JP5075949B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体前部構造に関するものである。

一般に、車体は、乗員が乗車するキャビン（車室）と、このキャビンの前方に配置されエンジン等を収納するエンジンルームとを備え、キャビンの下面にフロアパネルが設けられている。エンジンルームには、この左右枠部を構成する一対のフロントサイドフレームが前後方向に延在している。また、フロアパネルは、この下方に前後方向に沿って延在するフロアフレームに支持されている。

さらに、キャビンの前部車幅方向両角部には、一対のフロントピラー、および一対のサイドシルが連続的に形成されていると共に、両フロントピラーの上部間に、車幅方向に延びる閉断面構造のカウルが架け渡されている。さらに、フロアパネルとカウルとで囲われた部分に、エンジンルームとキャビンとを仕切るダッシュボードロア（ダッシュパネル）が設けられている。そして、一対のフロントサイドフレームの後端は、ダッシュボードロアに接続されている。

ここで、ダッシュボードロアは、エンジンルームとキャビンとを仕切るだけの部品であるので、軽量化のために薄板で形成されている場合が多い。このため、走行時などにダッシュボードロアが膜振動してしまう虞があるので、ダッシュボードロアに複数のビードを形成し、ダッシュボードロアの剛性を高めようとする技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平８−１７５４２９号公報

ところで、前突荷重をフロントサイドフレームで吸収するために、このフロントサイドフレームの前後方向の途中を上方向に向かって曲折変形可能に構成する場合がある。この場合、フロントサイドフレームにより前突荷重を完全に吸収することは困難で、この荷重がダッシュボードロアに伝達される。このため、ダッシュボードロアには、前突荷重に対する強度を高めることも要求される。

しかしながら、上述の従来技術にあっては、キャビンのスペースの関係上、ダッシュボードロアの前突荷重に対する強度を高めるために、効率よくビードを形成しにくいという課題がある。また、ダッシュボードロアの前突荷重に対する強度を高めるために、フロアフレームを有効利用していないという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ダッシュボードロアの前突荷重に対する強度を高めることができる車体前部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、ダッシュボードロア（例えば、実施形態におけるダッシュボードロア１０）を、鉛直方向に沿って延在する縦壁（例えば、実施形態における縦壁１１）と、この縦壁の下部から後方に向けて下り勾配となるように延出する傾斜壁（例えば、実施形態における傾斜壁１２）と、この傾斜壁の下部から水平方向後方に向かって延出する水平壁（例えば、実施形態における水平壁７）とにより構成し、前記ダッシュボードロアの下方に、前後方向に沿って延在するフロアフレーム（例えば、実施形態におけるフロアフレーム９１）を設けた車体前部構造（例えば、実施形態における車体前部構造１）において、前記傾斜壁に、前記フロアフレームの延在方向に沿う縦ビード（例えば、実施形態におけるビード１０１，１０２）を少なくとも１つ形成すると共に、この縦ビードの上端部（例えば、実施形態における上端部１０１ａ，１０２ａ）を前記縦壁に接続する一方、下端部（例えば、実施形態における下端部１０１ｂ，１０２ｂ）を前記水平壁に接続し、前記縦ビードは、少なくとも１つの稜線（例えば、実施形態における稜線１０１ｃ）が前記フロアフレームの稜線（例えば、実施形態における稜線９１ａ）と上下方向で重なり、前記ダッシュボードロアのエンジンルーム（例えば、実施形態におけるエンジンルーム２）側に配置されているフロントサイドフレーム（例えば、実施形態におけるフロントサイドフレーム４ａ，４ｂ）の後端に分岐部（例えば、実施形態における分岐部９０）を設け、この分岐部は、前記フロントサイドフレームの後端から前記ダッシュボードロアの下部中央に形成されているトンネル部（例えば、実施形態におけるトンネル部１３）に向かって延出する第１延出部（例えば、実施形態におけるフロントサイドフレームブラケット９２）と、前記フロントサイドフレームの後端から前記ダッシュボードロアの左右側部に設けられているサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル８ａ，８ｂ）に向かって延出する第２延出部（例えば、実施形態におけるサイドシルフロントエクステンション９３）とにより構成され、前記分岐部の第１延出部と第２延出部とにより形成される三角領域（例えば、実施形態における三角領域Ｔ）に対応する位置に、前記縦ビードを形成し、前記三角領域に前記フロアフレームを設け、このフロアフレームと前記フロントサイドフレームとが同一直線（例えば、実施形態における中央線Ｌ１）上に位置していることを特徴とする。

