FR2812242A1 - Essieu deformable a suspension integree pour vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'essieu comporte une paire de bras de suspension longitudinaux (1) destin es à supporter la caisse du v ehicule et reli es l'un à l'autre par une traverse (2) d eformable en torsion, l'une des extr emit es de chaque bras (1) portant un moyeu de roue, tandis que son autre extr emit e est reli ee à la caisse du v ehicule au moyen d'un dispositif d'articulation elastique (4), d'axe horizontal (Y-Y') transversal, ou approximativement transversal, comprenant des organes en matière elastomère; cet essieu est remarquable par le fait que ledit dispositif d'articulation elastique (4), d'une part, possède une raideur à la torsion et pr esente une amplitude de d ebattement angulaire qui sont suffisantes pour assurer la fonction de suspension de la caisse, sans n ecessit e de recours à des ressorts additionnels qui seraient interpos es entre la caisse et lesdits bras (1) et, d'autre part, possède une faible raideur suivant la direction longitudinale (X-X'), autorisant un d eplacement en translation, sur une course d etermin ee, du bras (1) par rapport à la caisse suivant cette direction (X-X').Construction automobile.
Description
La présente invention concerne un essieu déformable à suspension
intégrée pour véhicule automobile.
Par l'expression "véhicule automobile" on entendra dans la présente
description et dans les revendications qui s'y rattachent, non seulement les véhicules
automobiles proprement dits, mais aussi les remorques et les caravanes, et autres
engins roulants tractés, susceptibles également d'être équipés de ce genre d'essieu.
Plus précisément, l'objet de l'invention est un essieu déformable du type comportant une paire de bras de suspension longitudinaux qui supportent la caisse du véhicule, et sont reliés l'un à l'autre par une traverse déformable en torsion, l'une des extrémités de chaque bras (dirigée vers l'arrière du véhicule) portant un moyeu de roue, tandis que son autre extrémité (dirigée vers l'avant) est reliée à la caisse du véhicule au moyen d'un dispositif d'articulation élastique, d'axe horizontal transversal, ou approximativement transversal, comprenant des organes
en matière élastomère.
Ce genre d'essieu est généralement mis en oeuvre sur les véhicules automobiles modernes à traction avant, pour assurer la liaison de la caisse avec les
roues arrières, non motrices.
Traditionnellement, chacun des bras supporte la caisse du véhicule,
par l'intermédiaire d'un amortisseur associé à un ressort métallique hélicoïdal.
La fonction du ressort est de supporter la charge du véhicule, correspondant approximativement au quart de la masse totale de la caisse, de
maintenir l'assiette horizontale et d'assurer la flexibilité de la suspension.
Le dispositif d'articulation élastique a pour fonction d'assurer le filtrage entre les sollicitations provenant de la route et la caisse, et d'assurer une fonction de guidage en donnant à l'essieu un comportant sous-vireur garant d'une
bonne trajectoire en virage.
La traverse qui relie les deux bras, possède une raideur en flexion
très élevée, mais peut travailler à la torsion, jouant un rôle antiroulis.
Sur ces dispositifs connus, les ressorts de suspension sont
relativement coûteux lourds et encombrants.
Un objectif de l'invention est de supprimer ces ressorts, ainsi que les coupelles d'appui auxquelles ils sont généralement associés, en faisant jouer à chaque dispositif d'articulation élastique précité, non plus seulement le rôle de filtrage des vibrations intervenant entre la caisse et la route, mais aussi la fonction
de suspension.
On connaît déjà, par le FR-A-2 778 605, un essieu de véhicule
équipé d'un dispositif d'articulation élastique assurant la fonction de suspension.
A cet effet, cette articulation consiste en un palier en matière élastomère percé de deux alvéoles, qui donnent à l'articulation la raideur souhaitée,
tout en lui conférant un débattement angulaire suffisant.
Cependant, cet essieu connu n'assure pas, ou pratiquement pas,
d'élasticité entre la caisse et les bras de l'essieu dans la direction longitudinale.
