WO2012137818A1

WO2012137818A1 - タイヤ

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Publication number: WO2012137818A1
Application number: PCT/JP2012/059197
Authority: WO
Inventors: 岡田　淳一
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2011-04-08
Filing date: 2012-04-04
Publication date: 2012-10-11
Also published as: US20140020804A1; BR112013025979A2; JP2012218597A; CN103459171B; JP5876227B2; EP2698264B1; BR112013025979B1; CN103459171A; EP2698264A4; RU2533641C1; EP2698264A1

Abstract

　ブロック（１００）は、側面（２５Ａ）と側面（２５Ｂ）とからタイヤ周方向側にそれぞれ延びる一対の延出部（４０）と、一対の延出部（４０）からタイヤ周方向側にそれぞれに突出する一対の突出部（６０）とを有し、延出部（４０）は、傾斜溝と周方向溝（１５０）との交差によって構成される鋭角な角部（４５）を有し、延出部（４０Ａ）は、トレッド幅方向における一方の端部側に位置し、延出部（４０Ｂ）は、トレッド幅方向における他方の端部側に位置し、タイヤ径方向における突出部（６０）の外側の表面は、タイヤ径方向に対して傾斜する。

Description

タイヤ

　本発明は、トレッド面視において、トレッド幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、傾斜溝に対して交差し、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とによって区画されたブロックを有するタイヤに関する。

　従来、スノートラクション性能やスノーハンドリング性能といったスノー性能を向上させるために、トレッド幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝を有するタイヤが広く知られている（例えば、特許文献１参照）。

　傾斜溝に隣接するブロックは、トレッド幅方向に対して傾斜したエッジ部を有する。このようなエッジ部は、トレッド幅方向に対して力が働く幅方向エッジ成分を有する。このため、エッジ部が雪面に噛み込み、引っかくことによって、スノーハンドリング性が向上する。

特開２００９－２９２２５３号公報

　しかしながら、トレッド幅方向に対して傾斜したエッジ部を有するブロックは、タイヤ周方向に延びる周方向溝と隣接する場合、傾斜溝と周方向溝との交差によって、ブロックは、鋭角な角部を有する。鋭角な角部は、ブロック剛性が小さいため、他の部分に比べて、摩耗しやすいという問題があった。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トレッド幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、傾斜溝に対して交差し、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とによって区画されたブロックを有するタイヤにおいて、ブロックの摩耗を抑制しつつ、スノー性能を向上させたタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド面視において、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝（傾斜溝１３０）と、前記傾斜溝に対して交差し、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝（周方向溝１５０）とによって区画されたブロック（ブロック１００）を有するタイヤであって、前記ブロックは、一方のタイヤ周方向側に位置する側面（側面２５Ａ）と、他方のタイヤ周方向側に位置する側面（側面２５Ｂ）と、からタイヤ周方向側にそれぞれ延びる一対の延出部（延出部４０）と、前記一対の延出部からタイヤ周方向側にそれぞれ突出する一対の突出部（突出部６０）とを有し、前記延出部は、前記トレッド面視において、前記傾斜溝と前記周方向溝との交差によって構成される鋭角な角部（角部４５）を有し、前記一対の延出部のうち、一の延出部は、トレッド幅方向における一方の端部側に位置し、他の延出部は、トレッド幅方向における他方の端部側に位置し、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向における前記突出部の外側の表面（表面６０ａ）は、前記タイヤ径方向に対して傾斜することを要旨とする。

　本発明の特徴によれば、ブロックは、一方のタイヤ周方向側に位置する側面と、他方のタイヤ周方向側に位置する側面と、からタイヤ周方向側にそれぞれ延びる一対の延出部と、一対の延出部からタイヤ周方向側にそれぞれ突出する一対の突出部とを有する。一対の延出部及び一対の突出部は、タイヤ周方向側に延びるため、一対の延出部及び突出部は、幅方向エッジ成分を有するエッジ部分を有する。これにより、エッジ効果を高めることができるため、スノー性能を向上できる。さらに、延出部及び突出部は、タイヤ周方向側に延びるため、延出部及び突出部は、それぞれ側面を有する。これにより、トラクション時及び、コーナーリング時に、延出部の側面と突出部の側面とに基づいて、傾斜溝に形成された雪柱は、蹴り出される。その結果、本発明に係るタイヤは、雪柱せん断力効果を得ることができるため、スノー性能を向上できる。

