WO2000035687A1 - Element de suspension de roue, notamment pour vehicule automobile, et structure de suspension comportant un tel element - Google Patents

Element de suspension de roue, notamment pour vehicule automobile, et structure de suspension comportant un tel element Download PDF

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WO2000035687A1
WO2000035687A1 PCT/FR1999/003133 FR9903133W WO0035687A1 WO 2000035687 A1 WO2000035687 A1 WO 2000035687A1 FR 9903133 W FR9903133 W FR 9903133W WO 0035687 A1 WO0035687 A1 WO 0035687A1
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suspension element
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suspension
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Patrick Pascal Labbe
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Patrick Pascal Labbe
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Definitions

  • the subject of the present invention is a wheel suspension element, in particular for a motor vehicle, more particularly - but not exclusively - with four wheels.
  • Such a suspension element advantageously fits into a suspension structure as described in the French patent application filed on June 1, 1 997 under the number 97 07 41 6 and / or in the corresponding international application PCT / FR 98 / 01 266.
  • the known technology prior to that illustrated by the documents cited above, as explained therein, uses separate means to provide the guidance and stiffness functions: it employs, on the one hand, parts whose function is to guide each wheel in its relative movement with respect to the suspended part of the vehicle (triangles, pulled arms %) and, on the other hand, elastic elements constituting the springs (helical springs, torsion bars ...) whose function is to store and restore energy.
  • This technology has the disadvantage of a large number of components, which in particular implies a high mounting cost.
  • the body movements generate unpleasant physiological sensations for the occupants of the vehicle.
  • Obtaining a good level of comfort requires a stiffness seen at the wheel which is higher at the roll movement than at the pumping movement, particularly for unibody vehicles which have a high roll inertia, in order to obtain a minimum roll angle for a given transverse acceleration, while the pumping stiffness is linked to the natural frequency of walking in humans.
  • the traditional solution is to add an anti-roll bar per axle. In addition to the fact that the number of components is increased, it results in additional stiffness to the wheel when it is stressed alone to overcome an isolated obstacle.
  • the document Bertin FR-A-2 563 301 proposed a device insensitive to rolling motion, composed of an elastic transverse blade comprised between two rigid end parts.
  • an effect also induces, at the wheel solicited alone, a stiffness twice its stiffness at the pumping movement, which increases the intensity of the "racket stroke" so unfavorable to comfort.
  • any transverse blade solution has the major drawback of hampering the installation of the engine block between the wheels of the axle it serves.
  • Such an architecture then requires either to position the engine block in cantilever, which in particular has the consequence of increasing the moment of inertia of pitching to the detriment of comfort, or to move the engine block towards the passenger compartment, to the detriment in particular the space allocated to the occupants of the vehicle and the quality of treatment of the frontal impact.
  • the treatment of the shock can be entrusted - at least partially - to light cellular materials by bursting of the constituent micro-structures, a simplification of the front and rear blocks is possible, to the benefit of the mass of the vehicle.
  • the general reduction in sizing also induces a reduction in mass.
  • Known anti-roll devices for example an anti-roll bar, induce stiffness in the warping of the ground support quadrilateral which also penalizes dynamic behavior: braking stability, traction on uneven terrain, etc.
  • the document Renault FR-A-2 640 205 proposes an isostatic suspension such that the ground loads are independent of the warping of the support quadrilateral, in order to limit the torsional and bending stresses to which the vehicle structure is subjected.
  • this solution requires a number of components and connections.
  • the trajectory of the vehicle is not modified by such a relative movement of the wheels with respect to the suspended part of the vehicle.
  • a relative displacement can easily reach the maximum value permitted by the geometry of the suspension and, consequently, generate a shock.
  • Such a shock is, on the one hand, detrimental to comfort and, on the other hand, inflicts severe stress on the structure of the vehicle, contrary to the intended purpose.
  • the known architectures connect the suspension to the structure of the vehicle by two flexible connecting stages via an intermediate cradle which, however, does not contribute to the anisotropy of the stiffnesses of the whole thus constituted.
  • the transverse arrangement of the engine block on the axis of the front axle imposes a compact suspension, which results in the Mac Pherson type architecture, most commonly used for the front axle, by a lower arm of small dimension which degrades the kinematic qualities of the suspension except to limit the vertical stroke, which penalizes comfort.
  • the search for a high level of stability of the vehicle with the yaw movement requires a micro-turning induced in the opening in compression for the front axle and in the clamp for the rear axle.
  • any micro-turning is uninteresting, without being undesirable because the symmetry cancels the effects.
  • the known architectures have a small number of degrees of freedom to influence the movements of the wheel plane and do not make it possible to differentiate the kinematics as a function of the vertical stressing mode. This is particularly the case with Mac Pherson type architecture, which is nevertheless interesting because of its limited cost and size.
  • the object of the invention is to remedy the above drawbacks in a suspension structure which provides an elastic connection between the part of a body to be isolated from vibrations and at least three displacement members by which it rests on a surface. irregular on which it evolves and whose perpendicular direction defines the vertical axis of reference.
  • the present invention has for first object a wheel suspension element, in particular for a motor vehicle, comprising a flexible arm connected, on the one hand, by an articulation to the wheel support and, on the other hand, directly or indirectly , to the chassis of the vehicle, characterized in that, in the region of its articulation with the wheel support, said flexible arm extends in a transverse extension, the end of which is connected to the chassis of the vehicle, directly or indirectly, by a flexible link, the arm and its transverse extension constituting a flexible assembly hereinafter designated by pseudo-triangle.
  • Document DE-B-1 024 81 4 shows a suspension system comprising a connecting rod constituted by a deviated section of a torsion bar which is rigidly mounted in a support integral with the suspended part of the vehicle; thus, it is the torsional stress field which stores and restores the energy in the torsion bar during the movement of the wheel relative to the rest of the vehicle.
  • a triangulated connecting rod generates, by elastic deformation, a longitudinal flexibility, which is insufficient to ensure good filtering; higher flexibility would induce buckling instability, under transverse force, of the transverse blade of the triangulated rod.
  • a suspension device comprising an arm and a transverse element, which is not articulated to the chassis of the vehicle but is linked to it by a installation link; here, it is the transverse element which ensures the storage and the restitution of the energy and its behavior does not depend on the mode of vertical deflection of the wheel.
  • the end of the arm of the suspension element, according to the invention is retained so that it is subjected to the less vertical effort; this restraint can be complete or partial, that is to say with at least one degree of freedom; it can be elastic and obtained for example by an additional stiffness means - spring or preferably stopper made of elastomeric material in particular containing a cavity filled with gas under pressure advantageously adjusted to the speed and / or the load of the vehicle - installed between the chassis of the vehicle and said end.
  • the pseudo-triangle consists of a substantially rigid transverse extension in tension-compression and more flexible in bending.
  • Each arm of the elastic structure according to the invention is, in general, linked - between its retaining end and its end linked to the wheel support - to the chassis of the vehicle.
  • connection with anisotropy of stiffness offering it mainly a freedom of movement in rotation around an axis close to a horizontal perpendicular to the arm at this location.
  • connection and, secondarily, a certain freedom of movement suitably chosen on each of the other five axes, in particular in translation along its axis of articulation and in rotation about perpendicular axes.
  • This connection can in particular be produced in the form of a flexible pivot, an oblong support, a couple of elastic supports or any other elastic device with stiffness anisotropy.
  • the articulation of the transverse extension to the passenger compartment of the vehicle is a flexible connection with anisotropy of stiffness offering mainly freedom of movement in rotation around a substantially longitudinal axis but also a certain freedom of movement in translation along the articulation axis, in rotation of small amplitude about a substantially vertical axis and suitably limiting the movement in translation along the transverse axis.
  • This connection can in particular be produced in the form of a flexible pivot or any other elastic device with stiffness anisotropy.
  • an arm - described according to the theory of beams - has an evolving running section along its mean line which is a left curve, said section having at least one restriction of its width intended to soften the suspension structure longitudinal forces.
  • the width of the current section of the arm - at its connection to the chassis of the vehicle - is restricted on the side of the retaining end and is not restricted to the side of the connection to the wheel support.
  • the ratio of the width to the thickness of the current section of the arm advantageously has at least a minimum in the vicinity of the connection of the arm to the chassis and a maximum in the vicinity of the retaining end.
  • the current section of the arm may in particular be rectangular, circular or oval (not necessarily symmetrical) and pinched or not.
  • the transverse extension of the arm - described according to the theory of beams - has an evolving section along its mean line which is a left curve.
  • the current section of the transverse extension of the arm can in particular be square, rectangular, circular or oval (not necessarily symmetrical) and pinched or not, full or in thin profile which can be opened or closed.
  • the profile of the arm in horizontal projection on a vertical plane can be - under strong vertical load - substantially straight from its connection to the wheel support to its place of connection to the chassis so that these load conditions cancel - in this part of the arm - the torsional stress induced by a horizontal force applied to its articulation to the wheel support.
  • the elastic deformation of the pseudo-triangle influences the movement of the wheel plane.
  • the pseudo-triangle consisting of a substantially rigid transverse extension in tension-compression and more flexible in flexion, has a certain flexibility with a longitudinal force while being rigid with respect to a transverse force both applied to the joint to the wheel support.
  • the arm In vertical projection on a horizontal plane, the arm can be curved in particular so that in the region of its articulation to the wheel support, it has an angle as small as desired with the transverse axis.
  • the transverse extension of the arm may have a slight curvature in this plane such that the vector normal to the curvature directed towards the center of curvature is oriented towards the front or towards the rear of the vehicle.
  • the elastic deformation of the pseudo-triangle influences the movement of the wheel plane.
