WO2004098264A1

WO2004098264A1 - モアトラクタ

Info

Publication number: WO2004098264A1
Application number: PCT/JP2004/006234
Authority: WO
Inventors: Toshitaka Komiya; Toshihiko Ibe; Takatoshi Meno; Hideki Amano; Yasuhiro Ikegami
Original assignee: Yanmar Co. Ltd.
Priority date: 2003-05-08
Filing date: 2004-04-28
Publication date: 2004-11-18
Also published as: US20060090442A1; US7451587B2

Abstract

前輪（２・２）と後輪（３・３）との間の下腹部にミッドマウントモア（５）を備えるモアトラクタ（１）であって、ミッションケース（２４）の入力軸（５８）を機体フレーム（８）の左右一側に偏って配置し、該入力軸（５８）とエンジン（２３）の出力軸（５５）との間を伝動軸（１４）及びユニバーサルジョイント（２７）を介して連結し、該伝動軸（１４）と機体フレーム（８）の間に昇降規制装置（６０）を配置したモアトラクタである。

Description

明細書モアトラクタ技術分野本発明は、前輪と後輪との間の下腹部にミツドマウントモアを備えるモアトラクタ、及び、ミツドマゥントモアの昇降リンク機構、及び、モァ高さ規制装置に関するものである。背景技術従来、トラクタの前輪と後輪との間のステップ下腹部にミツドマゥントモァを装着し、昇降可能に構成したミッドマウントモアの昇降装置の技術は日本国特開 2 0 0 0— 2 4 5 2 2 4号公報に記載の如く公知となっている。

このようなミツドマウントモアの動力伝達機構は、エンジンからの動力を、エンジンプーリーからベルトを介して、或いは、ユニバーサルジョイント等を介して、ミツドマウントモアのブレード軸と同軸上のプ一リゃ、ブレード軸より後方のカウンタシャフトに伝達され、ミツドマゥントモアの刈刃を駆動しているものであった。

また、トラクタの前部とモア前部をフロントリンクを介して回動自在に連結し、トラクタの前後中途部に支持部材を設けてリフトリンクの前部を回動自在に連結し、機体後部に昇降シリンダを配置し、該昇降シリンダをモア後方へ延出し、該昇降シリンダと前記リフトリンクを中間リンクを介して回動自在に連結することで昇降リンク機構を構成し、ミッドマゥントモァを昇降調整可能としているものであった。

しかしながら、従来のミツドマウントモアの昇降装置においては、ェンジンクランク軸と H S T式変速装置入力軸とがクラツチハウジング内で、一体的に構成されて同一線上に配置されており、このエンジンクランク軸と H S T式変速装置入力軸との下方であって、機体の左右方向中心位置にドライブシャフトが配置されていたため、ドライブシャフト円周側に、スペースがなく設計的に余裕がなかった。

また、クラッチハウジング内において、ミツドマウントモアの昇降規制装置を装着するためのブラケットを機体フレームに設け、このブラケットをボルト等により締結するように構成していたため、部品点数が多くなりコス卜面で不利となっていた。

さらに、上記ブラケットを配置するため、スペースを占有して、設計上の余裕を確保することが難しかった。発明の開示以上のような問題点を鑑み、本発明においては、クラッチハウジング内において、ドライブシャフトの円周側にスペースを確保することで、設計上余裕をもたせ、確保されたスペースにミッドマウントモアの昇降リンク機構や昇降規制装置等を配置できるように構成するものである。また、部品点数の削減を図ると共に、機体フレームの補強を図ることを目的とするものである。

即ち、本発明においては、前輪と後輪との間の下腹部にミツドマゥントモァを備えるモアトラクタであって、ミツションケースの入力軸を機体フレームの左右一側に偏って配置し、該入力軸とエンジンの出力軸との間を伝動軸及びユニバーサルジョイントを介して連結し、該伝動軸と機体フレームの間に昇降規制装置を配置した。

これにより、前記入力軸を配置した側と逆側にスペースを確保することができ、昇降規制装置等を機体内部に組み込むことができる。また、機体フレームに囲まれた機体内部に設計上余裕をもって昇降規制装置を配置することが可能となるものである。

また、好ましくは、前記ミッションケースの入力軸の前下方における左右の機体フレーム間に補強ブラケットを横設し、該補強ブラケット上に前記昇降規制装置を配置する。これにより、昇降規制装置を配置するためのブラケットと補強用のブラケットと、を一体的に一つのブラケットで共用することができ、部品点数の削減を図ることができるのである。

図面の簡単な説明第 1図は、本発明に係るモアトラクタの全体構成を示す側面図である第 2図は、同じくモアトラクタの内部構造を示す側面図である。第 3図は、同じく平面図である。

第 4図は、ミツションケース前方部の構成を示す拡大平面図である。第 5図は、ミツドマウントモアの昇降リンク機構の構成を示す側面図である。

第 6図は、エンジンとミッションケースとに挟まれた空間部の構成を示す拡大平面図である。

第 7図は、第二実施形態におけるモアトラクタの内部構造を示す平面図である。

第 8図は、同じくミツションケースの前方部の構成を示す拡大平面図である。

第 9図は、第二実施形態におけるモアトラクタの昇降リンク機構の構成を示す側面図である。

第 1 0図は、同じくモア高さ規制装置の構成を示す斜視図である。第 1 1図は、昇降リンク機構の別実施形態を示す概略図である。第 1 2図は、ブレーキ装置のリンク機構を示す概略図である。