Il en résulte des à-coups dans la transmission entre la caisse et les
roues, notamment par suite des accélérations et des freinages du véhicule.
C'est pourquoi un autre objectif de l'invention, est de proposer un
dispositif d'articulation du genre précité qui permette d'absorber au mieux ces à-
coups (chocs), permettant une transmission douce des efforts entre la caisse et les roues, et réciproquement, et offrant corrélativement un grand confort et une sécurité
optimale de conduite à l'utilisateur.
Ces objectifs sont atteints, conformément à l'invention, grâce au fait que le dispositif d'articulation élastique, d'une part, possède une raideur à la torsion, et présente une amplitude de débattement angulaire, qui sont suffisantes pour assurer la fonction de suspension de la caisse, sans nécessité de recours à des ressorts additionnels qui seraient interposés entre la caisse et lesdits bras et, d'autre part, possède une faible raideur suivant la direction longitudinale, autorisant un déplacement en translation, sur une course déterminée, (dans un plan horizontal ou
voisin d'un plan horizontal) du bras par rapport à la caisse suivant cette direction.
Par ailleurs, selon un certain nombre de caractéristiques additionnelles avantageuses, mais non limitatives, de l'invention: - la raideur à la torsion de l'articulation élastique est comprise entre et 100 mN/ , et est de préférence de l'ordre de 80 mN/ ; - l'amplitude de débattement angulaire de l'articulation élastique est comprise entre +20 et + 35 , et est de préférence de l'ordre de + 30 ; - la raideur en translation, suivant la direction longitudinale, de l'articulation élastique est comprise entre 100 et 600 N/mm, et est de préférence de l'ordre de 200 N/mm; - la course de déplacement en translation, suivant la direction longitudinale, de l'articulation élastique, est comprise entre 0,1 et 5 mm, et est de
préférence de l'ordre de I mm.
- ladite articulation élastique comporte trois armatures métalliques tubulaires emmanchées coaxialement l'une dans l'autre, et consistant en un noyau central recevant l'axe d'articulation; - un corps creux intermédiaire; - un boîtier extérieur; et le corps creux intermédiaire est relié à la fois au boîtier extérieur et au noyau central, par des interfaces en matière élastomère adhérisée, dont l'une
travaille en torsion, et l'autre travaille en translation longitudinale.
- l'une au moins des deux interfaces est feuilletée, comprenant un insert rigide noyé dans la masse de matière élastomère; - l'interface qui travaille en torsion consiste en un manchon tubulaire, dont les parois interne et externe ont une section polygonale; - l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte des pains en matière élastomère dont la déformation résulte d'efforts au cisaillement - l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte au moins une paire de pains en matière élastomère, situés l'un au-dessus, et l'autre en dessous, de l'axe de l'articulation; - l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte deux paires de pains en matière élastomère, situés l'une en avant, et l'autre en arrière, de l'articulation; - l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte deux butées de compression en matière élastomère, destinées, l'une, à absorber les efforts d'accélération et, l'autre, les efforts de freinage du véhicule, ces butées étant situées respectivement en avant et en arrière de l'axe de l'articulation; - l'interface qui travaille en torsion est interposée entre le noyau central et le corps creux intermédiaire, tandis que l'interface qui travaille en translation longitudinale est interposée entre le corps creux intermédiaire et le boîtier extérieur; - l'interface qui travaille en translation longitudinale est interposée entre le noyau central et le corps creux intermédiaire, tandis que l'interface qui travaille en torsion est interposée entre le corps creux intermédiaire et le boîtier extérieur; - ledit noyau central est solidaire de la caisse du véhicule, tandis que ledit boîtier extérieur est solidaire du bras; ledit noyau central est solidaire du bras, tandis que ledit boîtier extérieur est solidaire de la caisse du véhicule - la caisse du véhicule est liée à chacun desdits bras par
l'intermédiaire d'un amortisseur.
