JP2002144852A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2002144852A JP2002144852A JP2000345713A JP2000345713A JP2002144852A JP 2002144852 A JP2002144852 A JP 2002144852A JP 2000345713 A JP2000345713 A JP 2000345713A JP 2000345713 A JP2000345713 A JP 2000345713A JP 2002144852 A JP2002144852 A JP 2002144852A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 センタフェイス開口部とサイドフェイス開口
部間の吹出空気温度差を低減する。 【解決手段】 ヒータコア13下流側に全吹出モードに
おいて連通するサイドフェイス開口部25と、ヒータコ
ア13下流側に所定の吹出モードにおいて連通するセン
ターフェイス開口部24と、フェイスドア27と、ヒー
タコア13上流の冷風を両フェイス開口部24、25側
へ直接導く冷風バイパス通路20および冷風バイパスド
ア21とを備え、フェイスドア27が第1所定開度であ
っても、冷風バイパスドア21が冷風バイパス通路20
を所定開度以上開放するときは、フェイスドア27を第
1所定開度より大きい第2所定開度の位置に操作する。
部間の吹出空気温度差を低減する。 【解決手段】 ヒータコア13下流側に全吹出モードに
おいて連通するサイドフェイス開口部25と、ヒータコ
ア13下流側に所定の吹出モードにおいて連通するセン
ターフェイス開口部24と、フェイスドア27と、ヒー
タコア13上流の冷風を両フェイス開口部24、25側
へ直接導く冷風バイパス通路20および冷風バイパスド
ア21とを備え、フェイスドア27が第1所定開度であ
っても、冷風バイパスドア21が冷風バイパス通路20
を所定開度以上開放するときは、フェイスドア27を第
1所定開度より大きい第2所定開度の位置に操作する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、センタフェイス開
口部とサイドフェイス開口部との間の吹出空気温度差の
拡大を抑制できる車両用空調装置に関するものである。
口部とサイドフェイス開口部との間の吹出空気温度差の
拡大を抑制できる車両用空調装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、車両用空調装置においては、車室
内上方側へ空調風を吹き出す開口部として、一般に、計
器盤左右方向の略中央部に位置するセンタフェイス開口
部と計器盤左右方向の両端部近傍に位置するサイドフェ
イス開口部とを備えている。
内上方側へ空調風を吹き出す開口部として、一般に、計
器盤左右方向の略中央部に位置するセンタフェイス開口
部と計器盤左右方向の両端部近傍に位置するサイドフェ
イス開口部とを備えている。
【0003】センタフェイス開口部は、乗員顔部側へ空
調風を吹き出すフェイスモード時および乗員顔部側と乗
員足元側の両方へ空調風を吹き出すバイレベルモード時
に開口されるものである。
調風を吹き出すフェイスモード時および乗員顔部側と乗
員足元側の両方へ空調風を吹き出すバイレベルモード時
に開口されるものである。
【0004】これに対し、サイドフェイス開口部は、空
調装置の全吹出モードにおいて常に開口状態を維持する
常開式の開口部となっている。これは、空調風の吹出温
度が低くなる冷房域では、サイドフェイス開口部から乗
員顔部側へ低温の空調風を吹き出してサイドフェイス開
口部を冷房用に使用し、また、空調風の吹出温度が高く
なる暖房域では、サイドフェイス開口部から車両側面窓
ガラス側へ高温の空調風を吹き出してサイドフェイス開
口部を側面窓ガラスの曇り防止(サイドデフロスタ機
能)のため、および窓ガラス面からの冷気遮断による快
適性向上のために使用するからである。
調装置の全吹出モードにおいて常に開口状態を維持する
常開式の開口部となっている。これは、空調風の吹出温
度が低くなる冷房域では、サイドフェイス開口部から乗
員顔部側へ低温の空調風を吹き出してサイドフェイス開
口部を冷房用に使用し、また、空調風の吹出温度が高く
なる暖房域では、サイドフェイス開口部から車両側面窓
ガラス側へ高温の空調風を吹き出してサイドフェイス開
口部を側面窓ガラスの曇り防止(サイドデフロスタ機
能)のため、および窓ガラス面からの冷気遮断による快
適性向上のために使用するからである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、車室
内への吹出モードを空調風の目標吹出温度に応じて自動
切替するオート制御式の空調装置では、フェイスモード
と通常のバイレベルモードとの間に、通常のバイレベル
モードよりもフェイス吹出風量の割合が大きいフェイス
モード寄りの補助バイレベルモードを設定して、フェイ
スモードとバイレベルモードとの間の吹出モード切替を
滑らかに行い、また、フットモードとバイレベルモード
との間に、通常のバイレベルモードよりもフット吹出風
量の割合が大きいフットモード寄りの補助バイレベルモ
ードを設定して、フットモードとバイレベルモードとの
間の吹出モード切替を滑らかに行うことへのニーズが高
まっている。
内への吹出モードを空調風の目標吹出温度に応じて自動
切替するオート制御式の空調装置では、フェイスモード
と通常のバイレベルモードとの間に、通常のバイレベル
モードよりもフェイス吹出風量の割合が大きいフェイス
モード寄りの補助バイレベルモードを設定して、フェイ
スモードとバイレベルモードとの間の吹出モード切替を
滑らかに行い、また、フットモードとバイレベルモード
との間に、通常のバイレベルモードよりもフット吹出風
量の割合が大きいフットモード寄りの補助バイレベルモ
ードを設定して、フットモードとバイレベルモードとの
間の吹出モード切替を滑らかに行うことへのニーズが高
まっている。
【0006】本発明者らは、このような多段階のバイレ
ベルモードの切替を行う車両用空調装置を開発中であ
り、この種の空調装置では上記補助バイレベルモードの
設定に起因して、センタフェイス開口部とサイドフェイ
ス開口部との間の吹出空気温度差が拡大し、空調フィー
リングを悪化させることが判明した。
ベルモードの切替を行う車両用空調装置を開発中であ
り、この種の空調装置では上記補助バイレベルモードの
設定に起因して、センタフェイス開口部とサイドフェイ
ス開口部との間の吹出空気温度差が拡大し、空調フィー
リングを悪化させることが判明した。
【0007】すなわち、車室内への日射量が大きい時に
は、暖房用熱交換器と並列に設けた冷風バイパス通路を
開放して、暖房用熱交換器上流の冷風を暖房用熱交換器
をバイパスしてサイドフェイス開口部およびセンターフ
ェイス開口部側へ直接案内することにより、乗員顔部側
への冷風吹出量を増加させ、これにより、日射時におけ
る温熱感を低減して空調フィーリングの向上を図ってい
る。
は、暖房用熱交換器と並列に設けた冷風バイパス通路を
開放して、暖房用熱交換器上流の冷風を暖房用熱交換器
をバイパスしてサイドフェイス開口部およびセンターフ
ェイス開口部側へ直接案内することにより、乗員顔部側
への冷風吹出量を増加させ、これにより、日射時におけ
る温熱感を低減して空調フィーリングの向上を図ってい
る。
【0008】ところが、この場合、上記フットモード寄
りの補助バイレベルモードを設定していると、センタフ
ェイス開口部を開閉するフェイスドアの開度が小開度と
なるので、冷風バイパス通路からの冷風の多くがサイド
フェイス開口部側に流入し、センターフェイス開口部側
への冷風流入量がフェイスドアの小開度により少量に制
限されてしまう。
りの補助バイレベルモードを設定していると、センタフ
ェイス開口部を開閉するフェイスドアの開度が小開度と
なるので、冷風バイパス通路からの冷風の多くがサイド
フェイス開口部側に流入し、センターフェイス開口部側
への冷風流入量がフェイスドアの小開度により少量に制
限されてしまう。
【0009】この結果、センタフェイス開口部からの吹
出空気温度がサイドフェイス開口部からの吹出空気温度
に比して高くなってしまい、空調フィーリングを悪化さ
せることとなる。
出空気温度がサイドフェイス開口部からの吹出空気温度
に比して高くなってしまい、空調フィーリングを悪化さ
せることとなる。
【0010】本発明は上記点に鑑みて、センタフェイス
開口部とサイドフェイス開口部との間の吹出空気温度差
を低減することを目的とする。
開口部とサイドフェイス開口部との間の吹出空気温度差
を低減することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1に記載の発明では、車室内へ向かって流れ