　また、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向における突出部の外側の表面は、タイヤ径方向に対して傾斜する。角部は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、鈍角となる。これにより、角部のブロック剛性は、大きくなるため、角部において、摩耗を抑制することができる。

　また、延出部のうち、一の延出部は、トレッド幅方向における一方の端部側に位置し、他の延出部は、トレッド幅方向における他方の端部側に位置する。トレッド幅方向におけるブロックの片側に延出部と突出部とが偏らないため、ブロック全体として剛性のバランスを保つことができる。このため、ブロックのトレッド幅方向片側に延出部と突出部とが偏る場合と比べると、偏摩耗が抑制できる。

　前記タイヤは、一のブロックと、タイヤ周方向において前記一のブロックに隣接する他のブロックとを含む複数の前記ブロックを有し、前記一のブロックにおけるトレッド幅方向側の前記突出部の側面は、前記他のブロックにおけるトレッド幅方向側の前記突出部の側面とタイヤ周方向において重複する領域を保有してもよい。

　前記トレッド面視において、前記傾斜溝と前記周方向溝との傾斜角度は、２０度以上、７０度以下であってもよい。

　前記タイヤは、複数の前記ブロックからなるブロック列を有し、トレッド幅方向における前記ブロック列の両側には、前記周方向溝を挟んで陸部が位置してもよい。

図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す図である。図２は、本実施形態に係るブロック１００の斜視図である。図３は、図２において、一部のブロック１００を透視した透視斜視図である。図４は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す図である。図５（ａ）は、図４におけるＡ－Ａ断面図である。図５（ｂ）は、図４におけるＢ－Ｂ断面図である。図６は、その他実施形態に係るタイヤにおいて、一部のブロック１００を透視した透視斜視図である。図７は、図６におけるブロック１００のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッド部の概略構成、（２）ブロック１００、（３）作用効果、（４）比較評価、（５）その他実施形態、について説明する。

　以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　（１）トレッド部の概略構成
　本実施形態に係るタイヤにおけるトレッド部の概略構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す図である。図２は、本実施形態に係るブロック１００の斜視図である。

　図１に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、ブロック１００、傾斜溝１３０、周方向溝１５０、陸部２００及び周方向溝２５０を有する。

　ブロック１００は、複数の傾斜溝１３０と複数の周方向溝１５０とによって区画される。ブロック１００は、ブロック本体２０、一対の延出部４０及び一対の突出部６０を有する（図３，４参照）。ブロック１００の構成については、後述する。

　本実施形態に係るタイヤは、複数のブロック１００からなるブロック列を有する。ブロック列は、中央領域に配置される。具体的には、ブロック列は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。トレッド幅方向におけるブロック列の両側には、周方向溝１５０を挟んで陸部２００が位置する。

　ブロック１００は、トレッド面視において、トレッド幅方向に対して傾斜するサイプ１１０を有する。本実施形態に係るサイプ１１０のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、周方向溝１５０のトレッド幅方向に対する傾斜角度と一致する。なお、トレッド面視とは、トレッド面をタイヤ径方向に沿って視ることを表している。

　傾斜溝１３０は、トレッド面視において、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる。傾斜溝１３０は、ブロック１００のタイヤ周方向側に位置する。

　周方向溝１５０は、タイヤ周方向に延びる。周方向溝１５０は、ブロック１００のトレッド幅方向側に位置する。

　トレッド面視において、傾斜溝１３０と周方向溝１５０との傾斜角度は、２０度以上、７０度以下であることが好ましい。なお、傾斜溝１３０と周方向溝１５０との傾斜角度は、トレッド面視において、傾斜溝１３０の延在方向と周方向溝１５０との延在方向がなす角度である。

　陸部２００は、タイヤ周方向に延びる。陸部２００は、トレッド幅方向において周方向溝１５０と周方向溝２５０とに隣接する。陸部２００は、トレッド面視において、トレッド幅方向に対して傾斜するサイプ２１０を有する。本実施形態に係るサイプ２１０のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、周方向溝１５０のトレッド幅方向に対する傾斜角度と一致する。

　周方向溝２５０は、タイヤ周方向に延びる。周方向溝２５０は、トレッド幅方向において、陸部２００に隣接する。周方向溝２５０は、周方向溝１５０と同様に、タイヤ周方向に沿って延びなくてもよく、周方向溝１５０は、タイヤ周方向側に向かって延びていればよい。なお、図１において、周方向溝２５０のトレッド幅方向外側端部は、省略されている。

