JP2003063447A - ダッシュパネル部構造 - Google Patents
ダッシュパネル部構造Info
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- JP2003063447A JP2003063447A JP2001261462A JP2001261462A JP2003063447A JP 2003063447 A JP2003063447 A JP 2003063447A JP 2001261462 A JP2001261462 A JP 2001261462A JP 2001261462 A JP2001261462 A JP 2001261462A JP 2003063447 A JP2003063447 A JP 2003063447A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝突荷重に対してダッシュパネルとカウルリ
インフォースメントとの接合強度を向上する。 【解決手段】 衝突荷重によって、ダッシュパネル12
の上端部12Aと、カウルリインフォースメント14の
後壁部14Aとの接合部に大きな引張り力が作用しよう
とした場合に、この衝突荷重の一部を、エンジンルーム
10A内におけるカウルリインフォースメント14の下
方に車幅方向に沿って配設され、ダッシュパネル12に
接合されているカウルパネル22で受けることができる
ので、ダッシュパネル12の上端部12Aと、カウルリ
インフォースメント14の後壁部14Aとの接合部に作
用する引張り力を低減できる。
インフォースメントとの接合強度を向上する。 【解決手段】 衝突荷重によって、ダッシュパネル12
の上端部12Aと、カウルリインフォースメント14の
後壁部14Aとの接合部に大きな引張り力が作用しよう
とした場合に、この衝突荷重の一部を、エンジンルーム
10A内におけるカウルリインフォースメント14の下
方に車幅方向に沿って配設され、ダッシュパネル12に
接合されているカウルパネル22で受けることができる
ので、ダッシュパネル12の上端部12Aと、カウルリ
インフォースメント14の後壁部14Aとの接合部に作
用する引張り力を低減できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はダッシュパネル部構
造に係り、特に、自動車等の車両のダッシュパネル部構
造に関する。
造に係り、特に、自動車等の車両のダッシュパネル部構
造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、自動車等の車両のダッシュパネル
部構造においては、その一例が特開平8−175429
号公報に示されている。
部構造においては、その一例が特開平8−175429
号公報に示されている。
【0003】図6に示される如く、このダッシュパネル
部構造では、ダッシュパネル100にフロントサイドメ
ンバ102、104の各結合部位106、108を中心
にした放射状のビード部110、120を形成してい
る。この結果、各結合部位106、108を中心にして
あらゆる方向に対して断面係数が増加することになり、
ダッシュパネル100によるフロントサイドメンバ10
2、104の支持剛性が増加するようになっている。
部構造では、ダッシュパネル100にフロントサイドメ
ンバ102、104の各結合部位106、108を中心
にした放射状のビード部110、120を形成してい
る。この結果、各結合部位106、108を中心にして
あらゆる方向に対して断面係数が増加することになり、
ダッシュパネル100によるフロントサイドメンバ10
2、104の支持剛性が増加するようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このダ
ッシュパネル部構造においては、ビード部110、12
0が、ダッシュパネル100に対して放射状に形成され
ている。この結果、車両前突時に、エンジンルーム内の
ブレーキブースター等の機器類により、ダッシュパネル
100が車両後方へ押圧された場合には、この衝突荷重
によって、ダッシュパネル100の上端部100Aと、
カウルリインフォースメント(カウルボックスともい
う)114との接合部に大きな引張り力が作用する。こ
のため、衝突荷重によってダッシュパネル100とカウ
ルリインフォースメント114との接合部が剥離し易
い。
ッシュパネル部構造においては、ビード部110、12
0が、ダッシュパネル100に対して放射状に形成され