La présente a également pour objet un dispositif d'articulation élastique qui est destiné à équiper un essieu déformable ayant les caractéristiques mentionnées ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront de la
description qui va maintenant en être faite, en référence aux dessins annexés, sur
lesquels: - la figure I est une vue schématique, en perspective, d'un essieu déformable traditionnel; - la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, représentant un essieu déformable à suspension intégrée conforme à l'invention; - la figure 3 est une vue en perspective d'un premier mode de dispositif d'articulation élastique, équipant l'essieu déformable illustré à la figure 2; - la figure 4 est une vue de face du dispositif de la figure 3; - la figure 5 est une vue de côté et en section du dispositif des figures 3 et 4, le plan de section étant désigné V-V sur la figure 4; - les figures 6 et 7 sont des demi-vues similaires à la vue de la figure 2, qui représentent des modes de montage différents du dispositif d'articulation à l'extrémité de l'un des deux bras de l'essieu; - la figure 8 représente un second mode de réalisation possible du dispositif d'articulation; - la figure 9 montre le dispositif de la figure 8 coupé par un plan perpendiculaire à l'axe d'articulation; - la figure I0 est une vue de détail, en perpective, montrant la partie centrale de ce dispositif; - la figure 11 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 2, représentant un essieu déformable pourvu du dispositif d'articulation des figures
8 et 9.
Sur les dessins, on a désigné par la référence X-X' la direction
longitudinale du véhicule, et par la référence Y-Y', sa direction transversale.
Ces deux axes sont situés dans un plan horizontal.
La flèche AV correspond à l'avant du véhicule.
Sur la figure 1, on a représenté un essieu déformable traditionnel,
destiné à supporter les deux roues arrière, non motrices, d'un véhicule automobile.
Cet essieu est composé de deux bras longitudinaux parallèles 1,
approximativement horizontaux, reliés par une traverse 2.
Cette traverse est généralement un profilé ouvert vers le bas, de
section "U" ou en "V" renversé, qui joue le rôle de barre de torsion.
L'essieu a une configuration symétrique par rapport à un plan vertical
longitudinal médian.
Ce qui vaut pour la description de la structure d'essieu située sur l'un
des côtés du véhicule, vaut également pour l'autre côté, aussi bien pour l'état de la
technique de la figure 1 que pour l'objet de l'invention.
A son extrémité avant, chaque bras 1 est solidaire, par exemple par
soudage, d'un manchon tubulaire métallique 3, par exemple de forme cylindrique.
Celui-ci entoure coaxialement un noyau central 30, également métallique. Les éléments 3 et 30 sont reliés par un anneau en matériau élastique,
caoutchouc ou matière élastomère, référencé 31.
Le noyau 30 est traversé par une ouverture centrale, qui permet de le
rendre solidaire de la caisse du véhicule, par exemple au moyen d'une vis.
Cette liaison - non représentée - assure une immobilisation complète
du noyau 30 par rapport à la caisse, aussi bien en translation qu'en rotation.
Dans l'exemple illustré, l'axe du noyau 30 correspond à la direction
transversale Y-Y'.
Cependant, il peut être prévu que l'axe W-W' de ce noyau forme un angle a par rapport à la direction transversale, cet angle étant ainsi orienté que les
deux axes W-W' forment un "V" très ouvert, dont la pointe est dirigée vers l'avant.
Une telle angulation permet à l'essieu de se déplacer par rapport à la
caisse suivant une loi cinématique souhaitée.
A son extrémité arrière, chaque bras I est solidaire d'un moyeu 10 de fixation de roue, portant une fusée d'axe 100, sur laquelle vient se centrer la roue,
ceci de manière bien connue.
Les fusées 100 sont bien entendu dirigées vers l'extérieur du véhicule. Côté intérieur, chaque bras porte un étrier 11, auquel est fixé un
amortisseur 12 dirigé verts le haut.
Celui-ci supporte un ressort hélicoïdal 9 qui, par l'intermédiaire d'une coupelle d'appui 90 en matière élastomère, supporte la caisse du véhicule (non représentée). L'axe Z-Z' du système amortisseur 12/ressort 9 est vertical, ou
sensiblement vertical.
