WO1992011163A1 - Trägerverbindung an einer fahrzeugkarosserie, insbesondere längsträgerverbindung, und verfahren zum austausch eines aluminiumträgers - Google Patents

Trägerverbindung an einer fahrzeugkarosserie, insbesondere längsträgerverbindung, und verfahren zum austausch eines aluminiumträgers Download PDF

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Gundolf Kreis
Karl Reiter
Heinrich Timm
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    • Y10T403/477—Fusion bond, e.g., weld, etc.

Definitions

  • Carrier connection on a vehicle body in particular a longitudinal beam connection, and method for exchanging an aluminum carrier
  • the invention relates to a carrier connection on a vehicle body, in particular a longitudinal beam connection, and 15 a method for exchanging an aluminum carrier on a carrier connection according to the preambles of claims 1 and 2.
  • longitudinal members of a motor vehicle frame which are designed as hollow profiles from deformable longitudinal member sections. These longitudinal beam sections are connected by weld seams running in the transverse direction and by different wall thicknesses and / or material
  • the side members are divided in front of the unit suspension.
  • the front longitudinal beam parts are designed as deformation elements in such a way that they are easier to deform than the rear longitudinal beam parts.
  • the connection of the longitudinal support parts lying one behind the other takes place via contact surfaces which are designed as rotating surfaces lying in the transverse direction and via a central screw connection through these contact surfaces which is continuous in the axial direction.
  • This embodiment is particularly advantageous when using aluminum extruded profiles. Replacing a front, deformed side member after a lighter impact is relatively easy and quick due to the screw connection, the problems described below not occurring when replacing with welded joints. However, the costs for such screw connections are relatively high.
  • a carrier connection to a vehicle body is known from the prior art mentioned at the beginning (EP-PS 0 146 716 ⁇ , an aluminum support being inserted as an extruded profile into a tubular aluminum receptacle of a cast part and being welded all around at the end edge of this tubular receptacle via a weld seam
  • Such a connection is stable and inexpensive to manufacture.
  • a circumferential welded connection as is used in the carrier connection described above, is particularly critical since it results in a Weakening takes place in a continuous transverse plane.
  • the drop in strength in a first beam connection and first weld can be taken into account in the dimensioning.
  • connection point it would be conceivable from the outset to dimension the connection point so strongly that even the abovementioned strong decrease in strength caused by successive welds does not lead to any risk of breakage. However, for reasons of cost and weight, this is not a practical solution, and a body with the original strength should be left to the customer after the repair.
  • the object of the invention is to design a girder connection in such a way that a connection with the original strength is created again even after an exchange and a repair.
  • a further object of the invention is to propose a suitable method for exchanging a carrier, the strength of the original connection being restored. This object is achieved with the features of claims 1 and 2.
  • a carrier connection on a vehicle body in particular a longitudinal beam connection, is produced in that an aluminum carrier is inserted as an extruded profile in a tubular aluminum receptacle with a corresponding cross-section and is welded all around on the front edge of this tubular receptacle via a weld seam.
  • the length of the receptacle comprises at least a first longitudinal region which is required for the positive connection of a fixed connection. If the insertion depth is too small, the contact surfaces are evidently too small for good positive support.
  • the length of the receptacle or the possible insertion length for the carrier should include a second longitudinal region which corresponds to the axial expansion of a heat-affected zone on the circumferential weld seam.
  • This heat affected zone or its axial expansion in the tubular receptacle is determined by the fact that in this area there is still a substantial drop in strength, which is critical for a firm connection.
  • the tubular aluminum receptacle can also be composed of several cast parts.
  • a carrier can advantageously be exchanged while maintaining the required fixed connection, as will be explained on the basis of the following method of claim 2.
  • a ring is separated and removed from the tubular receptacle, including the aluminum carrier connected thereto via the weld seam, from the front edge.
  • the axial length of the ring corresponds at least to the second longitudinal area or the axial extent of a heat affected zone in the receptacle. This is the area in which a drop in strength due to the original welding due to structural changes in the material has taken place, separated, so that again the recording with the original strength is available before welding.
  • several, preferably two, second longitudinal regions are arranged one behind the other.
  • the exchange of the aluminum receptacle is obviously much more complex, since it is usually part of one or more cast aluminum parts, which represents a node as a connecting element for several carriers.
  • Claim 4 proposes to make transverse markings on the outer surface of the receptacle at a distance from the second longitudinal areas.
  • the axial lengths of the heat-affected zones are thus made visible to the repairing worker, so that the worker must separate the receptacle at the markings during a repair.
  • FIG. 1 is a schematic side view of the support structure of a front area of a vehicle body with a two-part front side member
  • Fig. 2 shows a section through the longitudinal beam connection of a first front longitudinal beam part and a second front longitudinal beam part.
  • a front longitudinal member 3 consists of a first front longitudinal member 4 and a subsequent second longitudinal member 5, which is connected via a lateral deflection 6 to the base of the post A 8 and subsequently to the sill 9.
  • a suspension strut beam 10 extends obliquely upwards to hold a spring cup 11, which, via a further, approximately vertical beam 12, extends downward onto the second longitudinal beam part 5 and via a beam 13 to the central region 14 the post A 8 is supported.
  • the first side member part 4 and the second side member part 5 are connected to one another via one or more cast parts 15, on which the suspension strut member 10 is additionally molded.
  • the carrier part 4 is of cylindrical design and is inserted into a correspondingly shaped cylindrical receptacle 16 on the cast part 15 and is welded all around at the end edge via a weld seam 17.
  • the welding process for the weld seam 17 creates a first heat-affected zone 18 in which a substantial drop in strength can be determined by a change in the structure of the material.
  • the axial longitudinal extent of this heat affected zone in the material of the receptacle 16 is shown.
  • the first front side member part 4 is designed as a deformation element so that, in the event of a lighter impact, only this part is deformed and the parts adjoining the rear, in particular the cast part (s) 15 and the second side member part 5, remain undamaged. In the event of such an impact, only the front longitudinal member part 4 needs to be replaced.
  • a ring 19 is cut off along the line 20 and, including the aluminum carrier 4 connected to it via the weld seam 17, is removed from the receptacle 16.
  • a new longitudinal member part 4 is then inserted into the receptacle 16 and welded with a new weld seam 21, as a result of which a second heat-affected zone 22 is formed.
  • This provides a beam connection and a repair method with which beams which were originally fastened via welded connections can be exchanged and re-fastened with welded connections without loss of strength.