　（２）ブロック１００
　本実施形態に係るブロック１００について、図１から図５を参照しながら説明する。図３は、図２において、一部のブロック１００を透視した透視斜視図である。図４は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す図である。図５（ａ）は、図４におけるＡ－Ａ断面図である。図５（ｂ）は、図４におけるＢ－Ｂ断面図である。すなわち、図５（ｂ）は、ブロック１００のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図２から図４において、サイプ１１０は、省略されている。

　図３に示されるように、ブロック１００は、ブロック本体２０、一対の延出部４０及び一対の突出部６０を有する。

　ブロック本体２０は、ブロック１００の主たる部分である。ブロック本体２０のタイヤ径方向外側の表面は、トレッド面１００ａを構成する。ブロック本体２０は、タイヤ周方向側に側面２５（側面２５Ａ及び側面２５Ｂ）を有する。ブロック本体２０の側面２５から延出部４０が延びる。ブロック１００は、傾斜溝１３０によって、トレッド面視においてトレッド幅方向から傾斜したエッジ部を有する。

　図３及び図４に示されるように、一対の延出部４０は、側面２５Ａと、側面２５Ｂとからタイヤ周方向側にそれぞれ延びる。具体的には、延出部４０Ａは、一方のタイヤ周方向側に位置する側面２５Ａからタイヤ周方向側（図４において、上側）に延びる。延出部４０Ｂは、他方のタイヤ周方向側に位置する側面２５Ｂとからタイヤ周方向側（図４において、下側）に延びる。延出部４０Ａは、トレッド幅方向における一方の端部側（図４において、左側）に位置する。延出部４０Ｂは、トレッド幅方向における他方の端部側（図４において、右側）に位置する。タイヤ径方向における延出部４０の外側の表面は、ブロック本体２０と同様に、トレッド面１００ａを構成する。

　延出部４０は、トレッド面視においてトレッド幅方向から傾斜したエッジ部を有する。傾斜溝１３０と周方向溝１５０との交差によって構成される鋭角な角部４５を有する。角部４５の角度は、延出部４０のタイヤ周方向側にあるエッジ部と延出部４０のトレッド幅方向側にあるエッジ部とがなす角度である。延出部４０Ａが有する角部４５Ａは、角度αであり、延出部４０Ｂが有する角部４５Ｂは、角度βである。角度α及び角度βは、２０度以上７０度以下の角度であることが好ましい。角度α及び角度βは、４０度以上５０度以下の角度であることがさらに好ましい。

　図３に示されるように、一対の突出部６０は、一対の延出部４０からタイヤ周方向側にそれぞれ突出する。具体的には、突出部６０Ａは、延出部４０Ａからタイヤ周方向側に突出する。突出部６０Ｂは、延出部４０Ｂからタイヤ周方向側に突出する。一対の突出部６０は、隣接するブロック１００に向かって突出する。突出部６０は、角部４５のブロック剛性を大きくするために設けられるため、突出部６０は、延出部４０の角部４５と接する。すなわち、本実施形態において、突出部６０は、少なくともトレッド幅方向における延出部４０の端部側から突出する。

　図５（ｂ）に示されるように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、突出部６０のタイヤ径方向外側表面である表面６０ａは、トレッド面１００ａから傾斜溝１３０の溝底１３５まで延びる。突出部６０は、隣接するブロック１００の側面２５とタイヤ周方向に隣接する。

　表面６０ａは、タイヤ径方向に対して傾斜する。前記断面において、表面６０ａとタイヤ周方向とのなす角度を角度θとすると、角度θは、９０度未満となる。角度θは、２０度以上７０度以下の角度であることが好ましい。角度θが２０度以上であれば、傾斜溝１３０の溝深さが浅くなることを抑制できる。これにより、傾斜溝１３０の溝体積を確保できるため、雪柱せん断力によりスノー性能を向上することができる。角度θが７０度以下であれば、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、角部４５のブロック剛性がより大きくなるため、好適に摩耗を抑制することができる。

