WO2011162089A1 - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

車体前部構造であって、車室内側に向かって弧状に形成されたブレーキマスタシリンダ取付面（５０）と、前記ブレーキマスタシリンダ取付面（５０）に、上下方向と前記上下方向に傾斜する傾斜方向のみに沿って形成された複数の取付面ビード（５２、５３、５４）と、前記複数の取付面ビード（５２、５３、５４）に接合する補強板（２５）と、を備える。

Description

車体前部構造

　この発明は、車体前部構造に関する。
　本願は、２０１０年６月２４日に、日本に出願された特願２０１０－１４３８７１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　一般に、車体は、乗員が乗車するキャビン（車室）と、前記キャビンの前方に配置されて、エンジン等を収納するエンジンルームと、前記エンジンルームと前記キャビンとを仕切るダッシュボード（ダッシュパネル）とを備える。前記ダッシュボードには、さまざまな部品が取り付けられる。従って、これら部品を支持するための支持剛性を高めるためのさまざまな技術が開示されている。

　例えば、ダッシュボード（ダッシュパネル）に、ダッシュボードクロスメンバ（ダッシュクロスメンバ）を接合すると共に、ブースタ取付用レインフォースメントを接合する場合が多い。前記ブースタ取付用レインフォースメントは、ブレーキブースタの取付部分を補強するための補強板である。
　このうち、ダッシュボードクロスメンバの車幅方向中央部を、ダッシュボードの下部中央から延出するトンネル部の前端部に接合しているものがある。また、ブースタ取付用レインフォースメントを、レイン本体と、前記レイン本体から車幅方向内側に延出してダッシュクロスメンバの車幅方向中央部に接合される補強アーム部とにより構成しているものがある（例えば、特許文献１参照）。

　上記の構成によれば、ブースタ取付用レインフォースメントに入力される荷重を、レイン本体を介してだけでなく、補強アーム部を介してダッシュボードやダッシュボードクロスメンバに伝達させることができ、入力荷重を効率的に分散させることができる。

特開２００７－３０６２７号公報

　しかしながら、上述に記載されている技術において、ブースタ取付用レインフォースメントに入力される荷重を分散させるために、補強アーム部を形成する必要がある。すなわち、ダッシュボードの支持剛性を高めるための補強板が大型化、重量化してしまうという課題がある。

　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、支持剛性を十分確保しつつ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる車体前部構造の提供を目的とする。

　上記の課題を解決するために、以下の構成を採用する。
　本願発明の一態様に係る車体前部構造は、車室内側に向かって弧状に形成されたブレーキマスタシリンダ取付面と、前記ブレーキマスタシリンダ取付面に、上下方向と前記上下方向に傾斜する傾斜方向のみに沿って形成された複数の取付面ビードと、前記複数の取付面ビードに接合する補強板と、を備える。

　このように、ブレーキマスタシリンダ取付面を車室内側に向かって弧状に形成することで、平坦状に形成する場合と比較して、入力荷重であるブレーキ踏力に対する剛性を高めることができる。しかも、取付面ビードを上下方向と傾斜方向のみに形成し、左右方向に設けないことで、ブレーキ踏力によってブレーキマスタシリンダ取付面が折れ変形してしまうことを抑制できる。このため、ダッシュボードロアの剛性を高めることができ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる。

　ダッシュボードロアの上縁に、前後方向に沿って屈曲延出された屈曲部が形成され、前記屈曲部に、複数の屈曲部ビードが形成され、少なくとも１つの前記複数の屈曲部ビードの稜線と、少なくとも１つの前記複数の取付面ビードの稜線とが連続しても良い。

　このように構成することで、ブレーキマスタシリンダ取付面、屈曲部、およびこれらブレーキマスタシリンダ取付面と屈曲部との接続部分の剛性を高めることができ、ダッシュボードロア全体の剛性をさらに高めることができる。