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Abstract

Die Verbindung betrifft eine Trägerverbindung an einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere eine Längsträgerverbindung, und ein Verfahren zum Austausch eines Aluminiumträgers an einer Trägerverbindung einer Fahrzeugkarosserie. Ein Aluminiumträger (4) als Strangprofil ist dabei in eine entsprechende rohrförmige Aluminiumaufnahme (16) eingesteckt und über eine umlaufende Schweißnaht (17) verschweißt. Erfindungsgemäß umfaßt die Länge der Aufnahme (16) einen ersten Längsbereich (24), der für den Formschluß einer festen Verbindung erforderlich ist, und wenigstens einen zweiten Längsbereich (18; 22), der der axialen Ausdehnung einer Wärmeeinflußzone entspricht, in der ein wesentlicher Festigkeitsabfall durch die Schweißung im Material der Ausnehmung (16) festzustellen ist. Bei einem Austausch des Trägers (4) wird ein Ring (19) in der Länge einer Wärmeeinflußzone (18) abgetrennt und zusammen mit dem über die Schweißnaht (17) verbundenen Träger (4) abgenommen. Anschließend wird ein neuer Träger (4) eingesteckt und über eine umlaufende Schweißnaht (21) am stirnseitigen Rand der verkürzten Aufnahme (16) wieder verbunden. Dieser Reparaturvorgang ist bei entsprechender Länge der Aufnahme (16) mehrfach wiederholbar, wobei jeweils eine ausreichend stabile Trägerverbindung wieder herstellbar ist.

