JPH04129813A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- JPH04129813A JPH04129813A JP25122790A JP25122790A JPH04129813A JP H04129813 A JPH04129813 A JP H04129813A JP 25122790 A JP25122790 A JP 25122790A JP 25122790 A JP25122790 A JP 25122790A JP H04129813 A JPH04129813 A JP H04129813A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/141—Independent suspensions with lateral arms with one trailing arm and one lateral arm only
-
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- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
- B60G2200/1422—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type the lateral arm being resilient
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- B60G2206/71—Light weight materials
- B60G2206/7101—Fiber-reinforced plastics [FRP]
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動車等の車両のサスペンションシステムに
利用される車両用懸架装置に関する。
利用される車両用懸架装置に関する。
[従来の技術]
従来の自動車用懸架装置に、懸架ばねとサスペンション
アームとを組合わせたものがあるが、近時、懸架装置の
コンパクト化を図るために、懸架ばねとサスペンション
アームを兼ねるばね兼用アームの開発も行われている。
アームとを組合わせたものがあるが、近時、懸架装置の
コンパクト化を図るために、懸架ばねとサスペンション
アームを兼ねるばね兼用アームの開発も行われている。
この種のばね兼用アムは、その固定端を車体側の部材に
固定するとともに、自由端側にハブキャリア等の車軸側
の部材を設けるようにしている。この種のばね兼用アー
ムにFRP (繊維強化プラスチック)を用いることが
検討されている。FRP製のばね兼用アムは、鋼製ばね
に比べてヤング率が格段に小さく、従って撓みを大きく
とれることに加えて、きわめて軽量に構成できる。
固定するとともに、自由端側にハブキャリア等の車軸側
の部材を設けるようにしている。この種のばね兼用アー
ムにFRP (繊維強化プラスチック)を用いることが
検討されている。FRP製のばね兼用アムは、鋼製ばね
に比べてヤング率が格段に小さく、従って撓みを大きく
とれることに加えて、きわめて軽量に構成できる。
しかしながらFRP製のアームは、繊維に沿う方向以外
の方向から加わる荷重、例えばねじれ荷重等に対して比
較的強度が低いという難点がある。
の方向から加わる荷重、例えばねじれ荷重等に対して比
較的強度が低いという難点がある。
従って車両用懸架装置のように走行中に様々な方向から
大きな荷重が負荷されるものにおいては、FRPアーム
単体では強度的に問題が残る。
大きな荷重が負荷されるものにおいては、FRPアーム
単体では強度的に問題が残る。
そこで本発明者らは、FRP製のばね兼用アムにテンシ
ョンロッドあるいはコンプレッションロッド等の補強ロ
ッドを組合わせることにより、前後方向あるいは車幅方
向の入力に対して、大きな荷重に耐えるようにすること
を考えた。この補強ロッドは、一端側が車体に固定され
、他端側かばね兼用アームの車軸側端部に連結され、ば
ね兼用アームが上下方向に撓む際に、補強ロッドも一緒
に回動するようになっている。
ョンロッドあるいはコンプレッションロッド等の補強ロ
ッドを組合わせることにより、前後方向あるいは車幅方
向の入力に対して、大きな荷重に耐えるようにすること