第 1 3図は、規制部材の別実施形態を示す図である。

第 1 4図は、エンジンとフレームとの関係を示す平面図である。第 1 5図は、同じく側面図である。

第 1 6図は、同じく後面図である。

第 1 7図は、操作ペダルの配置構成を示す平面図である。第 1 8図は、変速ペダルの構成を示す平面図である。

第 1 9図は、同じく側面図である。

第 2 0図は、ペダルの作動構成を示す模式図である。

第 2 1図は、速度保持機構の構成を示す図である。

第 2 2図は、速度保持機構のアームの側面図である。

第 2 3図は、変速ペダル接続部の別実施例を示す平面図である。

第 2 4図は、ブレ一キペダルの構成を示す側面図である。

第 2 5図は、同じく平面図である。

第 2 6図は、駐車ブレーキ機構を示す図である。

発明を実施するための最良の形態まず、本発明に係るモア高さ規制装置を装備したモアトラクタの全体構成を説明する。

第 1図、第 2図に示すように、モアトラクタ 1は機体前部に前輪 2 · 2、後部に後輪 3 · 3を支承して、機体フレーム 8前部上のボンネット 4内にエンジン 2 3を収納している。前記機体フレーム 8の前部及び中途部にはドーザやバケツトゃフォーク等の前部作業機を装着して昇降可能とする昇降機構 1 1を装備しており、該昇降機構 1 1は側面視において「く」字状のブームや油圧シリンダ等から構成されている。前記ポンネット 4の後部にはダッシュボード 9を連設し、該ダッシュボード 9 上にステアリングハンドル 6を突出し、その後部に運転席 7を配置し、ボンネット 4後部と運転席 7の間の機体フレーム 8上にステップ 1 0 を配置している。該運転席 7の側部に主変速レバーやポジションレバー等が配設されている。運転席 7後部側の機体フレーム 8上にはゲート状の R 0 P Sフレーム 1 2を左右渡って懸架している。また、前記前輪 2 • 2と後輪 3 · 3との間に配置されるステップ 1 0の下腹部にミッドマゥントモア 5が後述する昇降リンク機構を介して装着されている。

前記運転席 7下方にはミッションケース 2 4が配置されており、該ミッションケ一ス 2 4は前面に固着した機体フレーム 8に連結している。前記エンジン 2 3の動力は機体フレーム 8内に収納したダンパー、ドライブシャフト、エンジン出力軸 5 5、伝動軸 1 4を介してミッシヨンケース 2 4内に入力される。ミッションケース 2 4の前面には前記ェンジン入力軸 5 8、前輪駆動軸 1 5、ミツド P T O軸 1 6が突出されている。前輪駆動軸 1 5より出力される動力はユニバーサルジョイン卜 2 5を介してフロントアクスルケース 2 8内に伝えられて、フロントアクスルケース 2 8の両側方より突出する前車軸 3 0に装着した前輪 2 · 2を駆動する。前記ミッド P T O軸 1 6から出力される動力はユニバーサルジョイント 2 6を介してミッドマウントモア 5に伝えられる。

また、前記ミッションケース 2 4の後部両側面には、リアアクスルケース 2 9が取り付けられて後車軸 3 1を支持し、該後車軸 3 1に後輪 3 - 3を装着している。ミッションケース 2 4の前部側には H S T式変速装置 4 1がー体的に備えられ、運転席 7の下方に配した前進走行ペダル 6 8 F ·後進走行ペダル 6 8 Rの操作により後輪 3 · 3の駆動方向、駆動速度を任意に設定することができるようにしている。ミッションケース 2 4の上面には油圧ケ一ス 1 3を載置し、該油圧ケース 1 3よりリフトアーム 4 2を突出し、該リフトアーム 4 2とロアリンク 4 3との間にリフトロッド 3 9を連結し、前記油圧ケース 1 3の後面からはトップリンク 4 0を突出して、 3点リンク式の作業機装着装置 5 3を構成している。ミツションケース 2 4の後面には図示せぬリア P T O軸が突出されており、前記作業機装着装置 5 3に装着される作業機をリア P T O軸から出力される動力を受けて駆動するようにしている。

また、前輪 2 · 2と後輪 3 · 3との間のステップ 1 0の下腹部に配置されるミツドマウントモア 5は、モアデッキ 1 7 (第 3図）の前部と後部の両側に上下位置調節可能に接地輪 1 8 · 1 8 · · ·が配置され、モアデツキ 1 7内にはブレード状の刈刃が収納され、モアデッキ 1 7の上面の略中央にはギヤボックス 2 2が配置され、該ギヤボックス 2 2より後方へ突出した入力軸 2 0と前記ミッションケース 2 4の前下部より前方に突出したミッド P T O軸 1 6の間はユニバーサルジョイント装置 2 6で連結されて、動力を伝達できるようにしている。

続いて、ミッドマゥントモアの昇降リンク機構について説明する。第 2図〜第 5図に示すように、前記モアデッキ 1 7の前部より前方へ左右二つのフック 3 2 · 3 2が突設され、該フック 3 2 · 3 2にはフロントリンク 3 5が懸架され、該フロン卜リンク 3 5の前部側は機体フレーム 8の前部に固設された支持プレート 3 6に枢支されて、ミッドマウントモア 5の前部側を機体前上部に吊設している。また、前記モアデッキ 1 7の上面後部には左右に一対のモア支持機構 4 5 · 4 5を設けている。

前記モア支持機構 4 5はモアデッキ 1 7に固設した取付ステー 4 6 と、該取付ステー 4 6に連結される板状のリフトリンク 4 7と、該リフトリンク 4 7を吊設する U字金具やワイヤ一等で構成される中間リンク 4 8と、後述するミツドロックシャフト 5 6の両端部に固設されるシャフトリンク 4 9とで構成されている。