Sur la figure 2, on a gardé les mêmes références que sur la figure 1,
pour désigner les éléments communs aux deux figures.
On constate que les ressorts 9 et les coupelles associées 90 ont été
supprimées. La caisse est liée aux les tiges d'amortisseur 12.
L'extrémité avant de chaque bras 1 est solidaire d'un dispositif
d'articulation élastique conforme à l'invention, et qui sera décrit en détail plus loin.
Dans le mode d'exécution illustré sur la figure 2, le dispositif 4 comporte un boîtier extérieur 5, à l'arrière duquel est soudée une collerette tubulaire , dont la section correspond (au jeu d'emboîtement près) à celle de la portion
avant du bras 1.
Cette portion du bras I est emmanchée dans la collerette 40, et y est
fixée au moyen de vis 400.
Il va de soi que l'extrémité du bras I pourrait être soudée directement
à la face arrière du boîtier 5.
Par ailleurs, comme on le verra en référence aux figures 6 et 7,
d'autres modes de montage peuvent être envisagés.
Dans les exemples illustrés ci-après, l'axe d'articulation des
dispositifs 4 est strictement transversal, correspondant à la direction YY'.
Cependant l'invention couvre également bien entendu, des configurations dans laquelle une angulation oc, telle que mentionnée plus haut, est prévue. En nous référant plus particulièrement aux figures 3 à 5, nous allons
maintenant décrire la structure du dispositif d'articulation 4.
Celui-ci comporte un boîtier extérieur 5. de forme tubulaire
généralement carrée.
A titre indicatif, le boîtier 5 a une hauteur de 70 mm, une largeur de
mm et une longueur (dimension suivant Y-Y') de 100 mm environ.
Plus précisément, comme on le voit sur les figures, les faces avant 51 et arrière 53 de ce boîtier 5 sont planes, tandis que ses faces supérieure 50 et intérieure 52 sont bombées dans leur partie centrale, en forme de portion de cylindre, dont la convexité est dirigée vers l'extérieur (vers le haut et vers le bas, respectivement). A l'intérieur du boîtier 5 est logé un corps creux 6, dit "intermédiaire", dont la paroi extérieure a un profil semblable, mais de plus petites
dimensions, à celui du boîtier 5.
Ainsi, est ménagé un espace libre périphérique 55, de largeur approximativement constante, entre les parois intérieure du boîtier 5 et extérieure du
corps 6.
A l'intérieur du corps 6 se trouve un noyau 7.
Il s'agit d'une pièce tubulaire, présentant une ouverture cylindrique centrale 70, et une paroi extérieure en forme de prisme régulier, en l'occurrence à
base en forme d'octogone régulier.
Le noyau 7 peut être fixé à la caisse du véhicule par tout moyen connu, de manière à assurer son immobilisation aussi bien en rotation (autour de
l'axe Y-Y') qu'en rotation.
Cette fixation peut être réalisée par exemple au moyen d'une vis traversant l'alésage 70 et vissée à fond dans un trou taraudé formé dans la caisse, de manière à assurer (par la tête de vis) un serrage suffisant pour bloquer le noyau
contre la caisse.
L'ouverture 70 pourrait aussi être cannelée, permettant une immobilisation en rotation par emmanchement sur un arbre cannelé complémentaire
porté par la caisse.
Les pièces tubulaires 5, 6 et 7 sont métalliques, par exemple en acier
ou en aluminium, de grande résistance.
Ces quatre pièces sont disposées coaxialement, centrées sur l'axe Y-
Y'. Comme on le voit sur les figures 3 et 4, la pièce 7 a une dimension axiale légèrement plus grande que celle des pièces 5 et 6 qui, elles, ont la même
dimension axiale, si bien qu'elle fait saillie de chaque côté du boîtier.
Dans l'exemple illustré, la pièce 6 a une paroi intérieure de section polygonale, semblable à celle de la paroi extérieure de la figure 7, mais décalée
angulairement de la valeur d'une demi-face, par rapport à cette dernière.
Entre ces deux pièces est intercalée une masse 8 de matière élastomère, qui est adhérisée aussi bien que sur la paroi externe de la pièce 7 que
sur la paroi interne de la pièce 6.