　図２、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示されるように、傾斜溝１３０の溝深さであるトレッド面１００ａから傾斜溝１３０のタイヤ径方向において最も内側の表面の溝底１３５までの長さを溝深さｄとする。溝深さｄは、ブロック１００の高さＨの０．２倍より大きく、０．８倍未満であることが好ましい。すなわち、０．２Ｈ＜ｄ＜０．８Ｈを満たすことが好ましい。溝深さｄが高さＨの０．２倍より大きいことにより、傾斜溝１３０の溝体積が大きくなる。これによって、雪柱せん断力によりスノー性能を向上することができる。溝深さｄが高さＨの０．８倍より小さいことにより、ブロック１００のブロック剛性を確保することができる。これにより、ブロックの歪みによって生じる偏摩耗を抑制することができる。

　図３及び図４に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、ブロック１０１と、タイヤ周方向においてブロック１０１に隣接するブロック１０２とを含む複数のブロック１００を有する。ブロック１０１における突出部６０のトレッド幅方向の側面６３は、ブロック１０２における突出部６０のトレッド幅方向の側面６３とタイヤ周方向において重複する領域である領域Ｓを保有する。すなわち、トレッド幅方向から視て、ブロック１０１における突出部６０の側面６３は、ブロック１０２における突出部６０の側面６３とは、重複する。ブロック１０１における突出部６０のトレッド幅方向の側面６３は、ブロック１０２における突出部６０のトレッド幅方向の側面６３とトレッド幅方向に隣接する。図３において、領域Ｓで示された部分が、突出部６０の側面６３どうしがトレッド幅方向に隣接する部分である。本実施形態において、ブロック１０１の突出部６０の側面６３は、ブロック１０２の延出部４０の側面４３ともトレッド幅方向に隣接している。ブロック１０２の突出部６０の側面６３も同様に、ブロック１０１の延出部４０の側面４３ともトレッド幅方向に隣接している。なお、領域Ｓにおいて、ブロック１０１とブロック１０２との突出部６０の側面どうしが一体化されていてもよい。

　（３）作用効果
　本実施形態に係るタイヤにおいて、ブロック１００は、ブロック１００の側面２５Ａと側面２５Ｂとからタイヤ周方向側にそれぞれ延びる一対の延出部４０と、一対の延出部４０からタイヤ周方向側にそれぞれに突出する一対の突出部６０とを有し、延出部４０は、トレッド面視において、傾斜溝１３０と周方向溝１５０との交差によって構成される鋭角な角部４５を有し、一対の延出部４０のうち、延出部４０Ａは、トレッド幅方向における一方の端部側に位置し、延出部４０Ｂは、トレッド幅方向における他方の端部側に位置し、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向における突出部６０の外側の表面６０ａは、タイヤ径方向に対して傾斜する。

　延出部４０は、タイヤ周方向に延びるため、延出部４０は、幅方向エッジ成分を有するエッジ部分を有する。これにより、エッジ効果を高めることができるため、スノー性能を向上できる。さらに、延出部４０と突出部６０は、タイヤ周方向側に延びるため、延出部４０は、側面４３を有し、突出部６０は、側面６３を有する。これにより、コーナーリング時に、延出部４０の側面４３と突出部６０の側面６３とに基づいて、傾斜溝１３０に形成された雪柱は、蹴り出される。その結果、本実施形態に係るタイヤは、雪中せん断力効果を得ることができるため、スノー性能を向上できる。

　突出部６０は、延出部４０からタイヤ周方向側に突出し、突出部６０の表面６０ａは、トレッド面１００ａから傾斜溝１３０の溝底１３５まで延び、タイヤ周方向に対して傾斜する。このため、角部４５は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、鈍角となる。これにより、角部４５のブロック剛性は、大きくなるため、角部４５において、摩耗を抑制できる。

　延出部４０Ａは、トレッド幅方向における一方の端部側に位置し、延出部４０Ｂは、トレッド幅方向における他方の端部側に位置する。これにより、トレッド幅方向におけるブロック１００の片側に延出部４０と突出部６０とが偏らないため、ブロック１００全体として、剛性のバランスを保つことができる。このため、トレッド幅方向におけるブロック１００の片側に延出部４０と突出部６０とが偏る場合と比べると、偏摩耗が抑制できる。

　また、本実施形態に係るタイヤは、ブロック１０１と、ブロック１０１に隣接するブロック１０２とを含む複数のブロック１００を有し、ブロック１０１における突出部６０のトレッド幅方向の側面６３は、ブロック１０２における突出部６０のトレッド幅方向の側面６３とタイヤ周方向において重複する領域を保有する。これにより、コーナーリング時において、ブロック１０１とブロック１０２とは互いに支え合うため、ブロック剛性が向上する。その結果、偏摩耗を抑制できる。