  • the pseudo-triangle is articulated to the wheel support by a ball joint and the telescopic leg does not require the use of a spring.
  • the present invention also relates to a suspension structure comprising at least one such wheel suspension element.
  • the suspension structure according to the invention makes it possible to ensure an elastic connection between the passenger compartment of a motor vehicle and at least its three wheels by which it rests on the ground on which it operates.
  • the suspension structure according to the invention consists of at least three flexible arms, linked together at one end where they merge by a so-called inter-arm connection, the other end of each of them being linked to a wheel support.
  • This inter-arm connection here constitutes the means by which the arms retaining end is retained.
  • the most advantageous embodiments from a practical point of view for a motor vehicle are such that the surface projected vertically on a horizontal plane of said inter-arm connection is inside the polygon joining the projections on the same horizontal plane of the ends linked to the wheel supports, which polygon is - in practice - little different from the support polygon of said motor vehicle.
  • the arm can include
  • the arm consists of two parts
  • the two parts of the arm are held in translation along the vertical axis and in rotation about two horizontal axes orthogonal to each other.
  • This improvement limits - beyond the internal filtering due to the material of the suspension structure - the transmission of vibrations from one of the wheels to the other wheels of the vehicle and improves the longitudinal filtering.
  • At least one additional stiffness means - spring or preferably stopper made of elastomeric material in particular containing a cavity filled with pressurized gas advantageously adjusted to the speed and / or the load of the vehicle - can be installed between the chassis of the vehicle and the material central suspension structure, which is limited by its connections to the vehicle chassis.
  • the suspension structure can be linked to the chassis of the vehicle by means of a rigid cradle in its plane, symmetrical with respect to the vertical plane containing the longitudinal axis of the vehicle, flexible to warping and more rigid vis-à-vis stresses other than warping, hollowed out in particular in the manner of a substantially rectangular frame whose sides may however be curved and whose current section is advantageously decreasing towards the junction points which support the connections to the suspension structure between which the cradle is linked to the vehicle by four connections, two connections called “longitudinal” because located in the plane of symmetry longitudinal of the cradle and two connections called “transverse” because located on a transverse axis which intersects said plane of symmetry at a point located at a suitable distance from the longitudinal connections.
  • these are flexible connections with anisotropy of stiffness, each conferring mainly a freedom of rotation around respectively longitudinal and transverse axes and also offering a certain freedom of movement suitably chosen on each of the other five axes, in particular in translation along the axis of articulation and in rotation around perpendicular axes.
  • Each of these connections can in particular be produced in the form of a flexible pivot, an oblong support, a couple of elastic supports or any other elastic device with stiffness anisotropy.
  • the arms of the suspension structure are subjected to a stress field depending on the vertical stressing mode (pumping, rolling, warping, etc.), which induces a differentiation of the corresponding vertical stiffnesses.
  • the pseudo-triangle belonging to the suspension structure is subjected to a stress field depending on the vertical stressing mode (pumping, rolling ...), which induces a differentiated deformation field; this gives access to a different adjustment of the kinematics of the vertical travel of the wheel plane.
  • All or part of the suspension structure according to the invention can be made of any material whose ratio of fatigue strength to elastic modulus is high, preferably made of composite material - in particular glass-epoxy - consisting of fibers embedded in synthetic resin.
  • - Figure 1 is a longitudinal sectional view, along B2-B2 'of Figure 2, of a suspension structure according to the invention shown in the silhouette of a vehicle;
  • - Figure 2 is a top view in section along A1 -A1 'of Figure 1;
  • Figure 3 is a view similar to Figure 1, a wheel crossing an obstacle
  • FIG. 4 is a perspective view of a flexible pseudo-triangle according to the invention under high vertical load applied to the articulation to the wheel support;
  • - Figure 5 is a schematic view, in three positions, of the transverse extension of an arm, in horizontal projection on a vertical plane orthogonal to the axis of the articulation of said extension;
  • - Figures 6A and 6B are partial schematic views in vertical projection on a horizontal plane illustrating the elastic deformation of a half axle before suspension under the constraint of a longitudinal wheel travel here strongly amplified;
  • FIG. 7 is a view similar to Figure 1 and corresponds to a variant in which the suspension structure is linked to the vehicle chassis via a cradle;
  • FIG. 8 is a top view of the cradle of Figure 7;
  • - Figure 9 is an enlarged view in partial section along A8-A8 'of Figure 8 of the mounting of a connection of the suspension structure to the cradle;
  • - Figure 10 is a view similar to Figure 2 and shows an alternative embodiment of the suspension structure;
  • - Figure 1 1 is a sectional view of an arm of the suspension structure according to A1 0-A1 0 'of Figure 1 0; - Figure 1 2 is a section along XII-XII of Figure 4 showing an alternative arm.
  • an elastic suspension structure 1, according to the invention which provides an elastic connection between the chassis 3 of a motor vehicle and its four wheels, front 2 and rear 2 ', by which it rests on the ground on which it is brought to evolve.
  • the suspension structure 1 here consists of four flexible arms 1 1, 1 2, 1 3, 14, each associated with a wheel and linked together at one end 1 9, called inter-arm connection, where they merge, l 'other end of each of the arms being articulated on a front wheel support 2 or rear 2'.
  • Each arm 1 1, 1 2, 1 3, 1 4 is linked by a link 6 to the chassis 3 of the vehicle; this connection 6 is a connection with anisotropy of stiffness offering to each arm a freedom of movement in rotation around an axis 7 close to a horizontal perpendicular, in this place of connection, to the direction in which the arm extends; each link 6 is arranged between the link between arms 1 9 and its articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 to the wheel support; here, it is provided by a simple elastomer support, which can be simply glued.
  • Each arm 1 1, 1 2, 1 3, 1 4 is left: in horizontal projection on a vertical plane, FIG. 1, it has at least one curvature such that the vector normal to the arm directed towards the center of curvature is oriented towards the ground and in the horizontal plane of Figure 2; this curvature is such that, in the region of its articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 to the wheel support, it forms an angle of the order of 30 ° with the transverse axis connecting the articulations 1 5, 1 7 front or 1 6, 1 8 rear.
  • Each arm has a current section, not shown, which evolves from an asymmetrical oval at the level of the articulation 15, 16, 17, 18 at the wheel support to a wide and thin rectangle at the level of the inter-arm connection 19. In the horizontal plane of FIG.
  • the suspension structure 1 has two semi-elliptical recesses 101 and 102 symmetrical with respect to the longitudinal axis, a recess 101 open towards the front and a recess 102 open towards the back ; these recesses 101 and 102 form a restriction on the width of the current section of each arm between the link 6 and the inter-arm link 19.
  • the ratio of the width to the thickness of the current section of each arm has a minimum in the vicinity of its connection 6 to the chassis and a maximum in the vicinity of the inter-arm connection 19.
  • each wheel suspension is of the "Mac Pherson" type in which the telescopic leg 31 does not include a spring; each arm 11, 12, 13, 14 of the suspension structure 1 has, in the region of the articulation 15, 16, 17, 18 to the wheel support, a generally transverse extension 11a, 12a, 13a, 14a substantially rigid in traction-compression and more flexible in flexion; the free end 11b, 12b, 13b, 14b of each transverse extension 11a, 12a, 13a, 14a, respectively, is mounted articulated to the chassis 3 of the vehicle by a flexible connection with an axis 27 generally parallel to the longitudinal axis of the vehicle .
  • Each pseudo-triangle thus formed 11-11a, 12-12a, 13-13a, 14-14a is articulated to the wheel support by the articulation 15, 16, 17, 18 already mentioned; here, this articulation 15, 16, 17, 18 is a ball joint.
  • the flexible link of axis 27 is a flexible link with anisotropy of stiffness offering mainly freedom of rotation, extensions 11a, 12a, 13a, 14a relative to the frame 3, around the generally longitudinal axis 27 but also a certain freedom relative movement both in translation along the axis of articulation 27 and in rotation, of small amplitude, around a substantially vertical axis, while suitably limiting the relative movement in translation along the transverse axis.
  • it is a flexible pivot.
  • FIG. 3 shows the crossing of an obstacle by the right front wheel 2 of the vehicle; this crossing results in vertical displacement
  • Figure 4 shows in perspective the arm 1 1 of the suspension structure 1; in this figure, the pseudo-triangle 1 1 -1 1 a is subjected to a strong vertical load Fz applied to the joint 1 5, here a ball joint; in this loading condition, the profile of the arm 1 1, in horizontal projection on a vertical plane, is substantially rectilinear from its articulation 1 5 to the wheel support to its axis connection 7 to the chassis 3 of the vehicle, here a elastic pivot 26.
  • the profile of the transverse extension 1 1 a of the arm 1 in horizontal projection on a vertical plane, is substantially rectilinear from the joint 1 5 to its end 1 1 b by which it is connected to the chassis of the vehicle.
  • the arm 1 1 is connected to the chassis 3 of the vehicle by an elastic pivot 26 whose axis 7 is substantially horizontal while being orthogonal to the arm 1 1 in this articulation zone.
  • the arm 1 1 has a substantially rectangular current section with increasing dimensions from the connection to the wheel support 1 5 to the connection 26 to the chassis of the vehicle.
  • the ratio of the width to the thickness of the current section of the arm 1 1 has a minimum at the elastic pivot 26 and, simultaneously, as already said above, a restriction of the width of said current section in the vicinity of the elastic pivot 26 but on the side of the inter-arm connection 9.
  • the transverse extension 1 1 a of the arm 1 1 has an evolving running section, substantially square, the dimensions of which are slightly narrowed towards its end 1 1 b.