ここで、前突荷重を受けて、フロントサイドフレームの前後方向途中が上方向に向かって曲折変形することは、フロントサイドフレームの後端を中心にして前部が上方に向かって反り上がることになる。この結果、ダッシュボードロアに上下方向、つまり圧縮方向に荷重がかかる。
このような荷重がかかる状況において、ダッシュボードロアの傾斜壁には、フロアフレームの延在方向に沿うように縦ビードが形成されており、この縦ビードの上端部が縦壁に接続されていると共に、下端部が水平壁に接続されている。このため、ダッシュボードロアは、圧縮方向にかかる荷重に対して、高い強度を得ることができる。
これに加え、縦ビードは、フロアフレームの稜線と上下方向で重なる位置に形成されている。このため、縦ビードが受ける荷重をフロアフレームに効率よく伝達することができるので、ダッシュボードロアの前突荷重に対する強度を高めることができる。
また、三角領域にかかる前突荷重を剛性の高い縦ビードで受けるようにすることができる。このため、ダッシュボードロアの前突荷重に対する強度をさらに高めることが可能になる。
さらに、縦ビードによりフロアフレームを補強することができるので、フロアフレームの剛性を高めるために、フロアフレームを大型化したり、厚肉形成したりすることを抑制できる。このため、フロアフレームを軽量化できる。

請求項２に記載した発明は、前記ダッシュボードロアに、前記縦ビードを複数形成し、各縦ビードの左右方向の幅（例えば、実施形態における幅Ｗ１，Ｗ２）は、前記フロアフレームの左右方向の幅（例えば、実施形態における幅Ｗ３）よりも狭く設定されていることを特徴とする。
このように構成することで、縦ビードの***高さを抑え、車室内空間の減少を抑えつつ、ダッシュボードロアにかかる前突荷重に対する強度をさらに高めることができる。

請求項３に記載した発明は、前記分岐部を介して下側に固定連結されたサブフレーム（例えば、実施形態におけるサブフレーム９８）を有し、前記ダッシュボードロアに、前記サブフレームを固定連結する固定手段（例えば、実施形態におけるボルト９９）を逃げるための逃げビード（例えば、実施形態における逃げビード１０３）を形成し、この逃げビードと前記固定手段とをつき合わせることにより、前記縦ビードの位置が前記フロアフレームに対応する位置に決定されることを特徴とする。

このように構成することで、複数のビードを容易に形成することができると共に、組み立て精度、組み立て作業性を向上することができる。

本発明によれば、ダッシュボードロアは、圧縮方向にかかる荷重に対して、高い強度を得ることができる。
これに加え、縦ビードは、フロアフレームの稜線と上下方向で重なる位置に形成されている。このため、縦ビードが受ける荷重をフロアフレームに効率よく伝達することができるので、ダッシュボードロアの前突荷重に対する強度を高めることができる。

本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図である。 本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。 図１のA部拡大斜視図である。 図４の正面図である。 図３のB矢視図である。 図４のＣ−Ｃ線に沿う断面斜視図である。 図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。

（車体前部構造）
（ダッシュボードロア）
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、車両の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車幅方向右方を単に右方、車幅方向左方を単に左方、重力方向上方を単に上方、重力方向下方を単に下方などと表現して説明する場合がある。
図１は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図、図２は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図、図３は、ダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。

図１〜図３に示すように、車体前部構造１は、前方に配置されてエンジンルーム２の左右枠部を構成するフロントサイドフレーム４ａ，４ｂと、これらフロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後方であって、かつ左右外側に配置され、上下方向に延びるフロントピラー５ａ，５ｂと、両フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの上方に配置され、各々前端がフロントサイドフレーム４ａ，４ｂの前端に接合されると共に、各々後端がフロントピラー５ａ，５ｂに接合されるアッパメンバ６ａ，６ｂと、エンジンルーム２とこの後方に配置されているキャビン３とを仕切り、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂ、フロントピラー５ａ，５ｂ、およびアッパメンバ６ａ，６ｂに接合されるダッシュボードロア１０とを備えている。