を考えた。この補強ロッドは、一端側が車体に固定され
、他端側かばね兼用アームの車軸側端部に連結され、ば
ね兼用アームが上下方向に撓む際に、補強ロッドも一緒
に回動するようになっている。
[発明が解決しようとする課題]
本発明者らの研究によると、上述した懸架ばね兼用アー
ムが上下方向に撓む際に、補強ロッドの取付は位置いか
んによっては、ばね兼用アームの車軸側端部が描こうと
する回動軌跡と、補強ロッドの車軸側端部が描こうとす
る回動軌跡との間に大きなずれが生じ、ばね兼用アーム
にねじれ荷重が加わることなどにより、ばね兼用アーム
がスムーズに撓むことができなくなったり、耐久性に悪
影響が出るおそれがあることを見出だした。
ムが上下方向に撓む際に、補強ロッドの取付は位置いか
んによっては、ばね兼用アームの車軸側端部が描こうと
する回動軌跡と、補強ロッドの車軸側端部が描こうとす
る回動軌跡との間に大きなずれが生じ、ばね兼用アーム
にねじれ荷重が加わることなどにより、ばね兼用アーム
がスムーズに撓むことができなくなったり、耐久性に悪
影響が出るおそれがあることを見出だした。
従って本発明の目的は、片持ち式のFRP製アーム本体
を備えるばね兼用アームと、補強ロッドとを組合わせた
懸架装置において、ばね兼用アームが上下方向に撓む時
にFRP製アーム本体にねじれ荷重などの有害な負荷が
かかることを防1にできるような懸架装置を提供するこ
とにある。
を備えるばね兼用アームと、補強ロッドとを組合わせた
懸架装置において、ばね兼用アームが上下方向に撓む時
にFRP製アーム本体にねじれ荷重などの有害な負荷が
かかることを防1にできるような懸架装置を提供するこ
とにある。
[課題を解決するための手段]
上記目的を果たすために開発された本発明の懸架装置は
、車体側に固定される車体側端部および車軸側の部材か
設けられる車軸側端部を有しかつ上下方向に撓むことが
できる片持ち式のFRP製アーム本体を備えた懸架ばね
兼用アームと、上記ばね兼用アームの車軸側端部に連結
される第1端および車体側に支持される第2端を有する
補強ロッドとを具備した懸架装置であって、上記補強ロ
ッドの第1端を、少なくともばね兼用アームの長手方向
と交差する方向の第1の軸線回りに回転自在に支持する
とともに、補強ロッドの第2端を、上記ばね兼用アーム
が上下方向に撓む際の上記車軸側端部の円弧状回動軌跡
の曲率中心を通って上記第1の軸線と平行な方向に延び
る第2の軸線上またはその近傍で回転自在に支持したこ
とを特徴とするものである。
、車体側に固定される車体側端部および車軸側の部材か
設けられる車軸側端部を有しかつ上下方向に撓むことが
できる片持ち式のFRP製アーム本体を備えた懸架ばね
兼用アームと、上記ばね兼用アームの車軸側端部に連結
される第1端および車体側に支持される第2端を有する
補強ロッドとを具備した懸架装置であって、上記補強ロ
ッドの第1端を、少なくともばね兼用アームの長手方向
と交差する方向の第1の軸線回りに回転自在に支持する
とともに、補強ロッドの第2端を、上記ばね兼用アーム
が上下方向に撓む際の上記車軸側端部の円弧状回動軌跡
の曲率中心を通って上記第1の軸線と平行な方向に延び
る第2の軸線上またはその近傍で回転自在に支持したこ
とを特徴とするものである。
[作用]
上記ばね兼用アームが上下方向に撓む時、補強ロッドは
車体側に支持されている第2端が回動中心となって、ば
ね兼用アームと同じ方向に円弧状の軌跡を描いて回動す
る。本発明の懸架装置においては、ばね兼用アームが上
下方向に撓む際にばね兼用アームの車軸側端部が描こう
とする回動軌跡と、補強ロッドの第1端の回動軌跡とが
互いにほぼ一致することにより、FRP製アーム本体に
ねじれ荷重がかからず、ばね兼用アームが円滑に撓むこ
とができる。
車体側に支持されている第2端が回動中心となって、ば
ね兼用アームと同じ方向に円弧状の軌跡を描いて回動す
る。本発明の懸架装置においては、ばね兼用アームが上
下方向に撓む際にばね兼用アームの車軸側端部が描こう
とする回動軌跡と、補強ロッドの第1端の回動軌跡とが
互いにほぼ一致することにより、FRP製アーム本体に
ねじれ荷重がかからず、ばね兼用アームが円滑に撓むこ
とができる。
[実施例]
以下に本発明の第1実施例について、第1図ないし第6
図を参照して説明する。
図を参照して説明する。
第1図に示された自動車用懸架装置1は、車体の左右に