前記シャフトリンク 4 9はパイプ状のボス部より突出したアーム部 4 9 aを備えており、該ァ一ム部 4 9 a先端に穿孔された孔にピン等を介して前記中間リンク 4 8を枢支し、中間リンク 4 8の他端（下端）はリフトリンク 4 7に枢支している。該リフトリンク 4 7は一端側を前記取付ステー 4 6に固定する共に、他端側を機体フレーム 8に固設した支持ステー 5 0に支持している。

このような構成から、ミツドロックシャフト 5 6を回転することでミッドマウントモア 5を上下に昇降できるようにしている。

なお、前記中間リンク 4 8は鎖で構成することもできる。即ち、鎖で中間リンクを構成することで、中間リンクとリフトリンク 4 7との連結部及び、中間リンクとシャフトリンク 4 9のアーム部 4 9 aとの連結部に枢支可能にするための機構を設ける必要がないので、部品点数の削減を図ることができる。また、 U字金具等で構成した場合、負荷がかかると撓む虞があるが、鎖で構成している場合、自在に屈曲できるため、破損を防止することができる。

前記ミッドロックシャフト 5 6は円柱状の棒体で構成され、左右両端を機体フレーム 8から突出して、回動可能に横架されている。該ミツドロックシャフト 5 6の円周上には連結プレート 5 9と、モア高さ規制装置 6 0を構成するストッパ 6 1を固設して、それぞれ半径方向同方向へ突出部を突設して、該突出部がミッドロックシャフト 5 6の回転範囲内においてミッションケース 2 4と当接しない位置に配設している。

前記連結プレート 5 9にはモア昇降リンク 3 7の一端を枢支して、該モア昇降リンク 3 7の後端側には揺動ブラケット 3 8を介して、機体後部に配したリフトアーム 4 2に連結され、リフトアーム 4 2の回動に伴つてモア昇降リンク 3 7が前後に移動するように構成している。

そして、モア昇降リンク 3 7が後側へ引っ張られると、ミツドロックシャフト 5 6に固設した連結プレート 5 9が後側へ回転すると共に、ミッドロックシャフト 5 6が回転して、ミツドマウントモア 5が上昇するのである。

以上のように、ミッドマウントモア 5の昇降リンク機構が構成され、運転席 7近傍に設けた昇降レバーの操作によって後部のリフトアーム 4 2を操作すると、モア昇降リンク 3 7を介してミツドマウントモア 5 を昇降操作できるようにしているのである。

次に、ミツドマウントモア 5の昇降規制装置 6 0が配されるミツションケース 2 4前方部の構成について説明する。

第 4図、第 6図に示すように、左右の機体フレーム 8 · 8の間には補強ブラケット 6 4が横架して固設され、該補強ブラケット 6 4は板体で構成して、機体フレーム 8 · 8の剛性を強化している。該補強ブラケット 6 4の右側上にモア高さ規制装置 6 0のケースが固設されている。前記連結プレート 5 9は機体進行方向の左側に配され、ミッションケース 2 4前部に配される H S T式変速装置 4 1の前部左側に位置して当接しないように配置されている。前記ミツドロックシャフト 5 6の上方にはユニバーサルジョイント 2 7が配置され、該ユニバーサルジョイント 2 7とユニバーサルジョイント 5 1の間には伝動軸 1 4が配置されている。エンジン 2 3の出力軸 5 5は左右中央から後方に突出され、 H S T式変速装置 4 1の前部から突出する入力軸 5 8は左右中心よりも左側にずらせて配置している。つまり、前記 H S T式変速装置 4 1は左右の機体フレーム 8 · 8の中央部よりやや左側よりに配置しており、右側の機体フレーム 8と伝動軸 1 4で囲まれる空間を広くした構成としている。このように空間を広くしてモア高さ規制装置 6 0を配置するようにしている。

また、前記モア高さ規制装置 6 0を構成するストッパ 6 1はミッド口ックシャフト 5 6の機体進行方向の右側寄りに上方に突出して固設している。該ス卜ッパ 6 1は側面視略逆 L字状に形成されており、該ストツバ 6 1の先端が規制部材 4 4の外周に当接するようにしている。該規制部材 4 4は側面視コ字状のケース 4 4 b内に収納され、該ケース 4 4 bの下部が補強ブラケット 6 4上に固設されている。つまり、補強ブラケット 6 4はミツドロックシャフト 5 6の前方の左右機体フレーム 8 • 8に横設されている。

前記規制部材 4 4は略円板状に形成され、該規制部材 4 4の上面は階段状に徐々に高さが高くなるように形成しており、この上面に前記ストッパ 6 1の先端が当接することにより、ミツドマウントモアの高さを規制できるようにしている。つまり、規制部材 4 4の上面は略扇形の当接面が等角度毎に設けられ、その当接面の高さが円周方向に徐々に高く或いは低くなるように構成している。該規制部材 4 4の中心部に操作軸 4 4 aを上下方向に立設して、該操作軸 4 4 aの上端に図示しない操作部材を連結し、該操作部材を回動してモアの高さ調整できるようにしている。つまり、規制部材 4 4を回転させることにより、ストッパ 6 1と規制部材 4 4の上面に当接する位置を変更することができ、その当接位置の高さが異なることで、ミツドロックシャフト 5 6の回転角度を規制することができ、ミツドマウントモアの高さ、つまり、刈り高さを変更することができるのである。

また、前記規制部材の外周面に回転軸芯からの距離が異なる複数の段差を設け、該段差にてストッパを支持して、ミツドロックシャフト 5 6 の回転角度を規制する構成としてもよい。

