JP2014172479A - 車両用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】単一の送風機３０を持つ車両用空調装置を用いて輻射熱暖房装置７１と連携制御する場合において、ウィンドウ曇りが抑制できる車両用空調システムを得る。
【解決手段】車両用空調システムにおいて、単一の送風機３０によって送風された空調風が、車両の室内における乗員の足元にフット吹出風として吹出され、かつ、車室内におけるウィンドウの表面にデフロスタ吹出風として吹出される。このシステムは、車両用空調装置および輻射熱暖房装置７１を制御する制御装置６０を有する。この制御装置６０の連携制御は、輻射熱暖房装置７１の作動に合わせてフット吹出風を減少させる、または、フット吹出風を減少させることに合わせて輻射熱暖房装置７１を作動させる。このような連携制御において、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量割合が増加するように吹出モードがステップＳ５７で変更される。
【選択図】図５

Description

本発明は、輻射熱暖房装置と、車両用空調装置を連携制御する車両用空調システムに関するものである。特には、車両用空調装置の内部に単一の送風機を有する場合の、フット吹出風を減少させる場合におけるウィンドウ曇り発生を抑制する車両用空調システムに関する。

従来、特許文献１に記載の装置では、輻射熱暖房装置と車両用空調装置とを連携制御した車両用暖房装置を提供している。このために、車室内外の環境情報と車両運転情報に応じて空調ユニットの目標吹出温度を算出して車室内空調を制御する車両用空調装置を構成している。この空調装置は、空調ユニットの足元吹出し風量が調整可能である。また、この空調装置とともに、乗員の足元雰囲気を暖房する輻射熱暖房装置を具備する。そして、足元吹出し風量が保有する足元吹出し熱量と、輻射熱暖房装置の投入電力とを調整して、乗員の足において所定の（同一の）温感となるようにしている。

換言すれば、特許文献１の装置は、輻射熱暖房装置と車両用空調装置とを連携制御し、エンジン水温に応じ足元温感が一定になるように輻射熱暖房装置投入電力Ｑと空調装置の足元吹出風の保有する熱量Ｑｆとを連携制御している。これにより、乗員の足元を同一温感に保ちつつ省燃費を図っている。

特開２０１２−１９２８２９号公報

発明者は、上記特許文献１のように輻射熱暖房装置と、車両用空調装置を連携制御することを考えた。その際に、エンジン水温が変動しても、足元温感が略一定になるように輻射熱暖房装置投入電力Ｑと空調装置の足元吹出風の保有する熱量Ｑｆと連携して制御した。

なお、輻射熱暖房装置投入電力Ｑの単位はワットである。また、空調装置の足元吹出風の保有する熱量Ｑｆの熱量は厳密には単位時間当たりの熱エネルギーであり、単位はワットである。ここで、輻射熱暖房装置は、輻射ヒータと略称することがある。

しかし、この車両用空調システムによると、
（１）エンジン水温が所定値以上の時は、空調装置のフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑの相互の割合が、乗員の足において同一温感となるように、フット吹出風量を増加させ、輻射熱暖房装置投入電力Ｑを減少またはＯＦＦさせる。
（２）エンジン水温が所定値未満の時は、空調装置のフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑの相互の割合が、乗員の足において同一温感となるように、空調装置のフット吹出風量を減少させ、輻射熱暖房装置投入電力Ｑを増加させる。

ここで、車両空調装置は、通常、単一の送風機で送風し、更に足元および車室内の暖房に加えウィンドウの曇りを防止する必要がある場合は、空調装置からフット吹出風に加えデフロスタ吹出風を吹出している。かつ、フット吹出風量割合とデフロスタ吹出風量割合の比率を変えた複数の吹出モード（例えば、フットモード、フット／デフロスタモード、およびデフモードを設定し、足元温感の維持とウィンドウ曇り防止による視界確保の両立を図っている。

上記（２）の場合において、エンジン水温が所定値未満の時は、乗員の足において同一温感となるように、空調装置のフット吹出風量を減少させ、輻射熱暖房装置投入電力Ｑを増加させるが、次の問題を生じる。

つまり、省エネルギーを達成しつつ、同一温感となるよう足元吹出風量を減らすということは、先に述べた単一の送風機で送風している場合、同時にデフロスタ吹出風量も減るということである。この場合ウィンドウの曇りを防止するのに必要な風量が確保できず、ウィンドウ曇りが発生し、視界が確保しにくいという問題が生じる。ところが、特許文献１では、足元吹出風量を減らすことによるウィンドウ曇り発生の不具合、およびその対応に関する記載が無い。

本発明の目的は、単一の送風機で送風している車両用空調装置を用いて輻射熱暖房装置と連携制御する場合において、ウィンドウ曇りが発生し視界が確保出来なくなるという不具合が生じない車両用空調システムを提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、本発明では、輻射熱暖房装置（７１）と、車両用空調装置を連携制御する車両用空調システムにおいて、車両用空調装置は単一の送風機（３０）によって送風された空調風を温度制御する熱交換器（４５、５１）を有する。また、車両用空調装置は、空調風を車両の室内における乗員の足元にフット吹出風として吹出し、かつ空調風を車室内におけるウィンドウ（３）の表面にデフロスタ吹出風として吹出す複数の吹出口（５、７）を有する。車両用空調装置は、複数の吹出口（５、７）から吹出す吹出風の風量割合を制御する各吹出口（５、７）に設けられたモードドア（２１、２２）を有する。車両用空調システムは、車両用空調装置および輻射熱暖房装置（７１）を制御する制御装置（６０）を有する。この制御装置（６０）は、フット吹出風の風量およびデフロスタ吹出風の風量を、それぞれのモードドアの開度を別々に設定することで独立して調整する。かつ、制御装置（６０）は、輻射熱暖房装置（７１）と車両用空調装置とを連携制御する連携制御手段（ステップＳ６）を有する。この連携制御手段（ステップＳ６）は、輻射熱暖房装置（７１）の作動に合わせてフット吹出風を減少させる、または、フット吹出風を減少させることに合わせて輻射熱暖房装置（７１）を作動させる。この場合において、制御装置（６０）は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量割合が増加するようにモードドアの開度を制御することを特徴としている。

