foot outlet 23 is in the open state in the centralized control mode, if a stop command is given, the driver's seat side center face outlet is provided.
  • the driver's seat side foot outlet 23 may be closed, and the plurality of outlets in the closed state of the rear seat may be opened, so that the opening area is not reduced.
  • the blower 4 when the blower 4 stops during the centralized control mode, the blower 4 is controlled to transition to the front seat mode, but is not limited to the transition to the front seat mode. What is necessary is just to control so that the number of exits may increase.
  • the mode may be changed from the one-seat mode to the all-seat mode, or control may be performed from the one-seat mode so that the air outlets in which the driver's seat and the rear seat are in the air-conditioning range are opened.
  • the air outlet to be opened is appropriately set depending on the air outlet mode.
  • the central control switch 55 when the central control switch 55 is pressed, it is determined that there is no occupant in the rear seat, but an occupant detection unit is provided in the rear seat to detect the seating state of the rear seat. Also good.
  • the occupant detection unit is provided only in the passenger seat and is not provided in other seats, but is not limited to such a configuration, and the occupant detection unit may be provided in all seats. Good.
  • the occupant detection unit uses a seating sensor and a buckle sensor arranged on the seat.
  • an IR (non-contact infrared temperature) sensor arranged on an instrument panel or the like detects the occupant of each seat. You may make it detect presence or absence. Further, the presence / absence of an occupant in each seat may be estimated by using an open / close signal of the door of each seat, or the presence / absence of an occupant in each seat may be determined by combining these means. .
  • the actuator is realized by a servo motor.
  • the actuator is not limited to the servo motor, and the remaining actuators such as bimetal and shape memory alloy may be used.
  • the vehicle air conditioner 100 is capable of independently air-conditioning the space on the driver's seat side and the space on the passenger seat side in the vehicle interior, but is not limited to such a configuration, and is not air-conditioned independently. It may be a vehicle air conditioner.

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Abstract

　制御部（１０）は、特定席を空調する特定席空調指令が与えられた場合には特定席状態の制御として、前記特定席を空調範囲とする吹出口から吹出す空調風の通過のみを許可する。前記特定席状態において、空調用送風機（１３）の停止を要求する停止指令が与えられた場合には、前記制御部は送風を停止するように前記空調用送風機を制御するとともに、前記特定席を除く他の座席を空調範囲とする複数の吹出口のうち少なくとも１つの吹出口を開状態に制御する。

Description

車両用空調装置 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１１年４月１９日に出願された日本出願番号２０１１－９３２８２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両用空調装置に関する。
　従来の車両用空調装置では、運転席と他の座席とに吹き出される空調風の風量を分配する分配装置が開示されている（たとえば特許文献１参照）。
　また他の従来の車両用空調装置では、運転席のみに空調風を吹き出す空調制御がある。たとえば運転席以外の座席に乗員が着座していない場合は、その座席用に設けた他の吹出口に通ずるダクト内通路を閉じて、その吹出口からの送風を停止する。これによって運転者だけの場合における車両用空調装置の省エネ化を図っている。
　従来の車両用空調装置では、運転席だけに送風している状態において、送風機を停止した場合、外気導入モードであると車両走行による走行風圧力（ラム圧）によって、運転席に対する送風量が多くなりすぎる。また同様に送風機を停止した場合、内気導入モードであると、閉じている吹出口の数が多いので、空気が循環しにくく高湿度になりやすい。したがって窓曇りが発生しやすい。
特開昭５９－１４３７１５号公報
　本開示は、特定席の快適性が損なわれることを抑制する車両用空調装置を提供することを目的とする。
　本開示の第一の態様において、車両用空調装置は、
