DE10042618A1

DE10042618A1 - Karosserie- und Rahmenanordnung

Info

Publication number: DE10042618A1
Application number: DE10042618A
Authority: DE
Inventors: Richard A Marando
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1999-08-31
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2001-03-01
Also published as: BR0003935A; AR025476A1; US6412818B1

Abstract

Es wird eine Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung der Leiterrahmenanordnung angegeben, welche ein Paar von Längsträgern umfaßt, die jeweils aus drei gesonderten Teilen gebildet sind, nämlich einem vorderen Teil mit geschlossenem Hohlquerschnitt, einem mittleren Teil mit offenem Hohlquerschnitt und einem hinteren Teil mit geschlossenem Hohlquerschnitt. Die Teile oder Bauteile mit geschlossenem Hohlquerschnitt können derart ausgebildet sein, daß sie eine im allgemeinen rechteckförmige Querschnittsgestalt haben, während die Bauteile mit offenem Hohlquerschnitt derart ausgebildet sein können, daß sie eine im allgemeinem C-förmige Querschnittsgestalt haben. Die hinteren Enden der vorderen Bauteile mit geschlossenem Hohlquerschnitt sind mit den vorderen Enden der mittleren Bauteile mit offenem Hohlquerschnitt an entsprechenden Verbindungsstellen beispielsweise mittels einer Schweißverbindung, einer Nietverbindung, einer Schraubverbindung, einer Klebstoffverbindung, einer Magnetimpulsschweißverbindung oder dergleichen verbunden. In ähnlicher Weise sind die hinteren Enden der mittleren Bauteile mit offenem Hohlquerschnitt mit den vorderen Enden der hinteren Bauteile mit geschlossenem Hohlquerschnitt an entsprechenden Verbindungsstellen beispielsweise mittels einer Schweißverbindung, einer Nietverbindung, einer Schraubverbindung, einer Klebeverbindung, einer Magnetimpulsschweißverbindung oder dergleichen verbunden. Die Bauteile mit geschlossenem Hohlquerschnitt werden ...

Description

Die Erfindung befaßt sich im allgemeinen mit Karosserie- und Rahmenanord nungen für Fahrzeug, und insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer verbesserten Auslegungsform einer Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanord nung der Leiterrahmenauslegungsform, welche ein Paar von Längsträgern umfaßt, wobei jeder Längsträger einen vorderen Abschnitt hat, welcher von einem Bauteil mit einem geschlossenen Hohlquerschnitt gebildet wird, einen Mittelabschnitt hat, welcher von einem Bauteil mit offenem Hohlquerschnitt gebildet wird, und einen hinteren Abschnitt hat, welcher von einem Bauteil mit geschlossenem Hohlquerschnitt gebildet wird.

Viele Landfahrzeuge, welche heutzutage im Einsatz sind, wie Kraftfahrzeuge, Kastenwagen, Lastenwagen und dergleichen, umfassen eine Karosserie- und Rahmenanordnung, welche auf einer Mehrzahl auf dem Untergrund laufenden Rädern über ein Federungssystem abgestützt ist. Die Auslegungsformen von üblichen Karosserie- und Rahmenanordnungen können im allgemeinen in zwei Kategorien unterteilt werden, nämlich eine gesonderte Auslegung und eine einheitliche Auslegungsform. Bei einer typischen gesonderten Karosse rie- und Rahmenanordnung sind die Bauteile oder Baukomponenten des Karosserieteils und des Rahmenteils des Fahrzeugs gesondert und unabhän gig voneinander ausgelegt. Beim Zusammenbau wird das Rahmenteil der Anordnung federnd nachgiebig auf den Fahrzeugrädern über das Federungs system abgestützt und dient als eine Plattform, auf welcher das Karosserieteil der Anordnung und andere Komponenten des Fahrzeugs aufgebaut werden. Gesonderte Karosserie- und Rahmenanordnungen dieser allgemeinen Bauart findet man bei den meisten älteren Fahrzeugen, jedoch ist eine solche Auslegungsform nach wie vor noch heutzutage bei vielen relativ großen, modernen Fahrzeugen und Spezialfahrzeugen im Einsatz, wie bei großen Kastenwagen, Fahrzeugen für sportliche Aktivitäten und Lastwagen. Bei einer typischen einheitlichen Auslegungsform von Karosserie- und Rahmenanord nung werden die Bauteile des Karosserieteils und des Rahmenteils zu einer integralen Einheit verbunden, welche federn nachgiebig über die Fahrzeugrä der und ein zwischengeschaltetes Federungssystem auf dem Untergrund abgestützt ist. Einheitliche Karosserie- und Rahmenanordnungen dieser allgemeinen Bauart findet man bei vielen relativ kleinen, modernen Fahrzeu gen, wie bei Kraftfahrzeugen und Kleinlastwagen oder Kleinkastenwagen.