Description

* B E S C H R E I B U N G
5
Trägerverbindung an einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere Längsträgerverbindung, und Verfahren zum Austausch eines Aluminiumträgers
10
Die Erfindung betrifft eine Trägerverbindung an einer Fahr¬ zeugkarosserie, insbesondere eine Längsträgerverbindung, und 15 ein Verfahren zum Austausch eines Aluminiumträgers an einer Trägerverbindung nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2.
Es ist bekannt (EP-PS 0 146 716), die Tragstruktur von Fahr- 20 zeugkarosserien unter Verwendung von Hohlprofilträgern her¬ zustellen, die durch Knotenelemente miteinander verbunden sind. Als Hohlprofilträger werden Aluminium-Strangpreßprofile und als Knotenelemente Aluminium-Gußknotenteile eingesetzt.
25 Es ist weiter bekannt, als Hohlprofil ausgebildete Längs¬ träger eines Kraftfahrzeugrahmens aus verformbaren Längs¬ trägerabschnitten aufzubauen. Diese Längsträgerabschnitte sind durch in Querrichtung umlaufende Schweißnähte verbunden und durch unterschiedliche Wandstärken und/oder Werkstoff-
30 guten so dimensioniert, daß jeder Längsträgerabschnitt zur
Fahrzeugmitte hin eine zunehmend größere Deformations-Steifig- keit aufweist. Damit wird eine abgestufte Deformations-Stei- figkeit zur Fahrzeugmitte hin erreicht, so daß bei leichteren Unfällen nur jeweils einer oder gegebenenfalls je nach Unfall-
35 schwere mehrere Längsträgerabschnitte der Reihe nach defor¬ miert werden ohne Beschädigung anschließender Abschnitte. Bei einer Reparatur brauchen nur die verformten Abschnitte ausge¬ wechselt werde. Damit wird eine unerwünschte Gesa tdeforma- tion des Fahrzeugrahmens schon bei kleineren Unfällen vermie¬ den. Der dargestellte Kraftfahrzeugrahmen ist aus Blechteilen aufgebaut, so daß das Auswechseln durch Abtrennen von Längs¬ trägerabschnitten und erneutes Anschweißen neuer Abschnitte keine prinzipiellen Probleme hervorruft.
Bei einer weiter bekannten Längsträgerausführung eines Fahr¬ zeugrahmens (DE-OS 37 40 402) sind die Längsträger vor der Aggregateaufhängung geteilt. Auch hier sind die vorderen Längsträgerteile als Deformationselemente so ausgebildet, daß sie gegenüber den hinteren Längsträgerteilen leichter verform¬ bar sind. Die Verbindung der hintereinander liegenden Längs¬ trägerteile erfolgt über Anlageflächen, die als in Querrich¬ tung liegende Rotationsflächen ausgeführt sind und über eine in Axialrichtung durchgehende, zentrale Verschraubung durch diese Anlageflächen. Diese Ausführungsform ist insbesondere bei Verwendung von Aluminium-Strangprofilen als vorteilhaft herausgestellt. Ein Austausch eines vorderen, verformten Längsträgerteils nach einem leichteren Aufprall ist aufgrund der Verschraubung relativ einfach und schnell möglich, wobei die nachfolgend geschilderten Probleme beim Austausch mit Schweißverbindungen nicht auftreten. Die Kosten für solche Schraubverbindungen sind jedoch relativ hoch.
Aus dem eingangs erwähnten Stand der Technik (EP-PS 0 146 716} ist eine Trägerverbindung an einer Fahrzeugkarosserie bekannt, wobei ein Aluminiumträgrr als Strangprofil in eine rohrförmige Aluminiumaufnahme eines Gußteils eingesteckt ist und am stirnseitigen Rand dieser rohrförmigen Aufnahme um- laufend über eine Schweißnaht verschweißt ist. Eine solche Verbindung ist stabil und preiswert herstellbar.
Es ist aber nun allgemein bekannt, daß bei der Verwendung von aushärtbaren Aluminiumlegierungen eine Schmelzschweißung in der sog. Wärmeeinflußzone einen wesentlichen Festigkeitsab¬ fall im Material erzeugt. Besonders eine umlaufende Schwei߬ verbindung, wie sie bei der vorstehend beschriebenen Träger¬ verbindung verwendet wird, ist kritisch, da dadurch eine Schwächung in einer durchgehenden Querebene erfolgt. Der Festigkeitsabfall bei einer ersten Trägerverbindung und ersten Schweißung kann bei der Dimensionierung berücksichtigt werden. Das an sich übliche Auswechseln von Trägern durch Auftrennen der Schweißnaht, Einsetzen eines neuen Trägerteils und erneutes Verschweißen am stirnseitigen Rand der rohrförmi- gen Aufnahme führt aber durch den erneuten Schweißvorgang zu einer weiteren unkontrollierbaren Gefügeschädigung mit ent¬ sprechend hohem Festigkeitsabfall mit der Gefahr eines Bruches bei hoher Belastung.