それぞれ独立して設けられている。左右一対の懸架装置
1,1は互いに左右対称であって実質的な構成が互いに
同じであるから、以下に進行方向右側に位置する懸架装
置1を代表して説明する。第2図中の矢印Fがこの自動
車の前進方向である。
それぞれ独立して設けられている。左右一対の懸架装置
1,1は互いに左右対称であって実質的な構成が互いに
同じであるから、以下に進行方向右側に位置する懸架装
置1を代表して説明する。第2図中の矢印Fがこの自動
車の前進方向である。
懸架装置1は、車体を構成する部材2と車軸側の部材3
との間に設けられている。車軸側の部材3の一例は、後
述するハブキャリア13等である。
との間に設けられている。車軸側の部材3の一例は、後
述するハブキャリア13等である。
この懸架装置1は、片持ち式の懸架ばね兼用アム5を備
えている。このばね兼用アーム5は、図示左側すなわち
固定端側に位置する車体側端部6と、図示右側すなわち
自由端側に位置する車軸側端部7とを有している。車体
側端部6は、適宜の固定手段によって車体側の部材2に
支持されている。
えている。このばね兼用アーム5は、図示左側すなわち
固定端側に位置する車体側端部6と、図示右側すなわち
自由端側に位置する車軸側端部7とを有している。車体
側端部6は、適宜の固定手段によって車体側の部材2に
支持されている。
ばね兼用アーム5のアーム本体8は、公知のFRP製ば
ね板と同様に、マトリックス樹脂と、アーム本体8の主
に長手方向に沿う連続強化繊維とによって、自由状態で
上に凸となるような弓形に湾曲した帯状に成形されてい
る。図示例のアーム本体8は長手方向に等幅であり、し
かも車体側端部6から車軸側端部7に向かって厚みが漸
減するようなテーパリーフ状に成形されている。但しこ
のFRP製アーム本体8は、長手方向に幅が変化するよ
うな形状をなしていてもかまわないし、長手方向に等幅
・等厚であってもよい。アーム本体8は上下方向に弾性
的に撓むことができ、サスペンションアームとしての機
能と、懸架ばねとしての機能を兼用する。
ね板と同様に、マトリックス樹脂と、アーム本体8の主
に長手方向に沿う連続強化繊維とによって、自由状態で
上に凸となるような弓形に湾曲した帯状に成形されてい
る。図示例のアーム本体8は長手方向に等幅であり、し
かも車体側端部6から車軸側端部7に向かって厚みが漸
減するようなテーパリーフ状に成形されている。但しこ
のFRP製アーム本体8は、長手方向に幅が変化するよ
うな形状をなしていてもかまわないし、長手方向に等幅
・等厚であってもよい。アーム本体8は上下方向に弾性
的に撓むことができ、サスペンションアームとしての機
能と、懸架ばねとしての機能を兼用する。
ばね兼用アーム5の車軸側端部7に端部ユニット10が
設けられている。端部ユニット10は、アーム本体8に
固定されるベース金具11を備えている。ベース金具1
1は、ボルトやナツトあるいは接着等の適宜の固定手段
によってアーム本体8に固定されている。ベース金具1
1にボールジヨイント12が設けられており、ボールジ
ヨイント12を介してハブキャリア13か旋回可能に支
持されている。ハブキャリア13に、タイヤ14の回転
中心となる車軸15が設けられている。
設けられている。端部ユニット10は、アーム本体8に
固定されるベース金具11を備えている。ベース金具1
1は、ボルトやナツトあるいは接着等の適宜の固定手段
によってアーム本体8に固定されている。ベース金具1
1にボールジヨイント12が設けられており、ボールジ
ヨイント12を介してハブキャリア13か旋回可能に支
持されている。ハブキャリア13に、タイヤ14の回転
中心となる車軸15が設けられている。
端部ユニット10と車体側の部材20との間に補強ロッ
ド21が架は渡されている。本実施例の補強ロッド21
は鋼製テンションロッドであり、この補強ロッド21を
ばね兼用アーム5に組合わせることによって、前後方向
と左右方向の大荷重に耐えられるようになっている。補
強ロッド21は、所定長さを有する主部22と、この主
部22の一端側に位置する第1端23と、主部22の他
端側に位置する第2端24とを備えている。
ド21が架は渡されている。本実施例の補強ロッド21
は鋼製テンションロッドであり、この補強ロッド21を
ばね兼用アーム5に組合わせることによって、前後方向
と左右方向の大荷重に耐えられるようになっている。補