Ein an sich bekanntes Beispiel einer gesonderten Bauart für eine Fahrzeug- Karosserie- und Rahmenanordnung wird als eine Leiterrahmenanordnung bezeichnet. Eine Leiterrahmenanordnung umfaßt ein Paar von in Längsrich tung verlaufenden Längsträgern, welche über eine Mehrzahl von in Querrich tung verlaufenden Querträgern miteinander verbunden sind. Die Querträger oder Querelemente verbinden die beiden Längsträger miteinander und verleihen der Leiterrahmenanordnung eine gewünschte Quersteifigkeit, Vertikalsteifigkeit und Torsionssteifigkeit. Die Querträger können auch eingesetzt werden, um verschiedene Komponenten des Fahrzeugs zu lagern. In Abhängigkeit von der Gesamtlänge des Fahrzeugs und weiterer Einfluß größen können die Längsträger einer üblichen Leiterrahmenanordnung entweder von einem einzigen, relativ langem Bauelement oder von einer Mehrzahl von einzelnen, relativ kurzen Bauelementen gebildet werden, welche fest miteinander verbunden sind. Bei Fahrzeugen beispielsweise, welche eine relativ kurze Gesamtlänge haben, ist es bekannt, die jeweiligen Längsträger aus einem einzigen, integralen Bauteil auszubilden, welches sich über die gesamte Länge der Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung erstreckt. Bei Fahrzeugen mit relativ großen Gesamtlängsabmessungen ist es bekannt, die jeweiligen Längsträger aus zwei oder mehreren Einzelbauelementen zusammenzusetzen, welche fest miteinander beispielsweise mittels Schwei ßen verbunden sind, um ein einheitliches Konstruktionselement zu erhalten, welches sich über die gesamte Länge der Fahrzeugkarosserie- und Rahmen anordnung erstreckt.

Traditionell wurden die Längsträger der bekannten Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnungen ausschließlich aus Bauteilen mit offenem Hohlquer schnitt, d. h. Bauelementen, welche eine nicht geschlossene Querschnittsge stalt haben (beispielsweise U-förmig oder C-förmig ausgebildet sind). Somit ist es bekannt, ein einziges, integrales Bauelement mit offener Querschnittsge stalt einzusetzen, um einen Längsträger zu bilden, welcher sich über die gesamte Länge der Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung erstreckt, wie dies vorstehend beschrieben worden ist. Zusätzlich ist es bekannt, eine Mehrzahl von derartigen Bauelementen mit offener Querschnittsgestalt fest miteinander zu verbinden, um einzelne Teile eines einheitlichen Längsträgers für eine Fahrzeug- und Rahmenanordnung bereitzustellen, wie dies ebenfalls zuvor beschrieben worden ist. Der Einsatz von Bauelementen mit offenem Querschnitt zur Ausbildung der Längsträger und der Querträger für Fahrzeug karosserie- und Rahmenanordnungen hat sich aus mehreren Gründen als unerwünscht erwiesen. Zum einen ist es relativ zeitraubend und teuer, die Vielzahl von Abschnitten des Längsträgers zu biegen, um die gewünschte Endgestalt zu bekommen, was im allgemeinen erforderlich ist. Zum anderen müssen nach diesen Biegevorgängen eine relativ große Anzahl von Trägern oder anderen Befestigungselementen im allgemeinen fest an den jeweiligen Längsträgern angebracht werden, um das Anbringen von weiteren Kompo nenten des Fahrzeugs an der Karosserie- und Rahmenanordnung zu erleichtern. Zum dritten hat es sich bei jenen Anwendungsfällen, bei denen die Längsträger von einer Mehrzahl von einzelnen Abschnitten gebildet werden, als schwierig erwiesen, über die gesamte Länge des Längsträgers eine gewünschte Dimensionsstabilität bereitzustellen, wenn die einzelnen Längsrahmenabschnitte fest miteinander verbunden werden.