　前記補強板に、複数の補強板ビードが形成され、前記補強板ビードの稜線は、前記取付面ビードの稜線と重なっても良い。

　このように構成することで、各ビードが互いに重ね合わさることにより、より一層、ダッシュボードロアの剛性を高めることができる。また、入力荷重を、屈曲部に接合され剛性の高いフロントガラスサポートパネルの縦壁に伝達することができる。このため、荷重を効率よく分散することができる。

　前記屈曲部ビードの個数は、前記取付面ビードの個数より多くなるように設定されても良い。

　ここで、屈曲部の延出長さは短く設定されるので、ここに形成される屈曲部ビードの長さも短くなる。しかしながら、屈曲部ビードの個数を増加させることにより、屈曲部の剛性をより高めることができる。

　前記補強板ビードの個数は、前記取付面ビードの個数よりも多くなるように設定されても良い。
 

　ここで、補強板を小型化すると、ここに形成される補強板ビードの長さも短くなる。しかしながら、補強板ビードの形成個数を増加させることにより、補強板の小型化を図りつつ、補強板の剛性を高めることができる。

　前記取付面ビードに、前記ブレーキマスタシリンダ取付面に形成された孔を通る上下方向の直線に沿って形成された上下ビードと、前記上下ビードと交差し、かつ前記孔を通る直線に沿って形成された傾斜ビードとを含んでも良い。

　上記のように構成された上下ビード及び傾斜ビードにより、ダッシュボードロアの剛性を高めることができ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる。

　前記複数の取付面ビードは、前記ブレーキマスタシリンダ取付面から、屈曲部までに延出されても良い。

　上記のように構成された複数の取付面ビードにより、ブレーキマスタシリンダ取付面、屈曲部、およびこれらブレーキマスタシリンダ取付面と屈曲部との接続部分の剛性を高めることができ、ダッシュボードロア全体の剛性をさらに高めることができる。

　本発明の態様によれば、ダッシュボードロアの支持剛性を十分に高めることができ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図である。 本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。 本発明の実施形態におけるダッシュボードロアとホイールハウス部との接合部分を外側からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるブレーキマスタシリンダ取付面をエンジンルーム側からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるブレーキマスタシリンダ取付面にマスタシリンダスチフナを取り付けた状態を示す平面図である。 図６のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図６のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 図３のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。

　（車体前部構造）（ダッシュボードロア）
　次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、車両の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車幅方向右方を単に右方、車幅方向左方を単に左方、重力方向上方を単に上方、重力方向下方を単に下方と表現して説明する場合がある。
　図１は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図である。図２は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図である。図３は、ダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。図４は、ダッシュボードロアとホイールハウス部との接合部分を外側からみた斜視図である。

　図１～図４に示すように、車体前部構造１は、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂと、フロントピラー５ａ，５ｂと、アッパメンバ６ａ，６ｂと、ダッシュボードロア１０と、フロアパネル９とを備えている。図３に示すように、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂは、車体前部構造１の前方に配置されて、エンジンルーム２の左右枠部を構成する。フロントピラー５ａ，５ｂは、これらフロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後方であって、かつ左右外側に配置され、上下方向に延びる。アッパメンバ６ａ，６ｂは、両フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの上方に配置され、アッパメンバ６ａ，６ｂの前端（第１端）がフロントサイドフレーム４ａ，４ｂの前端（第１端）に接合されると共に、アッパメンバ６ａ，６ｂの後端（第２端）がフロントピラー５ａ，５ｂに接合される。ダッシュボードロア１０は、エンジンルーム２とこの後方に配置されているキャビン３とを仕切り、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂ、フロントピラー５ａ，５ｂ、およびアッパメンバ６ａ，６ｂに接合される。フロアパネル９は、ダッシュボードロア１０の下縁に接合されている。

　ダッシュボードロア１０は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して形成されたものである。ダッシュボードロア１０は、上下方向に沿う縦壁１１と、縦壁１１の下部から後方に向けて下り勾配に延出する傾斜壁１２とを有し、左右両側にそれぞれホイールハウス部１６ａ，１６ｂが設けられている。