強ロッド21は、所定長さを有する主部22と、この主
部22の一端側に位置する第1端23と、主部22の他
端側に位置する第2端24とを備えている。
この懸架装置1が自動車のフロント側に使われる場合、
操向用のハンドルをいっばいにきっても、タイヤ14が
補強ロッド21と干渉しないような配置としである。
操向用のハンドルをいっばいにきっても、タイヤ14が
補強ロッド21と干渉しないような配置としである。
補強ロッド21の第1端23は、端部ユニット10に設
けられた車軸側枢着部30を介して、ばね兼用アーム5
の車軸側端部7に連結される。第2端24は、車体側枢
着部31を介して、車体側の部材20に支持される。第
2図に示されるように第1端23と第2端24は、それ
ぞれの軸線が互いに平行関係となるような形状に曲げら
れている。
けられた車軸側枢着部30を介して、ばね兼用アーム5
の車軸側端部7に連結される。第2端24は、車体側枢
着部31を介して、車体側の部材20に支持される。第
2図に示されるように第1端23と第2端24は、それ
ぞれの軸線が互いに平行関係となるような形状に曲げら
れている。
車軸側枢着部30の一例が第3図に示されている。この
枢着部30は、ベース金具11に固定される外筒35と
、外筒35の内側に設けられたゴムブツシュ36と、ゴ
ムブツシュ36の中心部を通る内筒37と、ゴムブツシ
ュ36の両端面側に位置するワッシャ38.39などを
備えて構成されている。そして内筒37に補強ロッド2
1の第1端23が第1の軸線40の軸回りに回転自在に
挿入されている。第1の軸線40は、外筒35と内筒3
7の中心に位置し、しかもばね兼用アーム5の長手方向
と直交する方向(車体の前後方向)に延びている。
枢着部30は、ベース金具11に固定される外筒35と
、外筒35の内側に設けられたゴムブツシュ36と、ゴ
ムブツシュ36の中心部を通る内筒37と、ゴムブツシ
ュ36の両端面側に位置するワッシャ38.39などを
備えて構成されている。そして内筒37に補強ロッド2
1の第1端23が第1の軸線40の軸回りに回転自在に
挿入されている。第1の軸線40は、外筒35と内筒3
7の中心に位置し、しかもばね兼用アーム5の長手方向
と直交する方向(車体の前後方向)に延びている。
上記第1端23に雄ねじ部42が設けられており、この
雄ねじ部42にナツト43を螺合させることによって、
第1端23がゴムブツシュ36から抜けないようになっ
ている。ゴムブツシュ36を用いたことにより、補強ロ
ッド21の第1端23とばね兼用アーム5の車軸側端部
7が、互いにゴムブツシュ36が撓み得る範囲において
変位可能に連結され、微小振動が吸収されることにより
、乗り心地が良くなる。大荷重が入力された時には、ゴ
ムブツシュ36が限度いっばいに潰れることにより、補
強ロッド21に荷重が伝わる。
雄ねじ部42にナツト43を螺合させることによって、
第1端23がゴムブツシュ36から抜けないようになっ
ている。ゴムブツシュ36を用いたことにより、補強ロ
ッド21の第1端23とばね兼用アーム5の車軸側端部
7が、互いにゴムブツシュ36が撓み得る範囲において
変位可能に連結され、微小振動が吸収されることにより
、乗り心地が良くなる。大荷重が入力された時には、ゴ
ムブツシュ36が限度いっばいに潰れることにより、補
強ロッド21に荷重が伝わる。
なお、第7図に示されるような楕円状の外筒45とゴム
ブツシュ46が採用されてもよいし、あるいは第8図に
示されるゴムブツシュ48のように、内筒37の前後両
側に中空部49が設けられていてもよい。上記いずれの
ゴムブツシュ46゜48も、上下方向の撓みに比べて前
後方向の撓みを大きくとることができる。
ブツシュ46が採用されてもよいし、あるいは第8図に
示されるゴムブツシュ48のように、内筒37の前後両
側に中空部49が設けられていてもよい。上記いずれの
ゴムブツシュ46゜48も、上下方向の撓みに比べて前
後方向の撓みを大きくとることができる。
第4図は車体側枢着部31の一例を示している。
車体側枢着部31において、補強ロッド21の第2端2
4は、後述する第2の軸線50の軸回りに回転自在に支
持されている。この実施例の場合、補強ロッド21の第
2端24は主部22よりも小径に形成されており、この
第2端24に雄ねじ部55が設けられている。第2端2
4は一対のワッシャ56.57とゴムブツシュ58.5