この発明によれば、輻射熱暖房装置（７１）の作動に合わせてフット吹出風を減少させる場合は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量の割合が増加するようにモードドアの開度を制御する。これにより、単一の送風機（３０）によるフット吹出風の風量減に伴うデフロスタ吹出風の風量減が抑制される。従って、輻射熱暖房装置（７１）による乗員の足元温感を確保しつつ、デフロスタ吹出風不足によるウィンドウ（３）の曇り発生を抑制することが出来る。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態における車両用空調システムの構成を説明する模式図である。 上記実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。 上記実施形態における車両用空調装置の吹出モードの制御マップである。 上記実施形態における車両用空調装置の全体制御を示すフローチャートである。 上記実施形態における吹出モード決定制御の詳細フローチャートである。 上本発明の第２実施形態における車室内の車両用空調システムの配置と空調風の流れを説明する模式図である。 上記第２実施形態における吹出モード決定制御の詳細フローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図５を用いて詳細に説明する。図１の空調ユニット（ＨＶＡＣ）２は、車室内前方のインストルメントパネル４の内部に配設されており、インストルメントパネル４の外面には、デフロスタ吹出口５、フェイス吹出口６、およびフット吹出口７等が設けられている。

輻射熱暖房装置７１は、車両のステアリングコラム下の壁面で乗員の足元上部辺りに設置されている。輻射熱暖房装置７１の発熱体は、図示しない電気ヒータ線が蛇行配線したもので、表面部材、低熱伝導率素材によってサンドイッチ状に形成されている。発熱体には、電気ヒータ線の代わりに、ＰＴＣ特性のある抵抗体をシート状に成形したヒータを使用しても良い。

車両用空調装置は、車両走行用のエンジン（Ｅ／Ｇ）１により駆動される図２の圧縮機４１、凝縮器４２、受液器４３、膨張弁４４、蒸発器４５からなる冷凍サイクルと、空調ユニット（ＨＶＡＣ）２から構成されている。空調ユニット２は、ブロアモータ３２を有する送風機３０を有する。また、空調ユニット２は、車室内へ向かって送風される空気通路を構成する樹脂製の空調ケース１０を有し、この空調ケース１０内に冷却用熱交換器をなす蒸発器４５と加熱用熱交換器をなすヒータコア５１を内蔵している。

空調ユニット（ＨＶＡＣ）２に内蔵したエアミックスドア５２の開度を調節することによって、空気の温度を調整して、図１のデフロスタ吹出口５、フェイス吹出口６、フット吹出口７から空調風を吹き出す。 図２のように、車両用空調装置は、大別して、空調ユニット２、送風機３０、冷凍サイクル４０、冷却水回路５０、エアコンＥＣＵ（本発明で言う空調制御手段または制御装置）６０等から構成されている。

空調ユニット２は、車室内前方に配設され、車室内へ空調空気を導く空気通路を形成する空調ケース１０、この空調ケース１０内において空気流を発生させる遠心式の送風機３０を備える。かつ、空調ユニット２は、空調ケース１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための蒸発器４５、空調ケース１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するためのヒータコア５１等から構成されている。

空調ケース１０の最も風流れ上流側は、内外気切替箱（吸込口切替箱）を構成する部分で、車室内空気（内気）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気（外気）を取り入れる外気吸込口１２を有している。さらに、内気吸込口１１および外気吸込口１２の内側には、内外気（吸込口）切替ドア１３が回動自在に取り付けられている。

この内外気切替ドア１３は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動され、吸込モードとして内気循環モードまたは外気導入モードに切り替えられる。なお、内外気切替ドア１３は、内外気切替箱と共に内外気切替手段を構成する。次に、単一の送風機３０は、空調ケース１０と一体的に構成されたスクロールケース内に、回転自在に収容された遠心多翼（シロッコ）式のブロワファン３１、およびこのブロワファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。

ブロワモータ３２には、電流制御可能な３相のブラシレスモータが使用されており、エアコンＥＣＵ６０からのデューティ信号に応じて、ブロワモータ３２に与えるパルス幅を可変制御する図示しないモータ駆動回路を有している。そして、ブロワモータ３２は、このモータ駆動回路を介して供給される制御電流に基づいて、ブロワファン３１の回転速度、つまりは送風量が制御される。なお、ブラシレスモータに代えて、通常の制御回路付きの直流モータでも使用可能である。

冷凍サイクル４０は、車両走行用のエンジン１にベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１と、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器４３とを備える。かつ、冷凍サイクル４０は、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管などから構成されている。

圧縮機４１は、内蔵する容量可変機構によって圧縮容量が可変できる可変容量圧縮機となっており、冷却能力可変手段として、図示しない容量制御弁（容量制御機構）で圧縮容量を制御している。この容量制御弁は、エアコンＥＣＵ６０によって制御されている。また、圧縮機４１には、エンジン１から圧縮機４１への回転動力の伝達を断続（ＯＮ、ＯＦＦ）するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。