　各ホイールハウス部１６ａ，１６ｂは、それぞれキャビン３側に向かって膨出形成されており、これらホイールハウス部１６ａ，１６ｂの上部に、それぞれガセット１８ａ，１８ｂが設けられている。
　各ガセット１８ａ，１８ｂの車幅方向中央側端部には、ダッシュボードロア１０を挟んで各フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端（第２端）がスポット溶接により接合されている。一方、各ガセット１８ａ，１８ｂの車幅方向外側端部には、それぞれフロントピラー５ａ，５ｂがスポット溶接により接合されている。

　ダッシュボードロア１０における縦壁１１の上縁には、後方に向かって屈曲延出する屈曲部２７が形成されている。この屈曲部２７には、上方に向かって突出し、かつ前後方向に沿うビード４９が屈曲部２７の長手方向に沿って複数形成されている。
　一方、傾斜壁１２の車幅方向中央には、上方に向かって膨出するトンネル部１３が一体形成されている。このトンネル部１３を挟んで左側を運転席側ステップ部１４とし、右側を助手席側ステップ部１５としている。

　また、縦壁１１の屈曲部２７とトンネル部１３との間には、上下方向に沿って延在するセンタフレーム２８が設けられている。このセンタフレーム２８は、ダッシュボードロア１０の剛性を高めるための補強部材である。

　運転席側ステップ部１４における、縦壁１１と傾斜壁１２との境界部には、エンジンルーム２とキャビン３とを連通するステアリング用開口部２０が形成されている。このステアリング用開口部２０は、不図示のステアリングシャフトやステアリングシャフトに連結されているユニバーサルジョイントを挿通するためのものである。ステアリング用開口部２０には、これを閉塞するステアリングジョイントカバー２１がエンジンルーム２側から取り付けられている。
　ステアリングジョイントカバー２１は、エンジンルーム２側に向かって膨出形成されたカップ状のものであって、不図示のステアリングシャフトやユニバーサルジョイントを挿通するためのジョイント挿入口２２が形成されている。

　また、ダッシュボードロア１０のエンジンルーム２側の面（第１面）には、ステアリングジョイントカバー２１に対応する位置に、左右のフロントサイドフレーム４ａ，４ｂに跨るダッシュボードクロスメンバ２３が設けられている。ダッシュボードクロスメンバ２３は、ダッシュボードロア１０の剛性を高めたり前突荷重を分散させたりするためのものであって、断面略ハット型形状に形成されている。そして、ダッシュボードクロスメンバ２３の開口側をダッシュボードロア１０側に向けてスポット溶接により接合し、閉断面構造部を形成している。

　また、ダッシュボードクロスメンバ２３は、ステアリングジョイントカバー２１を挟んで左右に分割構成されている。すなわち、ダッシュボードクロスメンバ２３は、左クロスメンバ２３ａと右クロスメンバ２３ｂとにより構成されている。
　そして、それぞれ左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂの一端（第１端）がステアリングジョイントカバー２１にスポット溶接により接合されている。すなわち、左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂは、ステアリングジョイントカバー２１を介して連結した状態になっている。一方、それぞれ左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂの他端（第２端）がそれぞれ対応する左右のフロントサイドフレーム４ａ，４ｂにスポット溶接により接合されている。

　ここで、ダッシュボードロア１０のキャビン３側の面（第２面）には、右クロスメンバ２３ｂに対応する部位に、左右方向に長くなるように凹部３１が形成されている。凹部３１は、ダッシュボードロア１０をエンジンルーム２側に向かって膨出形成されている。これにより、ダッシュボードロア１０のダッシュボードクロスメンバ２３に対応する部位の剛性をさらに高めることができる。

　また、縦壁１１のキャビン３側の面（第２面）には、トンネル部１３よりも右側の上部に、制振材固定パネル２６が設けられている。制振材固定パネル２６は、ダッシュボードロア１０の制振材として貼付された不図示のメルシートを固定するためのものである。制振材固定パネル２６には、平板状の金属部材にプレス加工等を施して形成された凹凸が形成されている。
　さらに、縦壁１１のキャビン３側の面（第２面）には、ステアリング用開口部２０よりも右上側に、不図示のアクセルペダルを取り付けるためのアクセルペダルブラケット３２が設けられている。