ダッシュボードロア１０は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して形成されたものであって、上下方向に沿う縦壁１１と、縦壁１１の下部から後方に向けて下り勾配に延出する傾斜壁１２と、傾斜壁１２の後縁から水平方向後方に向かって延出する水平壁７とを有している。水平壁７の後側縁には、左右方向に延びるフランジ部５７が延出形成されている。フランジ部５７には、上方に向かって突出するビード５７ａが複数形成されている。

また、フランジ部５７には、フロアパネル９が接合されている。さらに、フロアパネル９は、この左右両側に配置され、それぞれ前後方向に延びるサイドシル８ａ，８ｂに接合されている。また、フロアパネル９は、この下方に配置され、前後方向に延びる後述のフロアフレーム９１に支持されている。

ダッシュボードロア１０における縦壁１１と傾斜壁１２との境界部７１には、左右両側にそれぞれホイールハウス部１６ａ，１６ｂが設けられている。各ホイールハウス部１６ａ，１６ｂは、それぞれキャビン３側に向かって膨出形成されており、これらホイールハウス部１６ａ，１６ｂの上部に、それぞれガセット１８ａ，１８ｂが設けられている。
各ガセット１８ａ，１８ｂの車幅方向中央側端部には、ダッシュボードロア１０を挟んで各フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端がスポット溶接により接合されている。一方、各ガセット１８ａ，１８ｂの車幅方向外側端部には、それぞれフロントピラー５ａ，５ｂがスポット溶接により接合されている。

ダッシュボードロア１０における縦壁１１の上縁には、後方に向かって屈曲延出する屈曲部２７が形成されている。この屈曲部２７には、上方に向かって突出し、かつ前後方向に沿うビード４９が屈曲部２７の長手方向に沿って複数形成されている。
一方、傾斜壁１２、および水平壁７の車幅方向中央には、上方に向かって膨出するトンネル部１３が一体形成されている。このトンネル部１３を挟んで左側を運転席側ステップ部１４とし、右側を助手席側ステップ部１５としている。

また、縦壁１１の屈曲部２７とトンネル部１３との間には、上下方向に沿って延在するセンタフレーム２８が設けられている。このセンタフレーム２８は、ダッシュボードロア１０の剛性を高めるための補強部材であって、断面略ハット型形状に形成されている。そして、センタフレーム２８の開口側をダッシュボードロア１０側に向けてスポット溶接により接合し、閉断面構造を形成している。

運転席側ステップ部１４における、縦壁１１と傾斜壁１２との境界部７１には、エンジンルーム２とキャビン３とを連通するステアリング用開口部２０が形成されている。ステアリング用開口部２０には、不図示のステアリングシャフトが挿通される。
また、縦壁１１のキャビン３側の面には、ステアリング用開口部２０よりも右上側に、不図示のアクセルペダルを取り付けるためのアクセルペダルブラケット３２が設けられている。さらに、縦壁１１には、ステアリング用開口部２０よりも左上側に、不図示のブレーキマスタシリンダを取り付けるための取付孔３３が形成されている。

縦壁１１の取付孔３３に対応する位置には、キャビン３側の面にマスタシリンダスチフナ２５が設けられている。マスタシリンダスチフナ２５は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して凹凸が形成されているものであって、ここに不図示のブレーキマスタシリンダが取り付けられるようになっている。
また、縦壁１１には、トンネル部１３よりも右側の上部に、制振材固定パネル２６が設けられている。制振材固定パネル２６は、ダッシュボードロア１０の制振材として貼付された不図示のメルシートを固定するためのものであって、平板状の金属部材にプレス加工等を施して凹凸が形成されている。

ここで、縦壁１１と傾斜壁１２との境界部７１に形成されたステアリング用開口部２０には、これを閉塞するステアリングジョイントカバー２１がエンジンルーム２側から取り付けられている。
ステアリングジョイントカバー２１は、エンジンルーム２側に向かって膨出形成されたカップ状のものであって、不図示のステアリングシャフトやこれに連結されたユニバーサルジョイントを挿通するためのジョイント挿入口２２が形成されている。