　一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される空調ケースであって、複数の吹出口は少なくとも運転席を含む特定席とその他の座席とを含む複数の座席に対応して開口し、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路を有する空調ケースと、
　空調ケースの通風路に対して空気を送風する空調用送風機と、
　空調用送風機から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部と、
　複数の吹出口の開閉状態を切替える開閉部であって、複数の吹出口のうち、特定席を除く他の座席を空調範囲とする吹出口から吹出す空調風の通過を許可する許可状態と、通過を遮断し、特定席を空調範囲とする吹出口から吹出す空調風の通過を許可する遮断状態とにわたって切替える開閉部と、
　空調用送風機、空調部および開閉部を制御して、車室内の空調を行う制御部と、を含み、
　制御部は、
　特定席を空調する特定席空調指令が与えられた場合には特定席状態の制御として、開閉部を遮断状態に制御し、
　特定席状態において、空調用送風機の停止を要求する停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように空調用送風機を制御するとともに、他の座席を空調範囲とする複数の吹出口のうち少なくとも１つの吹出口を開状態にして、空調用送風機が停止後に開状態にある吹出口の合計の開口面積を、特定席状態において開状態にある吹出口の合計の開口面積以上となるように開閉部を制御する。
　制御部は、特定席を空調する特定席空調指令が与えられた場合には特定席状態の制御として、開閉部を遮断状態に制御する。特定席は、少なくとも運転席を含むので、たとえば運転席のみ、および運転席および助手席などである。開閉部を遮断状態にすることによって、特定席に着座する乗員（以下、「特定乗員」ということがある）に対してだけ空調風を送風することができる。したがって通常状態よりも空調範囲が狭くなるので、空調能力を低減することができる。
　また制御部は、特定席状態において、停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように空調用送風機を制御する。さらに制御部は、他の座席に対応して開口する複数の吹出口のうち少なくとも１つの吹出口を開状態にして、空調用送風機が停止後に開状態にある吹出口の合計の開口面積を、特定席状態において開状態にある吹出口の合計の開口面積以上となるように開閉部を制御する。したがって停止指令が与えられると、各吹出口の開閉状態が制御され、開状態にある吹出口の開口面積が同等以上となる。これによって、たとえば車速の上昇などに起因して、導入される車室外空気（以下、「外気」ということがある）の圧力が高くなり、空気取入口から導入された外気が車室内へ流入した場合であっても、他の座席に吹出口を開状態しているので、流入する空気を他の座席に分散させることができる。したがって特定乗員に与える不快感を抑制することができる。
　また、たとえば車室内空気（以下、「内気」ということがある）を循環するために、空気取入口から取り入れた内気が吹出口から吹き出される場合に、空調用送風機を停止した場合であっても、開口面積を同等以上にし、他の座席の吹出口も開状態にしているので、循環する空気の通路を増やすことができる。したがって湿度の上昇を抑制し、窓曇りの発生を抑制することができる。
　これによって特定席状態の制御を実施中に空調用送風機を停止した場合であっても、特定席の快適性が損なわれることを抑制することができる車両用空調装置を実現することができる。
　例えば、制御部は、特定席状態において、停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように空調用送風機を制御するとともに、特定席状態において開状態にある吹出口の数よりも、開状態にある吹出口の数を多くするように開閉部を制御する。
　制御部は、特定席状態において、停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように空調用送風機を制御するとともに、特定席状態において開状態にある吹出口の数よりも、開状態にある吹出口の数を多くするように開閉部を制御する。したがって停止指令が与えられると、各吹出口の開閉状態が制御され、開状態の吹出口の数が多くなる。これによって、前述のように空気取入口から導入された外気が車室内へ流入した場合であっても、開状態の吹出口の数を多くすることによって、流入する空気を分散させることができる。したがって特定乗員に与える不快感を抑制することができる。
　また、前述のように空気取入口から取り入れた内気が吹出口から吹き出される場合に、空調用送風機を停止した場合であっても、開状態の吹出口の数を多くしているので、循環する空気の通路を増やすことができる。したがって湿度の上昇を抑制し、窓曇りの発生を抑制することができる。
　これによって特定席状態の制御を実施中に空調用送風機を停止した場合であっても、特定席の快適性が損なわれることを抑制することができる車両用空調装置を実現することができる。
　例えば、特定席は、運転席であり、他の座席は、助手席および後部座席であり、
　制御部は、特定席状態において、停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように空調用送風機を制御するとともに、運転席および助手席を空調範囲とする吹出口を開状態とし、後部座席を空調範囲とする吹出口を閉状態とするように開閉部を制御する。
　制御部は、運転席および助手席を空調範囲とする吹出口を開状態とし後部座席を空調範囲とする吹出口を閉状態とするように開閉部を制御する。したがって開状態にする吹出口の数を、運転席だけを空調範囲にしているときの吹出口の数よりも多く、全席（運転席、助手席および後部座席）を空調範囲としているときの吹出口の数よりも少なくすることができる。このように開状態にする吹出口の数を制限することによって、開状態にするための動力の増加を抑制し、開状態にするまでの時間を短くして、前述した吹出口の数を多くする効果を達成することができる。また前席（運転席および助手席）を空調範囲としている前席状態は、運転席だけを空調範囲としている運転席状態と、全席を空調範囲としている状態の間の全席状態である。したがって前席状態から、運転席状態への移行および全席状態への移行を、運転席状態と全席状態との間の移行時間に比べて短時間に行うことができる。したがって空調用送風機を停止した場合に前席状態にすることによって、再び空調用送風機を起動した場合に、いずれの状態を選択しても、運転席状態または全席状態への移行を短時間に行うことができる。
　例えば、制御部は、特定席状態において、停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように空調用送風機を制御するとともに、特定席状態において開状態にある吹出口の数よりも多く、全ての吹出口の数よりも少ない数の吹出口が開状態となるように開閉部を制御する。
　制御部は、特定席状態において開状態にある吹出口の数よりも多く、全ての吹出口の数よりも少ない数の吹出口が開状態となるように開閉部を制御する。開状態にされる吹出口の数は、全ての吹出口の数よりも少ない。全ての吹出口を開状態にすると、開状態にするための動力が多くなり開状態にするための時間が長くなる。そこで本開示では、開状態にする吹出口の数を制限することによって、開状態にするための動力の増加を抑制し、開状態にするまでの時間を短くして、前述した吹出口の数を多くする効果を達成することができる。