  • the end 1 1 b of the transverse extension 1 1 a is connected to the chassis 3 of the vehicle by a flexible connection with anisotropy of stiffness offering mainly a freedom of movement in rotation around the axis 27 substantially longitudinal but also a certain freedom movement in translation along the axis 27 of articulation, in rotation of small amplitude about a substantially vertical axis and suitably limiting the movement in translation along the transverse axis.
  • This flexible connection is here a flexible pivot, but could be produced using any other elastic device with stiffness anisotropy.
  • the pseudo-triangle 1 1 -1 1 thus formed has a certain flexibility with a longitudinal force, while being rigid with respect to a transverse force, less than a critical load, these two forces being applied to the joint 1 5.
  • the arm 1 1 of the suspension structure In vertical projection on a horizontal plane, the arm 1 1 of the suspension structure is curved so that in the region of its articulation 1 5 to the wheel support, it has an angle of about 30 ° with the transverse axis.
  • the transverse extension 1 1a of the arm 1 1 has a slight curvature in its plane such that the vector normal to the curvature directed towards the center of curvature is oriented towards the front of the vehicle for example, as is the case of this realization of the front half-axle.
  • This representation highlights the variation in curvature of said profile by elastic deformation during vertical travel, which influences the trajectory of the joint 1 5, with this particular that the instantaneous center of rotation or C.I.R. does not exactly coincide with the articulation point of the end 1 1 b, which offers additional adjustment possibilities compared to known wheel suspensions, playing on the linear flexibility and the initial curvature of the extension 1 1 a and arm 1 1.
  • a transverse extension of 400 millimeters whose deflection varies by 10 millimeters, induces a significant improvement in the dynamic behavior of the vehicle.
  • Figures 6-A and 6-B show - schematically - seen in plan an arm 1 1 of the suspension structure and its transverse extension 1 1 a, in particular for a wheel suspension of the "Mac Pherson" type.
  • the arm 1 1 is curved in the horizontal plane so that, in the region of its articulation 1 5 to the wheel support, it has an angle of the order of 1 5 ° with the transverse axis.
  • the transverse extension 1 1a of the arm 1 1 is slightly curved in this plane, so that the vector normal to the curvature directed towards the center of curvature is directed towards the front for this half -train before ; on the figure 6-B, such a vector is directed towards the back.
  • the arm 1 1 and its transverse extension 1 1 a bend, in a horizontal plane, towards the rear and their curvature in this plane changes, as shown in gray shaded in these figures; the trajectory of the articulation 1 5 to the wheel support has the particularity that the instantaneous center of rotation (CIR) does not exactly coincide with the physical articulation of the end 1 1 b of the transverse extension 1 1 a, which offers additional adjustment possibilities compared to known wheel suspensions, while playing on the linear flexibility and the initial curvature of the extension 1 1 a and of the arm 1 1.
  • CIR instantaneous center of rotation
  • the elastic deformation of the pseudo-triangle 1 1 -1 1 has an influence on the movement of the wheel plane.
  • the cut-off frequency of the longitudinal filter is lowered significantly and the kinematics of the longitudinal travel is significantly improved.
  • Figures 7 and 8 show an embodiment in which the suspension structure 1 is connected to the chassis 3 of the vehicle by means of a flexible cradle 5.
  • Each arm 1 1, 1 2, 1 3, 1 4 of the suspension structure 1 is linked to the cradle 5 by a pivot link with an axis 7.
  • the flexible cradle 5 symmetrical with respect to the vertical plane containing the longitudinal axis of the vehicle, constructed hollowed out in the manner of a substantially rectangular frame, here trapezoidal, the width of the current section of which is greater than the thickness, is rigid in its plane, flexible to warping and more rigid with respect to stresses other than warping, during rolling or pumping for example.
  • the sides of the cradle 5 are shown here rectilinear but they can be curved.
  • the cradle 5 has a lower warping stiffness than that of the structure 1 and a rolling stiffness of the order of 10-20 times its warping stiffness.
  • the cradle 5 is linked to the chassis 3 of the vehicle by four elastic pivot links, two so-called longitudinal 41 and two other so-called transverse 42.
  • the current section of the sides of the cradle decreases towards the junction points which support the connections to the suspension structure and between which the longitudinal 41 and transverse 42 connections are located.
  • the longitudinal links 41 are situated on the longitudinal axis of the vehicle and the transverse links 42 are on a transverse axis, which intersects the vertical plane containing the longitudinal axis at a suitable distance, for example substantially equal, from the longitudinal links 41.
  • the connections 41 and 42 each confer mainly a freedom of rotation around their axis and also offer a certain freedom of movement on each of the other five axes, two of rotation and three of translation, in particular in translation along the axis of articulation and rotating around perpendicular axes.
  • the resulting suspension advantageously has a low stiffness seen in the solicited wheel alone, close to the stiffness seen in the pumping movement.
  • FIG. 9 shows an exemplary embodiment of the mounting of the flexible pivot of axis 7 of the arm 1 3 of the suspension structure 1 mounted on an axis 37 carried by two legs 51 of the cradle 5.
  • the other arms 1 1, 1 2 and 14 of the suspension structure 1 are mounted identically.
  • each arm of the suspension structure 1 0 consists of two parts 1 1 x and 1 1 y, 1 2x and 1 2y, 1 3x and 1 3y and 1 4x and 1 4y, one called upstream 1 1 x, 1 2x, 1 3x, 1 4x carrying the articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 to the wheel support and the other called downstream 1 1 y, 1 2y, 1 3y, 14y carrying the inter-arm connection;
  • the upstream part and the downstream part of each arm are connected by a flexible link which gives them a certain freedom of relative movement of the planar type on a weak plane amplitude, in rotation around a vertical axis and in translation along two horizontal axes orthogonal to each other.
  • downstream parts 1 1 y, 1 2y, 1 3y, 1 4y are linked together and are made up, in Figure 1 1, of two half-shells 1 99a and 1 99b made of high elastic steel, stamped and welded together by point.
  • the two welded half-shells 1 99a and 1 99b enclose the upstream parts 1 1 x, 1 2x, 1 3x, 1 4x of the arms; each upstream part 1 1 x, 1 2x, 1 3x, 1 4, of the arms is kept at a distance from the lower half-shell 1 99a and from the upper half-shell 1 99b, respectively, by a lower elastomer block 201 and an elastomer block upper 202 installed in housings provided for this purpose forming a slight boss on the lower half-shell 1 99a and on the upper half-shell 1 99b.
  • the two half-shells 1 99a, 1 99b can be perforated as much as possible.
  • the suspension structure 1 or 1 0 according to the invention is preferably made of a material whose ratio of the modulus of elasticity to the resistance to fatigue is low, preferably of composite material - in particular glass-epoxy - consisting of fibers embedded in synthetic resin.
  • the pseudo-triangle can be made of metal, in particular from pinched steel tube, light and resistant, in the manner of semi-rigid suspensions.
  • 1 3b, 1 4b are not identical; this offers the possibility of improving both the flexibility and the kinematics of the suspension under travel longitudinal wheel; also, during the vertical wheel travel, there is, in the current section of the arm 1 1, 1 2, 1 3, 14, a torsional stress.
  • said arm 1 1, 1 2, 1 3, 14 comprises - between its articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 at the wheel support and its articulation 6, 26 at vehicle chassis - a segment with low torsional rigidity, for example with a V-shaped section, or a U-shaped as illustrated in FIG.
  • the base of said U, or of said V being preferably oriented towards the corresponding transverse extension 1 1 a, 1 2a, 1 3a, 14a of the arm 1 1, 1 2, 1 3, 14; of course, said segment with low torsional rigidity nevertheless has, as is known, sufficient rigidity in bending so as to ensure a bending stiffness suitable for the suspension element when the vertical retaining force is applied to the retaining end of said arm 1 1, 1 2, 1 3, 14.
  • this U or V segment can in particular be obtained by locally pinching a metal tube.
  • Another way of carrying out fine adjustment can consist in making the arm of the pseudo-triangle according to the invention in two rigidly connected parts, for example by screw-nuts and in trying retaining parts of different cross-sections.

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Abstract

Elément de suspension de roue, notamment pour véhicule automobile, comportant un bras flexible (11, 12, 13, 14) relié, d'une part, par une articulation (15, 16, 17, 18) au support de roue et, d'autre part, directement ou indirectement, au châssis du véhicule: au droit de son articulation (15, 16, 17, 18) au support de roue, le bras flexible s'étend selon une extension transversale (11a, 12a, 13a, 14a) dont l'extrémité (11b, 12b, 13b, 14b) est reliée au châssis du véhicule, directement ou indirectement, par une liaison souple, chaque bras et son extension transversale constituant un pseudo-triangle flexible. Structure de suspension comportant au moins trois tels éléments de suspension, les bras (11, 12, 13, 14) étant reliés par une liaison inter-bras (19) à leur extrémité opposée à celle qui porte l'articulation (15, 16, 17, 18).

Description

"Elément de suspension de roue, notamment pour véhicule automobile, et structure de suspension comportant un tel élément"
La présente invention a pour objet un élément de suspension de roue, notamment pour véhicule automobile, plus particulièrement - mais pas exclusivement - à quatre roues.
Un tel élément de suspension s'intègre avantageusement dans une structure de suspension telle que décrite dans la demande de brevet français déposée le 1 6 juin 1 997 sous le numéro 97 07 41 6 et/ou dans la demande internationale correspondante PCT/FR 98/01 266.
En matière de suspension, la technologie connue antérieure à celle illustrée par les documents cités ci-dessus, comme expliqué dans ceux-ci, utilise des moyens distincts pour assurer les fonctions de guidage et de raideur : elle emploie, d'une part, des pièces dont la fonction est de guider chaque roue dans son mouvement relatif par rapport à la partie suspendue du véhicule (triangles, bras tirés ... ) et, d'autre part, des éléments élastiques constituant les ressorts (ressorts hélicoïdaux, barres de torsion ... ) dont la fonction est de stocker et de restituer l'énergie.