この電磁クラッチ４６は、エアコンＥＣＵ６０から図示しないクラッチ駆動回路を介して制御される。そして、電磁クラッチ４６に通電された時にエンジン１の回転動力が圧縮機４１に伝達され、蒸発器４５による空気冷却作用が行われる。また、電磁クラッチ４６の通電が停止した時にエンジン１と圧縮機４１との接続が遮断され、蒸発器４５による空気冷却作用が停止される。

凝縮器４２は、車両が走行する際に生じる走行風を受け易い車両前方部などに配設され、内部を流れる冷媒と走行風および冷却ファン４７によって送風される外気とを熱交換する室外熱交換器である。蒸発器４５は、空気通路を全面塞ぐようにして空調ケース１０内に配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用、および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。

換言すると、蒸発器４５は、圧縮機４１の作動により空調風を冷却、除湿する冷却用熱交換器である。なお、蒸発器４５直後の部位には、図示しないサーミスタからなる実蒸発器温度センサ４５ｃが配置されており、蒸発器４５を通過した直後の空気温度または蒸発器フィン温度（以下、実蒸発器温度という）を検出するようになっている。

冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプにより、エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、内部にエンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を加熱するものである。

ヒータコア５１は、空調ケース１０内において蒸発器４５の下流側で、空気通路を部分的に塞ぐように配設されている。つまり、空調ケース１０の内部に、ヒータコア５１を迂回する冷風バイパス通路（冷風側通路）１４Ａと、ヒータコア５１を通過する温風側通路１４Ｂと、を形成している。そして、ヒータコア５１の空気上流側には、エアミックスドア５２が回動自在に取り付けられている。

このエアミックスドア５２は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動され、その停止位置によりヒータコア５１を通過する空気量と、ヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調節する。

エアミックスドア５２は、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温度調節手段として働く。空調ケース１０内の冷風バイパス通路１４Ａおよび温風側通路１４Ｂの下流側には混合空間１４Ｃ形成され、冷風バイパス通路１４Ａからの冷風と温風側通路１４Ｂからの温風とが混合されて下記の各開口部に供給される。

空調ケース１０の最も風流れ下流側は、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０などが形成されている。デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両の前面窓ガラス３の内面に向けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口５（図１）が開口している。

また、フェイス開口部１９には、フェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、前席乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すフェイス吹出口６が開口している。更に、フット開口部２０には、フットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、前席乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口７が開口している。

そして、各吹出口１８〜２０の内側には、吹出口切替手段として、本実施形態では２枚の吹出口切替ドア、具体的には、デフロスタフェイスドア２１とフットドア２２とが回動自在に取り付けられている。デフロスタフェイスドア２１は、デフロスタ開口部１８とフェイス開口部１９との開口比率を可変し、フットドア２２は、フット開口部２０の開度を可変するドアである。

この２枚の吹出口切替ドア２１、２２は、モードドア２１、２２とも呼ばれ、図示しないリンク機構によって連動する。このリンク機構は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動される。そして、吹出モードとしてフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフロスタ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードまたはデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれかに切り替えられる。

図３は、各吹出モードにおいて、各吹出口５、６、７から空調風が吹出される風量割合（吹出割合）を示している。この図３において、粗い破線Ｃ１は、フェイス吹出口６から空調風が吹出される吹出割合である。細かい破線Ｃ２は、フット吹出口７から空調風が吹出される吹出割合である。また、実線Ｃ３は、デフロスタ吹出口５から空調風が吹出される吹出割合である。

フェイス（ＦＡＣＥ）モードでは、空調風の全量（１００％）が図１のフェイス吹出口６から吹き出され、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードでは、空調風がフェイス吹出口６とフット吹出口７とから吹き出される。また、フット（ＦＯＯＴ）モードでは、全吹出風量の８０％程度がフット吹出口７から吹き出され、残りの２０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

また、フットデフロスタ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードでは、全吹出風量の５０％程度がフット吹出口７から吹き出され、残りの５０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。さらに、デフロスタ（ＤＥＦ）モードでは、空調風の全量がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

なお、以上は一例であり、フットデフロスタモードでは、全吹出風量の６０％程度がフット吹出口７から吹き出され、残りの４０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出されるようにしても良い。

制御装置を成すエアコンＥＣＵ６０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦに関係なく、車両に搭載された車載電源である図示しないバッテリから直流電源が供給されて、演算処理や制御処理を行うように構成されている。エアコンＥＣＵ６０には、インストルメントパネル４（図１）に一体的に設置された図示しないエアコン操作パネル上の各種操作スイッチから、各種スイッチ信号が入力されるように構成されている。

また、エアコンＥＣＵ６０の内部には、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからのセンサ信号がＩ／Ｏポート、もしくはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。

すなわち、エアコンＥＣＵ６０は、図示しないが、車室内温度（内気温）を検知する内気温検知手段としての内気温センサ、車室外温度（外気温）を検知する外気温検知手段としての外気温センサ等に接続されている。

かつ、エアコンＥＣＵ６０は、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（蒸発器後温度）を検知する蒸発器後温度検知手段としての実蒸発器温度センサ４５ｃに接続されている。加えて、車両のエンジン冷却水温を検知して送風空気の加熱温度とする加熱温度検知手段としての冷却水温センサなどの検知信号が、エアコンＥＣＵ６０に入力される。

また、エアコンＥＣＵ６０は、日射検知手段としての日射センサ９（図２）に接続されている。そして、エアコンＥＣＵ６０は、上述した各モードドア用のアクチュエータ、ブロワモータ３２のモータ駆動回路、圧縮機４１の容量制御弁、電磁クラッチ４６のクラッチ駆動回路、および冷却ファン４７の駆動回路などに制御信号を出力するようになっている。