実施形態にかかる車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 車両用空調装置が設けられる車両の車室内を示す斜視図である。 車両用空調装置の電気的構成を示すブロック図である。 コントロールパネルを示す正面図である。 通常モードにおける処理の一例を示したフローチャートである。 制御モードの遷移を示す状態遷移図である。 １席モードにおける車室内を簡略化して示す模式図である。 前席モードにおける車室内を簡略化して示す模式図である。
　実施形態に関して、図１～図８を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置１００は、ハイブリッド自動車に適用される。ハイブリッド自動車は、走行用エンジン６０、エンジン始動装置（図示せず）、走行用電動モータ６１、ハイブリットＥＣＵ（図示せず）およびエンジンＥＣＵ６２を含んで構成される。
　走行用エンジン６０は、ハイブリッド自動車の車軸に係脱自在に駆動連結されている。走行用電動モータ６１は、ハイブリッド自動車の車軸に係脱自在に駆動連結されている。走行用電動モータ６１は、走行用エンジン６０と車軸とが連結していない時に、車軸と連結されるようになっている。したがって車軸には、走行用エンジン６０および走行用電動モータ６１のいずれか一方が連結され、他方が連結解除される。走行用電動モータ６１は、ハイブリッドＥＣＵにより自動制御（たとえばインバータ制御）されるように構成されている。エンジン始動装置は、走行用エンジン６０を始動させる。エンジンＥＣＵ６３は、ハイブリッド自動車の走行およびバッテリの充電が必要な時に、エンジン始動装置を通電制御して走行用エンジン６０を稼働する。ハイブリットＥＣＵは、エンジンＥＣＵ６３と通信して、ガソリン（燃料）の燃焼効率が最適になるように、走行時に必要に応じて走行用エンジン６０を停止して走行用電動モータ６１を稼働させる。
　次に、車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷エンジンを搭載する自動車などの車両において、車室内を空調する空調ユニット１をエアコンＥＣＵ１０によって制御するように構成された、いわゆるオートエアコンシステムである。
　空調ユニット１は、車室内の運転席側空調空間と助手席側空調空間との温度調節、および吹出口モードの変更などを、互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。運転席側空調空間は、運転席と運転席後方の後部座席を含む空間である。また助手席側空調空間は、助手席と助手席後方の後部座席を含む空間である。
　空調ユニット１は、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース２を備えている。空調ケース２は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。空調ケース２は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路を有する。空調ケース２の上流側（一方側）には、送風機ユニット１３が設けられる。送風機ユニット（空調用送風機）１３は、内外気切替ドア３およびブロワ４を含む。内外気切替ドア３は、サーボモータ５などのアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口６と外気吸込口７との開度を変更する吸込口切替部である。
　空調ユニット１は、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１３は、空調ユニット１の車両前方側に配設される。送風機ユニット１３の内気吸込口６は、運転席側の下方に開口しており、運転席側から車室内空気を吸い込む。
　ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて、空調ケース２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ４は、後述する運転席側および助手席側の各吹出口２０～２３，３０～３３から車室内の運転席側空調空間および助手席側空調空間に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能も有する。
　空調ケース２には、送風機ユニット１３から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部としてエバポレータ４１、およびヒータコア４２が設けられる。エバポレータ４１は、空調ケース２を通過する空気を冷却する冷却器として機能する。
　また、エバポレータ４１の空気下流側には、第１空気通路１１および第２空気通路１２を通過する空気を、走行用エンジン６０の冷却水と熱交換して加熱する、加熱器としてのヒータコア４２が設けられている。走行用エンジン６０の冷却水が循環する冷却水回路６２は、ウォータポンプ（図示せず）によって、走行用エンジン６０のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア４２を有している。ヒータコア４２は、本開示の主加熱装置に相当するもので、内部に走行用エンジン６０を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア４２は、第１空気通路１１および第２空気通路１２を部分的に塞ぐように空調ケース内においてエバポレータよりも下流側に配設されている。
　各空気通路１１，１２は、仕切板１４により区画されている。ヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調空間と助手席側空調空間との温度調節を、互いに独立して行うための運転席側エアミックスドア１５および助手席側エアミックスドア１６が設けられている。
　各エアミックスドア１５，１６は、サーボモータ１７，１８などのアクチュエータにより駆動されており、運転席側および助手席側の各吹出口２０～２３，３０～３３から車室内の各空調空間に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１５，１６は、エバポレータ４１を通過する空気とヒータコア４２を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス部として機能する。
　エバポレータ４１は、冷凍サイクル４４の一構成部品を成すものである。冷凍サイクル４４は、車両のエンジンルーム内に搭載された走行用エンジン６０の出力軸によるベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ４５と、このコンプレッサ４５より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ４６と、このコンデンサ４６より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ４７と、このレシーバ４７より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁４８と、この膨張弁４８より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させるエバポレータ４１とを含む。
　冷凍サイクル４４のうちコンプレッサ４５は、走行用エンジン６０からコンプレッサ４５への回転動力の伝達を断続するクラッチ部としての電磁クラッチ４５ａが連結されている。この電磁クラッチ４５ａは、クラッチ駆動回路４５ｂにより制御される。