Cette technologie a pour inconvénient un nombre important de composants, ce qui implique notamment un coût de montage élevé.
Les mouvements de caisse engendrent des sensations physiologiques désagréables pour les occupants du véhicule.
Obtenir un bon niveau de confort nécessite une raideur vue à la roue plus élevée au mouvement de roulis qu'au mouvement de pompage, particulièrement pour les véhicules monocorps qui présentent une forte inertie de roulis, afin d'obtenir un angle de roulis minimal pour une accélération transversale donnée, alors que la raideur de pompage est liée à la fréquence propre de la marche chez l'homme.
La solution traditionnelle consiste à adjoindre une barre anti-roulis par essieu. Outre le fait que le nombre de composants se trouve augmenté, il résulte une raideur additionnelle à la roue lorsqu'elle est sollicitée seule pour franchir un obstacle isolé.
Ainsi, les efforts transmis à la structure du véhicule se trouvent augmentés d'autant et, par voie de conséquence, la variation d'accélération à laquelle sont soumis les occupants est plus importante, ce qui nuit au confort.
De plus, cette raideur additionnelle disparaît au mouvement de tangage pour lequel elle serait très appréciée afin de limiter l'angle correspondant au freinage, pour une décélération donnée.
Cette solution connue n'est donc pas satisfaisante.
Obtenir un bon niveau de confort pour les occupants d'un véhicule avec des débattements de suspension habituels nécessite une raideur variable : faible au niveau de la position d'équilibre statique et élevée en s'en éloignant, que ce soit en compression ou en détente.
Ainsi, une petite variation de position de la roue autour de l'équilibre statique induit une variation d'accélération réduite, au bénéfice du confort.
En revanche, un obstacle important demande une raideur élevée afin que les efforts résultants modifient suffisamment la trajectoire du véhicule, créant ainsi les conditions d'un franchissement satisfaisant.
Le document Bertin FR-A-2 563 301 a proposé un dispositif insensible au mouvement de roulis, composé d'une lame élastique transversale comprise entre deux parties d'extrémité rigides. Cependant, un tel effet induit aussi, à la roue sollicitée seule, une raideur double de sa raideur au mouvement de pompage, ce qui accroît l'intensité du "coup de raquette" si défavorable au confort.
Pour limiter cet effet pervers, une voie consiste à réduire la raideur du dispositif au pompage et à compenser l'importante déflexion statique résultante par une précontrainte de la lame. Pour ne pas avoir à installer cette précontrainte sur la chaîne de fabrication du véhicule, ce qui augmente le temps de montage, le document Bertin FR-A-2 600 01 6 installe la lame précontrainte dans une structure porteuse ensuite assemblée au véhicule. Cependant, une telle solution présente l'inconvénient d'un grand nombre de composants.
Sur la base d'une lame à extrémités rigidifiées, le document Bertin FR- A-2 624 446 réduit le nombre de composants et gomme l'effet pervers précité par une loi de raideur progressive. Cependant, cette solution nécessite - en contrepartie - un délicat emboîtement à chaque extrémité de la lame.
Par ailleurs, au delà de ces questions, toute solution à lame transversale présente l'inconvénient majeur de gêner l'implantation du bloc moteur entre les roues de l'essieu qu'elle sert. Une telle architecture nécessite alors soit de positionner le bloc moteur en porte à faux, ce qui a notamment pour conséquence d'augmenter le moment d'inertie de tangage au détriment du confort, soit de déplacer le bloc moteur vers l'habitacle, au détriment notamment de l'espace dévolu aux occupants du véhicule et de la qualité de traitement du choc frontal.
Les architectures des suspensions traditionnelles, au cours des mouvements relatifs des roues par rapport au véhicule, produisent des efforts importants au niveau du bloc avant et du bloc arrière qui demandent une rigidité structurelle élevée en torsion et en flexion. Il en résulte une limitation des possibilités de réduction de la masse de ces parties, ce qui pénalise le comportement dynamique, la sécurité et la consommation d'énergie.
Le traitement du choc pouvant être confié - au moins partiellement - à des matériaux cellulaires légers par éclatement des micro-structures constituantes, une simplification des blocs avant et arrière est envisageable, au bénéfice de la masse du véhicule. Corrélativement, la réduction générale du dimensionnement induit également une réduction de masse.
Les dispositifs anti-roulis connus, par exemple une barre anti-roulis, induisent une raideur au gauchissement du quadrilatère d'appui au sol qui pénalise également le comportement dynamique : stabilité au freinage, motricité sur terrains irréguliers....
Le document Renault FR-A-2 640 205 propose une suspension isostatique telle que les charges au sol sont indépendantes du gauchissement du quadrilatère d'appui, dans le but de limiter les contraintes de torsion et de flexion auxquelles est soumise la structure du véhicule. Cependant, outre le fait que les ressorts à lame transversaux sur l'axe des essieux gênent l'implantation du moteur, cette solution demande nombre de composants et de liaisons. Par ailleurs, il résulte de l'énoncé même de la proposition que la trajectoire du véhicule n'est pas modifiée par un tel mouvement relatif des roues par rapport à la partie suspendue du véhicule. Ainsi, un tel déplacement relatif peut aisément atteindre la valeur maximale permise par la géométrie de la suspension et, en conséquence, engendrer un choc. Un tel choc est, d'une part, préjudiciable au confort et, d'autre part, inflige une sévère contrainte à la structure du véhicule, contrairement au but visé.
Il est nécessaire qu'une suspension dispose d'une flexibilité longitudinale autant pour borner le niveau extrême des efforts résultants du franchissement d'un obstacle très sévère, comme un trottoir, à une vitesse donnée que pour filtrer la composante longitudinale des irrégularités du sol.
Les pivots et supports élastiques traditionnellement utilisés ne peuvent conférer - dans le cadre des architectures connues - qu'une flexibilité limitée par la nécessité de conserver une géométrie acceptable, au détriment de la qualité de la suspension longitudinale. On connaît la structure de suspension Popinet décrite dans le document FR-A-2 552 71 8, reliant les quatre roues du véhicule au moyen d'un cadre flexible composé de deux lames transversales et deux lames longitudinales, qui intègre aussi un filtre longitudinal. Cependant, une telle architecture présente l'inconvénient de gêner l'implantation du moteur entre les roues d'un essieu et de présenter une raideur de roulis inférieure à la raideur de pompage. Pour filtrer les vibrations à haute fréquence résultant du roulement des pneumatiques sur le sol, les architectures connues relient la suspension à la structure du véhicule par deux étages de liaison souples via un berceau intermédiaire qui, cependant, ne contribue pas à l'anisotropie des raideurs de l'ensemble ainsi constitué.
De plus, les couples matériau-architecture connus ne permettent pas d'envisager une amélioration du filtrage à iso-coût.
La disposition transversale du bloc moteur sur l'axe de l'essieu avant impose une suspension compacte, ce qui se traduit dans le cadre de l'architecture du type Mac Pherson, la plus fréquemment utilisée pour le train avant, par un bras inférieur de faible dimension lequel dégrade les qualités cinématiques de la suspension sauf à limiter la course verticale, ce qui pénalise le confort.
Seules les conditions moins contraignantes d'implantation de la suspension à l'arrière permettent l'emploi d'embiellages longs, notamment dans des architectures Mac Pherson multibras, au détriment cependant de l'encombrement.
La recherche d'un haut niveau de stabilité du véhicule au mouvement de lacet demande un micro-braquage induit à l'ouverture en compression pour le train avant et à la pince pour le train arrière.
Au pompage, tout micro-braquage est inintéressant, sans pour autant être indésirable car la symétrie en annule les effets.
En revanche, tel n'est pas le cas lorsqu'une seule roue est sollicitée, situation où toute variation de braquage est défavorable à la stabilité de la marche en ligne droite.
Sur mauvaise route en particulier, le conducteur perçoit des variations de cap intempestives génératrices de sensations physiologiques désagréables.
Les architectures connues présentent un faible nombre de degrés de liberté pour influencer les mouvements du plan de roue et ne permettent pas de différencier la cinématique en fonction du mode de sollicitation verticale. C'est particulièrement le cas de l'architecture du type Mac Pherson pourtant intéressante en raison de son coût et de son encombrement limités. L'objet de l'invention est de remédier aux inconvénients ci-dessus dans une structure de suspension qui assure une liaison élastique entre la partie d' un corps à isoler des trépidations et au moins trois organes de déplacement par lesquels il repose sur une surface irrégulière sur laquelle il évolue et dont la direction perpendiculaire définit l'axe vertical de référence.
Plus précisément, la présente invention a pour premier objet un élément de suspension de roue, notamment pour véhicule automobile, comportant un bras flexible relié, d'une part, par une articulation au support de roue et, d'autre part, directement ou indirectement, au châssis du véhicule, caractérisé par le fait que, dans la région de son articulation au support de roue, ledit bras flexible s'étend selon une extension transversale dont l'extrémité est reliée au châssis du véhicule, directement ou indirectement, par une liaison souple, le bras et son extension transversale constituant un ensemble flexible ci-après désigné par pseudo-triangle.
Le document EP-A-0 238 426 décrit une suspension comportant des longerons flexibles et des traverses flexibles situés dans des plans espacés l'un de l'autre et articulés entre eux via les liaisons au porte-roue. A l'avant, des bras rigides présentent une liberté de mouvement en translation longitudinale par rapport aux longerons flexibles et, à l'arrière, des biellettes présentent une liberté de mouvement en rotation par rapport aux longerons flexibles, via les articulations aux porte-roues. Ainsi, la suspension selon ce document ne comporte pas de pseudo-triangle, comme dans la présente invention, qui se déforme élastiquement pour influencer favorablement le mouvement du plan de roue sous déplacement longitudinal de la roue.