る空気を加熱する暖房用熱交換器(13)と、暖房用熱
交換器(13)の下流側の通路部に全吹出モードにおい
て連通し、空気を車両左右方向の両端部近傍位置から車
室内の乗員顔部側または車両側面窓ガラス側へ吹き出す
サイドフェイス開口部(25)と、暖房用熱交換器(1
3)の下流側の通路部に所定の吹出モードにおいて連通
し、空気を車両左右方向の略中央部から車室内の乗員顔
部側へ吹き出すセンターフェイス開口部(24)と、セ
ンターフェイス開口部(24)への空気流れを調整する
フェイスドア(27)と、暖房用熱交換器(13)と並
列に設けられ、暖房用熱交換器(13)上流の冷風を暖
房用熱交換器(13)をバイパスしてサイドフェイス開
口部(25)およびセンターフェイス開口部(24)側
へ直接導く冷風バイパス通路(20)と、冷風バイパス
通路(20)を開閉する冷風バイパスドア(21)とを
備え、フェイスドア(27)が第1所定開度であって
も、冷風バイパスドア(21)が冷風バイパス通路(2
0)を所定開度以上開放するときは、フェイスドア(2
7)を第1所定開度より大きい第2所定開度の位置に操
作するようにしたことを特徴とする。
め、請求項1に記載の発明では、車室内へ向かって流れ
る空気を加熱する暖房用熱交換器(13)と、暖房用熱
交換器(13)の下流側の通路部に全吹出モードにおい
て連通し、空気を車両左右方向の両端部近傍位置から車
室内の乗員顔部側または車両側面窓ガラス側へ吹き出す
サイドフェイス開口部(25)と、暖房用熱交換器(1
3)の下流側の通路部に所定の吹出モードにおいて連通
し、空気を車両左右方向の略中央部から車室内の乗員顔
部側へ吹き出すセンターフェイス開口部(24)と、セ
ンターフェイス開口部(24)への空気流れを調整する
フェイスドア(27)と、暖房用熱交換器(13)と並
列に設けられ、暖房用熱交換器(13)上流の冷風を暖
房用熱交換器(13)をバイパスしてサイドフェイス開
口部(25)およびセンターフェイス開口部(24)側
へ直接導く冷風バイパス通路(20)と、冷風バイパス
通路(20)を開閉する冷風バイパスドア(21)とを
備え、フェイスドア(27)が第1所定開度であって
も、冷風バイパスドア(21)が冷風バイパス通路(2
0)を所定開度以上開放するときは、フェイスドア(2
7)を第1所定開度より大きい第2所定開度の位置に操
作するようにしたことを特徴とする。
【0012】これにより、冷風バイパスドア(21)が
所定開度以上開放するとき、すなわち、両フェイス開口
部(24、25)へ直接向かう冷風バイパス風量が多い
ときには、フェイスドア(27)が第1所定開度となる
ことを阻止して、この第1所定開度より大きい第2所定
開度の位置にフェイスドア(27)を強制的に操作す
る。
所定開度以上開放するとき、すなわち、両フェイス開口
部(24、25)へ直接向かう冷風バイパス風量が多い
ときには、フェイスドア(27)が第1所定開度となる
ことを阻止して、この第1所定開度より大きい第2所定
開度の位置にフェイスドア(27)を強制的に操作す
る。
【0013】そのため、フェイスドア(27)が小開度
位置となることに起因する両フェイス開口部(24、2
5)の吹出空気温度の拡大を抑制でき、空調フィーリン
グを良好に維持できる。
位置となることに起因する両フェイス開口部(24、2
5)の吹出空気温度の拡大を抑制でき、空調フィーリン
グを良好に維持できる。
【0014】請求項2に記載の発明のように、冷風バイ
パス通路(20)を通過した冷風の流れ方向の延長上
に、サイドフェイス開口部(25)およびセンターフェ
イス開口部(24)の入口開口(24a、25a)が開
口していると、フェイスドア(27)が大開度位置にな
ったときは、小さい通風抵抗で両フェイス開口部(2
4、25)への冷風バイパス風量を増加できる。
パス通路(20)を通過した冷風の流れ方向の延長上
に、サイドフェイス開口部(25)およびセンターフェ
イス開口部(24)の入口開口(24a、25a)が開
口していると、フェイスドア(27)が大開度位置にな
ったときは、小さい通風抵抗で両フェイス開口部(2
4、25)への冷風バイパス風量を増加できる。
【0015】一方、フェイスドア(27)が小開度位置
になると、フェイスドア(27)にバイパス冷風が衝突
してセンターフェイス開口部(24)への冷風流入が妨
げられ、両フェイス開口部(24、25)の吹出空気温
度差の拡大が生じやすいが、請求項1の作用によりこの
吹出空気温度差の拡大を良好に抑制できる。
になると、フェイスドア(27)にバイパス冷風が衝突
してセンターフェイス開口部(24)への冷風流入が妨
げられ、両フェイス開口部(24、25)の吹出空気温
度差の拡大が生じやすいが、請求項1の作用によりこの
吹出空気温度差の拡大を良好に抑制できる。
【0016】請求項3に記載の発明のように、冷風バイ
パスドア(21)は日射量の増加に応じて冷風バイパス
通路(20)の開度を増加させるようにすれば、日射に
よる温熱感の増加を両フェイス開口部(24、25)か
らの冷風吹出量の増加によって回避できる。つまり、請
求項3によると、日射による温熱感の増加を回避する効
果と、両フェイス開口部(24、25)間の吹出空気温
度の拡大抑制の効果とを両立できる。
パスドア(21)は日射量の増加に応じて冷風バイパス
通路(20)の開度を増加させるようにすれば、日射に
よる温熱感の増加を両フェイス開口部(24、25)か
らの冷風吹出量の増加によって回避できる。つまり、請
求項3によると、日射による温熱感の増加を回避する効
果と、両フェイス開口部(24、25)間の吹出空気温
度の拡大抑制の効果とを両立できる。
【0017】請求項4に記載の発明では、暖房用熱交換
器(13)の下流側の通路部に所定の吹出モードにおい
て連通し、空気を車室内の乗員足元側へ吹き出すフット
開口部(29、30)を備え、フット開口部(29、3
0)から空気を車室内の乗員足元側へ吹き出すと同時
に、サイドフェイス開口部(25)及びセンターフェイ
ス開口部(24)から空気を車室内の乗員顔部側へ吹き
出すバイレベルモードを設定可能とし、バイレベルモー
ドとして、フェイスドア(27)の第1所定開度により
フットモード寄りの補助バイレベルモードを設定し、ま
た、フェイスドア(27)の第2所定開度により通常の
バイレベルモードを設定することを特徴とする。
器(13)の下流側の通路部に所定の吹出モードにおい
て連通し、空気を車室内の乗員足元側へ吹き出すフット
開口部(29、30)を備え、フット開口部(29、3
0)から空気を車室内の乗員足元側へ吹き出すと同時
に、サイドフェイス開口部(25)及びセンターフェイ
ス開口部(24)から空気を車室内の乗員顔部側へ吹き
出すバイレベルモードを設定可能とし、バイレベルモー
ドとして、フェイスドア(27)の第1所定開度により
フットモード寄りの補助バイレベルモードを設定し、ま
た、フェイスドア(27)の第2所定開度により通常の
バイレベルモードを設定することを特徴とする。
【0018】これにより、フットモードと通常のバイレ
ベルモードとの間にフットモード寄りの補助バイレベル
モードを介在することにより、フットモードと通常のバ
イレベルモードとの間の吹出モード切替をスムースに行
うことができる。つまり、請求項4によると、スムース
な吹出モード切替の効果と、両フェイス開口部(24、
25)間の吹出空気温度の拡大抑制の効果とを両立でき
る。
ベルモードとの間にフットモード寄りの補助バイレベル
モードを介在することにより、フットモードと通常のバ
イレベルモードとの間の吹出モード切替をスムースに行
うことができる。つまり、請求項4によると、スムース
な吹出モード切替の効果と、両フェイス開口部(24、
25)間の吹出空気温度の拡大抑制の効果とを両立でき
る。
【0019】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。
【0020】
【発明の実施の形態】(第1実施形態)図1は第1実施
形態による車両用空調装置の空調ユニット部の概要を模
式的に示す断面図であり、本実施形態の空調装置はいわ
ゆるセミセンター置きレイアウトのものであって、車室
内前方の計器盤内部のうち車両左右方向の略中央部に空
調ユニット10を配置している。図1の矢印は車両の上
下、前後方向に対する、空調ユニット10の搭載方向を
示している。
形態による車両用空調装置の空調ユニット部の概要を模
式的に示す断面図であり、本実施形態の空調装置はいわ
ゆるセミセンター置きレイアウトのものであって、車室
内前方の計器盤内部のうち車両左右方向の略中央部に空
調ユニット10を配置している。図1の矢印は車両の上
下、前後方向に対する、空調ユニット10の搭載方向を
示している。
【0021】そして、この空調ユニット10に空調空気
を送風する送風機ユニット(図示せず)が空調ユニット
10側方(助手席側)にオフセット配置されている。こ
の送風機ユニットは、周知のごとく内気または外気を切