　電磁クラッチ４５ａが通電（ＯＮ）された時に、走行用エンジン６０の回転動力がコンプレッサ４５に伝達されて、エバポレータ４１による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチ４５ａの通電が停止（ＯＦＦ）した時に、走行用エンジン６０とコンプレッサ４５とが遮断され、エバポレータ４１による空気冷却作用が停止される。電磁クラッチ４５ａのオンオフは、エバ後温度センサ７４が検出するエバ後温度（ＴＥ）と、目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて制御される。
　またコンデンサ４６は、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン４９により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。
　空調ケース２の他方側、すなわち第１空気通路１１の空気下流側には、図１に示すように、運転席側デフロスタ吹出口２０、運転席側センタフェイス吹出口２１、運転席側サイドフェイス吹出口２２、および運転席側フット吹出口２３が、各吹出ダクトを介して連通している。また、第２空気通路１２の空気下流側には、図１に示すように、助手席側デフロスタ吹出口３０、助手席側センタフェイス吹出口３１、助手席側サイドフェイス吹出口３２、および助手席側フット吹出口３３が、各吹出ダクトを介して連通している。
　運転席側および助手席側デフロスタ吹出口２０，３０は、車両前方窓ガラスへ空調風を吹き出すための吹出口を構成する。運転席側および助手席側フェイス吹出口２１，２２，３１，３２は、運転者および助手席乗員の頭胸部へ空調風を吹き出すための吹出口を構成する。運転席側および助手席側フット吹出口２３，３３は、運転者および助手席乗員の足元へ空調風を吹き出すための吹出口を構成する。
　また図１では、図示は省略するが、図２に示すように、後部座席への吹出口として、後部座席側センタフェイス吹出口９１、後部座席サイドフェイス吹出口９２、後部座席側フット吹出口９３が第１空気通路１１および第２空気通路１２の下流側にそれぞれ形成されている。
　第１および第２空気通路１１，１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出モードの設定を、互いに独立して行う運転席側および助手席側吹出口切替ドアとして、運転席側デフロスタドア２４および助手席側デフロスタドア３４、運転席側フェイスドア２５および助手席側フェイスドア３５、運転席側フットドア２６および助手席側フットドア３６が設けられている。
　運転席側および助手席側吹出口切替ドア２４～２６，３４～３６は、サーボモータ２８，２９，３８，３９などのアクチュエータにより駆動され、運転席側および助手席側の吹出モードをそれぞれ切り替える。助手席側吹出口切替ドア３４～３６は、複数の吹出口２０～２３，３０～３３のうち、車両の運転手の座席（運転席）を除く残余の座席を空調範囲とする吹出口３０～３３から吹出す空調風の通過を許可する許可状態と通過を遮断する遮断状態とにわたって切替える開閉部である。空調範囲とは、各吹出口２０～２３，３０～３３から吹き出される空調風が主に流通する範囲をいい、各吹出口２０～２３，３０～３３の吹出方向および吹出方向にある座席などの障害物によって決定される。運転席側および助手席側の吹出口モードとしては、たとえばフェイスモード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フットモード、フット／デフロスタモードおよびデフロスタモードがある。
　次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。エアコンＥＣＵ１０は、制御部であって、走行用エンジン６０の始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、エンジンＥＣＵ６２から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６２は、ＥＦＩ(Electronic Fuel Injection)ＥＣＵともいう。
　ここで、コントロールパネル９０に関して説明する。図４は、コントロールパネル９０を示す正面図である。コントロールパネル９０は、インストルメントパネル５０に一体的に設置される。コントロールパネル９０には、たとえば液晶ディスプレイ８１、内外気切替スイッチ８２、フロントデフロスタスイッチ８３、リヤデフロスタスイッチ８４、デュアルスイッチ８５、吹出モード切替スイッチ８６、ブロワ風量切替スイッチ８７、エアコンスイッチ８８、オートスイッチ８９、オフスイッチ５１、運転席側温度設定スイッチ５２、助手席側温度設定スイッチ５３、および燃費向上スイッチ５４および集中制御スイッチ５５（運転席空調スイッチ、１席優先スイッチ、１席集中スイッチともいう）などが設置されている。
　液晶ディスプレイ８１には、運転席側および助手席側空調空間の設定温度を視覚表示する設定温度表示部８１ａ、吹出モードを視覚表示する吹出モード表示部８１ｂ、およびブロワ風量を視覚表示する風量表示部８１ｃなどが設けられている。液晶ディスプレイ８１には、たとえば外気温表示部、吸込モード表示部および時刻表示部などが設けられていても良い。また、コントロールパネル９０上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ８１に設けられていてもよい。
　コントロールパネル９０を各種のスイッチに関して説明する。フロントデフロスタスイッチ８３は、前面窓ガラスの防曇能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出モードをデフロスタモードに設定するように要求するデフロスタモード要求部である。デュアルスイッチ８５は、運転席側空調空間内の温度調節と助手席側空調空間内の温度調節とを、互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令部である。モード切替スイッチは、乗員のマニュアル操作に応じて、吹出モードを、フェイスモード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フットモード、フット／デフロスタモードのいずれかに設定するように要求するモード要求部である。エアコンスイッチ８８は、冷凍サイクル４４のコンプレッサ４５の稼働、または停止を指令する空調操作スイッチである。エアコンスイッチ８８は、コンプレッサ４５を非稼働にして、走行用エンジン６０の回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。各温度設定スイッチ５２，５３は、運転席側空調空間内と助手席側空調空間内のそれぞれ温度を、所望の温度に設定（Ｔｓｅｔ）するための運転席側および助手席側温度設定部である。燃費向上スイッチ５４は、冷凍サイクル４４のコンプレッサ４５の稼働率を下げて、低燃費および省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミースイッチである。集中制御スイッチ５５は、乗員のマニュアル操作に応じて、空調モードを後述する集中制御モードに設定するように要求する入力部である。
　コントロールパネル９０は、インストルメントパネル５０に一体的に設置されるが、後部座席用のコントロールパネル（図示せず）も設置される。後部座席用のコントロールパネルは、たとえば後部座席の上部に設置され、後部座席を空調範囲とする空調要求を入力する手段である。