Le document DE-B-1 024 81 4 montre un système de suspension comportant une bielle constituée par un tronçon dévié d'une barre de torsion qui est montée rigide dans un support solidaire de la partie suspendue du véhicule ; ainsi, c'est le champ de contrainte de torsion qui stocke et restitue l'énergie dans la barre de torsion lors du mouvement de la roue par rapport au reste du véhicule. Pour la suspension des roues avant, une bielle triangulée génère, par déformation élastique, une souplesse longitudinale, laquelle est insuffisante pour assurer un bon filtrage ; une souplesse plus élevée induirait une instabilité au flambage, sous effort transversal, de la lame transversale de la bielle triangulée.
Dans les documents JP-A-04 1431 09 et JP-A-04 293 607, on a décrit un dispositif de suspension comportant un bras et un élément transversal, lequel n'est pas articulé au châssis du véhicule mais lui est lié par une liaison d'encastrement ; ici, c'est l'élément transversal qui assure le stockage et la restitution de l'énergie et son comportement ne dépend pas du mode de débattement vertical de roue.
Ainsi, aucun de ces documents ne décrit un élément de suspension selon l'invention.
Avantageusement, l'extrémité du bras de l'élément de suspension, selon l'invention, autre que celle placée au droit de l'articulation au support de roue et dite extrémité de retenue, est retenue en sorte qu'elle est soumise à au moins un effort vertical ; cette retenue peut être complète ou partielle, c'est-à-dire avec au moins un degré de liberté ; elle peut être élastique et obtenue par exemple par un moyen de raideur additionnelle - ressort ou préférentiellement butée réalisée en matériau élastomère notamment contenant une cavité remplie de gaz sous pression avantageusement ajustée à la vitesse et/ou à la charge du véhicule - installé entre le châssis du véhicule et ladite extrémité.
Le pseudo-triangle est constitué d'une extension transversale sensiblement rigide en traction-compression et plus souple en flexion.
Chaque bras de la structure élastique selon l'invention est, d'une manière générale, lié - entre son extrémité de retenue et son extrémité liée au support de roue - au châssis du véhicule.
Le plus généralement, il s'agit d'une liaison souple à anisotropie de raideur lui offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe voisin d'une horizontale perpendiculaire au bras en ce lieu de liaison et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant son axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires. Cette liaison peut notamment être réalisée sous la forme d'un pivot souple, d'un support oblong, d'un couple de supports élastiques ou de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur.
Le plus généralement, l'articulation de l'extension transversale à l'habitacle du véhicule est une liaison souple à anisotropie de raideur offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe sensiblement longitudinal mais également une certaine liberté de mouvement en translation suivant l'axe d'articulation, en rotation de faible amplitude autour d'un axe sensiblement vertical et limitant convenablement le mouvement en translation suivant l'axe transversal. Cette liaison peut notamment être réalisée sous la forme d'un pivot souple ou de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur.
D'une manière générale, un bras - décrit selon la théorie des poutres - présente une section courante évolutive le long de sa ligne moyenne qui est une courbe gauche, ladite section présentant au moins une restriction de sa largeur destinée à assouplir la structure de suspension aux efforts longitudinaux.
Avantageusement, la largeur de la section courante du bras - au niveau de sa liaison au châssis du véhicule - est restreinte du côté de l'extrémité de retenue et ne l'est pas du côté de la liaison au support de roue.
Le rapport de la largeur sur l'épaisseur de la section courante du bras présente avantageusement au moins un minimum dans un voisinage de la liaison du bras au châssis et un maximum dans un voisinage de l'extrémité de retenue. La section courante du bras peut être notamment rectangulaire, circulaire ou ovale (pas nécessairement symétrique) et pincée ou non. D'une manière générale, l'extension transversale du bras - décrite selon la théorie des poutres - présente une section évolutive le long de sa ligne moyenne qui est une courbe gauche.
La section courante de l'extension transversale du bras peut être notamment carrée, rectangulaire, circulaire ou ovale (pas nécessairement symétrique) et pincée ou non, pleine ou en profil mince lequel peut être ouvert ou fermé.
Le profil du bras en projection horizontale sur un plan vertical peut être - sous forte charge verticale - sensiblement rectiligne depuis sa liaison au support de roue jusqu'à son lieu de liaison au châssis de manière à ce que ces conditions de charge annulent - dans cette partie du bras - la contrainte de torsion induite par un effort horizontal appliqué à son articulation au support de roue.
Le profil de l'extension transversale du bras, en projection horizontale sur un plan vertical, peut-être - sous forte charge verticale appliquée à l'articulation au support de roue - sensiblement rectiligne et légèrement incurvé en l'absence de charge.
Sous la contrainte du débattement vertical de roue, la déformation élastique du pseudo-triangle influence le mouvement du plan de roue. Le pseudo-triangle, constitué d'une extension transversale sensiblement rigide en traction-compression et plus souple en flexion, présente une certaine flexibilité à un effort longitudinal tout en étant rigide vis à vis d'un effort transversal tous deux appliqués à l'articulation au support de roue. En projection verticale sur un plan horizontal, le bras peut être incurvé notamment de telle manière que dans la région de son articulation au support de roue, il présente un angle aussi faible que souhaité avec l'axe transversal. L'extension transversale du bras peut présenter une légère courbure dans ce plan telle que le vecteur normal à la courbure dirigé vers le centre de courbure soit orienté vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule. Sous la contrainte du débattement longitudinal de roue, la déformation élastique du pseudo-triangle influence le mouvement du plan de roue.
Dans une suspension de roue type Mac-Pherson selon l'invention, le pseudo-triangle est articulé au support de roue par une rotule et la jambe télescopique ne nécessite pas l'emploi d'un ressort.
La présente invention a également pour objet une structure de suspension comportant au moins un tel élément de suspension de roue.
En particulier, la structure de suspension selon l'invention permet d'assurer une liaison élastique entre l'habitacle d'un véhicule automobile et ses trois roues au moins par lesquelles il repose sur le sol sur lequel il évolue.
D'une manière générale, la structure de suspension selon l'invention est constitué de trois bras flexibles au moins, liés entre eux en une extrémité où ils se confondent par une liaison dite inter-bras, l'autre extrémité de chacun d'eux étant liée à un support de roue. Cette liaison inter-bras constitue ici le moyen par lequel l'extrémité de retenue des bras est retenue.
Les formes de réalisation les plus intéressantes d'un point de vue pratique sont telles que la surface projetée verticalement sur un plan horizontal de iadite liaison inter-bras est à l'intérieur du polygone joignant les projections sur le même plan horizontal des extrémités liées aux organes de contact et de déplacement des bras adjacents, lequel polygone correspond sensiblement au polygone de sustentation.
En particulier, les formes de réalisation les plus intéressantes d'un point de vue pratique pour un véhicule automobile sont telles que la surface projetée verticalement sur un plan horizontal de ladite liaison inter-bras est à l'intérieur du polygone joignant les projections sur le même plan horizontal des extrémités liées aux supports de roue, lequel polygone est - dans la pratique - peu différent du polygone de sustentation dudit véhicule automobile. Afin d'accroître sa capacité à stocker l'énergie, le bras peut comporter
- en sa partie centrale, laquelle est comprise entre son extrémité liée aux autres bras et sa liaison au châssis du véhicule - une ou plusieurs nervures d'axe normal au bras.
Dans une variante de l'invention, le bras est constitué de deux parties
- l'une supportant la liaison au support de roue et la liaison au châssis, l'autre par laquelle les bras sont confondus entre eux - reliées par une liaison souple qui assure une certaine liberté de mouvement relatif du type plan sur plan de faible amplitude.
Ainsi, les deux parties du bras sont tenues en translation suivant l'axe vertical et en rotation autour de deux axes horizontaux orthogonaux entre eux.
Ce perfectionnement limite - au delà du filtrage interne dû à la matière de la structure de suspension - la transmission des vibrations issues d'une des roues aux autres roues du véhicule et améliore le filtrage longitudinal.
Au moins un moyen de raideur additionnelle - ressort ou préférentiellement butée réalisée en matériau élastomère notamment contenant une cavité remplie de gaz sous pression avantageusement ajustée à la vitesse et/ou à la charge du véhicule - peut être installé entre le châssis du véhicule et la matière centrale de la structure de suspension, laquelle est limitée par ses liaisons au châssis du véhicule. Particulièrement pour les véhicules à quatre roues présentant habituellement un plan de symétrie vertical contenant l'axe longitudinal, la structure de suspension peut être liée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un berceau rigide dans son plan, symétrique par rapport au plan vertical contenant l'axe longitudinal du véhicule, flexible au gauchissement et plus rigide vis à vis de sollicitations autres que le gauchissement, évidé notamment à la façon d'un cadre sensiblement rectangulaire dont les cotés peuvent cependant être incurvés et dont la section courante va avantageusement décroissante vers les points de jonction lesquels supportent les liaisons à la structure de suspension entre lesquelles le berceau se trouve lié au véhicule par quatre liaisons, deux liaisons dites "longitudinales" car situées dans le plan de symétrie longitudinal du berceau et deux liaisons dites "transversales" car situées sur un axe transversal lequel coupe ledit plan de symétrie en un point situé à distance convenable des liaisons longitudinales.