替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱から吸入
した空気(内気または外気)を空調ユニット10に向け
て送風する遠心式の電動送風機とを備えている。
を送風する送風機ユニット(図示せず)が空調ユニット
10側方(助手席側)にオフセット配置されている。こ
の送風機ユニットは、周知のごとく内気または外気を切
替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱から吸入
した空気(内気または外気)を空調ユニット10に向け
て送風する遠心式の電動送風機とを備えている。
【0022】空調ユニット10は樹脂製の空調ケース1
1を有し、この空調ケース11の内部に、送風空気が蒸
発器12、ヒータコア13を通過して車両前方側から車
両後方側へ向かって流れる空気通路を形成している。
1を有し、この空調ケース11の内部に、送風空気が蒸
発器12、ヒータコア13を通過して車両前方側から車
両後方側へ向かって流れる空気通路を形成している。
【0023】空調ケース11内の空気通路において、車
両前方側に蒸発器12が配置され、車両後方側にヒータ
コア13が配置されている。蒸発器12は周知のごとく
冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して
空調空気を冷却する冷房用熱交換器である。ヒータコア
13は車両エンジンの温水(冷却水)を熱源流体として
空調空気を加熱する暖房用熱交換器である。空調ケース
11において、最も車両前方側(蒸発器12の前方位
置)で、かつ、助手席側の側面部には図示しない送風機
ユニットからの送風空気が流入する空気入口部14が形
成してある。
両前方側に蒸発器12が配置され、車両後方側にヒータ
コア13が配置されている。蒸発器12は周知のごとく
冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して
空調空気を冷却する冷房用熱交換器である。ヒータコア
13は車両エンジンの温水(冷却水)を熱源流体として
空調空気を加熱する暖房用熱交換器である。空調ケース
11において、最も車両前方側(蒸発器12の前方位
置)で、かつ、助手席側の側面部には図示しない送風機
ユニットからの送風空気が流入する空気入口部14が形
成してある。
【0024】ヒータコア13の上方部に冷風バイパス開
口15を並列的に形成し、また、ヒータコア13の後方
部(下流部)に温風開口16を形成している。そして、
蒸発器12の直後の部位で、且つ、ヒータコア13の上
方部に、冷風バイパス開口15を開閉する板状の第1エ
アミックスドア17が回転軸17aを中心として回転可
能に配置されている。また、ヒータコア13の後方部に
は温風開口16を開閉する板状の第2エアミックスドア
18が回転軸18aを中心として回転可能に配置されて
いる。
口15を並列的に形成し、また、ヒータコア13の後方
部(下流部)に温風開口16を形成している。そして、
蒸発器12の直後の部位で、且つ、ヒータコア13の上
方部に、冷風バイパス開口15を開閉する板状の第1エ
アミックスドア17が回転軸17aを中心として回転可
能に配置されている。また、ヒータコア13の後方部に
は温風開口16を開閉する板状の第2エアミックスドア
18が回転軸18aを中心として回転可能に配置されて
いる。
【0025】第1、第2エアミックスドア17、18
は、その回転軸17a、18aを図示しないリンク機構
にて一体に連結することにより互いに連動して回転する
ようになっている。具体的には、第1エアミックスドア
17が冷風バイパス開口15を全開する最大冷房位置に
おいて、第2エアミックスドア18が温風開口16を全
閉し、また、第1エアミックスドア17が冷風バイパス
開口15を全閉する最大暖房位置において、第2エアミ
ックスドア18が温風開口16を全開するようになって
いる。
は、その回転軸17a、18aを図示しないリンク機構
にて一体に連結することにより互いに連動して回転する
ようになっている。具体的には、第1エアミックスドア
17が冷風バイパス開口15を全開する最大冷房位置に
おいて、第2エアミックスドア18が温風開口16を全
閉し、また、第1エアミックスドア17が冷風バイパス
開口15を全閉する最大暖房位置において、第2エアミ
ックスドア18が温風開口16を全開するようになって
いる。
【0026】この第1、第2エアミックスドア17、1
8は冷風バイパス開口15を通過する冷風Aとヒータコ
ア13の熱交換コア部13aを通過して温風開口16を
通過する温風Bとの風量割合を調整して、車室内への吹
出空気温度を所望温度に制御できるもので、吹出空気温
度の温度制御手段を構成する。冷風バイパス開口15を
通過する冷風と温風開口16からの温風は、これらの両
開口15、16の後方側部位に位置する空気混合部19
で混合される。
8は冷風バイパス開口15を通過する冷風Aとヒータコ
ア13の熱交換コア部13aを通過して温風開口16を
通過する温風Bとの風量割合を調整して、車室内への吹
出空気温度を所望温度に制御できるもので、吹出空気温
度の温度制御手段を構成する。冷風バイパス開口15を
通過する冷風と温風開口16からの温風は、これらの両
開口15、16の後方側部位に位置する空気混合部19
で混合される。
【0027】更に、蒸発器12の直後の部位で、且つ、
空調ケース11内通路の最上部に冷風バイパス通路20
が形成してある。この冷風バイパス通路20は、ヒータ
コア13の通風路(温風開口16の通路)および冷風バ
イパス開口15の通路に対して並列に形成され、蒸発器
12通過後の冷風を後述のセンターフェイス開口部24
およびサイドフェイス開口部25の入口開口24a、2
5a側に直接導くものである。
空調ケース11内通路の最上部に冷風バイパス通路20
が形成してある。この冷風バイパス通路20は、ヒータ
コア13の通風路(温風開口16の通路)および冷風バ
イパス開口15の通路に対して並列に形成され、蒸発器
12通過後の冷風を後述のセンターフェイス開口部24
およびサイドフェイス開口部25の入口開口24a、2
5a側に直接導くものである。
【0028】すなわち、冷風バイパス通路20からの冷
風は第1、第2エアミックスドア17、18の開度と無
関係に、ヒータコア13および空気混合部19側の通路
をバイパスして、入口開口24a、25a側に直接案内
される。
風は第1、第2エアミックスドア17、18の開度と無
関係に、ヒータコア13および空気混合部19側の通路
をバイパスして、入口開口24a、25a側に直接案内
される。
【0029】冷風バイパスドア21は冷風バイパス通路
20を開閉する板状ドアであり、第1エアミックスドア
17の上方部位に回転軸21aを中心として回転可能に
配置されている。
20を開閉する板状ドアであり、第1エアミックスドア
17の上方部位に回転軸21aを中心として回転可能に
配置されている。
【0030】空調ケース11において、車両後方側に位
置する空気通路下流部には複数の吹出開口部が形成され
ており、この吹出開口部のうち、デフロスタ開口部22
は空調ケース11の上面部において車両前後方向の略中
央部位で開口し、空調ケース11内部の空気混合部19
側の通路に連通している。そして、このデフロスタ開口
部22は図示しないデフロスタダクトを介して車両窓ガ
ラスの内面に向けて空調空気を吹き出すようになってい
る。デフロスタ開口部22は回転軸23aを中心として
回動可能な板状のデフロスタドア23により開閉され
る。
置する空気通路下流部には複数の吹出開口部が形成され
ており、この吹出開口部のうち、デフロスタ開口部22
は空調ケース11の上面部において車両前後方向の略中
央部位で開口し、空調ケース11内部の空気混合部19
側の通路に連通している。そして、このデフロスタ開口
部22は図示しないデフロスタダクトを介して車両窓ガ
ラスの内面に向けて空調空気を吹き出すようになってい
る。デフロスタ開口部22は回転軸23aを中心として
回動可能な板状のデフロスタドア23により開閉され
る。
【0031】次に、センターフェイス開口部24は空調
ケース11の上面部において、デフロスタ開口部19よ
りも車両後方側の部位で、かつ、車両左右方向の略中央
部に開口している。このセンターフェイス開口部24の
左右両側にサイドフェイス開口部25が開口している。
図2は図1のC矢視図(上面図)で、空調ケース11の
上面部における車両左右方向の左側の半分を示すもので
あり、センターフェイス開口部24の左右方向の側方に
サイドフェイス開口部25が位置することを示してい
る。
ケース11の上面部において、デフロスタ開口部19よ
りも車両後方側の部位で、かつ、車両左右方向の略中央
部に開口している。このセンターフェイス開口部24の
左右両側にサイドフェイス開口部25が開口している。
図2は図1のC矢視図(上面図)で、空調ケース11の