以下、エアコンＥＣＵ６０による制御方法を説明する。図４は、エアコンＥＣＵ６０の制御プログラムの一例を示している。まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムの実行が開始される。まず、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容などの初期化を行う（ステップＳ１）。

次に、各種信号の入力処理として、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、エアコン操作パネル上の各種操作スイッチからのスイッチ信号、各種センサからのセンサ信号、および日射センサ９の出力電圧Ｖｓｕｎの大きさなどを入力する（ステップＳ２）。

次に、上記の入力データを、記憶している演算式に代入して、空調装置の目標吹出温度ＴＡＯを演算し、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温とから、目標蒸発器後温度ＴＥＯを演算する（ステップＳ３）。そして、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワの制御量、すなわちブロワモータ３２のモータ駆動回路に与えるデューティ比を演算する（ステップＳ４）。

また、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯと上記の冷却水温センサ等の入力データとを、メモリに記憶されている演算式に代入して、エアミックスドア５２の開度ＳＷ（％）を演算する（ステップＳ５）。

次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードと、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとを決定する（ステップＳ６）。なお、このステップＳ６については後に詳述する。

更に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯと、実蒸発器温度センサ４５ｃが検知する実際の蒸発器後流温度とが一致するように、フィードバック制御が実行される。この制御は、圧縮機４１の吐出量を決定するための制御量（電流値）を求める蒸発器温度制御からなる（ステップＳ７）。

このフィードバック制御は比例積分制御（ＰＩ制御）で行われる。具体的には、圧縮機４１に付設された電磁式の容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｏｕｔｎ）を、メモリに記憶されている演算式に基づいて演算する。

次に、ステップＳ４で決定されたブロワの制御量を、モータ駆動回路に出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたエアミックス開度ＳＷとなるように、サーボモータに制御信号を出力する（ステップＳ９）。次に、ステップＳ６で決定された吸込モードと吹出モードとなるように、サーボモータに制御信号を出力する（ステップＳ１０）。
その後に、ステップＳ２の制御処理に戻る。なお、マニュアル設定時には、その設定値に従って図４の制御プログラムが実行される。

以下、上述したステップＳ６について更に説明する。ステップＳ６では、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードを周知のように求める。また、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯ等に基づき決定する。

図５は、この第１実施形態においてステップＳ６内の吹出モードを決定する詳細フローチャートである。ステップＳ５０において吹出モード決定制御が開始されると、ステップＳ５１において、図４のステップＳ２で取り込んでいた車両車室内外の状態、および空調装置の運転状態を示す各種の情報（車室内温度、外気温度、 日射量等）から吹出モードを決定する。つまり、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてマップからフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれかを決定する。

次に、ステップＳ５２では輻射熱暖房装置７１（図１）、つまり輻射熱暖房装置７１に通電するか（輻射熱暖房装置７１をＯＮするか）を判定する。運転者が操作パネルでの操作により輻射熱暖房装置７１をＯＮする操作を行っていた場合はＹＥＳと判定され、ステップＳ５３に進む。

ステップＳ５３では、エンジン水温が所定値以上か否かを判定する。なお車両の走行用の駆動力を発生するエンジン１の冷却水の温度がエンジン水温である。エンジン水温が所定温度以上であると判定されるとステップＳ５４に進む。このステップＳ５３のエンジン水温に係る所定温度は、車両の仕様および特性に支配されるが、概ね５０℃〜６０℃程度であり、実験等で求めればよい。

ステップＳ５４では、車両用空調装置のフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑとによる暖房により、乗員の足において所定の（同一の）温感となるように制御する。つまり、暖かさが急変しないように熱量Ｑｆと電力Ｑとが制御される。このために、空調装置のフット吹出風量を増加させ、その代わり輻射熱暖房装置投入電力Ｑを減少またはＯＦＦさせる。そしてステップＳ５８で吹出モード決定制御を終了する。

上述のステップＳ５３において、エンジン水温が所定値以上でないと判定されると、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５では、車両用空調装置のフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑとの暖房により、乗員の足において所定の（同一の）温感となるように、車両用空調装置のフット吹出風量を減少させ、その代わり輻射熱暖房装置投入電力Ｑを増加させる。この場合、省エネルギーを考慮して、送風機３０（図２）のブロワ風量を減少させることでフット吹出風量を減少させる。

次にステップＳ５６では、デフロスタ吹出口５からの空気の吹出がある吹出モードが選択されているか否かを判定する。デフロスタ吹出口５から空気の吹出がある吹出モードとは、図３から判明するように、フットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれかである。

ステップＳ５６でフットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれでもない場合、つまり、フェイスモードまたはバイレベルモードである場合は、ステップＳ５８にて吹出モード決定制御を終了する。一方、ステップＳ５６でフットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのうちのいずれかである場合は、ステップＳ５７に進む。

ステップＳ５７では、現状の吹出モード（フットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれか）をデフロスタ吹出割合が増えるモードに切替える。具体的には、図３において、現状の吹出モードがフットモードであった場合は、このフットモードをフットデフロスタモードに変更する。

また、現状の吹出モードがフットデフロスタモードであった場合は、フットデフロスタモードをデフロスタモードに変更する。現状の吹出モードがデフロスタモードであった場合は、デフロスタモードを維持する。そして、ステップＳ５８で吹出モード決定制御を終了する。なお、ステップＳ５２において、輻射熱暖房装置７１をＯＮしない場合は、直ちにステップＳ５８で吹出モード決定制御を終了する。

（第１実施形態の作用効果）
以上説明したように、図４のステップＳ６では、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードを周知のように求める。また、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯ等に基づき決定する。

