JP2007015655A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 新品時における湿潤路面での操縦安定性を向上させるようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる複数の陸部を有する左右非対称パタ−ンを形成した空気入りタイヤにおいて、陸部に幅及び深さを０．１〜０．８ｍｍとする平行な筋状溝３を形成し、これら筋状溝３のタイヤ周方向に対する角度を、タイヤ赤道面Ｙを挟んで車両内側より車両外側で小さくした。
【選択図】 図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、新品時における湿潤路面での操縦安定性を向上させるようにした空気入りタイヤに関する。

一般に、超高性能タイプの乗用車などには、車両外側からの横力が入力した際にタイヤが最適な接地形状を保持するように、フロントタイヤにはネガティブキャンバ−が付与されており、これらの車両に装着されるタイヤは、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を両立させるため、図４に示すように、トレッド面にタイヤ周方向Ｔに直線状に延びる複数（図では５）の陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅを形成し、これら陸部を基調とする左右非対称パタ−ンが採用されている（例えば、特許文献１参照）。

この種のタイヤは、高温下での乾燥路面における操縦安定性の確保を主体に設計されているため、トレッドゴムには、通例、ＪＩＳ−Ａ硬度７０以上のゴムが使用されている。したがって、低温下での走行にあってはトレッドゴムが硬くなり過ぎて、特に湿潤路面での操縦安定性が低下する傾向にあった。そして、新品タイヤの初期走行の段階では、その傾向が大きいという問題があった。
特開２０００−２２５８１１号公報

本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、新品時における湿潤路面での操縦安定性を向上させるようにした、特に超高性能タイプ用の空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる複数の陸部を有する左右非対称パタ−ンを形成した車両への装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記陸部に幅及び深さを０．１〜０．８ｍｍとする平行な筋状溝を形成し、該筋状溝のタイヤ周方向に対する角度を、タイヤ赤道面を挟んで車両内側より車両外側で小さくしたことを要旨とする。

本発明によれば、トレッド面に形成したタイヤ周方向に直線状に延びる複数の陸部に幅及び深さを０．１〜０．８ｍｍとする平行な筋状溝を形成し、この筋状溝のタイヤ周方向に対する角度を、タイヤ赤道面を挟んで車両内側より車両外側で小さくしたので、湿潤路面を走行する場合であっても、車両内側の筋状溝により直進走行時のトラクション性を確保すると共に、車両外側の筋状溝によりコ−ナリング走行時のエッジ効果を確保して操縦安定性を向上させることができる。

しかも、陸部に形成した筋状溝は、溝幅及び溝深さを０．１〜０．８ｍｍとしたので、新品タイヤの初期走行の段階で上述する効果を発揮するものの、湿潤路面での走行性能が安定した段階ではすでに筋状溝が消滅することから、タイヤの諸性能に悪影響を及ぼすことがない。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図である。

図１において、空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向Ｔに延びる複数本（図では４本）の縦溝１により区画された複数（図では５）の陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅが形成され、これら複数の陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅを基調とした左右非対称パタ−ンを備えている。なお、図１では中央の陸部２ｃが左側のリブ列ｐと右側のブロック列ｑとの２つの陸部から構成されている。そして、図中右側が車両の外側になるように車両への装着方向が指定されている。なお、図中Ｗは通常走行時におけるタイヤの接地幅を示している。

各陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅの表面には、それぞれ幅及び深さを０．１〜０．８ｍｍとする平行な筋状溝３が形成されており、これら筋状溝３のタイヤ周方向Ｔに対する角度が、タイヤ赤道面Ｙを挟んで車両内側（図の左側）と車両外側（図の右側）とで異なり、この角度を車両内側より車両外側で小さくなるようにしている。

これにより、湿潤路面を走行する場合であっても、車両内側の筋状溝３により直進走行時のトラクション性を確保すると共に、車両外側の筋状溝３によりコ−ナリング走行時のエッジ効果を確保して操縦安定性を向上させることができる。