上面部における車両左右方向の左側の半分を示すもので
あり、センターフェイス開口部24の左右方向の側方に
サイドフェイス開口部25が位置することを示してい
る。
【0032】センターフェイス開口部24は、図示しな
いフェイスダクトを介して車室内前部の計器盤左右方向
の略中央部にて乗員顔部へ向けて空気を吹き出すように
なっている。また、サイドフェイス開口部25は図示し
ないサイドフェイスダクトを介して車室内前部の計器盤
左右両端部近傍にて乗員顔部または車両側面窓ガラスへ
向けて空気を吹き出すようになっている。
いフェイスダクトを介して車室内前部の計器盤左右方向
の略中央部にて乗員顔部へ向けて空気を吹き出すように
なっている。また、サイドフェイス開口部25は図示し
ないサイドフェイスダクトを介して車室内前部の計器盤
左右両端部近傍にて乗員顔部または車両側面窓ガラスへ
向けて空気を吹き出すようになっている。
【0033】センターフェイス開口部24の通路とサイ
ドフェイス開口部25の通路は両者間の仕切り壁26
(図2)により仕切られて、それぞれ独立の入口開口2
4a、25aを介して空気混合部19側の通路に連通し
ている。すなわち、センターフェイス開口部24の通路
はそれ専用の入口開口24aにより空気混合部19側の
通路に独立に連通し、また、サイドフェイス開口部25
の通路はそれ専用の入口開口25aにより空気混合部1
9側の通路に独立に連通するようになっている。
ドフェイス開口部25の通路は両者間の仕切り壁26
(図2)により仕切られて、それぞれ独立の入口開口2
4a、25aを介して空気混合部19側の通路に連通し
ている。すなわち、センターフェイス開口部24の通路
はそれ専用の入口開口24aにより空気混合部19側の
通路に独立に連通し、また、サイドフェイス開口部25
の通路はそれ専用の入口開口25aにより空気混合部1
9側の通路に独立に連通するようになっている。
【0034】ここで、センターフェイス開口部24の入
口開口24aと、サイドフェイス開口部25の入口開口
25aは車両左右方向に延びる同一面上に配置され、且
つ、入口開口24aが車両左右方向の中央部に位置し、
入口開口25aが入口開口24aの左右両側に位置して
いる。
口開口24aと、サイドフェイス開口部25の入口開口
25aは車両左右方向に延びる同一面上に配置され、且
つ、入口開口24aが車両左右方向の中央部に位置し、
入口開口25aが入口開口24aの左右両側に位置して
いる。
【0035】フェイスドア27は、上記両入口開口24
a、25aに対向する部位に回転軸27aを中心として
回動可能に配置された板状のドアである。上記両入口開
口24a、25aは、冷風バイパス通路20を通過する
冷風の流れ方向Dの延長方向上に位置しているので、冷
風バイパス通路20からの冷風が直接両入口開口24
a、25a側へ向かうようになっている。
a、25aに対向する部位に回転軸27aを中心として
回動可能に配置された板状のドアである。上記両入口開
口24a、25aは、冷風バイパス通路20を通過する
冷風の流れ方向Dの延長方向上に位置しているので、冷
風バイパス通路20からの冷風が直接両入口開口24
a、25a側へ向かうようになっている。
【0036】図3はフェイスドア27の具体的形状を例
示するもので、フェイスドア27の左側半分を示してい
る。フェイスドア27は、剛性を持つ樹脂製ドア本体部
27aの一面にシール用パッキン部27bを一体に固着
した構成であり、樹脂製ドア本体部27aのうち、主ド
ア面27cはセンターフェイス用の入口開口24aを閉
塞し得る大きさに設計してある。
示するもので、フェイスドア27の左側半分を示してい
る。フェイスドア27は、剛性を持つ樹脂製ドア本体部
27aの一面にシール用パッキン部27bを一体に固着
した構成であり、樹脂製ドア本体部27aのうち、主ド
ア面27cはセンターフェイス用の入口開口24aを閉
塞し得る大きさに設計してある。
【0037】また、主ドア面27cの側方には、サイド
フェイス用の入口開口25aを空気混合部19側の通路
に常時連通させるための切り欠き部27dが形成してあ
る。また、フェイスドア27の長手方向(図3(a)の
左右方向)において、切り欠き部27dの形成部位に位
置する補助ドア面27eは、サイドフェイス用の入口開
口25aへの空気流れを調整して、空気混合部19にお
ける冷風と温風の混合性を良好にするものである。
フェイス用の入口開口25aを空気混合部19側の通路
に常時連通させるための切り欠き部27dが形成してあ
る。また、フェイスドア27の長手方向(図3(a)の
左右方向)において、切り欠き部27dの形成部位に位
置する補助ドア面27eは、サイドフェイス用の入口開
口25aへの空気流れを調整して、空気混合部19にお
ける冷風と温風の混合性を良好にするものである。
【0038】また、フェイスドア27のうち長手方向に
沿う端部に軸保持部27fが一体成形されており、この
軸保持部27fに設けた嵌合穴部27g、27hに回転
軸27a(図1)を一体に連結し、この回転軸27aを
空調ケース11に回転可能に支持している。従って、図
示しないドア操作機構から回転軸27aに回転力を加え
ることによりフェイスドア27が回転軸27aを中心と
して回転する。
沿う端部に軸保持部27fが一体成形されており、この
軸保持部27fに設けた嵌合穴部27g、27hに回転
軸27a(図1)を一体に連結し、この回転軸27aを
空調ケース11に回転可能に支持している。従って、図
示しないドア操作機構から回転軸27aに回転力を加え
ることによりフェイスドア27が回転軸27aを中心と
して回転する。
【0039】フェイスドア27は図1に示す次の5つの
開度位置に操作される。すなわち、センターフェイス用
の入口開口24aを全開するフェイス位置、このフェ
イス位置より入口開口24aの開度を所定量だけ減少
するフェイスモード寄りの補助バイレベル位置、この
フェイスモード寄りの補助バイレベル位置より入口開
口24aの開度を所定量だけ減少する通常バイレベル位
置、この通常バイレベル位置より入口開口24aの
開度を所定量だけ減少するフットモード寄りの補助バイ
レベル位置、および入口開口24aを全閉するフット
デフロスタ位置の合計5段階の開度位置に、フェイス
ドア27が操作されるようにしてある。
開度位置に操作される。すなわち、センターフェイス用
の入口開口24aを全開するフェイス位置、このフェ
イス位置より入口開口24aの開度を所定量だけ減少
するフェイスモード寄りの補助バイレベル位置、この
フェイスモード寄りの補助バイレベル位置より入口開
口24aの開度を所定量だけ減少する通常バイレベル位
置、この通常バイレベル位置より入口開口24aの
開度を所定量だけ減少するフットモード寄りの補助バイ
レベル位置、および入口開口24aを全閉するフット
デフロスタ位置の合計5段階の開度位置に、フェイス
ドア27が操作されるようにしてある。
【0040】なお、センターフェイス開口部24の通路
には後席用フェイス吹出通路28が連通しており、この
後席用フェイス吹出通路28は図示しない後席用フェイ
スダクトを介して車室内後席側の乗員顔部側へ空気を吹
き出すものである。
には後席用フェイス吹出通路28が連通しており、この
後席用フェイス吹出通路28は図示しない後席用フェイ
スダクトを介して車室内後席側の乗員顔部側へ空気を吹
き出すものである。
【0041】次に、前席用フット開口部29および後席
用フット開口部30は空調ケース11において車両後方
側の下方部に開口しており、前席用フット開口部29は
前席(運転席および助手席)乗員の足元部に空調風を吹
き出すものである。後席用フット開口部30は図示しな
い後席用フットダクトを介して後席乗員の足元部に空調
風を吹き出すものである。
用フット開口部30は空調ケース11において車両後方
側の下方部に開口しており、前席用フット開口部29は
前席(運転席および助手席)乗員の足元部に空調風を吹
き出すものである。後席用フット開口部30は図示しな
い後席用フットダクトを介して後席乗員の足元部に空調
風を吹き出すものである。
【0042】この両開口部29、30は共通の入口開口
31を介して空気混合部19に連通している。そして、
この入口開口31を板状のフットドア32により開閉す
るようになっている。この板状のフットドア32は回転
軸32aにより回転可能になっている。
31を介して空気混合部19に連通している。そして、
この入口開口31を板状のフットドア32により開閉す
るようになっている。この板状のフットドア32は回転
軸32aにより回転可能になっている。
【0043】上記したデフロスタドア23、フェイスド
ア27およびフットドア32は、空調風の吹出モードを
切り替える吹出モードドアを構成するものであって、各
ドアの回転軸23a、27a、32aの一端部をそれぞ
れ空調ケース11の外部に突出させ、その突出端部を図
示しないリンク機構等を介して1つのモータアクチュエ