In jüngster Zeit wurde vorgeschlagen, die Längsträger und Querträger aus Bauelementen mit geschlossenem Querschnitt herzustellen, d. h. Bauelemen ten, welche eine durchgehende Querschnittsgestalt haben (beispielsweise mit rohrförmigem oder kastenförmigem Querschnitt ausgelegt sind). Bei Fahr zeugkarosserie- und Rahmenanordnungen dieser Bauart ist es bekannt, daß die Bauteile mit geschlossenem Querschnitt zu der gewünschten Gestalt mittels eines Hydroformverfahrens verformt werden. Um dies zu erreichen, wird das Bauelement mit geschlossenem Querschnitt zu Beginn zwischen zwei Formteilen einer Hydroformvorrichtung angeordnet, welche im geschlos senen Zustand einen Formhohlraum bilden, welcher eine gewünschte Endgestalt hat. Anschließend wird das im Querschnitt geschlossene Bauele ment mit einem Druckfluid gefüllt, bei dem es sich in typischer Weise um eine relativ inkompressible Flüssigkeit, wie Wasser, handeln kann. Der Druck des Fluids wird auf einen Wert erhöht, bei welchem sich das Bauelement mit geschlossenem Querschnitt nach außen zur Anpassung an den Formhohl raum expandiert. Als Folge hiervon wird das Bauelement mit geschlossenem Querschnitt zu der gewünschten Endgestalt verformt.

Das Hydroformverfahren hat sich als ein zweckmäßiges Verfahren erwiesen, da sich die Baukomponenten bzw. Bauelemente mit geschlossenem Querschnitt schnell und leicht zur Erzielung der gewünschten Querschnittsge stalt auch bei komplizierter Ausgestaltungsform verformen lassen. Bei solchen Anwendungsbeispielen, bei denen der Umriß des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt im wesentlichen gleich wie der Umriß des Formhohlraums ist, ändert sich die Querschnittsgestalt des Bauteils mit geschlossenem Hohlquer schnitt während des Hydroformverfahrens. Jedoch sollte wenigstens im Idealfall die Wanddicke des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt über den gesamten verformten Bereich hinweg relativ konstant sein. Das Hydro formen hat sich auch als ein günstiges Umformverfahren erwiesen, da sich Abschnitte des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt schnell und einfach ausgehend von einem relativ kleinen Umriß zu einem relativ großen Umriß expandieren lassen. Bei solchen Anwendungsfällen, bei denen der Umriß des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt etwas kleiner als der Umriß des Formhohlraums ist, ändert sich nicht nur die Querschnittsgestalt des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt während des Hydroformver fahrens, sondern die Wanddicke wird ebenfalls kleiner. Jedoch sollte wenigstens im Idealfall die Wanddicke des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt gleichmäßig über den expandierten Bereich hinweg kleiner werden.

Derartige Änderungen der Wanddicke des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt werden im allgemeinen als unerwünscht angesehen, da sie zu einer unerwünschten Schwächung des verformten Bauteils mit geschlosse nem Hohlquerschnitt führen können. Eine Lösung hierfür kann darin gesehen werden, daß man die Wanddicke des gesamten Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt derart vergrößert, daß die stärksten Reduktionen der Wanddicke nicht nachteilig die Gesamtfestigkeit des Bauteils für den bestimmungsgemäßen Einsatzzweck beeinflussen. Eine solche Überdimen sionierung führt natürlich zu einer unerwünschten Vergrößerung des Ge samtgewichts und der Kosten des Bauteils mit geschlossenem Hohlquer schnitt und der hieraus hergestellten Fahrzeugrahmenkomponente. Eine alternative Lösung könnte darin gesehen werden, ein Verfahren einzusetzen, welches als endseitiges Aufgabeverfahren bekannt ist. Bei dem endseitigen Aufgabeverfahren wird eine mechanische Kraft gegen einen oder beide Endabschnitte des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt gleichzeitig mit der Expansion des inneren Abschnitts aufgebracht. Als Folge hiervon fließt etwas von dem Metallmaterial der Endabschnitte zu dem zu expandierenden Abschnitt, um hierdurch die Reduktion der Wanddicke möglichst gering zu halten. Das endseitige Aufgabeverfahren oder Beaufschlagungsverfahren hat sich bei vielen Anwendungsfällen als zweckmäßig insbesondere dann erwiesen, wenn der zu expandierende innere Abschnitt relativ nahe an den Endabschnitten liegt, wenn die Gesamtlänge des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt relativ kurz ist, und wenn die Gestalt des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt einen relativ geradlinigen Verlauf hat. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Verfahren mit endseitiger Aufgabe dahinge hend beschränkt ist, daß bewirkt werden muß, daß das metallische Material der Endabschnitte des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt zum Fließen in Richtung des zu expandierenden, inneren Abschnitts gebracht werden muß.