次に、ステップＳ５３では、エンジン水温が所定値以上か否かを判定する。エンジン水温が所定温度以上であると判定されるとステップＳ５４に進む。このステップＳ５４では、車両用空調装置のフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑとの暖房により、乗員の足において所定の（同一の）温感となるように、空調装置のフット吹出風量を増加させ、その代わり輻射熱暖房装置投入電力Ｑを減少またはＯＦＦさせる。そしてステップＳ５８で吹出モード決定制御を終了する。

一方、ステップＳ５３において、エンジン水温が所定値以上でないと判定されると、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５では、車両用空調装置のフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑとの暖房により、乗員の足において所定の（同一の）温感となるように、ステップＳ５４とは反対の制御を行う。つまり、車両用空調装置のフット吹出風量を減少させ、その代わり輻射熱暖房装置投入電力Ｑを増加させる。

次に、ステップＳ５６でフットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれでもない場合、つまり、フェイスモードまたはバイレベルモードである場合は、ステップＳ５８にて吹出モード決定制御を終了する。一方、テップＳ５６でフットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれかである場合は、ステップＳ５７に進む。

ステップＳ５７では、現状の吹出モード（フットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれか）をデフロスタ吹出割合が増えるモードに変更する。

（第１実施形態の作用効果）
上記第１実施形態においては、輻射熱暖房装置７１と、車両用空調装置を連携制御する車両用空調システムにおいて、次の構成を備える。車両用空調装置は、単一の送風機３０によって送風された空調風を温度制御する熱交換器４５、５１と、空調風を車両の室内における乗員の足元にフット吹出風として吹出す。かつ車両用空調装置は、空調風を車室内におけるウィンドウ３の表面にデフロスタ吹出風として吹出す複数の吹出口５、７とを有している。

車両用空調装置は、複数の吹出口５、７から吹出す吹出風の風量割合を制御する各吹出口５、７に設けられたモードドア２１、２２を有し、車両用空調装置および輻射熱暖房装置７１を制御する制御装置６０を有する。

制御装置６０は、フット吹出風の風量およびデフロスタ吹出風の風量を、それぞれのモードドアの開度を別々に設定することで独立して調整し、かつ、輻射熱暖房装置７１と車両用空調装置とを連携制御する連携制御手段（ステップＳ６）を有する。

制御装置６０の連携制御手段（ステップＳ６）は、輻射熱暖房装置７１の作動に合わせてフット吹出風を減少させる、または、フット吹出風を減少させることに合わせて、輻射熱暖房装置７１を作動させる。この場合は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量割合が増加するように、モードドアの開度を制御する。

これによれば、輻射熱暖房装置７１の作動に合わせてフット吹出風を減少させる場合は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量の割合が増加するようにモードドアの開度を制御する。従って、単一の送風機３０によるフット吹出風の風量減に伴うデフロスタ吹出風の風量減が抑制される。よって、輻射熱暖房装置７１による乗員の足元温感を確保しつつ、デフロスタ吹出風不足によるウィンドウ３の曇り発生を抑制することが出来る。

また、連携制御手段（ステップＳ６）は、車両のエンジン水温に応じ乗員の足元における温感が所定の（同一の）値になるように輻射熱暖房装置７１の出力となる電力（Ｑ）と車両用空調装置のフット吹出風が保有する熱量（Ｑｆ）とを連携して制御する。

これによれば、連携制御手段（ステップＳ６）は、輻射熱暖房装置７１と車両用空調装置とを連携制御する。つまり、車両のエンジン水温に応じ乗員の足元温感が所定の（同一の）値になるように輻射熱暖房装置７１の出力となる電力（Ｑ）と車両用空調装置のフット吹出風が保有する熱量（Ｑｆ）とを連携して制御する。よって、エンジン水温が低下してフット吹出風が保有する熱量（Ｑｆ）が減少したときは、代わりに輻射熱暖房装置７１の出力となる電力（Ｑ）を増加させ、フット吹出風を減少させることができる。かつ、フット吹出風を減少させる場合は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量の割合が増加するようにモードドアの開度を制御する。従って、単一の送風機３０によるフット吹出風の風量減に伴うデフロスタ吹出風の風量減が抑制され、輻射熱暖房装置７１による乗員の足元温感を確保しつつ、ウィンドウ３の曇り発生による視界不良を防止することが出来る。

更に、車両用空調装置の吹出モードは、少なくともフェイスモードとフットモードとデフロスタモードと有している。フェイスモードは、乗員の顔方向にフェイス吹出風を吹出す。フットモードは、乗員の足元にフット吹出風を吹出し、かつウィンドウ３の表面にデフロスタ吹出風を吹出す。デフロスタモードは、ウィンドウ３の表面にデフロスタ吹出風を吹出す。

フットモードの場合に、フット吹出風を減少させる場合は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量の割合が増加するように、デフロスタモード側に吹出モードを切替える。

これによれば、輻射熱暖房装置７１の作動に合わせてフット吹出風を減少させる場合は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量の割合が増加するように吹出モードを切り替える。そして、フットモードのときは、デフロスタモード側に吹出モードを切替える。従って、単一の送風機３０によるフット吹出風の風量減に伴うデフロスタ吹出風の風量減が抑制される。よって、輻射熱暖房装置７１による乗員の足元温感を確保しつつ、ウィンドウ３の曇り発生による視界不良を防止して、輻射熱暖房装置７１による乗員の足元温感を確保しつつ、ウィンドウ３の曇り発生による視界不良を防止することが出来る。