　エアコンＥＣＵ１０の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ１０には、運転席の周囲の空気温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温度検出部としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出部としての外気温センサ７２、および日射検出部としての日射センサ（図示せず）が接続されている。またエアコンＥＣＵ１０には、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（エバ後温度ＴＥ）を検出するエバ後温度検出部としてのエバ後温度センサ７４、車室内の相対湿度を検出する湿度検出部としての湿度センサ７３が接続されている。
　またエアコンＥＣＵ１０は、他のＥＣＵとの連携し、前述のエンジンＥＣＵ６２と乗員の着座状態を検出する着座ＥＣＵ１７と多重通信によって相互に情報を送受信する。エンジンＥＣＵ６２は、車両のエンジン冷却水温を検出して送風空気の加熱温度とする水温検出部としての冷却水温センサ７５が接続されている。エアコンＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ６２を介して冷却水温を取得する。
　また着座ＥＣＵ１７は、助手席着座センサ７７および助手席バックルセンサ７８が接続されている。助手席着座センサ７７は、助手席に乗員が着座するとシート座面に加えられる荷重により電気接点が接触する電気接点式の検出部、またはシート座面に加えられる加重による歪み量を検出する検出部（歪みゲージ）である。したがって助手席着座センサ７７は、助手席の座面に加わる負荷を検出する負荷検出部（重量検知センサ）としての機能を有する。助手席着座センサ７７は、加わった負荷が設定値以上の場合には、設定値以上であることを示す信号を着座ＥＣＵ１７に出力する。
　助手席バックルセンサ７８は、助手席のシートベルトが装着されているか否かを検出するセンサである。したがって助手席バックルセンサ７８は、助手席のシートベルトの装着を検出するベルト検出部として機能する。助手席バックルセンサ７８は、シートベルトが装着されると、装着状態であることを示す信号を着座ＥＣＵ１７に出力する。
　着座ＥＣＵ１７には、助手席着座センサ７７と助手席バックルセンサ７８からの信号が個別に入力される。換言すると、助手席着座センサ７７と助手席バックルセンサ７８は、着座ＥＣＵ１７に並列に接続されている。着座ＥＣＵ１７は、助手席着座センサ７７および助手席バックルセンサ７８の少なくともいずれか一方のセンサが着座していることを検出すると、助手席に乗員がいると判断する。したがって、たとえば停車中または駐車中にシートベルトを外している場合であっても、助手席着座センサ７７によって着座していることが検出される。エアコンＥＣＵ１０は、着座ＥＣＵ１７を介して着座状態に関する情報を取得する。
　内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ、および冷却水温センサ７５は、たとえばサーミスタなどの感温素子が使用されている。内気温センサ７１は、運転席付近（たとえばステアリング付近のインストルメントパネル５０内部）の運転席以外の吹出口を閉じても、ほとんど影響しない部位に設定される。また、日射センサは、運転席側空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する運転席側日射強度検出部と、助手席側空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する助手席側日射強度検出部とを有しており、たとえばフォトダイオードなどが使用されている。湿度センサ７３は、たとえば内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラスの防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。
　次に、エアコンＥＣＵ１０による制御方法を、図５を用いて説明する。図５は、エアコンＥＣＵ１０の通常モードにおける処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている図５に示す制御プログラムが実行される。
　ステップＳ１１では、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容などを初期化し、ステップＳ１２に移る。ステップＳ１２では、各種データをデータ処理用メモリに読み込み、ステップＳ１３に移る。したがってステップＳ１２では、コントロールパネル９０上の各種操作スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。センサ信号としては、たとえば内気温センサ７１が検知する車室内温度Ｔｒ、外気温センサ７２が検知する外気温Ｔａｍ、日射センサが検知する日射量Ｔｓ、エバ後温度センサが検知するエバ後温度Ｔｅ、および冷却水温センサ７５が検知する冷却水温Ｔｗである。
　ステップＳ１３では、記憶している演算式に入力データを代入して、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算し、その運転席側および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ），ＴＡＯ（Ｐａ）と外気温Ｔａｍから、目標エバポレータ後温度ＴＥＯを演算し、ステップＳ１４に移る。
　ステップＳ１３にて用いられる演算式の一例を数式１に示す。
　ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ　…（１）
　ここで、Ｔｓｅｔは、各温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温センサ７１にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気温センサ７２にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサにて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ，Ｋｒ，ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。したがってエアコンＥＣＵ１０は、内気温センサ７１によって検出された空気温度を用いて、目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定部としての機能を有する。
　ステップＳ１４では、演算した運転席側および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ），ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量、すなわちブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算し、ステップＳ１５に移る。ブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ），ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ），ＶＡ（Ｐａ）を、予め定めた特性パターンに基づいて求めるとともに、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ），ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