また、ダッシュボードロア１０のエンジンルーム２側の面には、ステアリングジョイントカバー２１に対応する位置に、左右のフロントサイドフレーム４ａ，４ｂに跨るダッシュボードクロスメンバ２３が設けられている。ダッシュボードクロスメンバ２３は、ダッシュボードロア１０の剛性を高めたり前突荷重を分散させたりするためのものであって、断面略ハット型形状に形成されている。そして、ダッシュボードクロスメンバ２３の開口側をダッシュボードロア１０側に向けてスポット溶接により接合し、閉断面構造を形成している。

また、ダッシュボードクロスメンバ２３は、ステアリングジョイントカバー２１を挟んで左右に分割構成されている。すなわち、ダッシュボードクロスメンバ２３は、左クロスメンバ２３ａと右クロスメンバ２３ｂとにより構成されている。
そして、それぞれ左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂの一端がステアリングジョイントカバー２１にスポット溶接により接合されている。すなわち、左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂは、ステアリングジョイントカバー２１を介して連結した状態になっている。一方、各々他端がそれぞれ対応する左右のフロントサイドフレーム４ａ，４ｂにスポット溶接により接合されている。

なお、ダッシュボードロア１０のキャビン３側の面には、右クロスメンバ２３ｂに対応する部位に、左右方向に長くなるように凹部３１が形成されている。凹部３１は、ダッシュボードロア１０をエンジンルーム２側に向かって膨出形成することにより形成される。これにより、ダッシュボードロア１０のダッシュボードクロスメンバ２３に対応する部位の剛性をさらに高めることができる。

図４は、図１のA部拡大斜視図、図５は、図４の正面図、図６は、図３のB矢視図、図７は、図４のＣ−Ｃ線に沿う断面斜視図、図８は、図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
図３〜図８に示すように、各フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端には、ダッシュボードロア１０を挟んで各ガセット１８ａ，１８ｂが接続されている他、ダッシュボードロア１０のエンジンルーム２側の裏面に沿うように設けられた分岐部９０，９０がレインフォース８９を介して接合されている。
なお、各フロントサイドフレーム４ａ，４ｂに接合されている分岐部９０，９０は、それぞれ構造が同一であるので、図４〜図８において、図面を見易くするために、左側のフロントサイドフレーム４ａ、および右側のフロントサイドフレーム４ｂの何れか一方を適宜選択して図示している。

分岐部９０は、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端からダッシュボードロア１０のトンネル部１３側に向かって延出するフロントサイドフレームブラケット９２と、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端から対応する左右のサイドシル８ａ，８ｂ側に向かって延出するサイドシルフロントエクステンション９３とにより構成されている。

また、フロントサイドフレームブラケット９２とサイドシルフロントエクステンション９３とにより形成される三角領域Ｔには、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端側の頂点Ｐ１を通る中央線Ｌ１上に、フロアフレーム９１が延設されている。
すなわち、フロントサイドフレームブラケット９２、およびサイドシルフロントエクステンション９３の基端から、前後方向後方に向かってフロアフレーム９１が延設されている。そして、各々フロアフレーム９１，９１、およびフロントサイドフレーム４ａ，４ｂは、互いに同一直線（中央線Ｌ１）上に位置した状態になっている。

フロアフレーム９１は断面略ハット型形状に形成されており、開口側を上方に向けた状態で配置されている。つまり、フロアフレーム９１は、断面略コの字状に形成されたフレーム本体９４と、フレーム本体９４の両側縁から外側に向かって屈曲延出するフランジ部９５とが一体成形されたものである。そして、フロントサイドフレームブラケット９２、およびサイドシルフロントエクステンション９３の基端にフレーム本体９４の前端がスポット溶接により接合されていると共に、ダッシュボードロア１０の水平壁７、およびフロアパネル９にフランジ部９５がスポット溶接により接合されている。