　また、縦壁１１には、ステアリング用開口部２０よりも左上側に、不図示のブレーキマスタシリンダを取り付けるためのブレーキマスタシリンダ取付面５０が形成されている。
　ここで、ブレーキマスタシリンダは、不図示のブレーキペダルを介して入力されるブレーキ踏力を油圧としてブレーキ系統（不図示）に伝達するものであって、公知の不図示の油圧ブースタ（倍力装置）を備えている。そして、ブレーキマスタシリンダとのブレーキペダルとの間に、ブレーキマスタシリンダ取付面５０と、後述のマスタシリンダスチフナ２５とを挟み込むようにして、ブレーキマスタシリンダがダッシュボードロア１０に取り付けられる。

　（ブレーキマスタシリンダ取付面）
　図５は、ブレーキマスタシリンダ取付面をエンジンルーム側からみた斜視図である。
　図５に示すように、ブレーキマスタシリンダ取付面５０は、キャビン３側（車室内側）に向かって弧状に、つまり、キャビン３側に向かって僅かに膨出するように形成されている。

　ブレーキマスタシリンダ取付面５０の中央部には、平面視で略円形状の取付座面５１がエンジンルーム２側に向かって突出するように形成されている。この取付座面５１の中央部に、ブレーキマスタシリンダが挿通される取付孔３３が形成されている。ここで、ブレーキマスタシリンダ取付面５０は、取付孔３３の中心に頂点が位置するように弧状に形成されている。

　また、ブレーキマスタシリンダ取付面５０には、取付孔３３を通る上下方向の直線上に、エンジンルーム２側に向かって突出する上下ビード５２が形成されている。この上下ビード５２は、取付座面５１を挟んで上下に形成されている。
　さらに、ブレーキマスタシリンダ取付面５０には、それぞれエンジンルーム２側に向かって突出する第１傾斜ビード５３、および第２傾斜ビード５４が形成されている。第１傾斜ビード５３および第２傾斜ビード５４は、上下ビード５２と交差し、かつ取付孔３３を通る２つの直線上に形成されている。

　第１傾斜ビード５３は、取付座面５１を挟んで上下に形成されている。一方、第２傾斜ビード５４は、取付座面５１の上部のみに形成されている。そして、取付座面５１と各ビード５２，５３，５４は、互いに面一になるように形成されている。
　また、取付座面５１の上部に形成されている上下ビード５２、第１傾斜ビード５３、および第２傾斜ビード５４は、それぞれ取付座面５１からダッシュボードロア１０の屈曲部２７に至るまで延出している。

　このように、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている各ビード５２，５３，５４の形成個数は、上下ビード５２、第１傾斜ビード５３、および第２傾斜ビード５４の３つである。従って、これらのビード５２，５３，５４の形成個数よりも、ダッシュボードロア１０の屈曲部２７に形成されているビード４９の形成個数が多くなるように設定されている。

　ここで、屈曲部２７のビード４９の稜線４９ａと、上下ビード５２の稜線５２ａ、第１傾斜ビード５３の稜線５３ａ、および第２傾斜ビード５４の稜線５４ａは、互いに連続している。このように構成されたブレーキマスタシリンダ取付面５０には、キャビン３側からマスタシリンダスチフナ２５が取り付けられている。

　（マスタシリンダスチフナ）
　図６は、ブレーキマスタシリンダ取付面にマスタシリンダスチフナを取り付けた状態を示す平面図である。図７は、図６のＡ－Ａ線に沿う断面図である。図８は、図６のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図９は、図３のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。
　図６～図９に示すように、マスタシリンダスチフナ２５は、不図示のブレーキマスタシリンダをダッシュボードロア１０に取り付けるための支持剛性を高める補強板であって、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことにより形成される。