ている。この結果、車両前突時に、エンジンルーム内の
ブレーキブースター等の機器類により、ダッシュパネル
100が車両後方へ押圧された場合には、この衝突荷重
によって、ダッシュパネル100の上端部100Aと、
カウルリインフォースメント(カウルボックスともい
う)114との接合部に大きな引張り力が作用する。こ
のため、衝突荷重によってダッシュパネル100とカウ
ルリインフォースメント114との接合部が剥離し易
い。
【0005】本発明は上記事実を考慮し、衝突荷重に対
してダッシュパネルとカウルリインフォースメントとの
接合強度を向上できるダッシュパネル部構造を得ること
が目的である。
してダッシュパネルとカウルリインフォースメントとの
接合強度を向上できるダッシュパネル部構造を得ること
が目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の本発明
は、左右のフロントピラーに挟まれると共に車両の車室
とエンジンルームとを区画するダッシュパネルと、前記
ダッシュパネルの上部が接合され、車幅方向に沿って配
設されたカウルリインフォースメントと、前記エンジン
ルーム内における前記カウルリインフォースメントの下
方に車幅方向に沿って配設されたカウル部材と、を有
し、前記カウル部材が前記ダッシュパネルに接合されて
いることを特徴とする。
は、左右のフロントピラーに挟まれると共に車両の車室
とエンジンルームとを区画するダッシュパネルと、前記
ダッシュパネルの上部が接合され、車幅方向に沿って配
設されたカウルリインフォースメントと、前記エンジン
ルーム内における前記カウルリインフォースメントの下
方に車幅方向に沿って配設されたカウル部材と、を有
し、前記カウル部材が前記ダッシュパネルに接合されて
いることを特徴とする。
【0007】従って、車両前突時にエンジンルーム内の
ブレーキブースター等の機器類により、ダッシュパネル
が車両後方へ押圧された場合には、この衝突荷重によっ
て、ダッシュパネルと、カウルリインフォースメントと
の接合部に大きな引張り力が作用しようとするが、衝突
荷重の一部を、エンジンルーム内におけるカウルリイン
フォースメントの下方に車幅方向に沿って配設され、ダ
ッシュパネルに接合されているカウル部材で受けること
ができる。この結果、ダッシュパネルとカウルリインフ
ォースメントとの接合部に作用する引張り力を低減でき
るため、衝突荷重に対してダッシュパネルとカウルリイ
ンフォースメントとの接合強度を向上できる。
ブレーキブースター等の機器類により、ダッシュパネル
が車両後方へ押圧された場合には、この衝突荷重によっ
て、ダッシュパネルと、カウルリインフォースメントと
の接合部に大きな引張り力が作用しようとするが、衝突
荷重の一部を、エンジンルーム内におけるカウルリイン
フォースメントの下方に車幅方向に沿って配設され、ダ
ッシュパネルに接合されているカウル部材で受けること
ができる。この結果、ダッシュパネルとカウルリインフ
ォースメントとの接合部に作用する引張り力を低減でき
るため、衝突荷重に対してダッシュパネルとカウルリイ
ンフォースメントとの接合強度を向上できる。
【0008】請求項2記載の本発明は、請求項1に記載
のダッシュパネル部構造において、前記カウル部材はフ
ロントサスペンションタワーに結合されていることを特
徴とする。
のダッシュパネル部構造において、前記カウル部材はフ
ロントサスペンションタワーに結合されていることを特
徴とする。
【0009】従って、請求項1に記載の内容に加えて、
衝突荷重の一部がカウル部材を介して、剛性の高いフロ
ントサスペンションタワーに伝達される。この結果、ダ
ッシュパネルとカウルリインフォースメントとの接合部
に作用する引張り力を更に低減できるため、衝突荷重に
対してダッシュパネルとカウルリインフォースメントと
の接合強度を更に向上できる。
衝突荷重の一部がカウル部材を介して、剛性の高いフロ
ントサスペンションタワーに伝達される。この結果、ダ
ッシュパネルとカウルリインフォースメントとの接合部
に作用する引張り力を更に低減できるため、衝突荷重に
対してダッシュパネルとカウルリインフォースメントと
の接合強度を更に向上できる。
【0010】請求項3記載の本発明は、請求項1、2の
何れかに記載のダッシュパネル部構造において、前記ダ
ッシュパネルに形成され車幅方向に延びるビードを有
し、前記ダッシュパネルの前記カウル部材との接合部が
前記ビードを形成した部分であることを特徴とする。