9の貫通孔60に挿入され、ゴムブツシュ58.59間
に車体側の部材20を挾んだ状態で、ナツト61によっ
て固定されている。この場合も、ゴムブツシュ58.5
9が撓み得る範囲で微小振動を吸収することができる。
4は、後述する第2の軸線50の軸回りに回転自在に支
持されている。この実施例の場合、補強ロッド21の第
2端24は主部22よりも小径に形成されており、この
第2端24に雄ねじ部55が設けられている。第2端2
4は一対のワッシャ56.57とゴムブツシュ58.5
9の貫通孔60に挿入され、ゴムブツシュ58.59間
に車体側の部材20を挾んだ状態で、ナツト61によっ
て固定されている。この場合も、ゴムブツシュ58.5
9が撓み得る範囲で微小振動を吸収することができる。
なお、ばね兼用アーム5の車体側端部6と補強ロッド2
1の第2端24との連結部分に、上述した車軸側枢着部
30と同様の構造が採用されてもよいし、あるいはばね
兼用アーム5の車軸側端部7と補強ロッド21の第1端
23との連結部分に、車体側枢着部31と同様の構造が
採用されてもよい。また、ボールジヨイントのように全
方向に回転できる継手構造が採用されてもかまわない。
1の第2端24との連結部分に、上述した車軸側枢着部
30と同様の構造が採用されてもよいし、あるいはばね
兼用アーム5の車軸側端部7と補強ロッド21の第1端
23との連結部分に、車体側枢着部31と同様の構造が
採用されてもよい。また、ボールジヨイントのように全
方向に回転できる継手構造が採用されてもかまわない。
第2の軸線50は、第5図および第6図等に示されるよ
うに、ばね兼用アーム5が上下方向に撓む時の車軸側端
部7の回動軌跡70の曲率中心71を通り、かつ車体の
前後方向に延びている。
うに、ばね兼用アーム5が上下方向に撓む時の車軸側端
部7の回動軌跡70の曲率中心71を通り、かつ車体の
前後方向に延びている。
第2の軸線50は、第1の軸線40と平行関係にある。
曲率中心71は、ばね兼用アーム5の見掛は上の回動中
心である。この中心71の位置を求めるには、ばね兼用
アーム5の車軸側端部7に上下方向の荷重を負荷して車
軸側端部7の回動軌跡70を求め、この回動軌跡70の
少なくとも2か所における接線の法線(例えば、第5図
における線分PI、P2)の交点を求めればよい。
心である。この中心71の位置を求めるには、ばね兼用
アーム5の車軸側端部7に上下方向の荷重を負荷して車
軸側端部7の回動軌跡70を求め、この回動軌跡70の
少なくとも2か所における接線の法線(例えば、第5図
における線分PI、P2)の交点を求めればよい。
厳密に言うと、上記中心71を求める際には、補強ロッ
ド21の車軸側枢着部30の回動軌跡70′を求める方
が望ましい。しかし実際にはこの回動軌跡70′から求
めた曲率中心と、前記回動軌跡70から求めた曲率中心
71との間のずれは無視できるほど小さいから、測定の
容易な車軸側端部7の回動軌跡70から見掛は上の回動
中心71を求めても、特に問題は生じない。
ド21の車軸側枢着部30の回動軌跡70′を求める方
が望ましい。しかし実際にはこの回動軌跡70′から求
めた曲率中心と、前記回動軌跡70から求めた曲率中心
71との間のずれは無視できるほど小さいから、測定の
容易な車軸側端部7の回動軌跡70から見掛は上の回動
中心71を求めても、特に問題は生じない。
なお、ばね兼用アーム5のスパンの一例が420 mm
の場合、アーム5の固定端から見掛は上の回動中心71
までの距離Sは99i+mであった。
の場合、アーム5の固定端から見掛は上の回動中心71
までの距離Sは99i+mであった。
第5図において、アーム5の見掛は上の回動中心71と
車軸側枢着部30とを結ぶ線分をMとすると、ばね兼用
アーム5が上下方向に撓む時に、上記線分Mと端部ユニ
ット10のベース金具11とがなす角度θは、ばね兼用
アーム5の撓みの大きさに応じて変化する。この図にお
いて、ばね兼用アーム5が中立位置よりも下側に撓んだ
時、θ1〉0であり、ばね兼用アーム5が中立位置より
も上側に撓んだ時、θ2く0となっている。このように
角度が変化するため、補強ロッド21の第1端23が、
端部ユニット10のベース金具11に対して第5図の紙
面に対して垂直な方向の軸(第1の軸線40)の軸回り
に回転できないと、FRP製アーム本体8に無理な力が
かかることになる。このような理由から、本実施例では