このような構成のもと、ダッシュボードロア１０の水平壁７、およびフロアパネル９と、フロアフレーム９１との間に閉断面構造が形成される。
また、フロアフレーム９１のフランジ部９５には、複数のビード９６が長手方向に沿って形成されており、フロアフレーム９１の剛性が高まるようになっている。

さらに、フロントサイドフレームブラケット９２とサイドシルフロントエクステンション９３とにより形成される三角領域Ｔには、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端側の頂点Ｐ１の近傍に、サブフレーム取付用ブラケット９７が設けられている。サブフレーム取付用ブラケット９７は、ダッシュボードロア１０の下方にサブフレーム９８を取り付けるためのブラケットである。
サブフレーム９８は、サブフレーム取付用ブラケット９７にボルト９９により固定されている。ボルト９９はサブフレーム取付用ブラケット９７に螺入され、その先端がレインフォース８９よりも上方に突出した状態になっている。

ここで、図４、図５に詳示するように、ダッシュボードロア１０の傾斜壁１２には、フロアフレーム９１の上方に位置するように、２つのビード１０１，１０２がキャビン３側に向かって突出形成されている。また、ビード１０１，１０２は、上下方向に沿うように、かつ傾斜壁１２の全体に亘って延在するように形成されている。
すなわち、ビード１０１，１０２の上端部１０１ａ，１０２ａは、縦壁１１と傾斜壁１２との境界部７１に至るまで延在しており、縦壁１１に接続した状態になっている。一方、ビード１０１，１０２の下端部１０１ｂ，１０２ｂは、水平壁７に接続した状態になっている。

また、２つのビード１０１，１０２のうち、左右方向中央寄りのビード１０１は、この稜線１０１ｃがフロアフレーム９１の稜線９１ａと上下方向で重なるように形成されている（図５における直線Ｌ２参照）。ここで、フロアフレーム９１は、フロントサイドフレームブラケット９２とサイドシルフロントエクステンション９３とにより形成される三角領域Ｔに延設されているので、ダッシュボードロア１０の傾斜壁１２における三角領域Ｔに対応する位置に、ビード１０１が形成されていることになる。
さらに、ビード１０１の左右方向の幅Ｗ１、およびビード１０２の左右方向の幅Ｗ２は、それぞれフロアフレーム９１の左右方向の幅Ｗ３よりも狭く設定されている。

また、傾斜壁１２には、サブフレーム取付用ブラケット９７に挿通されているボルト９９に対応する箇所に、このボルト９９を避けるように逃げビード１０３がキャビン３側に向かって膨出形成されている。逃げビード１０３は、ボルト９９に対応する位置に形成されていることから、逃げビード１０３の一部と、２つのビード１０１，１０２のうち、左右方向外側のビード１０２の一部とが重なった状態になっている。

さらに、逃げビード１０３は、ボルト９９を避けるように膨出しているので、上下方向略中央よりもやや下側が最も突出しており、縦壁１１に向かうに従って突出高さが低くなっている。したがって、逃げビード１０３は、左右幅方向中央に、上下方向に延びる稜線１０３ａが形成され、かつ縦壁１１側に向かうに従って先細りとなるように非直線状に形成されている。

このような構成のもと、車体前部構造１を組み立てるにあたって、サブフレーム取付用ブラケット９７に挿通されるボルト９９の先端に、ダッシュボードロア１０の逃げビード１０３の裏面（下面）をつき合わせる。これにより、サブフレーム取付用ブラケット９７とダッシュボードロア１０との相対位置が決定する。また、サブフレーム取付用ブラケット９７が取り付けられている分岐部９０と、ダッシュボードロア１０との相対位置が決定する。さらに、ダッシュボードロア１０とフロアフレーム９１との相対位置が決定する。
すなわち、ボルト９９の先端にダッシュボードロア１０の逃げビード１０３をつき合わせることにより、ダッシュボードロア１０とフロアフレーム９１との位置決めが行われる。