何れかに記載のダッシュパネル部構造において、前記ダ
ッシュパネルに形成され車幅方向に延びるビードを有
し、前記ダッシュパネルの前記カウル部材との接合部が
前記ビードを形成した部分であることを特徴とする。
【0011】従って、請求項1、2の何れかに記載の内
容に加えて、衝突荷重の一部がビードを介して、左右の
フロントピラーに伝達される。この結果、ダッシュパネ
ルとカウルリインフォースメントとの接合部に作用する
引張り力を更に低減できるため、衝突荷重に対してダッ
シュパネルとカウルリインフォースメントとの接合強度
を更に向上できる。
容に加えて、衝突荷重の一部がビードを介して、左右の
フロントピラーに伝達される。この結果、ダッシュパネ
ルとカウルリインフォースメントとの接合部に作用する
引張り力を更に低減できるため、衝突荷重に対してダッ
シュパネルとカウルリインフォースメントとの接合強度
を更に向上できる。
【0012】
【発明の実施の形態】本発明におけるダッシュパネル部
構造の一実施形態を図1〜図4に従って説明する。
構造の一実施形態を図1〜図4に従って説明する。
【0013】なお、図中矢印FRは車両前方方向を、矢
印UPは車両上方方向を、矢印INは車幅内側方向を示
す。
印UPは車両上方方向を、矢印INは車幅内側方向を示
す。
【0014】図1に示される如く、車両10の左右のフ
ロントピラー16に挟まれる位置にはダッシュパネル1
2が配設されており、このダッシュパネル12は車両1
0のエンジンルーム10Aと車室10B内とを区画して
いる。また、ダッシュパネル12の上端部12Aは、車
幅方向に沿って配設されたカウルリインフォースメント
14の後壁部14Aに溶接によって接合されている。な
お、カウルリインフォースメント14はアルミ等の軽金
属の押出し材で構成され閉断面構造となっており、車幅
方向両端部14Bがそれぞれ左右のフロントピラー16
に溶接によって接合されている。
ロントピラー16に挟まれる位置にはダッシュパネル1
2が配設されており、このダッシュパネル12は車両1
0のエンジンルーム10Aと車室10B内とを区画して
いる。また、ダッシュパネル12の上端部12Aは、車
幅方向に沿って配設されたカウルリインフォースメント
14の後壁部14Aに溶接によって接合されている。な
お、カウルリインフォースメント14はアルミ等の軽金
属の押出し材で構成され閉断面構造となっており、車幅
方向両端部14Bがそれぞれ左右のフロントピラー16
に溶接によって接合されている。
【0015】ダッシュパネル12の上部12Bには、車
幅方向に沿って複数(本実施形態では2本)のビード1
8、20が形成されている。これらのビード18、20
はエンジンルーム10A側に突出しており、ビード1
8、20の車幅方向両端部は、それぞれ左右のフロント
ピラー16に達している。
幅方向に沿って複数(本実施形態では2本)のビード1
8、20が形成されている。これらのビード18、20
はエンジンルーム10A側に突出しており、ビード1
8、20の車幅方向両端部は、それぞれ左右のフロント
ピラー16に達している。
【0016】図4に示される如く、下方側のビード20
には、エンジンルーム10A内に配設されたカウル部材
としてのカウルパネル22の後部22Aが、ブラケット
24を介して連結されている。また、カウルパネル22
の前部22Bの車幅方向両端部は左右のサスペンション
タワー26の上壁部26Aに溶接によって接合されてい
る。
には、エンジンルーム10A内に配設されたカウル部材
としてのカウルパネル22の後部22Aが、ブラケット
24を介して連結されている。また、カウルパネル22
の前部22Bの車幅方向両端部は左右のサスペンション
タワー26の上壁部26Aに溶接によって接合されてい
る。
【0017】一方、ダッシュパネル12の下端部12C
は、車幅方向に沿って配設されたダッシュクロス30の
上端フランジ部30Aに溶接によって接合されている。
なお、ダッシュクロス30はアルミ等の軽金属の押出し
材で構成され閉断面構造となっており、図1に示される
如く、ダッシュクロス30の車幅方向両端部30Bは、
それぞれ左右のフロントサイドメンバ32に溶接によっ
て接合されている。
は、車幅方向に沿って配設されたダッシュクロス30の
上端フランジ部30Aに溶接によって接合されている。
なお、ダッシュクロス30はアルミ等の軽金属の押出し
材で構成され閉断面構造となっており、図1に示される
如く、ダッシュクロス30の車幅方向両端部30Bは、
それぞれ左右のフロントサイドメンバ32に溶接によっ