吹出モードは、フットモードと、デフロスタモードとの間に、フットモードよりもデフロスタ吹出風が多く吹出されるフットデフロスタモードを有する。連携制御手段（ステップＳ６）は、吹出モードが乗員の足元にフット吹出風を吹出すフットモードの場合は、フット吹出風とデフロスタ吹出風の両方を吹出すフットデフロスタモードに吹出モードを切り替える。また、吹出モードがフットデフロスタモードの場合は、デフロスタ吹出風のみを吹出すデフロスタモードに吹出モードを切り替える。

これによれば、例えば、吹出モードがフットモードの場合は、フットデフロスタモードに吹出モードを切り替え、吹出モードがフットデフロスタモードの場合はデフロスタモードに吹出モードを切り替える。従って、デフロスタ吹出風が増加するようにデフロスタ吹出風を細かく制御することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。なお、第２実施例以下については、第１実施例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明が援用される。

図６は、第２実施形態の車両用空調システムの車室内の風の流れを示す。図６において、輻射熱暖房装置７１は、第１実施形態と同様に、車両のステアリングコラム下の壁面で乗員の足元上部辺りに設置されている。

空調ユニット（ＨＶＡＣ）に内蔵したエアミックスドアの開度を調節することによって、空気の温度を調整できる。かつ、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口５、フェイス（ＦＡＣＥ）吹出口６、足元すなわちフット（ＦＯＯＴ）吹出口７、および、膝（ＫＮＥＥ）吹出口７０から空調風を吹き出す。

つまり、第１実施形態と異なり膝吹出口７０が存在し、フット吹出口７と膝吹出口７０との風量割合を調整する図示しないモードドアが設けられている。

図３を援用して第２実施形態を説明すれば、フェイスモードでは、空調風の全量（１００％）が図１のフェイス吹出口６から吹き出され、バイレベルモードでは、空調風がフェイス吹出口６とフット吹出口７とから吹き出される。また、フットモードでは、全吹出風量の８０％程度がフット吹出口７および膝吹出口７０からの合計風（フット吹出風）として吹出され、残りの２０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。つまり、フット吹出風は、膝吹出風を含む。

また、フットデフロスタモードでは、全吹出風量の５０％程度がフット吹出口７と膝吹出口７０とから吹き出され、残りの５０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。さらに、デフロスタモードでは、空調風の全量がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

空調ユニット２（図１、図２）は、エアコンＥＣＵ（本発明で言う空調制御手段または制御装置）６０により制御される。このエアコンＥＣＵ６０には、車両の熱負荷を検出するための内気温度センサ、外気温度センサ、日射量を検出する日射センサを有する。そして、これらのセンサが検出した検出信号Ｔｒｍ（車室内温度）、Ｔａｍ（外気温度）、Ｔｓ（日射強度信号）がエアコンＥＣＵ６０に入力される。

また、インストルメントパネル４（図１）内に配設されたエアコン操作パネルからの操作信号として設定温度ＴｓｅｔなどがエアコンＥＣＵ６０に入力される。その他、車両運転情報、冷凍サイクルの実蒸発器温度なども入力される。そして、エアコンＥＣＵ６０が、空調ユニット２から車室内に吹き出される空調風の、運転モード、吹出モード、吹出温度、送風量等を制御している。

オートエアコン制御において、援用される図４のステップＳ２において、乗員の希望する温度（上記設定温度Ｔｓｅｔ）に対して、エアコンＥＣＵ６０は、現在の車室内温度、外気温度、日射量などの車室内外環境条件を検出している。これにより、空調ユニット２から何度の風を吹出せばよいかを計算する。この計算値は、目標吹出温度ＴＡＯと呼ばれ、オートエアコン制御における基本となる値である。

目標吹出温度ＴＡＯの一般的な式としては、ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒｍ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ、ただし、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは各信号のゲイン、Ｃは、定数である）。

エアコン操作パネルには、空調運転をＯＮ／ＯＦＦするＡ／Ｃスイッチや、運転モードを自動／手動に切り替えるオートエアコンスイッチ等が設けられている。なお、設定温度Ｔｓｅｔは、運転モードが自動または手動の場合にも機能している。

ここで、車室内外の環境情報として、外気温度、内気温度、目標吹出温度ＴＡＯ、設定温度Ｔｓｅｔ、輻射熱暖房装置やシートヒータの手動設定温度、足元雰囲気温度、湿度などを指すものとする。

図６に示すように、輻射熱暖房装置７１は、車両のステアリングコラム下の壁面で乗員の足元上部辺りに設置されている。人体の中で寒冷感を感じやすい足部を、局所的に主に輻射により効率よく暖房するものである。

本発明の第２実施形態は、このような輻射熱加熱装置７１をうまく活用して、車両用空調装置と連携制御をとって、足元の温感を満足させつつ省燃費を実現することを狙ったものである。

電気ヒータなどの輻射熱加熱装置７１は、輻射熱により加熱するので、温風を送風して足を暖める場合と異なり、少ない熱量で同じ温感が得られるので、熱効率が良い。いわば、車両用空調装置のフットモードで高い電力を消費して得られる温感が、輻射熱加熱装置７１では低い電力で同じ温感が得られるのである。従って、フットモードでの輻射熱加熱装置７１を使用すれば、その分燃費が向上する。

なお、膝吹出口７０があるため、フット吹出風の風量は、フット吹出口７からの風量と膝吹出し風量との合計とする。つまりフット吹出風の一部は、膝吹出口７０から吹出される。従って、第１実施形態においては、フット吹出口７のみであったが、第２実施形態においては、第１実施形態のフットモードに相当する制御は、フット吹出口７と膝吹出口７０の両方から吹出されるモードと成る。