Dans l'exemple illustré, on a affaire à un élastomère dit "feuilleté", composé de deux masses, l'une intérieure 81, l'autre extérieure 80, entre lesquelles
est intercalée une armature tubulaire 82, de préférence également en métal.
Dans l'exemple illustré, l'armature tubulaire 82 a une paroi intérieure de profil octogonal, similaire à celui de la paroi extérieure du noyau 7, et une paroi extérieure cylindrique. Les masses élastomères 81, 80 sont également adhérisées à
ces parois.
D'autres formes d'armature peuvent, bien entendu, être envisagées. Une structure feuilletée de ce type, comme cela est bien connu, permet d'augmenter sensiblement la raideur en torsion de la masse de matière élastomère 8, pratiquement sans en affecter l'amplitude de débattement angulaire
(autour de l'axe Y-Y').
Le corps intermédiaire 6 est solidarisé au boîtier 5 par l'intermédiaire
de quatre pains de matière élastomère 62.
Deux pains référencés 62a, sont prévus sur le dessus de la pièce 6,
l'un à l'avant et l'autre à l'arrière.
De même, deux pains 62b sont prévus sur le dessous de la pièce 6,
l'un à l'avant et l'autre à l'arrière.
Ils se présentent sous forme de bandelettes de faible hauteur
s'étendant selon la direction Y-Y' sur toute la longueur de l'élément 4.
Selon la direction X-X' ils ont une largeur sensiblement plus grande
que leur hauteur.
Ces pains 62 ont également une structure feuilletée, et sont composés
de deux parties séparées par une lamelle rigide 620, par exemple en métal.
Ils sont adhérisés à la fois sur la paroi extérieure du corps 6 et sur la
paroi intérieure du boîtier 5.
Sur les faces avant et arrière du corps 6 sont fixées, également par adhérisation, des patins galbés 60, respectivement 61, dont la convexité est dirigée
vers l'extérieur.
Ces patins sont également en matériau élastomère; dans le mode de réalisation illustré, les patins 60, 61 sont appui par leur génératrice la plus avant ou,
respectivement la plus arrière, contre les parois 51, respectivement 53 du boîtier 5.
Cependant, il serait possible de prévoir un certain jeu initial entre ces éléments. Un montage inversé est bien sûr possible, selon lequel les patins 60, 61 sont adhérisés contre les faces internes des parois 51, 53 du boîtier 5 et servent
de butées au corps 6.
En cas de débattement des roues, le bras 1, est - corrélativement - le
boîtier 5 dont il est solidaire, est soumis à un couple de rotation autour de l'axe Y-
Yt. Ce couple est transmis directement au corps 6, sans - ou pratiquement sans - mouvement relatif entre ces deux parties; en effet, la structure
feuilletée des patins 62 leur confère une très grande raideur en compression.
C'est donc la masse d'élastomère 8 qui reprend le couple, et on observe un débattement angulaire, autour de Y-Y' - dans un sens ou dans l'autre -,
de l'ensemble 5/6 par rapport au noyau 7, solidaire de la caisse.
En cas d'accélération du véhicule, on observe un recul du boîtier 5
selon X-X'.
Ce recul est possible, grâce à la faible raideur des pains élastomère 62 en direction longitudinale; ceux-ci travaillent au cisaillement dans un plan horizontal autorisant un déplacement en translation relatif du boîtier 5 par rapport à
l'ensemble 6/7.
Cependant, durant ce déplacement, le patin 60 s'écrase, formant une
butée élastique, qui limite ledit débattement, de manière douce et progressive.
De même, toujours de manière douce et progressive, l'ensemble
reprend sa configuration initiale, lorsque cesse l'accélération.
En cas de freinage, on observe le même phénomène, mais en sens
inverse, avec écrasement de la butée arrière 61.
Les figures 6 et 7 représentent d'autres modes de montage possible
du dispositif 4 à l'extrémité avant du bras 1.