次に、別実施例のモア高さ規制装置 1 6 0の構成について、第 8図乃至第 1 0図により説明する。

第 8図に示すように、左右の機体フレーム 8 · 8の間には補強ブラケット 6 4が横架して固設され、該補強ブラケット 6 4は板体で構成して、機体フレーム 8 · 8の剛性を強化している。該補強ブラケッ卜 6 4の左側上にモア高さ規制装置 1 6 0のケースが固設され、該モア高さ規制装置 1 6 0はモア昇降リンク 3 7の長手方向軸線上に配置されている。左右の機体フレーム 8 · 8の間に円筒形状のミッドロックシャフト 5 6 が横架され、該ミッドロックシャフト 5 6の円周上に連結プレート 5 9 が固設されている。

前記連結プレート 5 9は側面視略 L字状に形成され、モア高さ規制装置 6 0の一部を兼用するようにしている。該連結プレート 5 9はクラッチハウジング 3 3内において機体進行方向の左側に配され、ミッションケース 2 4前部に配される H S T式変速装置 4 1の前部左側に位置して当接しないように配置されている。前記ミツドロックシャフト 5 6の上方にはユニバーサルジョイント 2 7が配置され、該ユニバーサルジョイント 2 7とユニバーサルジョイント 5 1の間には伝動軸 1 4が配置されている。エンジン 2 3の出力軸 5 5は左右中央から後方に突出され、 H S T式変速装置 4 1の前部から突出する入力軸 5 8は出力軸 5 2の左右中心よりも左側にずらせて配置している。つまり、前記 H S T式変速装置 4 1は左右の機体フレーム 8 · 8の中央部よりやや左側よりに配置しており、右側の機体フレーム 8と伝動軸 1 4で囲まれる空間を広くした構成としている。

また、前記連結プレート 5 9は前方側へ屈曲されて爪部が形成されており、該爪部を規制部材 1 0 4の当接部 5 9 bとして、モア高さ規制装置 1 6 0のストツバとして機能できるようにしている。前記連結プレート 5 9の屈曲部付近にはピン孔 5 9 aが穿孔され、該ピン孔 5 9 aとモァ昇降リンク 3 7の先端部に穿孔されたピン孔 3 7 aにピンを嵌挿して、連結プレート 5 9とモア昇降リンク 3 7とを枢結している。

前記モア高さ規制装置 1 6 0の規制部材 1 0 4は略円板状に形成され、調節軸 7 5を中心に回転可能に構成されると共に、その上面を螺旋階段状に徐々に一定高さずつ回転方向に低くまたは高くした形状としている。前記調節軸 7 5と規制部材 1 0 4とは一体的に回転できる構成としており、調節軸 7 5を回転することで規制部材 1 0 4を回転し、連結プレート 5 9先端の当接部 5 9 bが規制部材 1 0 4上面に当接できるようにしている。そして、規制部材 1 0 4の上面の高さ位置が、ミツドロックシャフト 5 6のモア下降側の回転角度を規制することとなる。また、前記規制部材 1 0 4の別形態として、外周面に回転軸芯からの距離が異なる複数の段差を有する規制部材 1 1 4を使用することも可能である。

第 1 3図に示すように、本実施例の規制部材 1 1 4は側面視コ字状に形成されるケース 1 1 4 bに収納され、該ケ一ス 1 1 4 bは補強ブラケット 6 4に固定された支持体 6 9によって支持されている。また、前記規制部材 1 1 4の外周部 1 1 4 aには、回転軸芯となる調節軸 7 5からの距離が異なる複数の段差が設けられている。つまり、規制部材 1 1 4 の径が所定長さずつ回転方向に順に長くなる当接部を形成している。そして、調節軸 7 5を回転させて調節することで規制部材 1 1 4が回転され、連結プレ一ト 5 9先端の当接部 5 9 bと当接する位置を変更でき、連結プレート 5 9の回動位置が変更されて、ミツドロックシャフト 5 6 の回転角度を規制して、モア高さを規制できるのである。

以上のように、ミッドマウントモアの昇降リンク機構を構成する連結プレート 5 9に設けた当接部 5 9 bがモア高さ規制装置 1 6 0の一部を構成するので、それぞれ別体に設ける場合に比して、部品点数を削減できると共に、省スペース化を図ることができる。また、溶接部位を低減することができるものである。

また、前述においては、ミツドロックシャフト 5 6上であって、機体フレーム 8 · 8の左側よりに連結プレート 5 9を固設して、該連結プレ —ト 5 9を介してモア昇降のための動力を伝達するものであつたが、ミッドロックシャフト 5 6の長手方向略中央部に配置する連結アーム 7 1を介してモア昇降のための動力伝達を行うようにすることもできる。つまり、第 1 1図に示すように、ミツドロックシャフト 5 6の後部に中間シャフト 8 0を平行に配置し、該中間シャフト 8 0の両端部は左右の機体フレーム 8 · 8から突出させて、その左右一端部にサブリンク 8 1のボス部を固設している。該サブリンク 8 1の先端部は後下方に突出してモア昇降リンク 3 7が連結されており、該モア昇降リンク 3 7には図示せぬ油圧リフトが連結され中間シャフト 8 0を回転可能に構成している。

前記ミッドロックシャフト 5 6の左右略中央部から後下方に突設した連結アーム 7 1上に、中間シャフト 8 0の左右略中央部から前方に突設した中間アーム 8 2先端に回転自在に設けたベアリング 8 2 aが当接されている。そして、中間シャフト 8 0が回転すると、連結アーム 7 1を介してミツドロックシャフト 5 6を回転し、ミツドマウントモアを昇降できるようにしている。