　より具体的には、マスタシリンダスチフナ２５は、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている各ビード５２，５３，５４に跨るように形成されており、中央部に平坦な座面６１が形成されている。この座面６１に、ブレーキマスタシリンダ取付面５０の取付孔３３と同心円となるシリンダ挿通孔６２が形成されている。このシリンダ挿通孔６２にブレーキマスタシリンダが挿通される。
　また、座面６１には、シリンダ挿通孔６２を挟んで左右両側に、不図示のブレーキマスタシリンダを固定するためのブラケット６６，６６が設けられている。

　さらに、座面６１の上部には、上下方向に沿って、かつキャビン３側に向かって突出する２つの上ビード６３，６３が形成されていると共に、座面６１の下部には、上下方向に沿って、かつキャビン３側に向かって突出する２つの下ビード６４，６４が形成されている。
　これら２つの上ビード６３，６３は、互いに内側に位置している稜線６３ａ，６３ａがブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている上下ビード５２の稜線５２ａと重なるように形成されている。また、２つの下ビード６４，６４も上ビード６３，６３と同様に、互いに内側に位置している稜線６４ａ，６４ａが上下ビード５２の稜線５２ａと重なるように形成されている。

　さらに、マスタシリンダスチフナ２５の外周縁には、複数の小ビード６５がブレーキマスタシリンダ取付面５０側に向かって突出形成されている。複数の小ビード６５のうち、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている傾斜ビード５３，５４に対応する位置に形成された小ビード６５の稜線６５ａが、傾斜ビード５３，５４の稜線５３ａ，５４ａと重なるように形成されている。

　このように、マスタシリンダスチフナ２５に形成されている各ビード６３，６４，６５の総計は、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている各ビード５２，５３，５４の総計よりも多くなるように設定されている。これにより、マスタシリンダスチフナ２５の剛性が高まる。

　ここで、図７、図８に詳示するように、ブレーキマスタシリンダ取付面５０は、取付孔３３の中心に頂点が位置するようにキャビン３側に向かって弧状に形成されている。従って、マスタシリンダスチフナ２５は、シリンダ挿通孔６２の周辺がブレーキマスタシリンダ取付面５０に接触した状態になっている。一方、座面６１から外周縁に向かうに従ってブレーキマスタシリンダ取付面５０との間の隙間が漸次大きくなる。

　このため、複数の小ビード６５の突出高さは、ブレーキマスタシリンダ取付面５０にマスタシリンダスチフナ２５をセットした状態で、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に接触可能な高さに設定されている。そして、小ビード６５をスポット溶接することにより、ブレーキマスタシリンダ取付面５０にマスタシリンダスチフナ２５が固定される。すなわち、小ビード６５は、マスタシリンダスチフナ２５の剛性を高める機能を有すると共に、溶接面としての機能も有する。

　この他、図９に示すように、ダッシュボードロア１０の屈曲部２７は、ダッシュボードアッパアッシー４０にスポット溶接により接合されている。ダッシュボードアッパアッシー４０は、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことによって形成されたロアパネル４０ａ及びアッパーパネル４０ｂを備えている。ダッシュボードアッパアッシー４０は、ロアパネル４０ａとアッパーパネル４０ｂとを互いに上下に重ね合わせ、これらロアパネル４０ａとアッパーパネル４０ｂとにより閉断面構造を形成している。

　各パネル４０ａ，４０ｂの周縁には、フランジ部４１が形成されている。これらフランジ部４１を重ね合わせてスポット溶接することにより、ダッシュボードアッパアッシー４０が形成される。そして、フランジ部４１に、ダッシュボードロア１０の屈曲部２７がスポット溶接により接合されている。

　ダッシュボードロア１０の屈曲部２７は、ダッシュボードアッパアッシー４０を挟んでフロントガラスサポートパネル４２に接続されている。フロントガラスサポートパネル４２は、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことによって形成されたものである。フロントガラスサポートパネル４２は、ダッシュボードロア１０の縦壁１１と同一面上に形成された縦壁４３と、縦壁４３の上縁から前方に向かって屈曲延出された延出部４４とを有している。