　ステップＳ１５では、演算された運転席側および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ），ＴＡＯ（Ｐａ）とステップＳ１２における入力データとを、メモリに記憶されている演算式に代入して、運転席側エアミックスドア１５のエアミックス開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）、および助手席側エアミックスドア１６のエアミックス開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算し、ステップＳ１６に移る。したがってエアコンＥＣＵ１０は、目標吹出温度を用いて、エアミックス開度を決定する風量比率決定部としての機能を有する。
　ステップＳ１６では、ステップＳ１３にて演算された運転席側および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ），ＴＡＯ（Ｐａ）に基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードと、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとを決定し、ステップＳ１７に移る。
　ステップＳ１７では、ステップＳ１３で演算された運転席側および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ），ＴＡＯ（Ｐａ）とエバ後温度センサ７４が検知する実際のエバポレータ後温度Ｔｅとが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサ４５のオンオフを制御し、ステップＳ１８に移る。
　ステップＳ１８では、ステップＳ１４にて演算されたブロワ制御電流ＶＡとなるように、ブロワ駆動回路８に制御信号を出力し、ステップＳ１９に移る。ステップＳ１９では、ステップＳ１５で決定されたエアミックス開度ＳＷ（Ｄｒ），ＳＷ（Ｐａ）となるように、サーボモータ１７，１８に制御信号を出力し、ステップＳ１１０に移る。
　ステップＳ１１０では、ステップＳ１６で決定された吸込モードと吹出モードとなるように、サーボモータ２８，２９，３８，３９に制御信号を出力し、ステップＳ１１１に移る。ステップＳ１１１では、ステップＳ１７で決定されたオンオフ制御をクラッチ駆動回路４５ｂに出力し、ステップＳ１２に戻り、ステップＳ１２～ステップＳ１１１までの処理を繰り返す。このような一連の処理を繰り返すことによって、乗員が設定した車室内温度にすることができる。
　次に、車両用空調装置１００の制御モードに関して、図６～図８を用いて説明する。図６は、制御モードの遷移を示す状態遷移図である。図７は、１席モードにおける車室内を簡略化して示す模式図である。図８は、前席モードにおける車室内を簡略化して示す模式図である。
　車両用空調装置１００の制御モードは、通常モードと集中制御モードに分けることができる。通常モードは、集中制御スイッチ５５が押されていない制御モードである。したがって通常モードは、集中制御スイッチ５５が押されていない場合に、コントロールパネル９０の各種スイッチの操作によって、たとえば吹出モードなどが適宜変更される。
　集中制御モードは、集中制御スイッチ５５が押された状態の制御モードである。集中制御モードは、各座席（全席）のうちの少なくとも１つの特定席を集中して空調するための制御モードである。本実施形態では、特定席は運転席または前席（運転席および助手席）に設定されている。集中制御モードは、前席を空調する前席モード、運転席のみを空調する１席モード、全席（前席および後部座席）を空調する全席モードに分けることができる。
　図６に示すように、通常モードにおいて第１条件が成立すると、集中制御モードに遷移する。第１条件は、通常モードにおいて集中制御スイッチ５５が操作された場合（集中制御スイッチ５５がＯＮされた場合）に成立する。換言すると、通常モードにおいて、集中制御スイッチ５５が操作されると集中制御モードに遷移する。
　また集中制御モードにおいて第２条件が成立すると、通常モードに遷移する。第２条件は、集中制御モードにおいて、ＯＮされた後の集中制御スイッチ５５がさらに操作された場合（集中制御スイッチ５５がＯＦＦされた場合）、またはコントロールパネル９０によって後部座席の空調要求が入力された場合に成立する。したがって集中制御モードにおいて、集中制御スイッチ５５が操作されると通常モードに遷移する。また後部座席の空調要求が入力されると、後部座席も空調する必要があるので、通常モードに遷移する。
　次に、集中制御モードにおける３つのモードの遷移に関して説明する。通常モードから集中制御モードに遷移すると、先ず前席モードを実施する。前席モードは、前席空間を温度調節するモードであり、吸込吹出モードも「前席モード」に変更する。たとえば吸込モードは内気モードとして、内外気切替ドア３にて運転席側下方および助手席側下方にある内気吸込口６を開口させる。また乗員のいない後部座席空調空間に開口した吹出口を、対応する各ドアで全て閉じる。たとえば図２における後部座席側センタフェイス吹出口９１（図２における矢印Ｃ１、Ｃ２）、後部座席サイドフェイス吹出口９２（図２における矢印Ｄ１）、後部座席側フット吹出口９３（図２における矢印Ｆ１、Ｆ２）を閉じ、残余の吹出口２０、２１、２２、２３、３０、３１、３２、３３（図２における矢印Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｅ１、Ｅ２、Ｇ１、Ｇ２、Ｈ１）は開く。また、たとえば図８に示すように、吸込吹出モードを「前席モード」として、吹出口９１、９３を閉じ、残余の吹出口２１、２２、３１、３２を開けて、空調範囲を前席に限定する。なお、図２では矢印Ｄ１、Ｈ１しか示されていないが、助手席側には同様に矢印Ｄ２、Ｈ２で示される空調空気の流れがあるものとする。
　次に、１席モードに関して説明する。図６に示すように、前席モードにおいて第３条件が成立すると１席モードに遷移する。第３条件は、（１）助手席に乗員が居ない時であり、かつ（２）ブロワ４がＯＮであり、かつ（３）湿度が低く曇らない時（たとえば湿度＜１００％）、または（３）夏（たとえば外気温＞４０℃）および冬（たとえば外気温＜０℃）でない時に成立する。したがって助手席に乗員がいて、かつ集中制御モードであるときには、乗員が前席のみにいると判断し、前席のみを空調範囲とする前席モードが実施されることになる。
　１席モードは、乗員が運転者のみ場合に実施されるモードであり、運転席空間を温度調節するモードとして、吸込吹出モードを「１席モード」に変更する。たとえば吸込モードは内気モードとして、内外気切替ドア３にて運転席側下方にある内気吸込口６を開口させる。また乗員のいない助手席側空調空間に開口した吹出口３０～３３を、対応する各ドア３４～３６で全て閉じる。たとえば図２における仮想線で囲う吹出口３０、３１、３２、３３、９１、９２、９３を閉じ、実線で囲った吹出口２０、２１、２２、２３は開く。また、たとえば図７に示すように、吸込吹出モードを「１席モード」として、吹出口３１、３２、９１、９３を閉じ、残余の吹出口２１，２２を開けて、空調範囲を運転席に限定する。
　１席モードにおいて、第４条件が成立すると前席モードに遷移する。第４条件は、第３条件が不成立時に成立する。したがって、たとえば１席モードにおいて、助手席に乗員が着座した場合には、第４条件が成立して前席モードに遷移する。また１席モードにおいて、ブロワ４による送風を停止する停止指令を入力する操作、たとえばオフスイッチ５１またはブロワ風量切替スイッチ８７にて風量０にすると、第４条件が成立して前席モードに遷移する。