ータ33(図4)に連結している。これにより、1つの
モータアクチュエータ33の回転角度の制御により3枚
の吹出モードドア23、27、32の位置(開度)を連
動操作するようにしてある。
ア27およびフットドア32は、空調風の吹出モードを
切り替える吹出モードドアを構成するものであって、各
ドアの回転軸23a、27a、32aの一端部をそれぞ
れ空調ケース11の外部に突出させ、その突出端部を図
示しないリンク機構等を介して1つのモータアクチュエ
ータ33(図4)に連結している。これにより、1つの
モータアクチュエータ33の回転角度の制御により3枚
の吹出モードドア23、27、32の位置(開度)を連
動操作するようにしてある。
【0044】同様に、第1、第2エアミックスドア1
7、18の回転軸17a、18aの一端部もそれぞれ空
調ケース11の外部に突出させ、その突出端部を図示し
ないリンク機構等を介して1つのモータアクチュエータ
34(図4)に連結して、モータアクチュエータ34の
回転角度の制御により第1、第2エアミックスドア1
7、18の位置(開度)を連動して制御するようにして
ある。
7、18の回転軸17a、18aの一端部もそれぞれ空
調ケース11の外部に突出させ、その突出端部を図示し
ないリンク機構等を介して1つのモータアクチュエータ
34(図4)に連結して、モータアクチュエータ34の
回転角度の制御により第1、第2エアミックスドア1
7、18の位置(開度)を連動して制御するようにして
ある。
【0045】冷風バイパスドア21の一端部も空調ケー
ス11の外部に突出させてモータアクチュエータ35
(図4)に連結して、このモータアクチュエータ34の
回転角度の制御により冷風バイパスドア21の位置(開
度)を冷風バイパス通路20の開閉位置に操作するよう
になっている。
ス11の外部に突出させてモータアクチュエータ35
(図4)に連結して、このモータアクチュエータ34の
回転角度の制御により冷風バイパスドア21の位置(開
度)を冷風バイパス通路20の開閉位置に操作するよう
になっている。
【0046】次に、第1実施形態における電気制御部の
概要を図4により説明すると、空調用電子制御装置40
には、空調制御のために、内気温TR、外気温TAM、
日射量TS、蒸発器吹出温度(蒸発器冷却度合)TE、
温水温度TW等を検出する周知のセンサ群41から検出
信号が入力される。
概要を図4により説明すると、空調用電子制御装置40
には、空調制御のために、内気温TR、外気温TAM、
日射量TS、蒸発器吹出温度(蒸発器冷却度合)TE、
温水温度TW等を検出する周知のセンサ群41から検出
信号が入力される。
【0047】また、車室内計器盤近傍に配置される空調
操作パネル42の操作スイッチ43〜47の操作信号が
入力される。この操作スイッチのうち、吹出モードスイ
ッチ43は吹出モードの切替信号を出すものであり、温
度設定スイッチ44は車室内の設定温度信号Tsetを
出すものであり、エアコンスイッチ45は空調用冷凍サ
イクルの圧縮機作動の断続信号(ON,OFF信号)を
出すものであり、内外気スイッチ46は送風機ユニット
の内外気切替信号を出すものであり、送風スイッチ47
は送風機停止信号および送風機風量切替信号を出すもの
である。
操作パネル42の操作スイッチ43〜47の操作信号が
入力される。この操作スイッチのうち、吹出モードスイ
ッチ43は吹出モードの切替信号を出すものであり、温
度設定スイッチ44は車室内の設定温度信号Tsetを
出すものであり、エアコンスイッチ45は空調用冷凍サ
イクルの圧縮機作動の断続信号(ON,OFF信号)を
出すものであり、内外気スイッチ46は送風機ユニット
の内外気切替信号を出すものであり、送風スイッチ47
は送風機停止信号および送風機風量切替信号を出すもの
である。
【0048】空調用電子制御装置40はCPU、RO
M、RAM等からなる周知のマイクロコンピュータと、
その周辺回路にて構成されるもので、予め設定されたプ
ログラムに従って所定の演算処理を行って、前述のモー
タアクチュエータ33〜35の通電制御を行う。また、
その他に、空調用電子制御装置40は内外気切替ドア
(図示せず)の駆動用モータアクチュエータ36、送風
機(図示せず)の駆動用モータ37、圧縮機作動断続用
の電磁クラッチ38等の通電制御を行うようになってい
る。
M、RAM等からなる周知のマイクロコンピュータと、
その周辺回路にて構成されるもので、予め設定されたプ
ログラムに従って所定の演算処理を行って、前述のモー
タアクチュエータ33〜35の通電制御を行う。また、
その他に、空調用電子制御装置40は内外気切替ドア
(図示せず)の駆動用モータアクチュエータ36、送風
機(図示せず)の駆動用モータ37、圧縮機作動断続用
の電磁クラッチ38等の通電制御を行うようになってい
る。
【0049】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。図5のフローチャートは空調用電子制御装
置40のマイクロコンピュータにより実行される制御処
理の概要を示し、図5の制御ルーチンは、車両エンジン
のイグニッションスイッチがオンされて制御装置40に
電源が供給された状態において、空調操作パネル42の
送風スイッチ47が投入されるとスタートする。
を説明する。図5のフローチャートは空調用電子制御装
置40のマイクロコンピュータにより実行される制御処
理の概要を示し、図5の制御ルーチンは、車両エンジン
のイグニッションスイッチがオンされて制御装置40に
電源が供給された状態において、空調操作パネル42の
送風スイッチ47が投入されるとスタートする。
【0050】先ず、ステップS100でセンサ群41か
らの検出信号、空調操作パネル42のスイッチ操作信号
等を読み込む。
らの検出信号、空調操作パネル42のスイッチ操作信号
等を読み込む。
【0051】次に、ステップS110にて、下記数式1
により車室内の熱負荷条件に基づいて車室内へ吹き出さ
れる空調風の目標吹出温度TAOを算出する。この目標
吹出温度TAOは車室内の熱負荷変動にかかわらず、車
室内を温度設定スイッチ44の設定温度Tset に維持す
るために必要な吹出温度である。
により車室内の熱負荷条件に基づいて車室内へ吹き出さ
れる空調風の目標吹出温度TAOを算出する。この目標
吹出温度TAOは車室内の熱負荷変動にかかわらず、車
室内を温度設定スイッチ44の設定温度Tset に維持す
るために必要な吹出温度である。
【0052】
【数1】TAO=Kset ×Tset −Kr ×TR−Kam×
TAM−Ks ×TS+C 但し、TR:内気温、TAM:外気温、TS:日射量、
Tset:設定温度 Kset 、Kr 、Kam、Ks :制御ゲイン C :補正用の定数 次のステップS120にて、送風機ユニットの送風機に
より送風される空気の目標送風量BLWを上記TAOに
基づいて算出する。この目標送風量BLWの算出方法は
周知であり、上記TAOの高温側(最大暖房側)および
低温側(最大冷房側)で目標風量を大きくし、上記TA
Oの中間温度域で目標風量を小さくする。なお、目標送
風量BLWはより具体的には送風機駆動用モータ37の
目標印加電圧(すなわち、モータ37の目標回転数)と
して算出される。
TAM−Ks ×TS+C 但し、TR:内気温、TAM:外気温、TS:日射量、
Tset:設定温度 Kset 、Kr 、Kam、Ks :制御ゲイン C :補正用の定数 次のステップS120にて、送風機ユニットの送風機に
より送風される空気の目標送風量BLWを上記TAOに
基づいて算出する。この目標送風量BLWの算出方法は
周知であり、上記TAOの高温側(最大暖房側)および
低温側(最大冷房側)で目標風量を大きくし、上記TA
Oの中間温度域で目標風量を小さくする。なお、目標送
風量BLWはより具体的には送風機駆動用モータ37の
目標印加電圧(すなわち、モータ37の目標回転数)と
して算出される。
【0053】次のステップS130にてエアミックスド
ア17、18の目標開度SWを次の数式2により算出す
る。
ア17、18の目標開度SWを次の数式2により算出す
る。
【0054】
【数2】SW={(TAO−TE)/(TW−TE)}
×100(%) 数式2によると、目標開度SWは、ヒータコア13の通
風路(温風開口16)を全閉し、冷風バイパス開口15
を全開する最大冷房位置を0%とし、冷風バイパス開口
15を全閉し、ヒータコア13の通風路(温風開口1
6)を全開する最大暖房位置を100%とする百分率で
算出される。
×100(%) 数式2によると、目標開度SWは、ヒータコア13の通
風路(温風開口16)を全閉し、冷風バイパス開口15
を全開する最大冷房位置を0%とし、冷風バイパス開口
15を全閉し、ヒータコア13の通風路(温風開口1
6)を全開する最大暖房位置を100%とする百分率で
算出される。
【0055】次のステップS140にて上記TAOに応