このような構成において、モア昇降リンク 3 7は前記リフトアーム 4 2が上昇回動されると後方へ引っ張られ、このモア昇降リンク 3 7が引つ張られることにより中間アーム 8 2は下方へ回動し、連結アーム 7 1 を下方へ回動してミッドマウントモアを上昇させることができるのである。こうして、モア昇降リンク 3 7にかかる荷重がすべて引張り荷重となるため、モア昇降リンク 3 7の座屈等を防止することができる。また、連結アーム 7 1と中間アーム 8 2とをベアリング 8 2 aの当接により連結することとなるので、各アーム 7 1 · 8 2間に生じる摩擦抵抗を低減することができ、各シャフト 5 6 · 8 0をスムーズに回転することが可能となる。また、連結フ。レート 5 9や中間アーム 8 2の破損を防止することができ、各アーム 5 9 · 8 2に破損防止のための長孔等の加工を施す必要がないものである。

さらに、ミツドロックシャフト 5 6の長手方向の略中央部にて、モア昇降のための動力伝達が行われるため、ミツドロックシャフト 5 6のねじれを防止することができ、ミツドマウントモア 5を平行に昇降することが可能となるのである。また、中間シャフト 8 0の一端部のサブリンク 8 1を機体フレーム 8 , 8の外部に設けていることで、モア昇降リンク 3 7とミツションケースとの干渉がなく、機体フレーム 8内部のスぺースを占有することがないものである。

次に、ブレーキペダル 6 1とブレーキ装置とを連動するブレーキ連動機構について説明する。

第 8図に示すように、運転席 7の左下方にはブレーキペダル 1 6 1を設けており、該ブレーキペダル 1 6 1はブレーキアーム 1 6 2を介して長ロッド 1 6 5と連結して機体後部に配置したブレーキ装置（不図示）に連動するようにしている。

前記ブレーキペダル 1 6 1は機体フレーム 8に枢支した支点軸 1 0 5を回動支点として回動可能に構成されており、該支点軸 1 0 5の左端部にはブレーキアーム 1 6 2が固設され、該ブレーキアーム 1 6 2に長ロッド 1 6 5が連結されている。該長ロッド 1 6 5は左側の機体フレーム 8に沿つて機体後方へ延出され、カムレバーシャフトを介してブレーキアクチユエ一夕に連結されている。

そして、ブレーキペダル 1 6 1を踏み込むとブレーキアクチユエ一夕を回転してブレーキ装置を作動させ、後輪 3 · 3を制動するようにしている。

このようなブレーキ装置のリンク機構において、上述のように、ミツドロックシャフト 5 6によりミツドマウントモア 5を昇降可能に構成している場合、ミツドマウントモア 5の吊金具である中間リク 4 8がブレーキ装置のブレーキ連動機構の邪魔になっていたのである。また、ブレーキの連動機構を高位置に配置する場合、ブレーキペダル 1 6 1の支点軸 1 0 5が高位置となって、支点軸 1 0 5と本体フレームとのスぺースが狭くなり、支点軸 1 0 5の左端部に設けたブレーキアーム 6 2と本体フレームとが干渉する場合があつたのである。

このため、第 1 2図に示すようにブレーキペダル 1 6 1の支点軸 1 0 5と別に第二支点軸 1 6 7を設けることで、ブレーキのリンク機構と本体フレームとが干渉しないように構成することもできる。

即ち、ブレーキペダル 1 6 1の支点軸 1 0 5の前方側であって機体フレーム上に、第二支点軸 1 6 7を別設しており、支点軸 1 0 5の下方側に突設したブレーキアーム 1 6 2と第二支点軸 1 6 7の端部側に固設したブラケット 1 5 8とをワイヤー 1 6 3等で連結すると共に、前記第二支点軸 1 6 7の端部であってブラケット 1 5 8と対向する位置に設けた第二ブラケット 1 5 7に長ロッド 1 6 5を連結して、ブレーキ装置の連動機構を構成しているのである。

このように、ブレーキペダル 1 6 1の支点軸 1 0 5と別に第二支点軸 1 6 7を設けて、該第二支点軸 1 6 7にブレーキアーム 1 6 2を設け、長ロッド 1 6 5を連結したので、ブレーキ装置の連動機構を高位置に配置することができ、空間の有効利用が可能となるのである。また、ブレーキアーム 1 6 2と本体フレームとが干渉することがないため、ブレーキアーム長を長くすることができ、リンク構造の信頼性が向上するのでめる。

次に、エンジンの載置構成について説明する。

. 第 1 4図はエンジンとフレームとの関係を示す平面図、第 1 5図は同じく側面図、第 1 6図は同じく後面図である。

機体フレーム 8は前後方向に延出した 2つの板状部材を左右方向に配設した接続部材により接続したラダ一フレーム構造をとるものである。エンジン 2 3は機体フレーム 8の前後略中央部において、機体フレーム 8に固設される。機体フレーム 8上部にはステー 1 2 1 · 1 2 1およびステー 1 2 2 - 1 2 2が設けられている。ステ一 1 2 1 · 1 2 1はエンジン 2 3の前部を防振ゴムを介して支持するものであり、ステー 1 2 2 - 1 2 2にはエンジン 2 3を機体フレ一ム 8に固設するものである。ステ一 2 2 · 2 2には、接続部材 1 1 8を介してエンジン 2 3が接続される。接続部材 1 1 8はアルミ等により構成されるものであり、剛性の高い部材により構成されるものである。この接続部材 1 1 8を介してエンジン 2 3の後部を機体フレーム 8に固設する。