　次に、全席モードに関して説明する。図６に示すように、前席モードにおいて第５条件が成立すると全席モードに遷移する。第５条件は、（２）ブロワ４がＯＮであり、かつ（１）曇る程高湿時（例：湿度＞１００％）、または（２）酷夏（例：外気温＞４５℃）、極寒（例外気温＜－５℃）の時に成立する。したがって集中制御モードであっても、酷暑のときなど多大な空調能力が必要な場合には、早急に車室内を空調するため全席モードに遷移する。全席モードの具体的な制御内容は、車室内環境によって異なり、車室内環境に応じて最大暖房モード、最大冷房モード、または最大除湿モードが実施される。全席モードは、後部座席空調空間に開口した吹出口のうち少なくとも１つのドアを開ける。たとえば図２における後部座席側センタフェイス吹出口９１（図２における矢印Ｃ１、Ｃ２）、後部座席サイドフェイス吹出口９２（図２における矢印Ｄ１）、後部座席側フット吹出口９３（図２における矢印Ｆ１、Ｆ２）を開ける。
　全席モードにおいて、第６条件が成立すると前席モードに遷移する。第６条件は、第５条件が不成立時に成立する。したがって、たとえば前席モードにおいて、最大除湿モードで湿度が低下した場合には、第６条件が成立して前席モードに遷移する。また全席モードにおいて、ブロワ４による送風を停止する停止指令を入力する操作、たとえばオフスイッチ５１またはブロワ風量切替スイッチ８７にて風量０にすると、第６条件が成立して前席モードに遷移する。
　エアコンＥＣＵ１０は、イグニッションＯＦＦすると、イグニッションＯＦＦ時に集中制御モードであるか通常モードであるかをメモリに記憶し、イグニッションＯＮしたときに、メモリに記憶されている最新の制御モードを読み出し、読み出した制御モードとなるように制御する。たとえば、集中制御モードのときにイグニッションＯＦＦにすると、次に、イグニッションＯＮした場合には、集中制御モードとなる。これによってイグニッションＯＦＦ時の制御モードから開始することができる。
　以上説明したように本実施形態のエアコンＥＣＵ１０は、集中制御スイッチ５５が操作されて、特定席である運転席を空調する特定席空調指令が与えられた場合には集中制御モード（特定席状態の制御）として、助手席側ドア３４～３６などを遮断状態に制御する。遮断状態にすることによって、運転席または前席に対してだけ空調風を送風することができる。したがって通常モードよりも空調範囲が狭くなるので、空調能力を低減することができる。
　エアコンＥＣＵ１０は、集中制御モードにおいて、ブロワ４の停止指令が与えられた場合には、送風を停止するようにブロワ４を制御する。さらにエアコンＥＣＵ１０は、他の座席に対応して開口する複数の吹出口のうち少なくとも１つの吹出口を開状態にして、ブロワ４が停止後に開状態にある吹出口の合計の開口面積を、集中制御モードにおいて開状態にある吹出口の合計の開口面積以上となるように制御する。したがって停止指令が与えられると、各吹出口の開閉状態が制御され、開状態にある吹出口の開口面積が同等以上となる。これによって、たとえば車速の上昇などに起因して、外気吸込口７から導入される外気の圧力が高くなり、外気吸込口７から導入された外気が車室内へ流入した場合であっても、他の座席、たとえば後部座席の吹出口を開状態にして、開口面積をブロワ４が停止する前と同等以上にすることによって、流入する空気を後部座席と特定席とに分散させることができる。したがって運転者に与える不快感を抑制することができる。
　また、たとえば内気を循環するために、内気吸込口６から取り入れた内気が吹出口から吹き出される場合に、ブロワ４を停止した場合であっても、開口面積を同等以上にし、循環する空気の通路を分散している。したがって湿度の上昇を抑制し、窓曇りの発生を抑制することができる。これによって集中制御モードの制御を実施中にブロワ４を停止した場合であっても、運転席の快適性が損なわれることを抑制することができる。
　また本実施形態では、エアコンＥＣＵ１０は、集中制御モードにおいて、ブロワ４の停止指令が与えられた場合には、送風を停止するようにブロワ４を制御するとともに、１席モードにおいて開状態にある吹出口の数よりも、開状態にある吹出口の数を多くするように各ドアを制御する。具体的には、１席モードから前席モードに遷移するように制御する（第４条件が成立）。したがって停止指令が与えられると、各吹出口の開閉状態が制御され、開状態の吹出口の数が多くなる。これによって、たとえば車速の上昇などに起因して、外気吸込口７から導入される外気の圧力が高くなり、外気吸込口７から導入された外気が車室内へ流入した場合であっても、開状態の吹出口の数を多くすることによって、流入する空気をさらに分散させることができる。したがって運転者に与える不快感を抑制することができる。
　また、たとえば内気を循環するために、内気吸込口６から取り入れた内気が吹出口から吹き出される場合に、ブロワ４を停止した場合であっても、開状態の吹出口の数を多くしているので、循環する空気の通路を増やすことができる。したがって湿度の上昇を抑制し、窓曇りの発生をさらに抑制することができる。これによって集中制御モードの制御を実施中にブロワ４を停止した場合であっても、運転席の快適性が損なわれることを抑制することができる。
　また本実施形態では、エアコンＥＣＵ１０は、１席モードにおいて開状態にある吹出口の数よりも多く、全ての吹出口の数よりも少ない数の吹出口が開状態にあるように各ドアを制御する。開状態にある吹出口の数は、全ての吹出口の数よりも少ない。全ての吹出口に対して開状態にすると、開状態にするための動力が多くなり開状態にするための時間が長くなる。そこで本実施形態では、開状態にする吹出口の数を制限することによって、開状態にするための動力の増加を抑制し、開状態にするまでの時間を短くして、前述した吹出口の数を多くする効果を達成することができる。
　さらに本実施形態では、エアコンＥＣＵ１０は、１席モードにおいてブロワ４がＯＦＦされると、運転席および助手席を空調範囲とする吹出口を開状態にし、後部座席を空調範囲とする吹出口を閉状態にするように各ドアを制御する（前席モードになるように制御する）。換言すると、前席または運転席を快適にする空調を実施する集中制御モードにあって、システムＯＦＦ以外（＝ブロワＯＦＦ以外）⇒マニュアルシステムＯＦＦ（＝ブロワＯＦＦ）時に前席モード以外の場合（１席モードまたは全席モードの場合）、前席モードへ遷移し待機する。したがって開状態にする吹出口の数を、運転席だけを空調範囲にしている１席モードのときの吹出口の数よりも多く、全席（運転席、助手席および後部座席）を空調範囲としている全席モードのときの吹出口の数よりも少なくすることができる。このように開状態にする吹出口の数を制限することによって、開状態にするための動力の増加を抑制し、開状態にするまでの時間を短くして、前述した吹出口の数を多くする効果を達成することができる。また前席モードは、１席モードと全席モードとの間の状態である。したがって前席モードから、１席モードへの移行および全席モードへの移行を、１席モードと全席状態との間の移行時間に比べて短時間に行うことができる。したがってブロワ４を停止した場合に前席モードにすることによって、再びブロワ４を起動した場合に、１席モードまたは全席モードのいずれの状態へ移行しても、短時間で移行することができる。
　本実施形態の作用および効果を換言すると、システムＯＦＦ（＝ブロワＯＦＦ）した場合に１席モードから前席モードへ遷移すると、開状態の吹出口が増えることによって、外気モードのときのラム圧の影響を軽減することができる。またシステムＯＦＦ（＝ブロワＯＦＦ）した場合に１席モードから前席モードへ遷移すると、開状態の吹出口が増えることによって、内気モードのときの防曇およびバッテリの発熱による後部座席の温度上昇（のもやつき）が軽減できる。またブロワＯＦＦからブロワＯＮで復帰する際、前席モードであるので、全席モード、１席モードのどちらにも最短時間で遷移できる。