A la figure 6, le boîtier 5 est monté sur la face supérieure du bras 1, la fixation étant assurée par un étrier 41 en forme de "UJ" renversé, enserrant le boîtier 5, et présentant des bords inférieurs rabattus à angle droit par lesquels il est
fixé au moyen de vis 410 au bras 1.
A la figure 7, c'est le boîtier 5 qui est solidaire de la caisse, ceci par l'intermédiaire d'un étrier en "U" 42, adapté pour être fixé par ses bords rabattus
420, au moyen de vis, contre la caisse.
L'extrémité du bras I porte une chape 15 qui est traversée par un organe de fixation tel qu'un boulon 150, assurant la solidarisation du noyau central
7, avec la chape 15, et donc avec le bras 1.
Il s'agit donc d'un montage cinématiquement inversé par rapport aux
précédents.
Sur le mode de réalisation du dispositif d'articulation représenté sur les figures 8 à 11, on a conservé les mêmes chiffres de référence que dans le premier mode de réalisation pour désigner les éléments analogues, mais en les
affectant de l'indice "prime".
La différence fondamentale entre les deux variantes est que, dans le second mode de réalisation, la déformation en torsion (débattement angulaire du bras) se fait entre le boîtier extérieur 5' et le corps creux intermédiaire 6', tandis que les déplacements en direction longitudinale se font entre le noyau 7' et le corps
intermédiaire 6'.
Dans ce mode de réalisation, comme on le voit notamment sur la figure 10, le noyau 7' a une forme de cylindre coupé par deux plans horizontaux parallèles, constituant un méplat supérieur qui porte un pain 62'a et un méplat
inférieur qui porte un pain 62'b.
Les parties avant et arrière, semi-cylindriques, du noyau 7', sont
revêtues d'une couche de matière élastomère 60', respectivement 61'.
La paroi intérieure du corps 6' est semblable à celle du noyau 7', et il existe un espace annulaire entre ces deux pièces, qui autorise le débattement longitudinal souhaité, les garnitures souples 60', 61', jouant le rôle de butées,
respectivement à l'accélération et au freinage, comme précédemment décrit.
Le boîtier extérieur 5' a une paroi extérieure cylindrique, et une paroi
intérieure polygonale.
Le corps 6' a également une paroi extérieure polygonale semblable, les pièces 6' et 5' étant reliées par une masse de matière élastomère 8', similaire à la
masse 8 du premier mode de réalisation.
C'est cette masse qui travaille à la torsion, en cas de débattement
angulaire du bras.
Comme le montre la figure 11, l'extrémité avant des bras 1 peut
simplement être soudée sur un boîtier 5'.
Le noyau 7' est fixé à la caisse par des moyens appropriés de type connu, non représentés, Il
Claims (17)
1. Essieu déformable pour véhicule automobile, qui comporte une paire de bras de suspension longitudinaux (1) destinés à supporter la caisse du véhicule et reliés l'un à l'autre par une traverse (2) déformable en torsion, l'une des extrémités de chaque bras (1) portant un moyeu de roue, tandis que son autre extrémité est reliée à la caisse du véhicule au moyen d'un dispositif d'articulation élastique (4), d'axe horizontal (Y- Y') transversal, ou approximativement transversal, comprenant des organes en matière élastomère, caractérisé par le fait que ledit dispositif d'articulation élastique (4), d'une part, possède une raideur à la torsion et présente une amplitude de débattement angulaire qui sont suffisantes pour assurer la fonction de suspension de la caisse, sans nécessité de recours à des ressorts additionnels qui seraient interposés entre la caisse et lesdits bras (1) et, d'autre part, possède une faible raideur suivant la direction longitudinale (X-X'), autorisant un déplacement en translation, sur une course déterminée, du bras (1) par
rapport à la caisse suivant cette direction (X-X').
2. Essieu selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la raideur à la torsion de l'articulation élastique (4) est comprise entre 30 et 100 mN/ ,
et est de préférence de l'ordre de 80 mN/ .