D'une manière générale, il s'agit de liaisons souples à anisotropie de raideur conférant principalement chacune une liberté de rotation autour d'axes respectivement longitudinaux et transversaux et offrant également une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant l'axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires. Chacune de ces liaisons peut notamment être réalisée sous la forme d'un pivot souple, d'un support oblong, d'un couple de supports élastiques ou de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur.
La souplesse ainsi obtenue réduit la raideur de la suspension au mouvement de gauchissement ainsi privilégié, ce qui permet notamment d'optimiser le confort par réduction de la raideur vue à la roue sollicitée seule.
Pour un débattement vertical donné, les bras de la structure de suspension sont soumis à un champ de contrainte dépendant du mode de sollicitation verticale (pompage, roulis, gauchissement...), lequel induit une différenciation des raideurs verticales correspondantes.
Pour un débattement vertical donné, le pseudo-triangle appartenant à la structure de suspension est soumis à un champ de contrainte dépendant du mode de sollicitation verticale (pompage, roulis...), lequel induit un champ de déformation différencié ; on a ainsi accès à un réglage différencié de la cinématique du débattement vertical du plan de roue.
Tout ou partie de la structure de suspension selon l'invention peut être réalisé(e) en tout matériau dont le rapport de la résistance à la fatigue au module d'élasticité est élevé, préférentiellement en matériau composite - notamment verre-époxy - constitué de fibres noyées dans une résine synthétique. Les caractéristiques de l'invention sont décrites dans les revendications.
Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention, on va en décrire maintenant, à titre d'exemple, purement illustratif et non limitatif, des modes de réalisation représentés sur les dessins annexés.
Sur ces dessins :
- la figure 1 est une vue en coupe longitudinale, suivant B2-B2' de la figure 2, d'une structure de suspension conforme à l'invention représentée sur la silhouette d'un véhicule ; - la figure 2 est une vue de dessus en coupe suivant A1 -A1 ' de la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue similaire à la figure 1 , une roue franchissant un obstacle ;
- la figure 4 est une vue en perspective d'un pseudo-triangle flexible selon l'invention sous forte charge verticale appliquée à l'articulation au support de roue ;
- la figure 5 est une vue schématique, dans trois positions, de l'extension transversale d'un bras, en projection horizontale sur un plan vertical orthogonal à l'axe de l'articulation de ladite extension ; - les figures 6A et 6B sont des vues schématiques partielles en projection verticale sur un plan horizontal illustrant la déformation élastique d'un demi train avant de suspension sous la contrainte d'un débattement longitudinal de roue ici fortement amplifié ;
- la figure 7 est une vue analogue à la figure 1 et correspond à une variante dans laquelle la structure de suspension est liée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un berceau ;
- la figure 8 est une vue de dessus du berceau de la figure 7 ;
- la figure 9 est une vue à plus grande échelle en coupe partielle selon A8-A8' de la figure 8 du montage d'une liaison de la structure de suspension au berceau ; - la figure 10 est une vue analogue à la figure 2 et représente une variante de réalisation de la structure de suspension ;
- la figure 1 1 est une vue en coupe d'un bras de la structure de suspension selon A1 0-A1 0' de la figure 1 0 ; - la figure 1 2 est une section selon XII-XII de la figure 4 montrant une variante de bras.
En se reportant aux figures 1 et 2, on voit une structure de suspension 1 élastique, conforme à l'invention, qui assure une liaison élastique entre le châssis 3 d'un véhicule automobile et ses quatre roues, avant 2 et arrière 2' , par lesquelles il repose sur le sol sur lequel il est amené à évoluer.
La structure de suspension 1 est constituée ici de quatre bras flexibles 1 1 , 1 2, 1 3, 14, associés chacun à une roue et liés entre eux en une extrémité 1 9, dite liaison inter-bras, où ils se confondent, l'autre extrémité de chacun des bras étant montée à articulation sur un support de roue avant 2 ou arrière 2' .
Chaque bras 1 1 , 1 2, 1 3, 1 4 est lié par une liaison 6 au châssis 3 du véhicule ; cette liaison 6 est une liaison à anisotropie de raideur offrant à chaque bras une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe 7 voisin d'une horizontale perpendiculaire, en ce lieu de liaison, à la direction dans laquelle s'étend le bras ; chaque liaison 6 est disposée entre la liaison interbras 1 9 et son articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 au support de roue ; ici, elle est assurée par un simple support en élastomère, lequel peut être simplement collé.
Chaque bras 1 1 , 1 2, 1 3, 1 4 est gauche : en projection horizontale sur un plan vertical, figure 1 , il présente au moins une courbure telle que le vecteur normal au bras dirigé vers le centre de courbure soit orienté vers le sol et dans le plan horizontal de la figure 2 ; cette courbure est telle que, dans la région de son articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 au support de roue, il forme un angle de l'ordre de 30° avec l'axe transversal reliant les articulations 1 5, 1 7 avant ou 1 6, 1 8 à l'arrière. Chaque bras présente une section courante, non représentée, qui évolue depuis un ovale non symétrique au droit de l'articulation 15, 16, 17, 18 au support de roue jusqu'à un rectangle large et mince au droit de la liaison inter-bras 19. Dans le plan horizontal de la figure 2, la structure de suspension 1 présente deux evidements semi-elliptiques 101 et 102 symétriques par rapport à l'axe longitudinal, un évidement 101 ouvert vers l'avant et un évidement 102 ouvert vers l'arrière ; ces evidements 101 et 102 forment une restriction de la largeur de la section courante de chaque bras entre la liaison 6 et la liaison inter-bras 19.
Le rapport de la largeur sur l'épaisseur de la section courante de chaque bras présente un minimum au voisinage de sa liaison 6 au châssis et un maximum au voisinage de la liaison inter-bras 19.
Dans cette réalisation de l'invention, chaque suspension de roue est du type "Mac Pherson" dans laquelle la jambe télescopique 31 ne comporte pas de ressort ; chaque bras 11, 12, 13, 14 de la structure de suspension 1 présente, dans la région de l'articulation 15, 16, 17, 18 au support de roue, une extension globalement transversale 11a, 12a, 13a, 14a sensiblement rigide en traction-compression et plus souple en flexion ; l'extrémité 11b, 12b, 13b, 14b libre de chaque extension transversale 11a, 12a, 13a, 14a, respectivement, est montée articulée au châssis 3 du véhicule par une liaison souple d'axe 27 globalement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.
Chaque pseudo-triangle ainsi formé 11-11a, 12-12a, 13-13a, 14-14a est articulé au support de roue par l'articulation 15, 16, 17, 18 déjà citée ; ici, cette articulation 15, 16, 17, 18 est une rotule.
La liaison souple d'axe 27 est une liaison souple à anisotropie de raideur offrant principalement une liberté de rotation, des extensions 11a, 12a, 13a, 14a par rapport au châssis 3, autour de l'axe 27 globalement longitudinal mais également une certaine liberté de mouvement relatif tant en translation suivant l'axe 27 d'articulation qu'en rotation, de faible amplitude, autour d'un axe sensiblement vertical, tout en limitant convenablement le mouvement relatif en translation suivant l'axe transversal. Dans cette réalisation, il s'agit d'un pivot souple.
La figure 3 montre le franchissement d'un obstacle par la roue avant 2 droite du véhicule ; ce franchissement se traduit par le déplacement vertical
Dz de la roue 2 sollicitée, liée au bras 1 1 , la jambe télescopique 31 type "Mac Pherson" mais sans ressort se comprimant ; la structure de suspension 1 est soumise en son articulation 1 5, non visible sur la figure, à un effort fz vertical, dans le rapport de la flexibilité verticale Dz/fz souhaitée par construction.
La figure 4 représente en perspective le bras 1 1 de la structure de suspension 1 ; sur cette figure, le pseudo-triangle 1 1 -1 1 a est soumis à une forte charge verticale Fz appliquée à l'articulation 1 5, ici une liaison rotule ; dans cette condition de chargement, le profil du bras 1 1 , en projection horizontale sur un plan vertical, est sensiblement rectiligne depuis son articulation 1 5 au support de roue jusqu'à sa liaison d'axe 7 au châssis 3 du véhicule, ici un pivot élastique 26.
De même, le profil de l'extension transversale 1 1 a du bras 1 1 , en projection horizontale sur un plan vertical, est sensiblement rectiligne depuis l'articulation 1 5 jusqu'à son extrémité 1 1 b par laquelle elle est reliée au châssis du véhicule.
Dans cette forme de l'invention, le bras 1 1 est relié au châssis 3 du véhicule par un pivot élastique 26 dont l'axe 7 est sensiblement horizontal en étant orthogonal au bras 1 1 dans cette zone d'articulation. Le bras 1 1 présente une section courante sensiblement rectangulaire aux dimensions croissantes depuis la liaison au support de roue 1 5 jusqu'à la liaison 26 au châssis du véhicule.
Ici, le rapport de la largeur sur l'épaisseur de la section courante du bras 1 1 présente un minimum au niveau du pivot élastique 26 et, simultanément, comme déjà dit ci-dessus, une restriction de la largeur de ladite section courante au voisinage du pivot élastique 26 mais du côté de la liaison inter-brasl 9.
L'extension transversale 1 1 a du bras 1 1 présente une section courante évolutive, sensiblement carrée, dont les dimensions se restreignent légèrement vers son extrémité 1 1 b.
L'extrémité 1 1 b de l'extension transversale 1 1 a est reliée au châssis 3 du véhicule par une liaison souple à anisotropie de raideur offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour de l'axe 27 sensiblement longitudinal mais également une certaine liberté de mouvement en translation suivant l'axe 27 d'articulation, en rotation de faible amplitude autour d'un axe sensiblement vertical et limitant convenablement le mouvement en translation suivant l'axe transversal.