て接合されている。
【0018】図4に示される如く、カウルパネル22の
車両前後方向中央部には、車幅方向に延びる凹部34が
形成されており、水の通り道となっている。また、カウ
ルパネル22の前壁部22Cと下壁部22Dは平面とさ
れており、図2に示される如く、カウルパネル22の前
壁部22Cと下壁部22Dとの境となる稜線36は車幅
方向に直線状に延び左右のサスペンションタワー26を
連結している。従って、カウルパネル22の稜線36に
より、左右のサスペンションタワー26の剛性、特に車
幅方向の剛性が向上している。
車両前後方向中央部には、車幅方向に延びる凹部34が
形成されており、水の通り道となっている。また、カウ
ルパネル22の前壁部22Cと下壁部22Dは平面とさ
れており、図2に示される如く、カウルパネル22の前
壁部22Cと下壁部22Dとの境となる稜線36は車幅
方向に直線状に延び左右のサスペンションタワー26を
連結している。従って、カウルパネル22の稜線36に
より、左右のサスペンションタワー26の剛性、特に車
幅方向の剛性が向上している。
【0019】図2に示される如く、カウルパネル22の
内部における車幅方向両側部には、カウルブラケット4
0が配設されている。カウルブラケット40は、サスペ
ンションタワー26からダッシュパネル12に向かって
延設された棒形状となっており、車両前後方向から見た
断面形状は、開口部を下方へ向けたハット形となってい
る。
内部における車幅方向両側部には、カウルブラケット4
0が配設されている。カウルブラケット40は、サスペ
ンションタワー26からダッシュパネル12に向かって
延設された棒形状となっており、車両前後方向から見た
断面形状は、開口部を下方へ向けたハット形となってい
る。
【0020】図4に示される如く、カウルブラケット4
0は、カウルパネル22の凹部34を跨いで配設されて
おり、凹部34内の水の流れを妨げないようになってい
る。
0は、カウルパネル22の凹部34を跨いで配設されて
おり、凹部34内の水の流れを妨げないようになってい
る。
【0021】図3に示される如く、ダッシュパネル12
における車室10B側の面12Dの車幅方向両側部に
は、車両上下方向に沿って、ダッシュブレース42が溶
接によって接合されており、ダッシュブレース42とダ
ッシュパネル12とで車両上下方向に延びる閉断面部4
4が形成されている。ダッシュブレース42の上端部4
2Aは、ダッシュパネル12の上端部12Aを挟んでカ
ウルリインフォースメント14の後壁部14Aに結合さ
れており、ダッシュブレース42の下端部42Bは、ダ
ッシュパネル12の下端部12Cを挟んでダッシュクロ
ス30の上端フランジ部30Aに結合されている。
における車室10B側の面12Dの車幅方向両側部に
は、車両上下方向に沿って、ダッシュブレース42が溶
接によって接合されており、ダッシュブレース42とダ
ッシュパネル12とで車両上下方向に延びる閉断面部4
4が形成されている。ダッシュブレース42の上端部4
2Aは、ダッシュパネル12の上端部12Aを挟んでカ
ウルリインフォースメント14の後壁部14Aに結合さ
れており、ダッシュブレース42の下端部42Bは、ダ
ッシュパネル12の下端部12Cを挟んでダッシュクロ
ス30の上端フランジ部30Aに結合されている。
【0022】図4に示される如く、ダッシュブレース4
2の上部には、ステアリングブレース50を介してステ
アリング52が取付けられている。
2の上部には、ステアリングブレース50を介してステ
アリング52が取付けられている。
【0023】次に、本実施形態の作用を説明する。
【0024】本実施形態では、図4に示される如く、車
両前突時にエンジンルーム10A内のエンジン56が後
方(図4の矢印A方向)へ移動した場合には、例えば、
このエンジン56の移動により押圧された、ブレーキブ
ースター58が図4に実線で示す通常位置から、回転し
ながら後方へ移動し、二点鎖線で示す位置になる。この
結果、ブレーキブースター58によりダッシュパネル1
2が車両後方へ押圧される。
両前突時にエンジンルーム10A内のエンジン56が後
方(図4の矢印A方向)へ移動した場合には、例えば、
このエンジン56の移動により押圧された、ブレーキブ
ースター58が図4に実線で示す通常位置から、回転し
ながら後方へ移動し、二点鎖線で示す位置になる。この
結果、ブレーキブースター58によりダッシュパネル1
2が車両後方へ押圧される。
【0025】この時、衝突荷重によって、ダッシュパネ