エンジン 2 3は前部において、防振支持され、後部において機体フレーム 8にリジッドマゥントされるものである。機体フレーム 8に対して 4点で支持されるエンジンにおいて、出力軸側もしくはフライホイールを配設する側の 2点を機体フレ一ム 8に固設するものである。これにより、エンジン 2 3と伝動軸とのミスァライメントを防止し、騒音および振動が低減されるものである。そして、急加速、急減速時におけるェンジン 2 3の振幅を小さくでき、エンジン 2 3に配設する電装品や、配管における設計上の自由度が増し、エンジンをコンパクトにまとめることが出来る。

さらに、回転モ一メン卜の大きいフライホイール近傍においてェンジンの振れを規制するので、フライホイール近傍の出力軸の軸受部にかかる負担を軽減できる。さらに、ジャイロ効果の大きいフライホイールを大きく動かすことがないので、エンジンの応答性を向上できる。

次に、操作ペダルの配置構成について説明する。

第 1 7図は操作ペダルの配置構成を示す平面図である。

機体フレーム 8の左右側方には、それぞれブレーキペダル 6 1 L · 6 1 Rと変速ペダル 6 8 F · 6 8 Rとが配設されている。プレ一キペダル 6 1 L · 6 1 Rは側方に並設されており、リンク機構を介して後輪のブレ一キ機構に接続されている。ブレーキペダル 6 1 Lを踏み込むことにより、左側後輪駆動装置のブレーキ機構に接続されたロッド 1 4 0が摺動し、左側後輪に制動かかかる。ブレーキペダル 6 1 Rにおいても同様に、ロッド 1 3 9が搢動され右側後輪に制動がかかるものである。

変速ペダル 6 8 F · 6 8 Rは変速ペダル接続部 1 3 3を介して機体フレーム 8の外側面に装着される。変速ペダル接続部 1 3 3はリンク機構を介して H S T 4 1の操作部 1 3 8に接続しており、変速ペダル 6 8 F · 6 8 Rの操作に応じて H S T 4 1の変速操作を行うものである。変速ペダル接続部 1 3 3にはアーム 1 3 6が接続されており、アーム 1 3 6はロッド 1 3 7により H S T操作部 1 3 8に接続している。変速ぺダル 6 8 F · 6 8 Rの操作は、変速ペダル接続部 1 3 3を介してアーム 1 3 6に伝達され、 H S T 4 1が操作されるものである。

アーム 1 3 6は機体フレーム 8の内側に配設されている。これにより、アーム 1 3 6 と H S T操作部 1 3 8とを接続する口ッド 1 3 7を機体フレーム 8の内側に沿って配設することができ、 H S T操作部 1 3 8をコンパクトに構成できる。そして、アーム 1 3 6から H S T操作部 1 3 8までのリンク機構を機体フレーム 8により保護しやすくなる。さらに、アーム 1 3 6から H S T操作部 1 3 8までのリンク機構が機体フレーム 8の内側に設けられるので、ミッドマゥントモアなどを配設する場合に、作業機のリンク機構と変速操作用リンクとの干渉を容易に回避可能となる。

アーム 1 3 6は、変速ペダル 6 8 F · 6 8 Rを一定角度で固定し、作業車の走行速度を一定に保っためのものであり、ラチエツト体により構成されている。アーム 1 3 6は HS T4 1を操作するための部材と、変速ペダル 6 8 F · 6 8 Rを一定角度に保っための部材を兼ねたものとなつている。これにより、アーム 1 3 6に H S T操作用の機能が統一され、部品点数を減少可能であり、一定角での保持機構を含む H S Tの操作機構をコンパクトに構成でき、機体フレーム 8のスペースを有効に利用することができる。

次に、変速ペダル 6 8 F · 6 8 Rとアーム 1 3 6の構成について、詳しく説明する。

第 1 8図は変速ペダルの構成を示す平面図、第 1 9図は同じく側面図である。

変速ペダル 6 8 Fは前進用ペダルであり、支軸 14 1に固設されている。支軸 1 4 1には L字アーム 143およびアーム 1 3 6が固設し、変速ペダル 6 8 Fと L字アーム 1 4 3およびアーム 1 3 6は一体的に回動する。

そして、変速ペダル 6 8 Rは後進用ペダルであり、支軸 142に固設されている。支軸 1 42には当接ァ一ム 1 45が固設しており、変速べダル 6 8 Rと当接アーム 145は一体的に回動する。

L字アーム 1 43は角部において支軸 1 42に固設しており、前端にダンパー 1 44が接続されており、後端にローラ 148が回動自在に配設されている。ダンパーが前端に接続されていることにより、ミツドマゥントモアなどを配設する場合に、作業機のリンク機構と変速操作用リンクとの干渉を容易に回避可能となる。

ローラ 1 48は L字ァ一ム 1 4 3の後方に配設した当接レバ一 1 4 5に当接しているものである。なお、 L字アーム 143、当接ァ一ム 1 45は変速ペダル接続部 1 3 3内に配設されている。

ダンパー 144を L字ァ一ム 143に接続することにより、変速ぺダルが急激に中立位置に復帰することを抑制し、 HS Tにおける急速な中立位置への復帰により発生するハイドロブレーキを防止するものである。

次に、変速ペダル 6 8 F · 6 8 Rとアーム 1 3 6の作動構成について説明する。

第 2 0図はペダルの作動構成を示す模式図、第 2 0図（a) は前進時の作動構成、第 20図（b) は後進時の作動構成を示す図である。

第 2 0図（a) に示すごとく、前進ペダルである変速ペダル 6 8 Fを踏み込むと、変速ペダル 6 8 Fと共にアーム 1 3 6が前方に回動する。アーム 1 3 6には H S T操作部に接続したロッド 1 3 7が接続しており、ロッド 1 3 7が前方に移動するものである。これにより、 HS Tが前進側に操作される。