　縦壁４３の下縁には、後方に向かって屈曲延出するフランジ部４５が形成されており、このフランジ部４５に、ダッシュボードアッパアッシー４０を挟んでダッシュボードロア１０の屈曲部２７がスポット溶接により接合されている。
　このように、屈曲部２７は、ダッシュボードアッパアッシー４０やフロントガラスサポートパネル４２と、ダッシュボードロア１０との接合部としての役割を有しており、その延出長さは短く設定されている。

　（効果）
　したがって、上述の実施形態によれば、ダッシュボードロア１０のブレーキマスタシリンダ取付面５０を、キャビン３側に向かって弧状に形成しているので、ブレーキマスタシリンダ取付面５０を平坦に形成する場合と比較して、ブレーキ踏力に対する剛性を高めることができる。しかも、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に、上下方向に延在する上下ビード５２と、斜めに延在する第１傾斜ビード５３および第２傾斜ビード５４とを形成し、左右方向にビードを設けていない。このため、ダッシュボードロア１０の剛性を効率よく高めることができると共に、ブレーキ踏力によってブレーキマスタシリンダ取付面５０が上下に折れ変形してしまうことを抑制できる。
　また、このように形成されたブレーキマスタシリンダ取付面５０の各ビード５２，５３，５４に跨るようにマスタシリンダスチフナ２５を取り付けているので、マスタシリンダスチフナ２５の小型化、軽量化を図ることができる。

　さらに、ダッシュボードロア１０を構成する縦壁１１の上縁に、後方に向かって屈曲延出する屈曲部２７を形成し、ここに前後方向に沿う複数のビード４９を形成している。そして、これらビード４９の稜線４９ａと、ブレーキマスタシリンダ取付面５０の各ビード５２，５３，５４の稜線５２ａ，５３ａ，５４ａとが連続している（図５参照）。
　このため、屈曲部２７、ブレーキマスタシリンダ取付面５０、およびこれら屈曲部２７とブレーキマスタシリンダ取付面５０との接続部分の剛性をさらに高めることができる。この結果、ダッシュボードロア１０の剛性をさらに高めることができる。

　また、マスタシリンダスチフナ２５に形成されている各ビード６３，６４，６５は、これらの稜線６３ａ，６４ａ，６５ａがブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている各ビード５２，５３，５４の稜線５２ａ，５３ａ，５４ａと重なるように形成されている。このように、各ビード５２～６５ａが互いに重ね合わさることにより、より一層、ダッシュボードロア１０の剛性を高めることができる。

　また、各ビード５２～６５ａが互いに重ね合わさることにより、マスタシリンダスチフナ２５とブレーキマスタシリンダ取付面５０とが確実に接触するので、ブレーキ踏力をマスタシリンダスチフナ２５を介してブレーキマスタシリンダ取付面５０に伝達することができる。ここで、ブレーキマスタシリンダ取付面５０の上方には、屈曲部２７が形成されており、ここにフロントガラスサポートパネル４２が接合されている。すなわち、ブレーキ踏力を剛性の高いフロントガラスサポートパネル４２の縦壁４３に伝達することができる。このため、ブレーキ踏力を効率よく分散させることが可能になる。

　さらに、ダッシュボードロア１０の屈曲部２７に形成されているビード４９の形成個数は、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている各ビード５２，５３，５４の形成個数よりも多くなるように設定されている。ここで、屈曲部２７の延出長さが短く設定されていることから、各ビード４９の長さも短くなる。しかしながら、各ビード４９の形成個数を増加させることにより、屈曲部２７の剛性をより高めることができる。

　そして、マスタシリンダスチフナ２５に形成されている各ビード６３，６４，６５の形成個数の総計は、ブレーキマスタシリンダ取付面５０に形成されている各ビード５２，５３，５４の形成個数の総計よりも多くなるように設定されている。ここで、ブレーキマスタシリンダ取付面５０の剛性を高めることにより、マスタシリンダスチフナ２５を小型化すると、ここに形成される各ビード５２，５３，５４の長さが短くなる。しかしながら、各ビード５２，５３，５４の形成個数を増加させることにより、マスタシリンダスチフナ２５の剛性を高めることができる。

　なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
　例えば、上述の実施形態では、ダッシュボードロア１０の屈曲部２７が接続されるダッシュボードアッパアッシー４０を、ロアパネル４０ａとアッパーパネル４０ｂとを重ね合わせることにより形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、１枚の平板状の金属部材のみで構成したダッシュボードアッパをダッシュボードアッパアッシー４０に代わって用いてもよい。

　また、上述の実施形態では、各部の金属接合をスポット溶接により行う場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ＴＩＧ（タングステン・イナート・ガス）溶接、ＭＩＧ（メタル・イナート・ガス）溶接、プラズマ溶接のようなアーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接等の、従来公知の金属溶接方法を適宜採用することができる。

　さらに、上述の実施形態では、ダッシュボードロア１０に形成されている屈曲部２７のビード４９の稜線４９ａと、ブレーキマスタシリンダ取付面５０の各ビード５２，５３，５４の稜線５２ａ，５３ａ，５４ａとが連続している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ブレーキマスタシリンダ取付面５０の各ビード５２，５３，５４のうち、少なくとも１つのビード５２（５３，５４）と、屈曲部２７のビード４９の稜線４９ａとが連続していればよい。このような場合であっても、従来と比較して、屈曲部２７、ブレーキマスタシリンダ取付面５０、およびこれら屈曲部２７とブレーキマスタシリンダ取付面５０との接続部分の剛性を高めることができる。

　本発明に係る車体前部構造によれば、ダッシュボードロアの支持剛性を十分に高めることができ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる。

　１　　　　車体前部構造
　１０　　　ダッシュボードロア
　２５　　　マスタシリンダスチフナ（補強板）
　２７　　　屈曲部
　４９　　　ビード（屈曲部ビード）
　５０　　　ブレーキマスタシリンダ取付面
　５２　　　上下ビード（取付面ビード）
　５３　　　第１傾斜ビード（取付面ビード）
　５４　　　第２傾斜ビード（取付面ビード）
　６３　　　上ビード（補強板ビード）
　６４　　　下ビード（補強板ビード）
　６５　　　小ビード（補強板ビード）
　４９ａ，５２ａ，５３ａ，５４ａ，６３ａ，６４ａ，６５ａ　　　稜線

Claims (7)

1. 　車室内側に向かって弧状に形成されたブレーキマスタシリンダ取付面と、
   　前記ブレーキマスタシリンダ取付面に、上下方向と前記上下方向に傾斜する傾斜方向のみに沿って形成された複数の取付面ビードと、
   　前記複数の取付面ビードに接合する補強板と、
   を備えることを特徴とする車体前部構造。
2. 　ダッシュボードロアの上縁に、前後方向に沿って屈曲延出された屈曲部が形成され、
   　前記屈曲部に、複数の屈曲部ビードが形成され、
   　少なくとも１つの前記複数の屈曲部ビードの稜線と、少なくとも１つの前記複数の取付面ビードの稜線とが連続していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 　前記補強板に、複数の補強板ビードが形成され、
   　前記補強板ビードの稜線は、前記取付面ビードの稜線と重なることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 　前記屈曲部ビードの個数は、前記取付面ビードの個数より多くなるように設定されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体前部構造。
5. 　前記補強板ビードの個数は、前記取付面ビードの個数よりも多くなるように設定されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車体前部構造。
6. 　前記取付面ビードには、前記ブレーキマスタシリンダ取付面に形成された孔を通る上下方向の直線に沿って形成された上下ビードと、前記上下ビードと交差し、かつ前記孔を通る直線に沿って形成された傾斜ビードとが含まれることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
7. 　前記複数の取付面ビードは、前記ブレーキマスタシリンダ取付面から、屈曲部までに延出されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。

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