Unglücklicherweise hat sich gezeigt, daß bei Längsträgern oder anderen Komponenten von einigen Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnungen, welche relativ lang bemessen sind oder eine komplizierte Gestalt haben, das endseitige Beaufschlagungsverfahren oder Aufgabeverfahren nicht effektiv ist, um die unerwünschte Reduktion der Wanddicke möglichst gering zu halten, wenn der innere Abschnitt des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt während des Hydroformvorganges expandiert. Daher ist es erwünscht, eine verbesserte Auslegung bei einer Fahrzeugrahmenanordnung bereitzustellen, bei der noch längere Längsträger oder noch hinsichtlich ihrer Gestalt komplizierter ausgelegte Längsträger in effektiver Weise mittels des Hydrofor mens insgesamt bearbeitet werden können.

Die Erfindung stellt eine verbesserte Auslegungsform einer Fahrzeugkarosse rie- und Rahmenanordnung der Leiterrahmenanordnung bereit. Jeder der Längsträger wird von drei gesonderten Bauteilen gebildet, nämlich einem vorderen Bauteil mit geschlossenem Hohlquerschnitt, einem mittleren Bauteil mit offenem Hohlquerschnitt und einem hinteren Bauteil mit geschlossenem Hohlquerschnitt. Die vorderen und hinteren Bauteile mit geschlossenem Hohlquerschnitt können derart ausgelegt werden, daß sie eine im allgemeinen rechteckförmige Querschnittsgestalt haben, während die Bauteile im Mittelbe reich mit offenem Hohlquerschnitt derart ausgebildet sein können, daß sie eine Querschnittsgestalt im allgemeinen in Form eines C haben. Die hinteren Enden der vorderen Bauteile mit geschlossenem Hohlquerschnitt sind mit den vorderen Enden der mittleren Bauteile mit offenem Hohlquerschnitt an den entsprechenden Verbindungsstellen beispielsweise durch Schweißen, Nieten, Schrauben, Kleben, das magnetische Impulsschweißen oder dergleichen verbunden. In ähnlicher Weise sind die hinteren Enden der mittleren Bauteile mit offenem Hohlquerschnitt mit den vorderen Enden der hinteren Bauteile mit geschlossenem Hohlquerschnitt an den entsprechenden Verbindungsstellen beispielsweise durch Schweißen, mittels Klebstoff, dem magnetischen Impulsschweißen und dergleichen verbunden. Die Bauteile mit geschlosse nem Hohlquerschnitt sind vorzugsweise zu der gewünschten Gestalt mittels Hydroformen verformt. Die Bauteile mit offenem Hohlquerschnitt können zu der gewünschten Gestalt durch irgendein an sich bekanntes Metallverfor mungsverfahren geformt werden, wie Pressen oder Walzen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugrahmenanordnung, welche nach der Erfindung ausgelegt ist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Fahrzeugrahmenanord nung, und