Cette liaison souple est ici un pivot souple, mais pourrait être réalisée à l'aide de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur. Le pseudo-triangle 1 1 -1 1 a ainsi constitué présente une certaine flexibilité à un effort longitudinal, tout en étant rigide vis à vis d'un effort transversal, inférieur à une charge critique, ces deux efforts étant appliqués à l'articulation 1 5.
En projection verticale sur un plan horizontal, le bras 1 1 de la structure de suspension est incurvé de telle manière que dans la région de son articulation 1 5 au support de roue, il présente un angle de l'ordre de 30° avec l'axe transversal.
L'extension transversale 1 1 a du bras 1 1 présente une légère courbure dans son plan telle notamment que le vecteur normal à la courbure dirigé vers le centre de courbure soit orienté vers l'avant du véhicule par exemple, comme c'est le cas de cette réalisation de demi-train avant.
La figure 5 montre en grisé fin le profil de l'extension transversale 1 1 a du bras 1 1 sous forte charge verticale Fz appliquée à l'articulation 1 5 : comme on peut le voir sur la figure, ce profil est rectiligne ; en l'absence de charge verticale (Fz = 0), ce profil, représenté en grisé large sur la figure, est légèrement incurvé de telle manière que le vecteur normal à la courbure, dirigé vers le centre de courbure, est orienté vers le sol ; le profil représenté en trait fort correspond à la charge normale du véhicule.
Cette représentation met en évidence la variation de courbure dudit profil par déformation élastique durant le débattement vertical, laquelle influence la trajectoire de l'articulation 1 5, avec ceci de particulier que le centre instantané de rotation ou C.I.R. ne coïncide pas exactement avec le point d'articulation de l'extrémité 1 1 b, ce qui offre des possibilités de réglage supplémentaires par rapport aux suspensions de roues connues, en jouant sur la flexibilité linéique et la courbure initiale de l'extension 1 1 a et du bras 1 1 . Par exemple, une extension transversale de 400 millimètres, dont la flèche varie de 1 0 millimètres, induit une amélioration significative du comportement dynamique du véhicule.
Les figures 6-A et 6-B montrent - de manière schématique - vu en plan un bras 1 1 de la structure de suspension et son extension transversale 1 1 a, notamment pour une suspension de roue du type "Mac Pherson".
Le bras 1 1 est incurvé dans le plan horizontal de telle manière que, dans la région de son articulation 1 5 au support de roue, il présente un angle de l'ordre de 1 5 ° avec l'axe transversal. Sur la figure 6-A, l'extension transversale 1 1 a du bras 1 1 est légèrement incurvée dans ce plan, de telle manière que le vecteur normal à la courbure dirigé vers le centre de courbure soit orienté vers l'avant pour ce demi-train avant ; sur la figure 6-B, un tel vecteur est orienté vers l'arrière.
Sous la contrainte d'un débattement longitudinal Dl, ici fortement amplifié, le bras 1 1 et son extension transversale 1 1 a fléchissent, dans un plan horizontal, vers l'arrière et leur courbure dans ce plan se modifie, comme montré en grisé fin sur ces figures ; la trajectoire de l'articulation 1 5 au support de roue a ceci de particulier que le centre instantané de rotation (C. I.R) ne coïncide pas exactement avec l'articulation physique de l'extrémité 1 1 b de l'extension transversale 1 1 a, ce qui offre des possibilités de réglage supplémentaires par rapport aux suspensions de roues connues, en jouant sur la flexibilité linéique et la courbure initiale de l'extension 1 1 a et du bras 1 1 .
En particulier, sous la contrainte d'un débattement longitudinal, la déformation élastique du pseudo-triangle 1 1 -1 1 a influence le mouvement du plan de roue. Ainsi, dans le cas de l'extension transversale de 400 millimètres, dont la flèche varie ici également de 1 0 millimètres, la fréquence de coupure du filtre longitudinal est abaissée de façon significative et la cinématique du débattement longitudinal est nettement améliorée.
Les figures 7 et 8 montrent une réalisation dans laquelle la structure de suspension 1 est liée au châssis 3 du véhicule par l'intermédiaire d'un berceau 5 flexible.
Chaque bras 1 1 , 1 2, 1 3, 1 4 de la structure de suspension 1 est lié au berceau 5 par une liaison pivot d'axe 7.
Le berceau flexible 5, symétrique par rapport au plan vertical contenant l'axe longitudinal du véhicule, construit évidé à la façon d'un cadre sensiblement rectangulaire, ici trapézoïdal, dont la largeur de la section courante est supérieure à l'épaisseur, est rigide dans son plan, flexible au gauchissement et plus rigide vis à vis de sollicitations autres que le gauchissement, lors du roulis ou pompage par exemple. Les côtés du berceau 5 sont ici représentés rectilignes mais ils peuvent être incurvés.
Le berceau 5 présente une raideur au gauchissement plus faible que celle de la structure 1 et une raideur au roulis de l'ordre de 1 0 à 20 fois sa raideur au gauchissement. Le berceau 5 est lié au châssis 3 du véhicule par quatre liaisons à pivot élastique, deux dites longitudinales 41 et deux autres dites transversales 42.
Avantageusement, la section courante des côtés du berceau va décroissante vers les points de jonction qui supportent les liaisons à la structure de suspension et entre lesquels sont situées les liaisons longitudinales 41 et transversales 42. Les liaisons longitudinales 41 sont situées sur l'axe longitudinal du véhicule et les liaisons transversales 42 sont sur un axe transversal, lequel coupe le plan vertical contenant l'axe longitudinal à distance convenable, par exemple sensiblement égale, des liaisons longitudinales 41 . Les liaisons 41 et 42 confèrent chacune principalement une liberté de rotation autour de leur axe et offrent également une certaine liberté de mouvement sur chacun des cinq autres axes, deux de rotation et trois de translation, notamment en translation suivant l'axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires. La flexibilité du berceau 5 convenablement élevée au gauchissement, eu égard à celle de la structure de suspension 1 , induit une faible rigidité de l'ensemble constitué par la structure de suspension 1 et le berceau 5, du fait que les éléments constitutifs de cet ensemble sont installés en série entre le châssis 3 et les roues. La suspension résultante présente avantageusement une faible raideur vue à la roue sollicitée seule, voisine de la raideur vue au mouvement de pompage.
La figure 9 montre un exemple de réalisation du montage du pivot souple d'axe 7 du bras 1 3 de la structure de suspension 1 monté sur un axe 37 porté par deux pattes 51 du berceau 5.
Les autres bras 1 1 , 1 2 et 14 de la structure de suspension 1 sont montés de manière identique.
Les liaisons élastiques 41 et 42 sont montées de manière similaire chacune sur deux pattes 35 du châssis 3 du véhicule. La figure 1 0 montre une variante de réalisation de l'invention : chaque bras de la structure de suspension 1 0 est constitué de deux parties 1 1 x et 1 1 y, 1 2x et 1 2y, 1 3x et 1 3y et 1 4x et 1 4y, l'une dite amont 1 1 x, 1 2x, 1 3x, 1 4x portant l'articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 au support de roue et l'autre dite aval 1 1 y, 1 2y, 1 3y, 14y portant la liaison inter-bras ; la partie amont et la partie aval de chaque bras sont reliées par une liaison souple qui leur assure une certaine liberté de mouvement relatif du type plan sur plan de faible amplitude, en rotation autour d'un axe vertical et en translation le long de deux axes horizontaux orthogonaux entre eux.
Les parties aval 1 1 y, 1 2y, 1 3y, 1 4y sont liées entre elles et sont constituées, figure 1 1 , de deux demi-coquilles 1 99a et 1 99b en acier à haute limite élastique, embouties et soudées entre elles par point.
Les deux demi-coquilles 1 99a et 1 99b soudées enserrent les parties amont 1 1 x, 1 2x, 1 3x, 1 4x des bras ; chaque partie amont 1 1 x, 1 2x, 1 3x, 1 4, des bras est maintenue à distance de la demi coquille inférieure 1 99a et de la demi coquille supérieure 1 99b, respectivement, par un bloc élastomère inférieur 201 et un bloc élastomère supérieur 202 installés dans des logements prévus à cet effet formant léger bossage sur la demi coquille inférieure 1 99a et sur la demi coquille supérieure 1 99b.
Par sollicitation des blocs élastomères 201 et 202 en cisaillement et du fait de l'espacement latéral bras-coquille, une certaine liberté de mouvement relatif des deux parties de chaque bras est obtenue : en translation dans le plan horizontal et en rotation autour d'un axe vertical.
Dans un souci d'allégement, les deux demi-coquilles 1 99a, 1 99b peuvent être ajourées autant qu'il est possible.
La structure de suspension 1 ou 1 0 selon l'invention est préférentiellement réalisée en un matériau dont le rapport du module d'élasticité à la résistance à la fatigue est faible, préférentiellement en matériau composite -notamment verre-époxy - constitué de fibres noyées dans une résine synthétique.
Compte tenu des faibles déformations élastiques de la structure de suspension selon l'invention, le pseudo-triangle peut être réalisé en métal, notamment en tube en acier pincé, léger et résistant, à la manière des suspensions semi-rigides.
Dans le cas général, les axes 7 et 27 des liaisons 6, 26 et 1 1 b, 1 2b,
1 3b, 1 4b ne sont pas identiques ; ceci offre la possibilité d'améliorer à la fois la souplesse et la cinématique de la suspension sous débattement longitudinal de roue ; aussi, lors du débattement vertical de roue, il existe, dans la section courante du bras 1 1 , 1 2, 1 3, 14, une contrainte de torsion.