そして、第 2 0図（b) に示すごとく、後進ペダルである変速ペダル 6 8 Rを踏み込むと、変速ペダル 6 8 Rとともに当接アーム 145が前方に回動する。当接アーム 1 45は L字アーム 143のローラ 1 48に当接しており、当接アーム 1 45の前方への回動により L字アーム 1 4 3が後方に回動する。 L字アーム 143はアーム 1 3 6と一体的に回動する構成となっている。すなわち、変速ペダル 6 8 Rの踏み込みによりアーム 1 3 6が後方に回動し、ロッド 1 3 7が後方に移動し、 HS Tが後進側に操作される。

次に、変速ペダルを一定角に維持する構成について説明する。

第 2 1図は速度保持機構の構成を示す図である。

速度保持機構は、速度保持を行う速度保持レバ一 1 5 1、アーム 1 3 6の位置を保持する爪 1 54、爪 1 54とアーム 1 3 6との係合を解除する解除アーム 1 5 5により構成されている。速度保持レバー 1 5 1はステアリングホイール下方のフロントコラムに配設されており、速度保持レバ一 1 5 1にはロッド 1 52の上端が接続されている。ロッド 1 5 2の下端は回動自在に枢支されたステー 1 5 3の一端に接続しており、ステー 1 5 3にはアーム 1 3 6に係合する爪 1 5 4が設けられている。該ステ一 1 5 3は機体フレーム 8 · 8間に設けられている。アーム 1 3 6の前上部にはノコギリ状の歯が設けられており、この部位に前記の爪 1 5 4が係合してアーム 1 3 6を保持する。

ステー 1 5 3を機体フレーム 8 · 8間に配設することにより、速度保持機構を機体フレーム 8により保護することが可能となり、部品点数を削減しながら、速度保持機構を保護し、安定した動作を得ることが出来る。

速度保持機構は解除状態において、第 2 1図（a ) に示すごとく、速度保持レバ一 1 5 1は下方に回動した状態で保持されており、爪 1 5 4 とアーム 1 3 6との係合が解除されている。

速度保持レバー 1 5 1を、第 2 1図（b ) に示すごとく、上方に回動すると、ロッド 1 5 2が下方に移動してステ一 1 5 3が下方に回動する。これにより、ステー 1 5 3に設けられた爪 1 5 4がァ一ム 1 3 6に係合して、アーム 1 3 6の位置が保持される。なお、アーム 1 3 6には H S T操作部に接続しており、 H S T操作部の復帰力が伝達されるため中立位置への復帰力が常にかかるものである。

速度保持の解消は、ブレーキ操作により行うことができる。ブレーキ操作を行うことにより、アーム 1 3 6と爪 1 5 4との係合を解除させるものである。ブレーキ操作手段に連動したアーム 1 5 5をによりアーム 1 3 6と爪 1 5 4の係合を解除するものである。ァ一ム 1 5 5はブレーキペダルに連動しており、ブレーキ操作を行うことにより、アーム 1 5 5が前方に回動する。爪 1 5 4を保持するステー 1 5 3にはアーム 1 5 5側に折れ曲がった当接部が構成されており、アーム 1 5 5の先端の突起部と当接可能に構成されている。このため、第 2 1図（c ) に示すごとく、アーム 1 5 5を前方に回動させると、アーム 1 5 5の突起部がステ一 1 5 3に当接し、ステ一 1 5 3を上方に回動させる。これにより、爪 1 5 4とアーム 1 3 6との係合を解消され、速度保持状態が解消される。

次に、速度保持アームの別実施例について説明する。第 2 2図は速度保持機構のアームの側面図である。

速度保持機構を構成するアーム 1 3 6としては、第 2 2図に示すごとく、ダンパー 1 4 4をアーム 1 3 6に接続することも可能である。これにより、他の変速操作に用いられる部材を簡便に構成することが可能であり、部品点数を削減できる。また、 H S T操作部に接続したァ一ム 1 3 6にダンパ一 1 4 4を接続するので、フリクションロスなどによる抵抗を軽減して、ダンパー 1 4 4の調節が容易となる。また、フリクションロスなどの要素を減少できるので、安定したべダルの操作感を維持でさる。

次に、変速ペダル接続部 1 3 3の配置における別実施例について説明する。

第 2 3図は変速ペダル接続部の別実施例を示す平面図である。

この実施例においては、変速ペダルの接続部 1 3 3を機体フレーム 8 の内側に配設するものである。変速ペダル 6 8 F ' 6 8 Rは機体フレーム 8の外側に配設され、変速ペダル接続部 1 3 3は機体フレーム 8の内側面に固設されるものである。これにより、変速ペダル 6 8 F . 6 8 R よる受ける荷重を機体フレーム 8により直接受け止めることが可能であり、ペダル接続部 1 3 3に係る負荷を軽減できるものである。

さらに、機体フレーム 8の外側における構成を簡素にすることができ、ミッドマウントモアなどの作業機を取付ける場合に、昇降機構などの設置が容易となる。

次に、ブレーキの構成について説明する。

第 2 4図はブレーキペダルの構成を示す側面図、第 2 5図は同じく平面図である。

ブレーキペダル 6 1 L · 6 1 Rは機体フレーム 8の外側に配設されている。ブレーキペダル 6 1 Lは支軸 1 8 1に回動自在に支持されており、支軸 1 8 1に対して相対回動自在に構成されている。ブレーキペダル 6 1 Rは支軸 1 8 1に固設されており、支軸 1 8 1と一体的に回動する。支軸 1 8 1は機体フレーム 8 · 8間において横架されており、機体フレ —ム 8に回動自在に支持されている。ブレーキペダル 6 1 Lの基部には上斜後方に延出されたアームが設けられており、ブレーキペダル 6 1 Lの動きをロッド 140に伝達する。ブレーキペダル 6 1 Rは支軸 1 8 1の一端に固設されており、他端には上斜後方に延出されたアームが設けられている。アームはロッド 1 3 9 に接続されており、アームを介してブレーキペダル 6 1 Rの動きをロッド 1 3 9に伝達する。ロッド 140 · 1 3 9はそれぞれ後輪のブレーキ装置に接続されており、ロッド 140 · 1 3 9の摺動により左右の後輪にそれぞれ制動を行うものである。