しかも、各陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅの表面に形成した筋状溝３は、溝幅及び溝深さを０．１〜０．８ｍｍとしているので、新品タイヤの初期走行の段階では上述する効果を発揮するものの、湿潤路面での走行性能が安定した段階ではすでに筋状溝３が消滅することから、タイヤの諸性能に悪影響を及ぼすことがない。

本発明において、トレッド面を形成するゴム組成物は硬質ゴムからなり、そのＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）を７０以上とすることが好ましい。

なお、本発明では、タイヤ赤道面Ｙ上に位置する陸部に関する車両内側の陸部と車両外側の陸部との区分けを、タイヤ赤道面Ｙを境界として占める面積の大きい側の陸部として扱う。そして、図１のタイヤのように、陸部２ｃが左側のリブ列ｐと右側のブロック列ｑとの２つの陸部からなる場合には、リブ列ｐとブロック列ｑとについてそれぞれ区分けがなされる。

本発明において、筋状溝３のタイヤ周方向Ｔに対する角度を車両内側で６０〜９０°、車両外側で０〜３０°に設定するとよい。さらに好ましくは、筋状溝３のタイヤ周方向Ｔに対する角度を陸部２ａで最も大きくし、順次陸部２ｂ、２ｃ、２ｄで小さくして、陸部２ｅで最も小さくなるようにするとよい。これにより、湿潤路面における操縦安定性を一層向上させることができる。

さらに、各陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅの表面に形成する筋状溝３のピッチは０．５〜２．０ｍｍ、最も好ましくは０．７〜１．４ｍｍに設定するとよい。浅溝５の配置ピッチが０．５ｍｍ未満では陸部の剛性が低下してコ−ナリング走行時の操縦安定性が確保し難くなり、２．０ｍｍ超では湿潤路面におけるトラクション性が不足することになる。

さらに、上述する筋状溝３のピッチを、タイヤ赤道面Ｙを挟んで車両内側と車両外側とで異ならせ、このピッチが車両内側より車両外側で大きくなるように設定するとよい。これにより、車両内側における直進走行時のトラクション性を一層向上させると共に、車両外側の陸部の剛性低下を抑制してコ−ナリング走行時の操縦安定性を一層向上させることができる。

図１では車両内側における陸部２ａ、２ｂ、ｐにはタイヤ周方向Ｔに対する角度が９０°の筋状溝３が形成され、車両外側における陸部ｑ、２ｄ、２ｅにはタイヤ周方向Ｔに対する角度が０°の筋状溝３が形成されている場合を示しているが、図２に示すように、車両内側における陸部２ａ、２ｂ、ｐと車両外側における陸部ｑ、２ｄ、２ｅとにおける筋状溝３をタイヤ周方向Ｔに対して傾斜させることができる。この場合において各陸部に形成する筋状溝３の傾斜方向は、これに限られるものではない。

また、陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅのうち両ショルダ−側の陸部２ａ、２ｅを除く中央側の陸部２ｂ、２ｃ、２ｄにおける筋状溝３を、タイヤ周方向に対して傾斜方向を異にして連続するジグザグ状又は波状に形成することができる。このように、筋状溝３をジグザグ状又は波状に形成して筋状溝３の総長を大きくすることにより、直進時におけるトラクション性とコ−ナリング時におけるエッジ効果との双方に大きな影響を及ぼす中央側の陸部２ｂ、２ｃ、２ｄにおける筋状溝３による本発明の作用効果を一層大きくすることができる。