Afin de limiter ladite contrainte à une valeur optimale, avantageusement ledit bras 1 1 , 1 2, 1 3, 14 comporte - entre son articulation 1 5, 1 6, 1 7, 1 8 au support de roue et son articulation 6, 26 au châssis du véhicule - un segment à faible rigidité de torsion, par exemple à section en V, ou en U comme illustré figure 1 2, la base dudit U, ou dudit V, étant préférentiellement orientée vers l'extension transversale correspondante 1 1 a, 1 2a, 1 3a, 14a du bras 1 1 , 1 2, 1 3, 14 ; bien entendu, ledit segment à faible rigidité de torsion présente néanmoins, comme il est connu, une rigidité suffisante en flexion de manière à assurer une raideur de flexion appropriée à l'élément de suspension lorsque l'effort vertical de retenue est appliqué à l'extrémité de retenue dudit bras 1 1 , 1 2, 1 3, 14.
D'un point de vue pratique, on peut notamment obtenir ce segment en U ou V en pinçant localement un tube métallique.
En fonction du comportement dynamique souhaité pour un véhicule équipé, il est possible de faire ressortir la version optimale du pseudo-triangle selon l'invention par des essais routiers avec différents jeux de pseudotriangles. Dans le cas d'une suspension du type Mac-Pherson, il est possible de conserver le ressort usuel, mais amoindri, de la jambe d'une telle suspension et d'opérer un réglage fin par changement dudit ressort, comme habituellement.
Une autre façon d'effectuer un réglage fin peut consister à réaliser le bras du pseudo-triangle selon l'invention en deux parties rigidement liées, par exemple par des vis-écrous et d'essayer des parties de retenue de différentes section.

Claims

REVENDICATIONS
1. Elément de suspension de roue, notamment pour véhicule automobile, comportant un bras flexible (11 ,12,13,14,11x-11y,12x- 12y,13x-13y,14x-14y) relié, d'une part, par une articulation (15,16,17,18) au support de roue et, d'autre part, directement ou indirectement, au châssis
(3) du véhicule, caractérisé par le fait que, dans la région de son articulation (15,16,17,18) au support de roue, ledit bras flexible s'étend selon une extension transversale (11a, 12a, 13a, 14a) dont l'extrémité (11b, 12b, 13b, 14b) est reliée au châssis (3) du véhicule, directement ou indirectement, par une liaison souple, chaque bras et son extension transversale constituant un ensemble flexible dit pseudo-triangle.
2. Elément de suspension selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'extrémité du bras (11 ,12,13,14,11x-11y,12x-12y,13x-13y,14x- 14y), autre que celle placée au droit de l'articulation (15,16,17,18) au support de roue et dite extrémité de retenue, est retenue en sorte qu'elle est soumise à au moins un effort vertical.
3. Elément de suspension selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le bras (11 ,12,13,14,11x-11y,12x-12y,13x-13y,14x-14y) est lié, entre son extrémité de retenue et son extrémité liée au support de roue, au châssis du véhicule.
4. Elément de suspension selon la revendication 3, caractérisé par le fait que cette liaison du bras au châssis est une liaison souple à anisotropie de raideur lui offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe voisin d'une horizontale perpendiculaire au bras en ce lieu de liaison et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant son axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
5. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la liaison souple par laquelle l'extrémité
(11b, 12b, 13b, 14b) de l'extension transversale (11 a,12a, 13a, 14a) est reliée au châssis (3) est une liaison souple à anisotropie de raideur offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe (27) sensiblement longitudinal mais également une certaine liberté de mouvement en translation selon ledit axe (27), en rotation de faible amplitude autour d'un axe sensiblement vertical et limitant le mouvement en translation suivant l'axe transversal.
6. Elément de suspension selon la revendication 5, caractérisé par le fait que ladite liaison souple est un pivot souple.
7. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que la ligne moyenne de l'extension transversale
(11a,12a,13a,14a) et/ou du bras (11 ,12,13,14,11x-11y,12x-12y,13x- 13y,14x-14y) est une courbe gauche.
8. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que la section de l'extension transversale (11a,12a,13a,14a) et/ou du bras (11 ,12,13,14,11x-11y,12x-12y,13x-
13y,14x-14y) est évolutive le long de sa ligne moyenne.
9. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que la section courante de l'extension transversale (11a,12a,13a,14a) et/ou du bras (11 ,12,13,14,11x-11y,12x-12y,13x- 13y,14x-14y) est globalement carrée, rectangulaire, circulaire ou ovale, symétrique ou non, pincée ou non, pleine ou en profil mince lequel peut être ouvert ou fermé.
10. Elément de suspension selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé par le fait que le bras (11 ,12,13,14,11x,12x,13x,14x) présente une section courante qui évolue depuis un ovale non symétrique au droit de l'articulation (15,16,17,18) au support de roue jusqu'à un rectangle large et mince au droit de l'extrémité de retenue.
11. Elément de suspension selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé par le fait que la largeur de la section courante du bras (11,12,13,14,11x-11y,12x-12y) est restreinte entre sa liaison (26) au châssis (3) et son extrémité de retenue.
12. Elément de suspension selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé par le fait que le bras (11 ,12,13,14,11x,12x,13x,14x) présente une section courante sensiblement rectangulaire aux dimensions croissantes depuis l'articulation (15,16,17,18) au support de roue jusqu'à l'extrémité de retenue.
13. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé par le fait que le profil de l'extension transversale (11a, 12a, 13a, 14a), en projection horizontale sur un plan vertical, est sensiblement rectiligne sous forte charge (Fz) verticale appliquée à l'articulation (15,16,17,18) au support de roue, et légèrement incurvé en l'absence de charge.
14. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé par le fait que, en projection horizontale sur un plan vertical, le bras (11, 12,13,14,11x,12x,13x,14x) présente au moins une courbure telle que le vecteur normal au bras dirigé vers le centre de courbure soit orienté vers le sol.
15. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait que le pseudo-triangle flexible présente une certaine flexibilité à un effort longitudinal tout en étant rigide vis à vis d'un effort transversal, lorsque lesdits efforts sont appliqués à l'articulation
(15,16,17,18) au support de roue.
16. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que, en projection verticale sur un plan horizontal, le bras (11,12,13,14,11x,12x,13x,14x) est incurvé et dans la région de l'articulation (15,16,17,18) au support de roue il fait un angle faible avec l'axe transversal.
17. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé par le fait que l'extension transversale (11a,12a, 13a, 14a) présente, en projection verticale sur un plan horizontal, une légère courbure telle que le vecteur normal à la courbure dirigé vers le centre de courbure est orienté vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule.
18. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé par le fait qu'il est associé à une jambe télescopique (31) du type Mac Pherson dépourvue de ressort.
19. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé par le fait que l'articulation (15,16,17,18) au support de roue est une rotule.
20. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait que le bras (11 ,12,13,14) est d'un seul tenant.
21. Elément de suspension selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait que le bras (11 x-11 y, 12x-12y, 13x-13y, 14x-14y) est en deux parties dites amont ( 11 x, 12x, 13x, 14x) et aval ( 11 y, 12y, 13y, 14y) .
22. Elément de suspension selon la revendication 21, caractérisé par le fait que les parties amont et aval du bras sont reliées par une liaison souple qui leur assure une certaine liberté de mouvement du type plan sur plan.
23. Structure de suspension, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un élément de suspension de roue, caractérisée par le fait que ledit élément de suspension de roue présente les caractéristiques de l'élément de suspension de roue selon l'une au moins des revendications 1 à 22.
24. Structure de suspension selon la revendication 23, caractérisée par le fait qu'elle comporte au moins trois bras (11, 12, 13, 14, 11 x- 11 y, 12x- 12y,13x-13y,14x-14y) liés entre eux en leur extrémité, autre que celle au droit de l'articulation, où ils se confondent par une liaison inter-bras (19,199a-199b).
25. Structure de suspension selon la revendication 24 prise conjointement avec l'une des revendications 21 ou 22, caractérisée par le fait que les parties aval (11 y, 12y,13y,14y) sont liées entre elles et constituées de deux demi-coquilles (199a, 199b) enserrant les parties amont (11x,12x,13x,14x) avec interposition de blocs en élastomère (201 ,202).
26. Structure de suspension selon l'une des revendications 23 à 25, caractérisée par le fait que les bras sont reliés au châssis (3) directement par une liaison souple (26).
27. Structure de suspension selon l'une des revendications 23 à 25, caractérisée par le fait que les bras sont reliés au châssis (3) par l'intermédiaire d'un berceau (5) flexible lié au châssis (3).
28. Structure de suspension selon l'une des revendications 23 à 27, dans laquelle le véhicule est à quatre roues, caractérisée par le fait qu'elle comporte quatre bras.
29. Structure de suspension selon les revendications 27 et 28 prises conjointement, caractérisée par le fait que la liaison du berceau (5) au châssis (3) est réalisée par quatre liaisons à pivot élastique, deux longitudinales (41 ) et deux transversales (42).
30. Structure de suspension selon l'une des revendications 27 à 29, caractérisée par le fait que le berceau (5) est rigide dans son plan, flexible au gauchissement et plus rigide vis à vis de sollicitations autres que le gauchissement, telles que roulis ou pompage.
31 . Structure de suspension selon l'une des revendications 27 à 30, caractérisée par le fait que le berceau (5) présente une raideur au gauchissement plus faible que celle de la structure ( 1 , 10).
32. Structure de suspension selon l'une des revendications 23 à 31 , caractérisée par le fait que tout ou partie de la structure est en un matériau dont le rapport de la résistance à la fatigue au module d'élasticité est élevé, préférentiellement en matériau composite, notamment verre-époxy, constitué de fibres de verre noyées dans une résine synthétique.
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