次に、図５、図８に基づいて、ダッシュボードロア１０にかかる前突荷重と、この前突荷重に対するビード１０１，１０２、およびフロアフレーム９１の作用について説明する。
ここで、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂは、前突荷重を吸収するように、前後方向の途中で上方に向かって曲折変形するように構成されている。
すなわち、前突した際、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂは、後端を中心にして、これよりも前方が反り上がるように変形する（図８における二点鎖線、矢印Ｙ１参照）。そして、ダッシュボードロア１０の傾斜壁１２に、斜め下方に向かう荷重、つまり、圧縮方向の荷重がかかる（図５、図８における矢印Ｙ２参照）。

ここで、図５に詳示するように、ダッシュボードロア１０の傾斜壁１２には、２つのビード１０１，１０２が上下方向に沿うように、かつ傾斜壁１２の全体に亘って延在するように形成されている。つまり、ダッシュボードロア１０にかかる荷重の方向（圧縮方向）に沿って２つのビード１０１，１０２が形成されている。このため、ダッシュボードロア１０は、圧縮方向の荷重に対して高い強度が得られ、曲折変形が抑制される。

とりわけ、フロントサイドフレームブラケット９２とサイドシルフロントエクステンション９３とにより形成される三角領域Ｔは、前突荷重により曲折変形し易い。しかしながら、ビード１０１が傾斜壁１２の三角領域Ｔに対応する位置に形成されているので、三角領域Ｔの曲折変形が抑制される。

また、ダッシュボードロア１０にかかる荷重は、このダッシュボードロア１０（フロアパネル９）の下方に配置されたフロアフレーム９１に伝達される（図５、図８における矢印Ｙ３参照）。このとき、ダッシュボードロア１０の傾斜壁１２に形成されている２つのビード１０１，１０２のうち、左右方向中央寄りのビード１０１は、この稜線１０１ｃがフロアフレーム９１の稜線９１ａと上下方向で重なるように形成されている（図５における直線Ｌ２参照）。

各稜線１０１ｃ，９１ａは荷重を受ける方向（圧縮方向）に沿って延在した状態になっている。すなわち、両者１０１ｃ，９１ａが重なることによって圧縮方向の荷重に対して高い強度が得られる。このため、前突荷重をビード１０１を介してフロアフレーム９１で十分受けることができる。

（効果）
したがって、上述の実施形態によれば、ダッシュボードロア１０の傾斜壁１２に２つのビード１０１，１０２を形成し、これらビード１０１，１０２のうち、左右方向中央寄りのビード１０１の稜線１０１ｃとフロアフレーム９１の稜線９１ａとが上下方向で重なることにより、ダッシュボードロア１０の耐衝突性を向上させることができる。
また、ビード１０１，１０２の左右方向の幅Ｗ１，Ｗ２を、フロアフレーム９１の左右方向の幅Ｗ３よりも狭く設定しているので、各ビード１０１，１０２の***高さを抑え、キャビン３内空間の減少を抑えつつ、ダッシュボードロア１０にかかる圧縮方向の荷重に対する強度を高めることができる。

さらに、傾斜壁１２の三角領域Ｔに対応する位置にビード１０１が形成されているので、三角領域Ｔの曲折変形が抑制される。このため、さらにダッシュボードロア１０の耐衝突性を向上させることができる。
そして、各フロアフレーム９１，９１、およびフロントサイドフレーム４ａ，４ｂは、互いに同一直線（中央線Ｌ１）上に位置した状態になっている（図６参照）。このため、直線Ｌ２上に形成されているビード１０１によりフロアフレーム９１を補強することができる。よって、フロアフレーム９１の剛性を高めるために、フロアフレーム９１を大型化したり、厚肉形成したりすることを抑制でき、フロアフレーム９１を軽量化できる。

また、車体前部構造１を組み立てるにあたって、サブフレーム取付用ブラケット９７に挿通されるボルト９９の先端に、ダッシュボードロア１０の逃げビード１０３の裏面（下面）をつき合わせることにより、ダッシュボードロア１０とフロアフレーム９１との位置決めを行うことができる。このため、組み立て精度、組み立て作業性を向上することができると共に、複数のビード１０１，１０２を容易に形成することが可能になる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、ダッシュボードロア１０の傾斜壁１２に、２つのビード１０１，１０２を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、傾斜壁１２に、フロアフレーム９１の延在方向に沿うビードを少なくとも１つ形成すればよい。