3. Essieu selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que I'amplitude de débattement angulaire de l'articulation élastique (4) est comprise
entre + 20 et + 35 , et est de préférence de l'ordre de + 30 .
4. Essieu selon l'une des revendications I à 3, caractérisé par le fait
que la raideur en translation, suivant la direction longitudinale, de l'articulation élastique (4) est comprise entre 100 et 600 N/mm, et est de préférence de l'ordre de
N/mm.
5. Essieu selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait
que la course de déplacement en translation, suivant la direction longitudinale, de l'articulation élastique (4) est comprise entre 0,1 et 5 mm, et est de préférence de
l'ordre de I mm.
6. Essieu selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par
le fait que ladite articulation élastique (4) comporte trois armatures métalliques tubulaires (7, 6, 5) emmanchées coaxialement l'une dans l'autre, et consistant en - un noyau central (7) recevant l'axe d'articulation; - un corps creux intermédiaire (6); - un boîtier extérieur (5); et que le corps creux intermédiaire (6) est relié à la fois au boîtier extérieur (5) et au noyau central (4), par des interfaces en matière élastomère adhérisée, dont l'une (8)
travaille en torsion, et l'autre (60-61, 62) travaille en translation longitudinale.
7. Essieu selon la revendication 6, caractérisé par le fait que l'une au moins des deux interfaces est feuilletée, comprenant un insert rigide (82, 620)
noyé dans la masse de matière élastomère (8, 62).
8. Essieu selon la revendication 6 ou 7, caractérisé par le fait que l'interface (8) qui travaille en torsion consiste en un manchon tubulaire, dont les
parois interne et externe ont une section polygonale.
9. Essieu selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé par le fait
que l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte des pains en
matière élastomère (62) dont la déformation résulte d'efforts au cisaillement.
10. Essieu selon la revendication 9, caractérisé par le fait que l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte au moins une paire de pains en matière élastomère (62 a, 62b), situés l'un audessus, et l'autre en dessous,
de l'axe (Y-Y') de l'articulation.
ilo Essieu selon la revendication 10, caractérisé par le fait que l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte deux paires de pains en matière élastomère (62 a, 62b), situés l'une en avant, et l'autre en arrière, de
l'axe (Y-Y') de l'articulation.
12. Essieu selon la revendication 9 ou 10, caractérisé par le fait que l'interface qui travaille en translation longitudinale comporte deux butées de compression en matière élastomère (60, 61), dcstinées, l'une, à absorber les efforts d'accélération et, l'autre, les efforts de freinage du véhicule, ces butées étant situées
respectivement en avant et en arrière de l'axe (Y-Y') de l'articulation.
13. Essieu selon l'une des revendications 6 à 12, caractérisé par le
fait que l'interface (8) qui travaille en torsion est interposée entre le noyau central (7) et le corps creux intermédiaire (6), tandis que l'interface (60-61, 62) qui travaille en translation longitudinale est interposée entre le corps creux intermédiaire (6) et le
boîtier extérieur (5).
14. Essieu selon l'une des revendications 6 à 12, caractérisé par le
fait que l'interface (60'-61', 62') qui travaille en translation longitudinale est interposée entre le noyau central (7') et le corps creux intermédiaire (6'), tandis que l'interface (8') qui travaille en torsion est interposée entre le corps creux
intermédiaire (6') et le boîtier extérieur (5').
15. Essieu selon l'une des revendications 6 à 14, caractérisé par le
fait que ledit noyau central (7) est solidaire de la caisse du véhicule, tandis que ledit
boîtier extérieur (5) est solidaire du bras (1).
16. Essieu selon l'une des revendications 6 à 14, caractérisé par le
fait que ledit noyau central (7) est solidaire du bras (1), tandis que ledit boîtier
extérieur (5) est solidaire de la caisse du véhicule.
17. Essieu selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé par le
fait que la caisse du véhicule est liée à chacun desdits bras (1) par l'intermédiaire
d'un amortisseur (12).
18. Dispositif d'articulation élastique (4) destiné à équiper un essieu
déformable conforme à l'une au moins des revendications précédentes.
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