本発明の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格及びＥＴＲＴＯ規格により定められた標準空気圧、及び最大荷重の６０％負荷条件下での通常走行では、図１及び図３に示すように、タイヤ接地幅をＷとして走行するため、タイヤ接地幅Ｗ内での陸部の形態が走行性能を決定づけることになる。しかしながら、サ−キットでのレーシングなどの限界走行の際には、コ−ナリング時に車両外側の陸部２ｅにおけるタイヤ接地幅Ｗを超えた領域が接地する場合がある。このような場合の操縦安定性を確保する観点から、陸部２ｅにおけるタイヤ接地幅Ｗを超えた車両外側の表面には、図３に示すように、上述する実施形態による陸部２ｅにおける筋状溝３に加えて、この筋状溝３に交差する筋状溝３を付加し、この部分における筋状溝３を網目状に形成するとよい。この場合において、付加する筋状溝３のタイヤ周方向に対する角度は６０〜９０°に設定するとよい。なお、図３では、煩雑を避けるため、陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ及び陸部２ｅのタイヤ接地幅Ｗ内に形成した筋状溝３を省略して示している。

上述するように、本発明の空気入りタイヤでは、各陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅの表面に形成する筋状溝３の溝深さ及び溝幅を０．１〜０．８ｍｍに設定しているが、さらに好ましくは、溝深さ及び溝幅を０．２〜０．５ｍｍに設定するとよい。これにより、湿潤路面での操縦安定性を一層確実に向上させることができる。

上述するように、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド面に形成したタイヤ周方向に延びる複数の陸部に幅及び深さを０．１〜０．８ｍｍとする平行な筋状溝を形成し、この筋状溝のタイヤ周方向に対する角度を、タイヤ赤道面を挟んで車両内側より車両外側で小さくすることにより、新品タイヤが初期走行する際の湿潤路面における操縦安定性を向上させるもので、特にトレッドゴムに硬質のゴムを使用する超高性能タイヤとして好ましく適用される。

タイヤサイズ（２７５／４５Ｒ１９）、トレッドパターン（図１）及びタイヤ仕様を共通にして、トレッド面に筋状溝を形成しなかった従来タイヤ（従来例）と、トレッド面に形成した筋状溝（深さ＝０．５ｍｍ、幅＝０．５ｍｍ）の配置を表１のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１〜５）とをそれぞれ作製した。

これら６種類のタイヤについて、以下の方法により湿潤路面における操縦安定性の評価を行い、その結果を従来例を１００とする指数表示により表１に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。

〔湿潤路面における操縦安定性の評価〕
各タイヤに空気圧２６０ｋＰａを充填して排気量４．６lの四輪駆動車に装着し、水深
が１〜２ｍｍとなるように散水した２ｋｍのテストコ−スを走行させ、熟練したテストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行ない、その結果に基づき評価した。

表１から、本発明タイヤは従来タイヤに比較して、湿潤路面における操縦安定性が向上していることがわかる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す一部平面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す一部平面図である。 本発明のさらに他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す一部平面図である。 従来の超高性能タイヤのトレッド面の一例を示す一部平面図である。

符号の説明

１ 縦溝
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅ 陸部
３ 筋状溝

Claims (8)

1. トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる複数の陸部を有する左右非対称パタ−ンを形成した車両への装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部に幅及び深さを０．１〜０．８ｍｍとする平行な筋状溝を形成し、該筋状溝のタイヤ周方向に対する角度を、タイヤ赤道面を挟んで車両内側より車両外側で小さくした空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド面を形成するゴム組成物のＪＩＳ−Ａ硬度が７０以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記角度を車両内側で６０〜９０°、車両外側で０〜３０°とした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記筋状溝のピッチを０．５〜２．０ｍｍとした請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記筋状溝のピッチを、タイヤ赤道面を挟んで車両内側より車両外側で大きくした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸部のうち両ショルダ−側の陸部を除く中央側の陸部における筋状溝を、タイヤ周方向に対して連続的に傾斜方向を変化させるジグザグ状又は波状に形成した請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部のうちタイヤ接地幅を超えた車両外側の陸部に設けた筋状溝に、該筋状溝に交差する筋状溝を付加して網目状に形成した請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記付加した筋状溝のタイヤ周方向に対する角度を６０〜９０°とした請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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