、補強ロッド21の第1端23を、第1の軸線40の軸
回りに回転自在に支持することにより、補強ロッド21
とばね兼用アーム5との連結部分に無理な力が加わらな
いようにした。
車軸側枢着部30とを結ぶ線分をMとすると、ばね兼用
アーム5が上下方向に撓む時に、上記線分Mと端部ユニ
ット10のベース金具11とがなす角度θは、ばね兼用
アーム5の撓みの大きさに応じて変化する。この図にお
いて、ばね兼用アーム5が中立位置よりも下側に撓んだ
時、θ1〉0であり、ばね兼用アーム5が中立位置より
も上側に撓んだ時、θ2く0となっている。このように
角度が変化するため、補強ロッド21の第1端23が、
端部ユニット10のベース金具11に対して第5図の紙
面に対して垂直な方向の軸(第1の軸線40)の軸回り
に回転できないと、FRP製アーム本体8に無理な力が
かかることになる。このような理由から、本実施例では
、補強ロッド21の第1端23を、第1の軸線40の軸
回りに回転自在に支持することにより、補強ロッド21
とばね兼用アーム5との連結部分に無理な力が加わらな
いようにした。
上記構成の懸架装置1は、ばね上型量にもとづく上下方
向の荷重がばね兼用アーム5によって弾性的に支持され
る。上下方向の入力によってFRP製アーム本体8が上
下方向に撓むと、補強ロッド21はその第2端24が回
動中心となって、第1端23がばね兼用アーム5と同じ
方向に円弧状の軌跡を描いて回動する。この懸架装置1
においては、第6図に示されるように、ばね兼用アム5
が上下方向に撓む際にばね兼用アーム5の車軸側端部7
が描こうとする回動軌跡70が、補強ロッド21の第1
端23が描こうとする回動軌跡とほぼ一致することによ
り、FRP製アーム本体8にねじれ荷重がかからず、ば
ね兼用アーム5が円滑に撓むことができる。そして前後
方向および左右方向の大荷重に対しては、補強ロッド2
1が有効に働く。
向の荷重がばね兼用アーム5によって弾性的に支持され
る。上下方向の入力によってFRP製アーム本体8が上
下方向に撓むと、補強ロッド21はその第2端24が回
動中心となって、第1端23がばね兼用アーム5と同じ
方向に円弧状の軌跡を描いて回動する。この懸架装置1
においては、第6図に示されるように、ばね兼用アム5
が上下方向に撓む際にばね兼用アーム5の車軸側端部7
が描こうとする回動軌跡70が、補強ロッド21の第1
端23が描こうとする回動軌跡とほぼ一致することによ
り、FRP製アーム本体8にねじれ荷重がかからず、ば
ね兼用アーム5が円滑に撓むことができる。そして前後
方向および左右方向の大荷重に対しては、補強ロッド2
1が有効に働く。
なお、補強ロッド21の第2端24を車体側の部材20
に取付ける位置は、実用上問題のない大きさのねじれ荷
重が生じる程度であれば、第2の軸線50から多少ずれ
た位置であってもよい。
に取付ける位置は、実用上問題のない大きさのねじれ荷
重が生じる程度であれば、第2の軸線50から多少ずれ
た位置であってもよい。
第9図および第10図は本発明の第2実施例を示すもの
であり、この実施例のばね兼用アーム75は、前後方向
の入力に対する強度を高めるために、前後一対のFRP
製アーム本体76.77を平面視において略V状に配置
している。そしてこれらアーム本体76.77の間に補
強ロッド80を設けることにより、補強ロッド8oが主
に車幅方向(左右方向)の大荷重を受けるようになって
いる。アーム本体76.77の車体側端部76a、77
aは、それぞれ車体側の部材2に固定される。この場合
も、前述した第1実施例と同様に、ばね兼用アーム75
が上下方向に撓む際の車軸側端部75aの見掛は上の回
動中心71を求め、この中心71を通る第2の軸線50
を求める。
であり、この実施例のばね兼用アーム75は、前後方向
の入力に対する強度を高めるために、前後一対のFRP
製アーム本体76.77を平面視において略V状に配置
している。そしてこれらアーム本体76.77の間に補
強ロッド80を設けることにより、補強ロッド8oが主
に車幅方向(左右方向)の大荷重を受けるようになって
いる。アーム本体76.77の車体側端部76a、77
aは、それぞれ車体側の部材2に固定される。この場合
も、前述した第1実施例と同様に、ばね兼用アーム75
が上下方向に撓む際の車軸側端部75aの見掛は上の回
動中心71を求め、この中心71を通る第2の軸線50
を求める。