Dieses Problem tritt insbesondere bei der Trägerverbindung an einem geteilten Längsträger auf, da hier von vorneherein vor¬ gesehen ist, bei einer Reparatur nach einem Unfalll den vorderen leichter deformierbaren Längsträgerteil gegebenen¬ falls sogar öfter während der Lebensdauer eines Fahrzeugs auszuwechseln. Dabei würde durch die wiederholt notwendigen Schweißvorgänge die Verbindungsstelle durch einen fortschrei¬ tenden Strukturwandel in der Wärmeeinflußzone des Aluminium- legierungsmaterials untragbar geschwächt werden.
Es wäre denkbar, von vorneherein die Verbindungsstelle so stark zu dimensionieren, daß auch der vorstehend genannte starke, durch nacheinander durchgeführte Schweißungen verur- sachte Festigkeitsabfall zu keiner Bruchgefahr führt. Dies ist jedoch aus Kostengründen und Gewichtsgründen keine prakti¬ kable Lösung, außerdem sol\ dem Kunden nach der Reparatur eine Karosserie mit der Originalfestigkeit überlassen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine Trägerverbin¬ dung so zu gestalten, daß auch nach einem Austausch und einer Reparatur wieder eine Verbindung mit der Originalfestigkeit geschaffen wird. Weiter ist es Aufgabe der Erfindung, ein geeignetes Verfahren zum Austausch eines Trägers vorzuschla- gen, wobei die Festigkeit der ursprünglichen Verbindung wie¬ der hergestellt wird. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 2 gelöst.
Nach Anspruch 1 ist eine Trägerverbindung an einer Fahrzeug- karosserie, insbesondere eine Längsträgerverbindung, dadurch hergestellt, daß ein Aluminiumträger als Strangprofil in eine rohrförmige Aluminiumaufnahme mit entsprechendem Querschnitt eingesetzt ist und am stirnseitigen Rand dieser rohrförmigen Aufnahme umlaufend über eine Schweißnaht verschweißt ist. Er- findungsgemäß umfaßt die Länge der Aufnahme wenigstens einen ersten Längsbereich, der für den Formschluß einer festen Verbindung erforderlich ist. Bei einer zu geringen Einsteck¬ tiefe sind ersichtlich die Anlageflächen für eine gute form¬ schlüssige Abstützung zu gering. Die Länge der Aufnahme bzw. die mögliche Einstecklänge für den Träger soll erfindungsge¬ mäß einen zweiten Längsbereich umfassen, der der axialen Ausdehnung einer Wärmeeinflußzone an der umlaufenden Schwei߬ naht entspricht. Diese Wärmeeinflußzone bzw. deren axiale Ausdehnung in der rohrförmigen Aufnahme ist dadurch bestimmt, daß in diesem Bereich noch ein wesentlicher und für eine feste Verbindung kritischer Festigkeitsabfall festzustellen ist. Die rohrförmige Aluminiumaufnahme kann auch aus mehreren Gußteilen zusammengesetzt sein.
Bei einer solchen Ausbildung einer Trägerverbindung kann vorteilhaft ein Träger unter Beibehaltung der erforderlichen festen Verbindung ausgetauscht werden, wie dies anhand des nachfolgenden Verfahrens des Anspruchs 2 erläutert wird.
Gemäß Anspruch 2 wird für einen Austausch des Trägers dessen Demontage so durchgeführt, daß vom stirnseitigen Rand her ein Ring von der rohrförmigen Aufnahme einschließlich dem über die Schweißnaht damit verbundenen Aluminiumträger abgetrennt und abgenommen wird. Die axiale Länge des Rings entspricht dabei wenigstens dem zweiten Längsbereich bzw. der axialen Ausdehnung einer Wärmeeinflußzone in der Aufnahme. Damit ist der Bereich, in dem ein Festigkeitsabfall durch die ursprüng¬ liche Schweißung aufgrund von Strukturänderungen im Material erfolgt ist, abgetrennt, so daß wieder die Aufnahme mit der ursprünglichen Festigkeit vor einer Schweißung zur Verfügung steht .
Anschließend wird beispielsweise für eine Reparatur nach einem Unfall ein neuer Aluminiumträger in die verkürzte Aufnahme eingesetzt und am stirnseitigen Rand der verkürzten Aufnahme umlaufend über eine neue Schweißnaht wieder ver¬ schweißt. Die axiale Länge der Aufnahme ist erfindungsgemäß trotz der Verkürzung noch so lange, daß ein ausreichender
Formschluß für eine neue feste Verbindung gewährleistet ist.
Damit wird erreicht, daß nicht durch mehrere aufeinanderfol¬ gende Schweißvorgänge an denselben Stellen und denselben Wärmeeinflußzonen ein unzulässiger Abfall in der Material¬ festigkeit hervorgerufen wird.