じて内外気モードを算出する。この内外気モードは周知
のごとくTAOが低温側から高温側へ上昇するにつれ
て、内気モード→外気モードと切替設定するか、あるい
は全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切
替設定する。
じて内外気モードを算出する。この内外気モードは周知
のごとくTAOが低温側から高温側へ上昇するにつれ
て、内気モード→外気モードと切替設定するか、あるい
は全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切
替設定する。
【0056】次のステップS150にて上記TAOの変
化に対応した吹出モードを図6のように算出する。具体
的には、TAOが低温から高温へと変化するに応じて、
フェイスモード→バイレベルモード1→バイレベルモー
ド2→バイレベルモード3→フットモードと切替設定す
る。このステップS150による吹出モード算出の処理
については後述の図8により詳述する。
化に対応した吹出モードを図6のように算出する。具体
的には、TAOが低温から高温へと変化するに応じて、
フェイスモード→バイレベルモード1→バイレベルモー
ド2→バイレベルモード3→フットモードと切替設定す
る。このステップS150による吹出モード算出の処理
については後述の図8により詳述する。
【0057】次のステップS160にて、冷風バイパス
ドア21の開度を図7に示すように車室内への日射量T
Sの増加に応じて増加させるように決定する。すなわ
ち、日射量TSが第1所定量TS1に増加するまでは、
冷風バイパスドア21の開度を零(全閉)に維持する。
ここで、第1所定量TS1は日射が乗員温熱感に影響を
及ぼさない程度の少量の値である。そして、日射量TS
が第1所定量TS1を超えると、冷風バイパスドア21
が開き始め、日射量TSが第2所定量TS2(TS1<
TS2)に増加するまで、日射量TSの増加に比例して
冷風バイパスドア21の開度を連続的に増加させる。
ドア21の開度を図7に示すように車室内への日射量T
Sの増加に応じて増加させるように決定する。すなわ
ち、日射量TSが第1所定量TS1に増加するまでは、
冷風バイパスドア21の開度を零(全閉)に維持する。
ここで、第1所定量TS1は日射が乗員温熱感に影響を
及ぼさない程度の少量の値である。そして、日射量TS
が第1所定量TS1を超えると、冷風バイパスドア21
が開き始め、日射量TSが第2所定量TS2(TS1<
TS2)に増加するまで、日射量TSの増加に比例して
冷風バイパスドア21の開度を連続的に増加させる。
【0058】ここで、第2所定量TS2は夏期高温時の
日射のように、日射が乗員温熱感に強く影響する程度の
大きな値である。日射量TSが第2所定量TS2を超え
ると、冷風バイパスドア21の開度が100%(全開)
となり、これ以後、日射量TSが更に増えても、冷風バ
イパスドア21は全開状態を維持する。
日射のように、日射が乗員温熱感に強く影響する程度の
大きな値である。日射量TSが第2所定量TS2を超え
ると、冷風バイパスドア21の開度が100%(全開)
となり、これ以後、日射量TSが更に増えても、冷風バ
イパスドア21は全開状態を維持する。
【0059】冷風バイパスドア21が冷風バイパス通路
20を開放すると、蒸発器12通過後の冷風の一部が冷
風バイパス通路20を通過してセンターフェイス開口部
24およびサイドフェイス開口部25の入口開口24
a、25a側へ向かって直接流れる。そのため、両フェ
イス開口部24、25から乗員顔部側へ吹き出す冷風吹
出量を増加できるので、日射による乗員温熱感の増加を
抑制して、空調フィーリングを向上できる。
20を開放すると、蒸発器12通過後の冷風の一部が冷
風バイパス通路20を通過してセンターフェイス開口部
24およびサイドフェイス開口部25の入口開口24
a、25a側へ向かって直接流れる。そのため、両フェ
イス開口部24、25から乗員顔部側へ吹き出す冷風吹
出量を増加できるので、日射による乗員温熱感の増加を
抑制して、空調フィーリングを向上できる。
【0060】次に、ステップS170にて圧縮機のON
−OFFを決定する。具体的には、上記TAOと外気温
TAMに基づいて目標蒸発器吹出温度TEOを算出し、
実際の蒸発器吹出温度TEと目標蒸発器吹出温度TEO
とを比較して、TE>TEOのときは圧縮機ONとし、
TE≦TEOのときは圧縮機OFFとする。
−OFFを決定する。具体的には、上記TAOと外気温
TAMに基づいて目標蒸発器吹出温度TEOを算出し、
実際の蒸発器吹出温度TEと目標蒸発器吹出温度TEO
とを比較して、TE>TEOのときは圧縮機ONとし、
TE≦TEOのときは圧縮機OFFとする。
【0061】次に、ステップS180にて上記各ステッ
プS130〜S170で演算された各種制御値をモータ
アクチュエータ33〜36、送風機駆動モータ37、お
よび電磁クラッチ38に出力して空調制御を行う。
プS130〜S170で演算された各種制御値をモータ
アクチュエータ33〜36、送風機駆動モータ37、お
よび電磁クラッチ38に出力して空調制御を行う。
【0062】次に、本実施形態の特徴とする、ステップ
S150による吹出モード算出の処理の具体例を図8に
より詳述すると、まず、ステップS1510において、
吹出モードを図6のように、TAOが低温から高温へと
変化するに応じて、フェイスモード→バイレベルモード
1→バイレベルモード2→バイレベルモード3→フット
モードと切替設定する。
S150による吹出モード算出の処理の具体例を図8に
より詳述すると、まず、ステップS1510において、
吹出モードを図6のように、TAOが低温から高温へと
変化するに応じて、フェイスモード→バイレベルモード
1→バイレベルモード2→バイレベルモード3→フット
モードと切替設定する。
【0063】ここで、フェイスモードでは、デフロスタ
ドア23がデフロスタ開口部22を全閉し、また、フッ
トドア32がフット開口部29、30の入口開口31を
全閉し、そして、フェイスドア27はセンターフェイス
用の入口開口24aを全開するフェイス位置に操作さ
れる。従って、空気混合部19にて温度調整された空調
風(冷風)はすべてセンターフェイス開口部24および
サイドフェイス開口部25から乗員の顔部側へ吹き出
す。
ドア23がデフロスタ開口部22を全閉し、また、フッ
トドア32がフット開口部29、30の入口開口31を
全閉し、そして、フェイスドア27はセンターフェイス
用の入口開口24aを全開するフェイス位置に操作さ
れる。従って、空気混合部19にて温度調整された空調
風(冷風)はすべてセンターフェイス開口部24および
サイドフェイス開口部25から乗員の顔部側へ吹き出
す。
【0064】また、バイレベルモード1〜バイレベルモ
ード3では、基本的にはフットドア32がフット開口部
29、30の入口開口31を開放すると同時に、フェイ
スドア27がセンターフェイス用の入口開口24aを開
放するので、乗員の顔部側と乗員の足元側の両方へ同時
に温度調整後の空調風を吹き出す。3種類のバイレベル
モード1〜3の相違は後述する。
ード3では、基本的にはフットドア32がフット開口部
29、30の入口開口31を開放すると同時に、フェイ
スドア27がセンターフェイス用の入口開口24aを開
放するので、乗員の顔部側と乗員の足元側の両方へ同時
に温度調整後の空調風を吹き出す。3種類のバイレベル
モード1〜3の相違は後述する。
【0065】また、フットモードでは、フットドア32
がフット開口部29、30の入口開口31を全開すると
同時に、デフロスタドア23がデフロスタ開口部22を
少量だけ開放する。フェイスドア27はセンターフェイ
ス用の入口開口24aの全閉位置に操作される。これ
により、温度調整後の空調風(温風)を主にフット開口
部29、30から乗員足元側へ吹き出すと同時に、フェ
イスドア27の切り欠き部27dを通過する空調風をサ
イドフェイス開口部25から乗員の顔部側へ吹き出す。
更に、デフロスタ開口部22から車両窓ガラス内面側へ
少量の空調風(温風)を吹き出して、車両窓ガラスの曇
り除去効果を発揮する。
がフット開口部29、30の入口開口31を全開すると
同時に、デフロスタドア23がデフロスタ開口部22を
少量だけ開放する。フェイスドア27はセンターフェイ
ス用の入口開口24aの全閉位置に操作される。これ
により、温度調整後の空調風(温風)を主にフット開口
部29、30から乗員足元側へ吹き出すと同時に、フェ
イスドア27の切り欠き部27dを通過する空調風をサ
イドフェイス開口部25から乗員の顔部側へ吹き出す。
更に、デフロスタ開口部22から車両窓ガラス内面側へ
少量の空調風(温風)を吹き出して、車両窓ガラスの曇
り除去効果を発揮する。
【0066】なお、デフロスタモードは吹出モード切替
スイッチ43のデフロスタスイッチの投入によりマニュ
アル設定される吹出モードであって、フットドア32が