　また、トレッド面視において、傾斜溝１３０と周方向溝１５０との傾斜角度は、２０度以上、７０度以下であることが好ましい。傾斜角度が２０度以上であれば、角部４５の角度α（角度β）も２０度以上となるため、角部４５のブロック剛性を高めることができる。その結果、ブロック１００の摩耗を抑制することができる。傾斜角度が７０度以下であれば、ブロック１００は、幅方向エッジ成分を十分に確保することができるため、スノー性能が向上する。なお、ブロックの摩耗抑制とスノー性能のバランスを考慮すると、角度α及び角度βは、４０度以上５０度以下の角度であることがさらに好ましい。

　また、本実施形態におけるタイヤは、複数のブロック１００からなるブロック列を有し、トレッド幅方向におけるブロック列の両側には、周方向溝１５０を挟んで陸部２００が位置する。ブロック列と陸部２００との間（すなわち、周方向溝１５０）に雪が取り込まれる。取り込まれた雪は、車両の荷重により踏み固められ、雪柱が形成される。コーナーリング時において、ブロック列又は陸部２００は、形成された雪柱を蹴り出すため、本実施形態に係るタイヤは、雪柱せん断力により、スノー性能が向上する。なお、トラクション時において、トレッド幅方向における中央領域の方が、端部領域に比べて、接地圧が高いため、ブロック列は、トレッド幅方向における中央領域に配置された方が、スノートラクション性能が向上する。このため、ブロック列（ブロック１００）は、トレッド幅方向の中央、特にタイヤ赤道線ＣＬ上に配置されることが好ましい。

　（４）比較評価
　本発明の効果を確かめるために、以下の比較評価を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。

　比較評価には、タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５　９１Ｈ、内圧：２１０ＫＰａ、リムサイズ：５．５Ｊの条件の下、表１に示す特徴を備えたブロックを有するタイヤを用いた。

　具体的には、実施例１～３に係るブロックは、延出部と突出部を有する。実施例１～３について、周方向溝と傾斜溝との傾斜角度は、それぞれ２０度、７０度、４５度である。

　比較例１に係るブロックは、延出部も突出部も有さない。傾斜溝は、周方向溝に傾斜しない。

　比較例２に係るブロックは、延出部を有さず、突出部を有する。傾斜溝は、周方向溝に傾斜しない。

　比較例３に係るブロックは、延出部も突出部も有さない。周方向溝と傾斜溝との傾斜角度は、４５度である。

　比較例４に係るブロックは、延出部と突出部を有する。周方向溝と傾斜溝との傾斜角度は、４５度である。延出部及び突出部の位置は、同じトレッド幅方向端部側に位置する。

　比較例２、実施例１～３では、延出部及び突出部の位置は、互いに異なるトレッド幅方向端部に位置する（上述の実施形態参照）。

　上記各タイヤを用いて、スノートラクション性能、スノーハンドリング性能及び耐摩耗性能を評価した。

　スノートラクション性能では、雪路面を備えた所定のコースにおいて、時速５ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈになるまでの時間を計測した。比較例１の計測結果を基準（１００）として、各タイヤの計測結果を指数化した。結果を表１に示す。値が大きいほど、スノートラクション性能は、優れている。

　スノーハンドリング性能では、雪路面を備えた所定のコースにおいて、周回時間を計測した。比較例１の計測結果を基準（１００）として、各タイヤの計測結果を指数化した。結果を表１に示す。値が大きいほど、スノーハンドリング性能は、優れている。

　耐摩耗性能では、各タイヤを装着した車両を、平均速度約６０ｋｍ／ｈ、走行距離５００００ｋｍ走行させた。トレッド面におけるトレッド幅方向の中央部のブロックの摩耗量を測定した。比較例１の測定結果を基準（１００）として、各タイヤの測定結果を指数化した。結果を表１に示す。値が小さいほど、耐摩耗性能は、優れている。

　表１に示されるように、比較例１に比べると、比較例２～４は、スノー性能の低下又は耐摩耗性能の低下が見られる。一方、実施例１～３では、耐摩耗性能を低下させずに、スノー性能が向上している。このため、実施例に係るタイヤは、比較例に係るタイヤに比べて、耐摩耗性能を低下させずに、スノー性能を向上させることが分かった。