ル12の上端部12Aと、カウルリインフォースメント
14の後壁部14Aとの接合部に大きな引張り力(図4
の矢印B)が作用しようとするが、本実施形態では、こ
の衝突荷重の一部を、エンジンルーム10A内における
カウルリインフォースメント14の下方に車幅方向に沿
って配設され、ダッシュパネル12に接合されているカ
ウルパネル22で受けることができる。この結果、ダッ
シュパネル12の上端部12Aと、カウルリインフォー
スメント14の後壁部14Aとの接合部に作用する引張
り力を低減できる。このため、衝突荷重に対してダッシ
ュパネル12とカウルリインフォースメント14との接
合強度を向上できる。
ル12の上端部12Aと、カウルリインフォースメント
14の後壁部14Aとの接合部に大きな引張り力(図4
の矢印B)が作用しようとするが、本実施形態では、こ
の衝突荷重の一部を、エンジンルーム10A内における
カウルリインフォースメント14の下方に車幅方向に沿
って配設され、ダッシュパネル12に接合されているカ
ウルパネル22で受けることができる。この結果、ダッ
シュパネル12の上端部12Aと、カウルリインフォー
スメント14の後壁部14Aとの接合部に作用する引張
り力を低減できる。このため、衝突荷重に対してダッシ
ュパネル12とカウルリインフォースメント14との接
合強度を向上できる。
【0026】また、本実施形態では、カウルパネル22
の前部22Bの車幅方向両端部が、左右のサスペンショ
ンタワー26の上壁部26Aに結合されているため、前
記衝突荷重の一部がカウルパネル22を介して、剛性の
高いフロントサスペンションタワー26に伝達される。
このため、ダッシュパネル12の上端部12Aと、カウ
ルリインフォースメント14の後壁部14Aとの接合部
に作用する引張り力を低減できるので、衝突荷重に対し
てダッシュパネル12とカウルリインフォースメント1
4との接合強度を更に向上できる。
の前部22Bの車幅方向両端部が、左右のサスペンショ
ンタワー26の上壁部26Aに結合されているため、前
記衝突荷重の一部がカウルパネル22を介して、剛性の
高いフロントサスペンションタワー26に伝達される。
このため、ダッシュパネル12の上端部12Aと、カウ
ルリインフォースメント14の後壁部14Aとの接合部
に作用する引張り力を低減できるので、衝突荷重に対し
てダッシュパネル12とカウルリインフォースメント1
4との接合強度を更に向上できる。
【0027】また、本実施形態では、ダッシュパネル1
2のカウルパネル22との接合部がビード20を形成し
た部分であり、ビード20の車幅方向両端部が左右のフ
ロントピラー16に達しているため、衝突荷重の一部が
ビード20を介して、左右のフロントピラー16に伝達
される。このため、ダッシュパネル12の上端部12A
と、カウルリインフォースメント14の後壁部14Aと
の接合部に作用する引張り力を低減できるので、衝突荷
重に対してダッシュパネル12とカウルリインフォース
メント14との接合強度を更に向上できる。
2のカウルパネル22との接合部がビード20を形成し
た部分であり、ビード20の車幅方向両端部が左右のフ
ロントピラー16に達しているため、衝突荷重の一部が
ビード20を介して、左右のフロントピラー16に伝達
される。このため、ダッシュパネル12の上端部12A
と、カウルリインフォースメント14の後壁部14Aと
の接合部に作用する引張り力を低減できるので、衝突荷
重に対してダッシュパネル12とカウルリインフォース
メント14との接合強度を更に向上できる。
【0028】また、本実施形態では、衝突荷重によっ
て、ダッシュパネル12の上端部12Aと、カウルリイ
ンフォースメント14の後壁部14Aとの接合部に大き
な引張り力(図4の矢印B)が作用しようとした場合
に、エンジンルーム10A側に突出したビード18、2
0を形成したダッシュパネル12の上部12Bが引張り
力により、車両上下方向に延びることで、ダッシュパネ
ル12の上端部12Aと、カウルリインフォースメント
14の後壁部14Aとの接合部に作用する引張り力を低
減できる。この結果、ダッシュパネル12とカウルリイ
ンフォースメント14との接合部の破断を防止できる。
また、衝突荷重によって生じるステアリング52の移動
量も低減できる。
て、ダッシュパネル12の上端部12Aと、カウルリイ
ンフォースメント14の後壁部14Aとの接合部に大き
な引張り力(図4の矢印B)が作用しようとした場合
に、エンジンルーム10A側に突出したビード18、2
0を形成したダッシュパネル12の上部12Bが引張り