Zweckmäßig werden nach Anspruch 3 mehrere, bevorzugt zwei, zweite Längsbereiche hintereinander angeordnet. Damit sind beispielsweise zwei Reparaturen von vorderen Längsträger¬ teilen durch deren einfachen Austausch möglich, ohne daß ein aufwendiger Austausch der Aluminiumaufnahme erforderlich ist. Der Austausch der Aluminiumaufnahme ist ersichtlich wesent¬ lich aufwendiger, da diese üblicherweise Bestandteil eines oder mehrerer Aluminiumgußteile ist, das einen Knotenpunkt als Verbindungselement für mehrere Träger darstellt.
Mit Anspruch 4 wird vorgeschlagen, an der Außenfläche der Aufnahme Quermarkierungen im Abstand der zweiten Längsbe- reiche anzubringen. Damit sind die axialen Längen der Wärme¬ einflußzonen für den reparierenden Werker sichtbar gemacht, so daß dieser die Aufnahme jeweils an den Markierungen bei einer Reparatur abtrennen muß.
Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung mit weiteren Einzelheiten, Merkmalen und Vorteilen näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der Tragstruktur eines vorderen Bereichs einer Fahrzeugkarosserie mit einem zweiteiligen vorderen Längsträger,
Fig. 2 einen Schnitt durch die Längsträgerverbindung eines ersten vorderen Längsträgerteils und eines zweiten vorderen Längsträgerteils.
In Fig. 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 im Schnitt dar¬ gestellt, wobei in der Seitenansicht der vordere Bereich der Tragstruktur der Fahrzeugkarosserie 2 zu ersehen ist. Ein vorderer Längsträger 3 besteht aus einem ersten vorderen Längsträgerteil 4 und einem anschließenden zweiten Längs¬ trägerteil 5, der über eine seitliche Umlenkung 6 mit dem Fußpunkt des Pfosten A 8 und nachfolgend mit dem Schweller 9 verbunden ist.
Vom vorderen Ende des zweiten Längsträgerteils 5 verläuft ein Federbeinträger 10 schräg nach oben zur Halterung eines Feder¬ beintopfs 11, der über einen weiteren, etwa senkrecht stehen¬ den Träger 12 nach unten auf das zweite Längsträgerteil 5 und über einen Träger 13 zum mittleren Bereich 14 des Pfosten A 8 abgestützt ist.
Der erste Längsträgerteil 4 und der zweite Längsträgerteil 5 sind über ein oder mehrere Gußteile 15 miteinander verbunden, an dem zusätzlich der Federbeinträger 10 angeformt ist.
In Fig. 2 ist ein vergrößerter Schnitt durch das Gußteil 15 mit dem eingesetzten ersten Trägerteil 4 gezeigt. Das Träger¬ teil 4 ist in der vorliegenden Ausführung zylindrisch ausge¬ bildet und in eine entsprechend geformte zylindrische Auf- nähme 16 am Gußteil 15 eingesetzt sowie am stirnseitigen Rand umlaufend über eine Schweißnaht 17 verschweißt. Durch den Schweißvorgang für die Schweißnaht 17 wird eine erste Wärmeeinflußzone 18 geschaffen, in der durch eine Struk¬ turänderung im Material ein wesentlicher Festigkeitsabfall festzustellen ist. Die axiale Längserstreckung dieser Wärme- einflußzone im Material der Aufnahme 16 ist eingezeichnet. Der erste vordere Längsträgerteil 4 ist als Deformationsele¬ ment so ausgebildet, daß bei einem leichteren Aufprall nur dieser Teil deformiert wird und die rückwärtig anschließenden Teile, insbesondere das oder der Gußteile 15 und der zweite Längsträgerteil 5 unbeschädigt bleiben. Bei einem solchen Aufprall braucht somit nur der vordere Längsträgerteil 4 ausgewechselt werden.
Dazu wird ein Ring 19 entlang der Linie 20 abgetrennt und ein- schließlich dem über die Schweißnaht 17 damit verbundenen Aluminiumträger 4 aus der Aufnahme 16 abgenommen. An¬ schließend wird ein neuer Längsträgerteil 4 in die Aufnahme 16 eingesetzt und mit einer neuen Schweißnaht 21 verschweißt, wodurch eine zweite Wärmeeinflußzone 22 gebildet wird.
Bei einem weiteren Aufprall, bei dem wieder der erste Längs¬ trägerteil 4 verformt ist, kann eine weitere Reparatur ent¬ sprechend vorgenommen werden, wobei die Wärmeeinflußzone 22 abgetrennt wird und wieder ein neuer Längsträgerteil 4 über die Schweißnaht 23 verbunden wird. Der dabei noch verbleiben¬ de Einsteckbereich 24 ist so lange gewählt, daß noch eine ausreichend feste, formschlüssige Verbindung gewährleistet ist.
Damit wird eine Trägerverbindung und ein Reparaturverfahren zur Verfügung gestellt, mit dem ohne Festigkeitseinbußen ur¬ sprünglich über Schweißverbindungen befestigte Träger ausge¬ wechselt und erneut mit Schweißverbindungen befestigt werden können.