　また、傾斜溝の傾斜角度が小さいほど、耐摩耗性能が向上し、傾斜溝の傾斜角度が大きいほど、スノー性能が向上していることが分かる。従って、スノー性能と耐摩耗性能のバランスを考慮すると、傾斜溝の傾斜角度は、４０度以上、５０度以下が好ましいことが分かる。

　（５）その他の実施形態
　本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

　例えば、本実施形態において、ブロック列、すなわちブロック１００は、トレッド幅方向における中央領域に配置されていたが、これに限られない。例えば、トレッド部において、ブロック１００は、トレッド幅方向における端部に配置されてもよい。

　また、ブロック１００及び陸部２００は、それぞれサイプ１１０及びサイプ２１０を有していたが、これに限られない。ブロック１００及び陸部２００は、サイプを有しなくてもよい。

　なお、サイプとは、ブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。

　また、本実施形態において、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向における突出部６０の外側の表面である表面６０ａは、トレッド面１００ａから傾斜溝１３０の溝底１３５まで延びており、より具体的には、突出部６０は、隣接するブロック１００の側面２５とタイヤ周方向に接していたが、これに限られない。図６及び図７に示すように、突出部６０は、隣接するブロック１００の側面２５とタイヤ周方向に接さずに、突出部６０は、隣接するブロック１００の側面２５と隣接していていもよい。図６は、その他実施形態に係るタイヤにおいて、一部のブロック１００を透視した透視斜視図である。図７は、図６におけるブロック１００のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　図６及び図７に示されるように、傾斜溝１３０には、溝部８０が形成されている。溝部８０は、ブロック１００の側面に沿って形成されている。このため、突出部６０は、溝部８０を挟んで、ブロック１００の側面２５に隣接している。図７に示されるように、溝部８０が形成された場合、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、突出部６０の表面６０ａの延長線と、ブロック１００の側面２５との交点を溝底１３５として、溝深さｄが求められる。従って、溝部８０が形成されたタイヤにおいて、溝深さｄは、トレッド面１００ａから、突出部６０の表面６０ａの延長線とブロック１００の側面２５との交点までの長さとなる。溝部８０が形成されたタイヤも、０．２Ｈ＜ｄ＜０．８Ｈを満たすことが好ましい。なお、溝部８０は、サイプであってもよい。

　本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

　このように、本発明の技術的範囲は、上述した明細書全ての説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１１－０８６８２２号（２０１１年４月８日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　本発明によれば、トレッド幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、傾斜溝に対して交差し、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とによって区画されたブロックを有するタイヤにおいて、ブロックの摩耗を抑制しつつ、スノー性能を向上させたタイヤを提供できる。

Claims

　トレッド面視において、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝と、前記傾斜溝に対して交差し、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とによって区画されたブロックを有するタイヤであって、
　前記ブロックは、一方のタイヤ周方向側に位置する側面と、他方のタイヤ周方向側に位置する側面と、からタイヤ周方向側にそれぞれ延びる一対の延出部と、
　前記一対の延出部からタイヤ周方向側にそれぞれ突出する一対の突出部とを有し、
　前記延出部は、前記トレッド面視において、前記傾斜溝と前記周方向溝との交差によって構成される鋭角な角部を有し、
　前記一対の延出部のうち、一の延出部は、トレッド幅方向における一方の端部側に位置し、他の延出部は、トレッド幅方向における他方の端部側に位置し、
　前記タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向における前記突出部の外側の表面は、前記タイヤ径方向に対して傾斜するタイヤ。
　前記タイヤは、一のブロックと、タイヤ周方向において前記一のブロックに隣接する他のブロックとを含む複数の前記ブロックを有し、
　前記一のブロックにおけるトレッド幅方向側の前記突出部の側面は、前記他のブロックにおけるトレッド幅方向側の前記突出部の側面とタイヤ周方向において重複する領域を保有する請求項１に記載のタイヤ。
　前記トレッド面視において、前記傾斜溝と前記周方向溝との傾斜角度は、２０度以上、７０度以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記タイヤは、複数の前記ブロックからなるブロック列を有し、
　トレッド幅方向における前記ブロック列の両側には、前記周方向溝を挟んで陸部が位置する請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。