力により、車両上下方向に延びることで、ダッシュパネ
ル12の上端部12Aと、カウルリインフォースメント
14の後壁部14Aとの接合部に作用する引張り力を低
減できる。この結果、ダッシュパネル12とカウルリイ
ンフォースメント14との接合部の破断を防止できる。
また、衝突荷重によって生じるステアリング52の移動
量も低減できる。
【0029】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、カウルブラケット4
0の形状を、サスペンションタワー26からダッシュパ
ネル12に向かって延設された棒形状としたが、カウル
ブラケット40の形状は棒形状に限定されず、例えば、
図5に示される如く、カウルブラケット60の形状を板
状とし、カウルブラケット60に補強用のビード62を
形成しても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、カウルブラケット4
0の形状を、サスペンションタワー26からダッシュパ
ネル12に向かって延設された棒形状としたが、カウル
ブラケット40の形状は棒形状に限定されず、例えば、
図5に示される如く、カウルブラケット60の形状を板
状とし、カウルブラケット60に補強用のビード62を
形成しても良い。
【0030】
【発明の効果】請求項1記載の本発明は、左右のフロン
トピラーに挟まれると共に車両の車室とエンジンルーム
とを区画するダッシュパネルと、ダッシュパネルの上部
が接合され、車幅方向に沿って配設されたカウルリイン
フォースメントと、エンジンルーム内におけるカウルリ
インフォースメントの下方に車幅方向に沿って配設され
たカウル部材と、を有し、カウル部材がダッシュパネル
に接合されているため、衝突荷重に対してダッシュパネ
ルとカウルリインフォースメントとの接合強度を向上で
きるという優れた効果を有する。
トピラーに挟まれると共に車両の車室とエンジンルーム
とを区画するダッシュパネルと、ダッシュパネルの上部
が接合され、車幅方向に沿って配設されたカウルリイン
フォースメントと、エンジンルーム内におけるカウルリ
インフォースメントの下方に車幅方向に沿って配設され
たカウル部材と、を有し、カウル部材がダッシュパネル
に接合されているため、衝突荷重に対してダッシュパネ
ルとカウルリインフォースメントとの接合強度を向上で
きるという優れた効果を有する。
【0031】請求項2記載の本発明は、請求項1に記載
のダッシュパネル部構造において、カウル部材はフロン
トサスペンションタワーに結合されているため、衝突荷
重に対してダッシュパネルとカウルリインフォースメン
トとの接合強度を更に向上できるという優れた効果を有
する。
のダッシュパネル部構造において、カウル部材はフロン
トサスペンションタワーに結合されているため、衝突荷
重に対してダッシュパネルとカウルリインフォースメン
トとの接合強度を更に向上できるという優れた効果を有
する。
【0032】請求項3記載の本発明は、請求項1、2の
何れかに記載のダッシュパネル部構造において、ダッシ
ュパネルに形成され車幅方向に延びるビードを有し、ダ
ッシュパネルのカウル部材との接合部がビードを形成し
た部分であるため、衝突荷重に対してダッシュパネルと
カウルリインフォースメントとの接合強度を更に向上で
きるという優れた効果を有する。
何れかに記載のダッシュパネル部構造において、ダッシ
ュパネルに形成され車幅方向に延びるビードを有し、ダ
ッシュパネルのカウル部材との接合部がビードを形成し
た部分であるため、衝突荷重に対してダッシュパネルと
カウルリインフォースメントとの接合強度を更に向上で
きるという優れた効果を有する。
【図1】本発明の一実施形態に係るダッシュパネル部構
造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るダッシュパネル部構
造を示す平面図である。
造を示す平面図である。
【図3】本発明の一実施形態に係るダッシュパネル部構
造を示す車両斜め後方外側から見た斜視図である。
造を示す車両斜め後方外側から見た斜視図である。
【図4】本発明の一実施形態に係るダッシュパネル部構
造を示す側断面図である。
造を示す側断面図である。
【図5】本発明の他の実施形態に係るダッシュパネル部
構造の一部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図であ
る。