従って、第２実施形態において、図７のステップＳ５５ａは、空調装置のフット吹出口７からの風および膝吹出風との合計風（フット吹出風）の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑの相互の割合が、乗員の足において同一温感となるように、空調装置のフット吹出風量を減少させる。かつ、このときに、図７のステップＳ５５ａは、輻射熱暖房装置投入電力Ｑを増加させる。

更に、図７のステップＳ５４ａは、空調装置のフット吹出口７からの風および膝吹出風との合計風（フット吹出風）の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑとの暖房により、乗員の足において所定の（同一の）温感となるように制御する。このために、空調装置のフット吹出風量を増加させ、代わりに輻射熱暖房装置投入電力Ｑを減少またはＯＦＦさせる。

加えて、図７のステップＳ５７では、現状の吹出モード（フットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードのいずれか）をデフロスタ吹出割合が増えるモードに切替える。

具体的には、図３において、現状の吹出モードがフットモードであり、足元吹出し風量が、フット吹出口からの風量と膝吹出し風量との合計風量（フット吹出風の風量）であった場合は、フットモードをフットデフロスタモードに変更する。このフットデフロスタモードでは、全吹出風量の５０％程度がフット吹出口７と膝吹出口７０とから吹き出され、残りの５０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

また、現状の吹出モードがフットデフロスタモードであった場合は、フットデフロスタモードをデフロスタモードに変更する。現状の吹出モードがデフロスタモードであった場合は、デフロスタモードを維持する。

オートエアコン制御においては、一般的に目標吹出温度ＴＡＯに応じて自動的に吹出し風量が定まるのが普通である。第２実施形態では、オートエアコン制御における通常の吹出し風量を意図的に増減させて、その分、輻射熱加熱装置７１を使用することで、温感の減少を補償して、結果的に同一温感が得られるように制御したものである。

輻射熱加熱装置７１を使用することで、燃費効率も増大させることができる。なお、通常の吹出し風量に比べて増減させるために、空調ユニット（ＨＶＡＣ）の送風機３０の送風量を増減する。なお、この送風機３０の送風量の増減に加えて、フット吹出口７のドア開度または膝吹出口７０のドア開度あるいは両者のドア開度を調整してもよい。

なお、同一温感とは、特定の温度による温感のみならず、ある程度の温感幅を持った同一温感であっても良い。また、狙いとすべき同一温感は「やや暖かい」や「無感」など適宜定められる。また、温感を満足させつつ、輻射熱暖房装置７１と車両用空調装置の合計消費電力が最小になるように風量割合を増減する。

（第２実施形態の作用効果）
第２実施形態において、吹出口（５、７、７０）には、乗員の膝吹出風を吹出す膝吹出口（７０）を有する。フット吹出風の一部は、膝吹出口７０から吹出される。フットモードの場合に、フット吹出風と共にデフロスタ吹出風が吹出される。輻射熱暖房装置７１を作動させた場合は、輻射熱暖房装置７１の作動に合わせてフット吹出風を減少させ、かつ、フット吹出風に対するデフロスタ吹出風の風量の割合が増加するようにモードドアの開度を制御する。

これによれば、吹出モードがフットモードの場合はフット吹出口７からの風と膝吹出風とデフロスタ吹出風とが吹き出し、乗員の脚部を充分に暖めることができる。また、エンジン水温が低下して、輻射熱暖房装置７１を作動させた場合は、この作動に合わせてフット吹出風（膝吹出風を含む）を減少させる。かつ、この場合は、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量の割合が増加するようにモードドアの開度を制御する。これにより、単一の送風機３０によるフット吹出風の風量減に伴うデフロスタ吹出風の風量減が抑制される。従って、輻射熱暖房装置７１による乗員の足元温感を確保しつつ、デフロスタ吹出風不足によるウィンドウ３の曇り発生を抑制することが出来る。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものである。

上記実施形態はエアコンサイクルの車両用空調装置について述べたが、ヒートポンプサイクルの車両用空調装置にも適用可能である。また、輻射熱暖房装置のＯＮ、ＯＦＦは、目標吹出温度ＴＡＯに応じて行い、目標吹出温度ＴＡＯが低いときに自動的にＯＮし、目標吹出温度ＴＡＯが高いときに自動的にＯＦＦするようにしても良い。

更に、本発明は、車室内の風流れ感（ドラフト感）による目の乾き等の不快感を防止するため、空調装置の送風量を減らし、送風量減に伴う暖房感不足を輻射熱暖房装置の作動で補う場合にも適用できる。

また、デフロスタ吹出風の風量割合が増加すればよく、例えば、フットモードからフットデフモードまでに至らない（フットデフモード手前の）中間領域の吹出モードとしても良い。更に、フットモードとデフロスタモードとの間の任意の位置に、吹出モードを設定しても良い。

更に、上記各実施形態において、輻射熱暖房装置への通電制御はマニュアル操作で操作パネル上のスイッチを操作した場合としたが、輻射熱暖房装置への通電制御をエンジン水温に基づいて自動制御化しても良い。この場合、特許文献１と同様に、足元吹出し風量が保有する足元吹出し熱量（Ｑｆ）と、輻射熱暖房装置の投入電力（Ｑ）との暖房により、乗員の足において所定の（同一の）温感となるように、車室内空調装置と輻射熱暖房装置を制御することが望ましい。

また、上記実施形態では、吹出モードとして、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードを備えたが、バイレベルモードとフットデフロスタモードが無い車両用空調装置に適用することもできる。