フット開口部29、30の入口開口31を全閉し、ま
た、フェイスドア27もセンターフェイス用の入口開口
24aの全閉位置(フット・デフロスタ位置)に操作
される。更に、デフロスタドア23がデフロスタ開口部
22の全開位置に操作される。このため、温度調整後の
空調風がデフロスタ開口部22から車両窓ガラス内面側
へ吹き出すと同時にに、サイドフェイス開口部25から
も温度調整後の空調風が吹き出す。
スイッチ43のデフロスタスイッチの投入によりマニュ
アル設定される吹出モードであって、フットドア32が
フット開口部29、30の入口開口31を全閉し、ま
た、フェイスドア27もセンターフェイス用の入口開口
24aの全閉位置(フット・デフロスタ位置)に操作
される。更に、デフロスタドア23がデフロスタ開口部
22の全開位置に操作される。このため、温度調整後の
空調風がデフロスタ開口部22から車両窓ガラス内面側
へ吹き出すと同時にに、サイドフェイス開口部25から
も温度調整後の空調風が吹き出す。
【0067】次に、3種類のバイレベルモードのうち、
バイレベルモード1はフェイスモード寄りの補助バイレ
ベルモードであって、フェイスドア27がフェイスモー
ド位置より入口開口24aの開度を所定量だけ減少す
る位置に操作され、また、このとき、フットドア32
がフット開口部29、30の入口開口31を所定開度開
放し、デフロスタドア23がデフロスタ開口部22を全
閉する。
バイレベルモード1はフェイスモード寄りの補助バイレ
ベルモードであって、フェイスドア27がフェイスモー
ド位置より入口開口24aの開度を所定量だけ減少す
る位置に操作され、また、このとき、フットドア32
がフット開口部29、30の入口開口31を所定開度開
放し、デフロスタドア23がデフロスタ開口部22を全
閉する。
【0068】これにより、両フェイス開口部24、25
からの合計の吹出風量であるフェイス吹出風量:例え
ば、80%、両フット開口部29、30からの合計の吹
出風量であるフット吹出風量:例えば、20%という、
フェイスモード寄りの補助バイレベルモードを実現でき
る。
からの合計の吹出風量であるフェイス吹出風量:例え
ば、80%、両フット開口部29、30からの合計の吹
出風量であるフット吹出風量:例えば、20%という、
フェイスモード寄りの補助バイレベルモードを実現でき
る。
【0069】次のバイレベルモード2は通常のバイレベ
ルモードであって、フェイスドア27がバイレベルモー
ド1の位置より入口開口24aの開度を更に所定量だ
け減少する位置に操作され、フェイス吹出風量を減少
する。これにより、フェイス吹出風量:例えば、60
%、フット吹出風量:例えば、40%という、上下吹出
割合を実現できる。
ルモードであって、フェイスドア27がバイレベルモー
ド1の位置より入口開口24aの開度を更に所定量だ
け減少する位置に操作され、フェイス吹出風量を減少
する。これにより、フェイス吹出風量:例えば、60
%、フット吹出風量:例えば、40%という、上下吹出
割合を実現できる。
【0070】次のバイレベルモード3はフットモード寄
りの補助バイレベルモードであって、フェイスドア27
がバイレベルモード2の位置より入口開口24aの開
度を更に所定量だけ減少する実線位置に操作され、フ
ェイス吹出風量を更に減少する。また、デフロスタドア
23がデフロスタ開口部22を少量だけ開放する。これ
により、フェイス吹出風量:例えば、40%、フット吹
出風量:例えば、40%、デフロスタ吹出風量:例え
ば、20%という、上下吹出割合を実現できる。
りの補助バイレベルモードであって、フェイスドア27
がバイレベルモード2の位置より入口開口24aの開
度を更に所定量だけ減少する実線位置に操作され、フ
ェイス吹出風量を更に減少する。また、デフロスタドア
23がデフロスタ開口部22を少量だけ開放する。これ
により、フェイス吹出風量:例えば、40%、フット吹
出風量:例えば、40%、デフロスタ吹出風量:例え
ば、20%という、上下吹出割合を実現できる。
【0071】ステップS1510で吹出モードを上記の
ように算出した後に、次のステップS1520で上記の
算出吹出モードがフットモード寄りの補助バイレベルモ
ード3でないか判定する。この補助バイレベルモード3
以外の吹出モードであるときは、ステップS1510で
算出した吹出モードをそのまま最終的に吹出モードとし
て決定する。
ように算出した後に、次のステップS1520で上記の
算出吹出モードがフットモード寄りの補助バイレベルモ
ード3でないか判定する。この補助バイレベルモード3
以外の吹出モードであるときは、ステップS1510で
算出した吹出モードをそのまま最終的に吹出モードとし
て決定する。
【0072】一方、吹出モードがフットモード寄りの補
助バイレベルモード3であるときはステップS1530
に進み、車室内への日射量TSが所定値TSx以上であ
るか判定する。ここで、所定値TSxは、日射量TSが
図7の特性図において第1所定量TS1と第2所定量T
S2の中間値であり、冷風バイパスドア21の開度が所
定値以上の中間開度となる日射量である。
助バイレベルモード3であるときはステップS1530
に進み、車室内への日射量TSが所定値TSx以上であ
るか判定する。ここで、所定値TSxは、日射量TSが
図7の特性図において第1所定量TS1と第2所定量T
S2の中間値であり、冷風バイパスドア21の開度が所
定値以上の中間開度となる日射量である。
【0073】ステップS1530において、日射量TS
が所定値TSxより小さい時(冷風バイパスドア21の
開度が所定の中間開度より小さい時)は、ステップS1
540に進み、補助バイレベルモード3をそのまま設定
する。このときは冷風バイパスドア21の開度が所定の
中間開度より小さく、冷風バイパス量が少ないので、フ
ェイスドア27が入口開口24aの開度を非常に小さく
する実線位置にあっても、両フェイス開口部24、2
5間の吹出空気温度に大きな差が発生せず、従って、こ
の吹出空気温度差による空調フィーリングの悪化は生じ
ない。
が所定値TSxより小さい時(冷風バイパスドア21の
開度が所定の中間開度より小さい時)は、ステップS1
540に進み、補助バイレベルモード3をそのまま設定
する。このときは冷風バイパスドア21の開度が所定の
中間開度より小さく、冷風バイパス量が少ないので、フ
ェイスドア27が入口開口24aの開度を非常に小さく
する実線位置にあっても、両フェイス開口部24、2
5間の吹出空気温度に大きな差が発生せず、従って、こ
の吹出空気温度差による空調フィーリングの悪化は生じ
ない。
【0074】一方、ステップS1530において、日射
量TSが所定値TSxより大きい時(冷風バイパスドア
21の開度が所定の中間開度より大きい時)は、ステッ
プS1550に進み、通常のバイレベルモード2を設定
する。すなわち、TAOに基づいて本来ならば、補助バ
イレベルモード3を設定する条件にあっても、日射量T
Sが大きい時は通常のバイレベルモード2を設定する。
量TSが所定値TSxより大きい時(冷風バイパスドア
21の開度が所定の中間開度より大きい時)は、ステッ
プS1550に進み、通常のバイレベルモード2を設定
する。すなわち、TAOに基づいて本来ならば、補助バ
イレベルモード3を設定する条件にあっても、日射量T
Sが大きい時は通常のバイレベルモード2を設定する。
【0075】通常のバイレベルモード2では、フェイス
ドア27による入口開口24aの開度が補助バイレベル
モード3の設定時に比して所定量増加するから、冷風バ
イパスドア21の開度により冷風バイパス量が増加して
両フェイス開口部24、25へ直接向かう冷風量が増加
しても、両フェイス開口部24、25への冷風流入量を
均一化できる。これにより、両フェイス開口部24、2
5間の吹出空気温度差の拡大を抑制して、空調フィーリ
ングを良好に維持できる。
ドア27による入口開口24aの開度が補助バイレベル
モード3の設定時に比して所定量増加するから、冷風バ
イパスドア21の開度により冷風バイパス量が増加して
両フェイス開口部24、25へ直接向かう冷風量が増加
しても、両フェイス開口部24、25への冷風流入量を
均一化できる。これにより、両フェイス開口部24、2
5間の吹出空気温度差の拡大を抑制して、空調フィーリ
ングを良好に維持できる。
【0076】(他の実施形態)なお、上記の一実施形態
では、図8のステップS1530において、日射量TS
が所定値TSxより大きいかを判定しているが、図7に
示すように日射量TSと冷風バイパスドア21の開度と
に相関関係があるから、図8のステップS1530にお
いて、冷風バイパスドア21の開度が所定開度より大き
いかを判定して、ステップS1540、S1540によ
る吹出モード切替を行うようにしてもよい。
では、図8のステップS1530において、日射量TS
が所定値TSxより大きいかを判定しているが、図7に
示すように日射量TSと冷風バイパスドア21の開度と