構造の一部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図であ
る。
【図6】従来技術のダッシュパネル部構造を示す斜視図
である。
である。
10 車両
10A エンジンルーム
10B 車室
12 ダッシュパネル
14 カウルリインフォースメント
16 フロントピラー
18 ビード
20 ビード
22 カウルパネル(カウル部材)
26 サスペンションタワー
30 ダッシュクロス
36 稜線
40 カウルブラケット
42 ダッシュブレース
Claims (3)
- 【請求項1】 左右のフロントピラーに挟まれると共に
車両の車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネ
ルと、 前記ダッシュパネルの上部が接合され、車幅方向に沿っ
て配設されたカウルリインフォースメントと、 前記エンジンルーム内における前記カウルリインフォー
スメントの下方に車幅方向に沿って配設されたカウル部
材と、 を有し、前記カウル部材が前記ダッシュパネルに接合さ
れていることを特徴とするダッシュパネル部構造。 - 【請求項2】 前記カウル部材はフロントサスペンショ
ンタワーに結合されていることを特徴とする請求項1に
記載のダッシュパネル部構造。 - 【請求項3】 前記ダッシュパネルに形成され車幅方向
に延びるビードを有し、 前記ダッシュパネルの前記カウル部材との接合部が前記
ビードを形成した部分であることを特徴とする請求項
1、2の何れかに記載のダッシュパネル部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001261462A JP2003063447A (ja) | 2001-08-30 | 2001-08-30 | ダッシュパネル部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001261462A JP2003063447A (ja) | 2001-08-30 | 2001-08-30 | ダッシュパネル部構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003063447A true JP2003063447A (ja) | 2003-03-05 |
Family
ID=19088508
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001261462A Withdrawn JP2003063447A (ja) | 2001-08-30 | 2001-08-30 | ダッシュパネル部構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003063447A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011043134A1 (ja) * | 2009-10-09 | 2011-04-14 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP2013159130A (ja) * | 2012-02-01 | 2013-08-19 | Kobe Steel Ltd | 自動車用フロントカウルメンバ |
US10421497B2 (en) | 2017-06-26 | 2019-09-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle front section structure and vehicle body modular structure |
-
2001
- 2001-08-30 JP JP2001261462A patent/JP2003063447A/ja not_active Withdrawn
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US8414057B2 (en) | 2009-10-09 | 2013-04-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for front section of vehicle body |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080311 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20090209 |