　１席モード時にマニュアルでシステムＯＦＦ（＝ブロワＯＦＦ）した場合、車室内温湿環境が、高湿度になり易く、また高温でバッテリ冷却を要求された場合でも少しでも状況を改善する為、前席モードへ遷移する。またシステムＯＦＦからシステムＯＮした際に中間の前席モードで待機し、全席モード、１席モードのどちらへも即時遷移可能とする。外気モードで１席モード中はブロワモータＯＦＦによって、高車速時にラム圧の影響で風量が出過ぎる事を防ぐことができる。ブロワ４がＯＦＦで内外気切替ドア３が内気時は、吹出口から全く風出なく、車室内が高湿度になり曇ってしまうので、吹出口を１席モードから前席モードへ切り替えることによって、曇りを軽減することができる。
　以上、本開示について説明したが、本開示は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
　前述の実施形態では、集中制御モード中にブロワ４が停止した場合には、前席モードに遷移するように制御されるが、前席モードへの遷移に限るものではなく、集中制御モード中に開状態にある吹出口を閉状態にし、後部座席の吹出口を開状態にして、開口面積を停止後の合計の開口面積が停止前の合計の開口面積以上であればよい。このような制御であっても、吹出口を運転席と後部座席と分散することができ、分散による効果を得ることができる。したがって、たとえば集中制御モードで運転席側センタフェイス吹出口２１が開状態であり、運転席側フット吹出口２３が閉状態にある場合に、停止指令が与えられると、運転席側センタフェイス吹出口２１を閉状態にし、運転席側フット吹出口２３を開状態にして、後部座席の閉状態にある吹出口を開状態にしてもよい。また、たとえば集中制御モードで運転席側センタフェイス吹出口２１が開状態であり、運転席側フット吹出口２３が開状態にある場合に、停止指令が与えられると、運転席側センタフェイス吹出口２１を閉状態にし、運転席側フット吹出口２３を閉状態にして、後部座席の閉状態にある複数の吹出口を開状態にして、開口面積を少なくならないように制御してもよい。運転席に対向する吹出口を全て閉状態にすることによって、ラム圧に起因する送風が運転者に送風されることを確実に防ぐことができる。
　また前述の実施形態では、集中制御モード中にブロワ４が停止した場合には、前席モードに遷移するように制御されるが、前席モードへの遷移に限るものではなく、開状態の吹出口の数が多くなるように制御すればよい。たとえば、１席モードから全席モードへ移行してもよいし、１席モードから運転席および後部座席を空調範囲とする吹出口を開状態とするように制御してもよい。
　また前述の実施形態では、１席モードでは、運転席を空調範囲とする全ての吹出口を開状態にする必要はなく、空調範囲とする少なくとも１つの吹出口が開状態であればよい。開状態にする吹出口は、吹出モードによって適宜設定される。
　また前述の実施形態では、集中制御スイッチ５５が押された場合には、後部座席に乗員がいないと判断しているが、後部座席に乗員検出部を設け、後部座席の着座状態を検出してもよい。換言すると、実施形態では、乗員検出部は助手席のみに設けられ、他の座席には設けられていないが、このような構成に限るものではなく、全ての座席に乗員検出部を設けてもよい。また前述の実施形態では、乗員検出部は、シートに配された着座センサおよびバックルセンサを用いているが、インストルメントパネルなどに配置したＩＲ（非接触赤外線温度）センサにより、各席の乗員の存否を検知するようにしてもよい。また、各席のドアの開閉信号を用いて、各席の乗員の存否を推定するようにしても良いし、これらの手段を組み合わせて各席の乗員の存否を判断するものであってもよい。
　また前述の実施形態では、アクチュエータはサーボモータによって実現されているが、サーボモータに限ることはなく、残余のアクチュエータ、たとえばバイメタルおよび形状記憶合金を用いてもよい。
　また前述の実施形態では、車室内の運転席側の空間と助手席側の空間とを独立に空調できる車両用空調装置１００であるが、このような構成に限るものではなく、独立に空調しない車両用空調装置であってもよい。
　本開示は、当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、好適な様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (4)

  1. 　一方側に空気取入口（６，７）が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される空調ケース（２）であって、前記複数の吹出口（２０～２３，３０～３３，９１～９３）は少なくとも運転席を含む特定席とその他の座席とを含む複数の座席に対応して開口し、前記空気取入口と前記吹出口との間に送風空気が通過する通風路を有する空調ケース（２）と、
    　前記空調ケースの前記通風路に対して空気を送風する空調用送風機（１３）と、
    　前記空調用送風機から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、前記複数の吹出口に送る空調部（４１，４２）と、
    　前記複数の吹出口の開閉状態を切替える開閉部であって、前記複数の吹出口のうち、前記特定席を除く他の座席を空調範囲とする吹出口から吹出す空調風の通過を許可する許可状態と、前記通過を遮断し、前記特定席を空調範囲とする吹出口から吹出す空調風の通過を許可する遮断状態とにわたって切替える開閉部（３４～３６）と、
    　前記空調用送風機、前記空調部および前記開閉部を制御して、前記車室内の空調を行う制御部（１０）と、を含み、
    　前記制御部は、
    　前記特定席を空調する特定席空調指令が与えられた場合には特定席状態の制御として、前記開閉部を前記遮断状態に制御し、
    　前記特定席状態において、前記空調用送風機の停止を要求する停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように前記空調用送風機を制御するとともに、前記他の座席を空調範囲とする複数の吹出口のうち少なくとも１つの吹出口を開状態にして、前記空調用送風機が停止後に開状態にある吹出口の合計の開口面積を、前記特定席状態において開状態にある吹出口の合計の開口面積以上となるように前記開閉部を制御する車両用空調装置。
  2. 　前記制御部は、前記特定席状態において、前記停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように前記空調用送風機を制御するとともに、前記特定席状態において開状態にある吹出口の数よりも、開状態にある吹出口の数を多くするように前記開閉部を制御する請求項１に記載の車両用空調装置。
  3. 　前記特定席は、前記運転席であり、
    　前記他の座席は、助手席および後部座席であり、
    　前記制御部は、前記特定席状態において、前記停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように前記空調用送風機を制御するとともに、前記運転席および前記助手席を空調範囲とする吹出口を開状態とし、前記後部座席を空調範囲とする吹出口を閉状態とするように前記開閉部を制御する請求項１または２に記載の車両用空調装置。
  4. 　前記制御部は、前記特定席状態において、前記停止指令が与えられた場合には、送風を停止するように前記空調用送風機を制御するとともに、前記特定席状態において前記開状態にある吹出口の数よりも多く、全ての吹出口の数よりも少ない数の吹出口が開状態となるように前記開閉部を制御する請求項１～３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
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