アーム本体76.77の車軸側端部76b。
77bは、互いに端部ユニット81のベース金具82に
よって一体的に連結されている。ベース金具82に設け
られた車軸側枢着部85において、補強ロッド80の第
1端86が第1の軸線4oの軸回りに回転自在に連結さ
れる。ベース金具82には、ボールジヨイント12が設
けられている。
よって一体的に連結されている。ベース金具82に設け
られた車軸側枢着部85において、補強ロッド80の第
1端86が第1の軸線4oの軸回りに回転自在に連結さ
れる。ベース金具82には、ボールジヨイント12が設
けられている。
また、補強ロッド8oの第2端87は、第2の軸線50
上において、図示しない車体側枢着部によって、第2の
軸線50の軸回りに回転自在に支持される。
上において、図示しない車体側枢着部によって、第2の
軸線50の軸回りに回転自在に支持される。
[発明の効果]
本発明によれば、FRP製のアーム本体を備えた片持ち
式のばね兼用アームが補強ロッドと一緒に上下方向に撓
む際に、アーム本体にねじり荷重等が加わるようなこと
がなくなり、ばね兼用アムが円滑に撓むことができると
ともに、FRP製アーム本体の耐久性が向上する。
式のばね兼用アームが補強ロッドと一緒に上下方向に撓
む際に、アーム本体にねじり荷重等が加わるようなこと
がなくなり、ばね兼用アムが円滑に撓むことができると
ともに、FRP製アーム本体の耐久性が向上する。
第1図ないし第6図は本発明の第1実施例を示し、第1
図は懸架装置の背面図、第2図は懸架装置の底面図、第
3図は補強ロッドの車軸側枢着部を一部断面で示す底面
図、第4図は補強ロッドの車体側枢着部の断面図、第5
図はばね兼用アームが撓んだ時の軌跡とアームの見掛は
上の回動中心を示す図、第6図はばね兼用アームの回動
軌跡と補強ロッドの取付位置との関係を示す概略図、第
7図と第8図はそれぞれゴムブツシュの変形例を示す断
面図、第9図は本発明の第2実施例を示す懸架装置の正
面図、第10図は第9図に示された懸架装置の平面図で
ある。 1・・・懸架装置、2・・・車体側の部材、5・・・ば
ね兼用アーム、6・・・車体側端部、7・・・車軸側端
部、8・・・FRP製アーム本体、20・・・車体側の
部材、21・・・補強ロッド、23・・・第1端、24
・・・第2端、30・・・車軸側枢着部、31・・・車
軸側枢着部、40・・・第1の軸線、50・・・第2の
軸線、70・・・回動軌跡、71・・・見掛は上の回動
中心、75・・・ばね兼用アーム、76.77・・・F
RP製アーム本体、80・・・補強ロッド、86・・・
第1端、87・・・第2端。
図は懸架装置の背面図、第2図は懸架装置の底面図、第
3図は補強ロッドの車軸側枢着部を一部断面で示す底面
図、第4図は補強ロッドの車体側枢着部の断面図、第5
図はばね兼用アームが撓んだ時の軌跡とアームの見掛は
上の回動中心を示す図、第6図はばね兼用アームの回動
軌跡と補強ロッドの取付位置との関係を示す概略図、第
7図と第8図はそれぞれゴムブツシュの変形例を示す断
面図、第9図は本発明の第2実施例を示す懸架装置の正
面図、第10図は第9図に示された懸架装置の平面図で
ある。 1・・・懸架装置、2・・・車体側の部材、5・・・ば
ね兼用アーム、6・・・車体側端部、7・・・車軸側端
部、8・・・FRP製アーム本体、20・・・車体側の
部材、21・・・補強ロッド、23・・・第1端、24
・・・第2端、30・・・車軸側枢着部、31・・・車
軸側枢着部、40・・・第1の軸線、50・・・第2の
軸線、70・・・回動軌跡、71・・・見掛は上の回動
中心、75・・・ばね兼用アーム、76.77・・・F
RP製アーム本体、80・・・補強ロッド、86・・・
第1端、87・・・第2端。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体側に固定される車体側端部および車軸側の部材が設
けられる車軸側端部を有しかつ上下方向に撓むことがで
きる片持ち式のFRP製アーム本体を備えた懸架ばね兼
用アームと、上記ばね兼用アームの車軸側端部に連結さ
れる第1端および車体側に支持される第2端を有する補
強ロッドとを具備した懸架装置であって、 上記補強ロッドの第1端を、少なくとも上記ばね兼用ア
ームの長手方向と交差する方向の第1の軸線回りに回転
自在に支持するとともに、上記補強ロッドの第2端を、
上記ばね兼用アームが上下方向に撓む際の上記車軸側端