また、上述の実施形態では、各部の金属接合をスポット溶接により行う場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ＴＩＧ（タングステン・イナート・ガス）溶接、ＭＩＧ（メタル・イナート・ガス）溶接、プラズマ溶接のようなアーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接等の、従来公知の金属溶接方法を適宜採用することができる。

さらに、上述の実施形態では、フロントサイドフレームブラケット９２とサイドシルフロントエクステンション９３とにより形成される三角領域Ｔにサブフレーム取付用ブラケット９７を設け、このサブフレーム取付用ブラケット９７に、ボルト９９によってサブフレーム９８を固定した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、サブフレーム９８を固定できるものであればよい。例えば、ボルト９９に代わって、ピンを用いてもよい。この場合、ピンの先端をレインフォース８９よりも上方に突出した状態にすることにより、ダッシュボードロア１０の位置決めが可能になる。

そして、上述の実施形態では、２つのビード１０１，１０２のうち、左右方向中央寄りのビード１０１の稜線１０１ｃがフロアフレーム９１の稜線９１ａと上下方向で重なるように形成されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ビード１０２も、この稜線がフロアフレーム９１の稜線９１ａと上下方向で重なるように形成してもよい。このように構成することで、さらにダッシュボードロア１０の圧縮方向にかかる荷重に対する強度を高めることが可能になる。

１…車体前部構造 ２…エンジンルーム ３…キャビン ４ａ，４ｂ…フロントサイドフレーム ７…水平壁 ８ａ，８ｂ…サイドシル ９…フロアパネル １０…ダッシュボードロア １１…縦壁 １２…傾斜壁 １３…トンネル部 ９０…分岐部 ９１…フロアフレーム ９１ａ，１０１ｃ，１０３ａ…稜線 ９２…フロントサイドフレームブラケット（第１延出部） ９３…サイドシルフロントエクステンション（第２延出部） ９７…サブフレーム取付用ブラケット ９８…サブフレーム ９９…ボルト（固定手段） １０１，１０２…ビード（縦ビード） １０１ａ，１０２ａ…上端部 １０１ｂ，１０２ｂ…下端部 １０３…逃げビード Ｌ１…中心線 Ｌ２…直線 Ｔ…三角領域 Ｗ１，Ｗ２…幅

Claims (3)

1. ダッシュボードロアを、鉛直方向に沿って延在する縦壁と、この縦壁の下部から後方に向けて下り勾配となるように延出する傾斜壁と、この傾斜壁の下部から水平方向後方に向かって延出する水平壁とにより構成し、
   前記ダッシュボードロアの下方に、前後方向に沿って延在するフロアフレームを設けた車体前部構造において、
   前記傾斜壁に、前記フロアフレームの延在方向に沿う縦ビードを少なくとも１つ形成すると共に、この縦ビードの上端部を前記縦壁に接続する一方、下端部を前記水平壁に接続し、
   前記縦ビードは、少なくとも１つの稜線が前記フロアフレームの稜線と上下方向で重なり、
   前記ダッシュボードロアのエンジンルーム側に配置されているフロントサイドフレームの後端に分岐部を設け、
   この分岐部は、
   前記フロントサイドフレームの後端から前記ダッシュボードロアの下部中央に形成されているトンネル部に向かって延出する第１延出部と、
   前記フロントサイドフレームの後端から前記ダッシュボードロアの左右側部に設けられているサイドシルに向かって延出する第２延出部とにより構成され、
   前記分岐部の第１延出部と第２延出部とにより形成される三角領域に対応する位置に、前記縦ビードを形成し、
   前記三角領域に前記フロアフレームを設け、このフロアフレームと前記フロントサイドフレームとが同一直線上に位置していることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記ダッシュボードロアに、前記縦ビードを複数形成し、
   各縦ビードの左右方向の幅は、前記フロアフレームの左右方向の幅よりも狭く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記分岐部を介して下側に固定連結されたサブフレームを有し、
   前記ダッシュボードロアに、前記サブフレームを固定連結する固定手段を逃げるための逃げビードを形成し、この逃げビードと前記固定手段とをつき合わせることにより、前記縦ビードの位置が前記フロアフレームに対応する位置に決定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。

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