空調装置のフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑとの暖房により、乗員の足において所定の（同一の）温感となるように制御する方法は、特許文献１に詳述された方法でもよい。あるいは、乗員の足元の温度を計測する赤外線センサ（ＩＲセンサ）の値からフット吹出風の保有する熱量Ｑｆと輻射熱暖房装置投入電力Ｑとを調整しても良い。

また、現時点の吹出モードがデフロスタモードでありデフロスタ吹出口から１００％吹出されている場合は、これ以上デフロスタ吹出風量を増加できない。よって、通常時のデフロスタモードは、デフロスタ吹出口のドア開度を９０％程度に抑えておき、ドアにより流路を多少絞り、車両用空調装置と輻射熱暖房装置との連携制御時のデフロスタ吹出風量増加時にデフロスタ吹出口のドア開度を１００％とする。つまり、上記ドアによる絞りを除去するようにしても良い。

また、図３の制御マップを単一の制御マップとして吹出モードのみをシフトさせるだけでは制御に限界があるので、図３と類似の制御マップを複数記憶しておき、連携制御時のデフロスタ吹出風量増加時に、使用する制御マップ自体を入れ替えても良い。

そして、入れ替えた制御マップにおいて、フット吹出風量割合、デフロスタ吹出風量割合をそれぞれのモード毎に設定し、フット吹出風を減少させる時は、デフロスタ吹出風量割合が増加するようデフロスタドア開度を大きくする。これにより、輻射熱暖房装置による乗員の足元温感維持と省燃費効果を確保しつつ、ウィンドウ曇り発生による視界不良を防止することを図る。

更に、車両用空調装置および輻射熱暖房装置を制御する制御装置は、単一の制御装置で構成する必要はなく、車両用空調装置の制御部と成る空調制御装置と、輻射熱暖房装置を制御する制御部とに分かれていても良い。この場合においても、制御部同士が通信して、連携制御が成されれば良い。

次に、上記実施形態においては、制御装置の連携制御は、輻射熱暖房装置の作動に合わせてフット吹出風を減少させたが、フット吹出風を減少させることに合わせて輻射熱暖房装置を作動させても良い。このような連携制御において、フット吹出風減少時に、フット吹出風の風量に対するデフロスタ吹出風の風量割合が増加するように吹出モードを変更すればよい。

５ デフロスタ吹出口
６ フェイス吹出口
５、７ 複数の吹出口
７ フット吹出口
３０ 送風機
４５、５１ 熱交換器
６０ 制御装置
７０ 膝吹出口
７１ 輻射熱暖房装置
Ｓ６ 連携制御手段

Claims (5)

1. 輻射熱暖房装置（７１）と、車両用空調装置を連携制御する車両用空調システムにおいて、
   前記車両用空調装置は単一の送風機（３０）によって送風された空調風を温度制御する熱交換器（４５、５１）と、前記空調風を車両の室内における乗員の足元にフット吹出風として吹出し、かつ前記空調風を車室内におけるウィンドウ（３）の表面にデフロスタ吹出風として吹出す複数の吹出口（５、７）と、を有し、
   前記複数の吹出口（５、７）から吹出す吹出風の風量割合を制御する各吹出口（５、７）に設けられたモードドア（２１、２２）と、
   前記車両用空調装置および前記輻射熱暖房装置（７１）を制御する制御装置（６０）を有し、
   前記制御装置（６０）は、
   前記フット吹出風の風量および前記デフロスタ吹出風の風量を、それぞれの前記モードドアの開度を別々に設定することで独立して調整し、かつ、前記輻射熱暖房装置（７１）と前記車両用空調装置とを連携制御する連携制御手段（ステップＳ６）を有し、
   前記連携制御手段（ステップＳ６）は、前記輻射熱暖房装置（７１）の作動に合わせて前記フット吹出風を減少させる、または、前記フット吹出風を減少させることに合わせて前記輻射熱暖房装置（７１）を作動させる場合は、前記フット吹出風の風量に対する前記デフロスタ吹出風の風量割合が増加するように前記モードドアの前記開度を制御することを特徴とする車両用空調システム。
2. 前記連携制御手段（ステップＳ６）は、エンジン水温に応じ前記乗員の足元における温感が所定の値になるように前記輻射熱暖房装置（７１）の出力となる電力（Ｑ）と前記車両用空調装置の前記フット吹出風が保有する熱量（Ｑｆ）とを連携して制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
3. 前記車両用空調装置の吹出モードは、
   乗員の顔方向にフェイス吹出風を吹出すフェイスモードと、
   前記乗員の足元に前記フット吹出風を吹出し、かつ前記ウィンドウ（３）の表面に前記デフロスタ吹出風を吹出すフットモードと、
   前記ウィンドウ（３）の表面に前記デフロスタ吹出風を吹出すデフロスタモードと、を少なくとも有し、
   前記フットモードの場合に、前記フット吹出風を減少させる場合は、前記フット吹出風の風量に対する前記デフロスタ吹出風の風量の割合が増加するように、前記デフロスタモード側に前記吹出モードを切替えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調システム。
4. 前記吹出モードは、前記フットモードと、前記デフロスタモードとの間に、前記フットモードよりも前記デフロスタ吹出風が多く吹出されるフットデフロスタモードを有し、
   前記連携制御手段（ステップＳ６）は、前記吹出モードが前記フットモードの場合は、前記フットデフロスタモードに前記吹出モードを切り替え、前記吹出モードが前記フットデフロスタモードの場合は、前記デフロスタモードに前記吹出モードを切り替えることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調システム。
5. 前記吹出口（５、７、７０）には、乗員の膝吹出風を吹出す膝吹出口（７０）を有し、
   前記フット吹出風の一部は、前記膝吹出口（７０）から吹出されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調システム。

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