Claims

9P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Trägerverbindung an einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere Längsträgerverbindung,
mit einem Aluminiumträger als Strangprofil, der in eine dem Querschnitt des Aluminiumträgers entsprechende rohrför¬ mige Aluminiumaufnahme, insbesondere an einem Aluminium- gußteil, eingesteckt und am stirnseitigen Rand dieser rohr¬ förmigen Aufnahme umlaufend über eine Schweißnaht ver¬ schweißt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Länge der Aufnahme (16) wenigstens einen ersten Längsbereich (24) umfaßt, der für den Formschluß einer festen Verbindung erforderlich ist, und wenigstens einen zweiten Längsbereich (18; 22) umfaßt, der der axialen Ausdehnung einer Wärmeeinflußzone entspricht, in der ein wesentlicher Festigkeitsabfall durch die Schweißung im Material der Ausnehmung (16) festzustellen ist.
2. Verfahren zum Austausch eines Aluminiumtragers an einer Trägerverbindung, insbesondere einer Längsträgerverbindung einer Fahrzeugkarosserie,
mit einem Aluminiumträger als Strangprofil, der in eine 3 dem Querschnitt des Aluminiumtragers entsprechende rohrför¬ mige Aluminiumaufnahme, insbesondere an einem Aluminium¬ gußteil, eingesteckt und am stirnseitigen Rand dieser rohr¬ förmigen Aufnahme umlaufend über eine Schweißnaht ver- schweißt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Länge der Aufnahme (16) wenigstens einen ersten Längsbereich (24) umfaßt, der für den Formschluß einer festen Verbindung erforderlich ist, und wenigstens einen zweiten Längsbereich (18; 22) umfaßt, der der axialen Ausdehnung einer Wärmeeinflußzone entspricht, in der ein wesentlicher Festigkeitsabfall durch die Schweißung im Material der Ausnehmung (16) festzustellen ist,
daß für einen Austausch des Aluminiumtragers (4) die Demontage so durchgeführt wird, daß vom stirnseitigen Rand her ein Ring (19) von der rohrförmigen Aufnahme (16) abge- trennt und einschließlich dem über die Schweißnaht (17) damit verbundenen Aluminiumträger (4) abgenommen wird, wobei die axiale Länge des Rings (19) wenigstens dem zweiten Längsbereich (18) bzw. der axialen Ausdehnung einer Wärmeeinflußzone in der Aufnahme (16) entspricht,
daß anschließend ein neuer Aluminiumträger (4) wieder in die verkürzte Aufnahre (16) eingesetzt wird, und
daß der eingesetzte Aluminiumträger (4) am neuen, stirn- seitigen Rand der verkürzten Aufnahme (16) umlaufend über eine neue Schweißnaht (21) wieder verschweißt wird.
3. Trägerverbindung nach Anspruch 1 oder Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, bevorzugt zwei zweite Längsbereiche (18; 22) hintereinander vorge¬ sehen sind.
4. Trägerverbindung oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 /0 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenfläche der
Aufnahme (16) Quermarkierungen an den Begrenzungen der zweiten Längsbereiche (18; 22) vorgesehen sind.
PCT/EP1991/002232 1990-12-20 1991-11-26 Trägerverbindung an einer fahrzeugkarosserie, insbesondere längsträgerverbindung, und verfahren zum austausch eines aluminiumträgers WO1992011163A1 (de)

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EP91920451A EP0561822B1 (de) 1990-12-20 1991-11-26 Trägerverbindung an einer fahrzeugkarosserie, insbesondere längsträgerverbindung, und verfahren zum austausch eines aluminiumträgers
DE59102527T DE59102527D1 (de) 1990-12-20 1991-11-26 Trägerverbindung an einer fahrzeugkarosserie, insbesondere längsträgerverbindung, und verfahren zum austausch eines aluminiumträgers.
JP4500324A JPH06503782A (ja) 1990-12-20 1991-11-26 自動車ボディの構材結合、特に縦構材結合、およびアルミニウム構材の交換方法

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