部の円弧状回動軌跡の曲率中心を通って上記第1の軸線
と平行な方向に延びる第2の軸線上またはその近傍で回
転自在に支持したことを特徴とする車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25122790A JPH04129813A (ja) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25122790A JPH04129813A (ja) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04129813A true JPH04129813A (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=17219601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25122790A Pending JPH04129813A (ja) | 1990-09-19 | 1990-09-19 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04129813A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2756779A1 (fr) * | 1996-12-11 | 1998-06-12 | Peugeot | Dispositif de suspension pour un train de roues de vehicule automobile |
WO2000035687A1 (fr) * | 1998-12-17 | 2000-06-22 | Patrick Pascal Labbe | Element de suspension de roue, notamment pour vehicule automobile, et structure de suspension comportant un tel element |
JP2007269128A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Vロッドのアクスル側取付構造 |
-
1990
- 1990-09-19 JP JP25122790A patent/JPH04129813A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2756779A1 (fr) * | 1996-12-11 | 1998-06-12 | Peugeot | Dispositif de suspension pour un train de roues de vehicule automobile |
EP0847884A1 (fr) * | 1996-12-11 | 1998-06-17 | Automobiles Peugeot | Dispositif de suspension pour un train de roues de véhicule automobile |
WO2000035687A1 (fr) * | 1998-12-17 | 2000-06-22 | Patrick Pascal Labbe | Element de suspension de roue, notamment pour vehicule automobile, et structure de suspension comportant un tel element |
FR2787389A1 (fr) * | 1998-12-17 | 2000-06-23 | Patrick Pascal Labbe | Element de suspension de roue, notamment pour vehicule automobile, et structure de suspension comportant un tel element |
JP2007269128A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Vロッドのアクスル側取付構造 |
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