に相関関係があるから、図8のステップS1530にお
いて、冷風バイパスドア21の開度が所定開度より大き
いかを判定して、ステップS1540、S1540によ
る吹出モード切替を行うようにしてもよい。
【0077】また、上記の一実施形態では、フェイスド
ア27に切り欠き部27dを形成して、サイドフェイス
用の入口開口25aを空気混合部19側の通路に常時連
通させるようにしているので、サイドフェイス用の入口
開口25aとセンターフェイス用の入口開口24とを同
一面上に並置するレイアウトにおいて、フェイスドア2
7への切り欠き部27d付加という簡単な構造で、サイ
ドフェイス開口部25から全吹出モードで空調風を吹き
出すという機能を得ることができる。
ア27に切り欠き部27dを形成して、サイドフェイス
用の入口開口25aを空気混合部19側の通路に常時連
通させるようにしているので、サイドフェイス用の入口
開口25aとセンターフェイス用の入口開口24とを同
一面上に並置するレイアウトにおいて、フェイスドア2
7への切り欠き部27d付加という簡単な構造で、サイ
ドフェイス開口部25から全吹出モードで空調風を吹き
出すという機能を得ることができる。
【0078】しかし、本発明はこのような配置レイアウ
トに限定されるものではなく、例えば、フェイスドア2
7はセンターフェイス用の入口開口24を開閉する専用
ドアとして配置し、一方、サイドフェイス用の入口開口
25aはフェイスドア27の操作位置に影響されること
なく、常時、空気混合部19側の通路に連通するように
してもよい。
トに限定されるものではなく、例えば、フェイスドア2
7はセンターフェイス用の入口開口24を開閉する専用
ドアとして配置し、一方、サイドフェイス用の入口開口
25aはフェイスドア27の操作位置に影響されること
なく、常時、空気混合部19側の通路に連通するように
してもよい。
【0079】また、上記の一実施形態では、車室内への
吹出空気温度を制御する温度制御手段として、冷風バイ
パス開口15を通過する冷風とヒータコア13(温風開
口16)を通過する温風との風量割合を調整するエアミ
ックスドア17、18を用いているが、ヒータコア13
を通過する温水流量を調整する温水弁等を温度制御手段
として用いてもよい。
吹出空気温度を制御する温度制御手段として、冷風バイ
パス開口15を通過する冷風とヒータコア13(温風開
口16)を通過する温風との風量割合を調整するエアミ
ックスドア17、18を用いているが、ヒータコア13
を通過する温水流量を調整する温水弁等を温度制御手段
として用いてもよい。
【図1】本発明の一実施形態の空調ユニット部の概略断
面図である。
面図である。
【図2】図1の一部の上面図である。
【図3】(a)は図1のフェイスドアの左半分の正面
図、(b)は(a)の側面図である。
図、(b)は(a)の側面図である。
【図4】本発明の一実施形態の電気制御のブロック図で
ある。
ある。
【図5】本発明の一実施形態の空調制御のフローチャー
トである。
トである。
【図6】本発明の一実施形態における吹出モード算出の
ための特性図である。
ための特性図である。
【図7】本発明の一実施形態における冷風バイパスドア
開度算出のための特性図である。
開度算出のための特性図である。
【図8】図5の要部の制御の詳細フローチャートであ
る。
る。
13…ヒータコア(暖房用熱交換器)、20…冷風バイ
パス通路、21…冷風バイパスドア、24…センターフ
ェイス開口部、25…サイドフェイス開口部、27…フ
ェイスドア。
パス通路、21…冷風バイパスドア、24…センターフ
ェイス開口部、25…サイドフェイス開口部、27…フ
ェイスドア。
Claims (4)
- 【請求項1】 車室内へ向かって流れる空気を加熱する
暖房用熱交換器(13)と、 前記暖房用熱交換器(13)の下流側の通路部に全吹出
モードにおいて連通し、前記空気を車両左右方向の両端
部近傍位置から車室内の乗員顔部側または車両側面窓ガ
ラス側へ吹き出すサイドフェイス開口部(25)と、 前記暖房用熱交換器(13)の下流側の通路部に所定の
吹出モードにおいて連通し、前記空気を車両左右方向の
略中央部から車室内の乗員顔部側へ吹き出すセンターフ
ェイス開口部(24)と、 前記センターフェイス開口部(24)への空気流れを調
整するフェイスドア(27)と、 前記暖房用熱交換器(13)と並列に設けられ、前記暖
房用熱交換器(13)上流の冷風を前記暖房用熱交換器
(13)をバイパスして前記サイドフェイス開口部(2
5)および前記センターフェイス開口部(24)側へ直
接導く冷風バイパス通路(20)と、 前記冷風バイパス通路(20)を開閉する冷風バイパス
ドア(21)とを備え、 前記フェイスドア(27)が第1所定開度であっても、
前記冷風バイパスドア(21)が前記冷風バイパス通路
(20)を所定開度以上開放するときは、前記フェイス
ドア(27)を前記第1所定開度より大きい第2所定開
度の位置に操作するようにしたことを特徴とする車両用
空調装置。 - 【請求項2】 前記冷風バイパス通路(20)を通過し
た冷風の流れ方向の延長上に、前記サイドフェイス開口
部(25)および前記センターフェイス開口部(24)
の入口開口(24a、25a)が開口していることを特
徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。 - 【請求項3】 前記冷風バイパスドア(21)は日射量
の増加に応じて前記冷風バイパス通路(20)の開度を
増加させるようになっていることを特徴とする請求項1
または2に記載の車両用空調装置。 - 【請求項4】 前記暖房用熱交換器(13)の下流側の
通路部に所定の吹出モードにおいて連通し、前記空気を
車室内の乗員足元側へ吹き出すフット開口部(29、3
0)を備え、 前記フット開口部(29、30)から前記空気を車室内
の乗員足元側へ吹き出すと同時に、前記サイドフェイス
開口部(25)及び前記センターフェイス開口部(2
4)から前記空気を車室内の乗員顔部側へ吹き出すバイ
レベルモードを設定可能とし、 前記バイレベルモードとして、前記フェイスドア(2
7)の前記第1所定開度によりフットモード寄りの補助
バイレベルモードを設定し、また、前記フェイスドア
(27)の前記第2所定開度により通常のバイレベルモ
ードを設定することを特徴とする請求項1ないし3のい
ずれか1つに記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000345713A JP2002144852A (ja) | 2000-11-13 | 2000-11-13 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000345713A JP2002144852A (ja) | 2000-11-13 | 2000-11-13 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002144852A true JP2002144852A (ja) | 2002-05-22 |
Family
ID=18819693
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000345713A Pending JP2002144852A (ja) | 2000-11-13 | 2000-11-13 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002144852A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008037140A (ja) * | 2006-08-01 | 2008-02-21 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
-
2000
- 2000-11-13 JP JP2000345713A patent/JP2002144852A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008037140A (ja) * | 2006-08-01 | 2008-02-21 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
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|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090410 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090414 |
|
A02 | Decision of refusal |
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