ブレーキペダル 6 1 L · 6 1 Rの基部には下方に延出されたアームがそれぞれ設けられており、アームはそれぞれ接続部材 1 9 2 · 1 9 3に接続されている。接続部材 1 9 2 · 1 9 3はともにプレート 1 9 1に接続しており、プレート 1 9 1は支軸 1 94に固設したアームに接続している。支軸 1 94には、前述した速度保持機構の解除アーム 1 5 5が固設されており、支軸 1 94の回動により解除アーム 1 5 5が回動して速度保持が解除されるものである。接続部材 1 9 2 · 1 9 3は長孔を介してブレーキペダル 6 1 L · 6 1 Rの下方に延出されたアームに接続されるものであり、一方のブレーキペダルが踏み込まれることによりプレート 1 9 1を後方に摺動させて支軸 1 94を回動させる。これにより、ブレーキペダル 6 1 L · 6 1 Rの踏み込みにより速度保持が解除されるものである。

次に、駐車ブレーキの構成について説明する。

第 2 6図は駐車ブレーキ機構を示す図、第 2 6図（a) は駐車ブレ一キ作動状態を示す図、第 2 6図（b) は駐車ブレーキの解除状態を示す図である。

ブレーキべ 6 1 Rはブレーキペダル 6 1 Lに係止可能に構成されており、係止することによりブレーキペダル 6 1 L · 6 1 Rを一体的に回動することとなる。これにより、ブレーキペダル 6 1 L · 6 1 Rの踏み込みにより、支軸 1 8 1が回動するものである。そして、支軸 1 8 1の回動角度を保持することにより、駐車ブレーキとすることが出来るものである。支軸 1 8 1には延出プレート 1 8 2が固設されており、プレート 1 8 2は支軸 1 8 1に対して直交方向に延出されている。プレート 1 8 2は支軸 1 8 1と一体的に回動するものであり、外縁部に係合用の歯が形成されている。

プレート 1 8 2の前方には、ァ一ム 1 8 3が配設されている.。アーム 1 8 3は機体フレーム 8の内側において回動自在に支持されており、ァーム 1 8 3の先端には係合部材 1 8 4が固設されている。係合部材 1 8 4は L字状に構成された棒状部材であり、先端部をプレート 1 8 2に係合可能に構成している。そして、係合部材 1 8 4とプレー卜 1 8 2とが係合することにより、支軸 1 8 1の回動状態が保持され、駐車ブレーキがかかる。

アーム 1 8 3にはロッド 1 8 5が接続されており、ロッド 1 8 5の上下摺動に応じてアームが前後方向に回動する。ロッド 1 8 5は図示しない駐車ブレーキレバーに接続されており、ブレーキを踏んだ状態で駐車ブレーキレバーを操作して駐車ブレーキをかけるものである。

駐車ブレーキレバーによりロッド 1 8 5を下げると、アーム 1 8 3が下方に回動し、係合部材 1 8 4がプレート 1 8 2の歯形成部と係合する。これによ'り、プレート 1 8 2の後方への回動が規制されて、第 2 6図 ( a ) に示すごとく、駐車ブレーキの作動状態となる。

そして、駐車ブレーキレバーによりロッド 1 8 5を上げると、アーム 1 8 3が上方に回動し、係合部材 1 8 4とプレ一ト 1 8 2との係合が解除される。これにより、第 2 6図（b ) に示すごとく、駐車ブレーキが解除されるものである。

このように、駐車ブレーキ用のラッチとなるプレ一ト 1 8 2を機体フレーム 8 · 8間に配設し、ブレーキシャフトとなる支軸 1 8 1を機体フレーム 8 · 8間において露出した状態とするものである。支軸 1 8 1は機体フレーム 8においてブッシュ等を介して回動自在に支持されているのであり、ブレーキ操作機構を簡便に構成できる。また、ラッチとなるプレート 1 8 2と係合する係合部材 1 8 4を機体フレーム 8 · 8間に配置する。これにより、作業車のブレーキ操作機構および駐車ブレーキ機構を簡便かつコンパクトに構成することができるとともに、作業車の配管構成や、ミッドマウントモアなどの作業機の設計上の自由度を向上させることができる。また、機体フレーム 8をブレーキ操作機構の支持部材として積極的に利用し、部品点数の削減および製造コストの軽減を行うことが出来るのである。

Claims

請求の範囲

1 . 前輪と後輪との間の下腹部にミツドマウントモアを備えるモアトラクタであって、

ミッシヨンケースの入力軸を機体フレームの左右一側に偏って配置し、該入力軸とエンジンの出力軸との間を伝動軸及びユニバーサルジョイントを介して連結し、該伝動軸と機体フレームの間に昇降規制装置を配置したことを特徴とするモアトラクタ。

2 . 前記ミツションケースの入力軸の前下方における左右の機体フレーム間に補強ブラケットを横設し、該補強ブラケッ卜上に前記昇降規制装置を配置したことを特徴とする請求項 1に記載のモアトラクタ。