Fig. 3 eine Seitenansicht der Fahrzeugrahmenanordnung nach den Fig. 1 und 2.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist in Fig. 1 ein Abschnitt einer Fahrzeugrahmenanordnung gezeigt, welche dort insgesamt mit dem Bezugs zeichen 10 versehen ist, und nach der Erfindung ausgelegt ist. Die dargestellte Fahrzeugrahmenanordnung 10 ist eine Leiterrahmenanordnung, welche ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden Längsträgern, welche insgesamt mit 11 und 12 bezeichnet sind, oder ähnliche Bauteile, und eine Mehrzahl von in Querrichtung verlaufenden Querelementen 13, 14, 15, 16 und 17 oder ähnliche Bauteile umfaßt, die zwischen den Längsträgern verlaufen. Die Längsträger 11 und 12 erstrecken sich über die gesamte Längserstreckung der Anordnung 10 und sind im allgemeinen parallel zueinander angeordnet. Die Querelemente 13 bis 17 erstrecken sich im wesentlichen senkrecht zu den Längsträgern 11 und 12 und können in entsprechend geeigneter Weise ausgelegt werden. Die Querelemente 13 bis 17 haben in Längsrichtung der Leiterrahmenanordnung 10 einen Abstand voneinander und können mit den Längsträgem 11 und 12 auf übliche Weise, wie durch Schweißen, Nieten, Verschrauben, mittels Klebstoff, mittels dem magnetischen Impulsschweißen und dergleichen, fest verbunden werden. Wenn sie mit den Längsträgern 11 und 12 fest verbunden sind, verleihen die Querelemente 13 bis 17 der Leiterrahmenanordnung 10 eine Quersteifigkeit und Torsionssteifigkeit. Die Querelemente 13 bis 17 können entweder von Bauteilen mit offenem Hohlquerschnitt oder geschlossenem Hohlquerschnitt oder gegebenenfalls einer Kombination hiervon gebildet werden. Zusätzliche Versteifungen und Verstärkungen (nicht gezeigt) können gegebenenfalls bei den Querelementen 13 bis 17 vorgesehen sein. Ferner können Lager, Träger und Hängeeinrich tungen (nicht gezeigt) an der Fahrzeugrahmenanordnung ebenfalls gegebe nenfalls vorgesehen sein.

Der erste Längsträger 11 wird von drei gesonderten Bauteilen gebildet, nämlich einem vorderen Bauteil 11a mit geschlossenem Hohlquerschnitt, einem mittleren Bauteil 11b mit offenem Hohlquerschnitt, und einem hinteren Bauteil 11c mit geschlossenem Hohlquerschnitt. In ähnlicher Weise wird der zweite Längsträger 12 von drei gesonderten Bauteilen gebildet, nämlich einem vorderen Bauteil 12a mit geschlossenem Hohlquerschnitt, einem mittleren Bauteil 12b mit offenem Hohlquerschnitt, und einem hinteren Bauteil 12c mit geschlossenem Querschnitt. Jedes Teil der Längsträger 11 und 12 kann aus irgendeinem gewünschten Material ausgeformt sein, welches für den Einsatz bei einer Fahrzeugrahmenkomponente geeignet ist, wie zum Beispiel Aluminium, eine Aluminiumlegierung, Stahl, eine Baustahllegierung (welche Elemente wie Ti, V, Ni, Cr, Mg, Nc, und so weiter enthält) oder einem Verbundmaterial, wie einem Kohlenstoffasermaterial. Die verschiedenen Teile der Längsträger 11 und 12 können aus ein und demselben Material oder aus unterschiedlichen Materialien gegebenenfalls ausgebildet sein.

Die dargestellten vorderen Bauteile 11a und 12a mit geschlossenem Hohlquerschnitt sind derart ausgebildet, daß sie eine im allgemeinen rechteckförmige Querschnittsgestalt haben, welche im allgemeinen vertikal verlaufende innere und äußere Wände und im allgemeinen horizontal verlaufende obere und untere Wände umfaßt. Die vorderen Bauteile 11a und 12a mit geschlossenem Hohlquerschnitt können jedoch derart ausgestaltet werden, daß sie die gewünschte geschlossene Querschnittsgestalt haben. Die dargestellten mittleren Bauelemente 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt sind derart ausgebildet, daß sie eine im allgemeinen C-förmige Querschnitts gestalt haben. Diese umfaßt einen im allgemeinen vertikal verlaufenden Steg und im allgemein horizontal verlaufende obere und untere Flansche. Die mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt können jedoch auch derart ausgebildet sein, daß sie irgendeine andere gewünschte offene Querschnittsgestalt haben. Die dargestellten, mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt sind vorzugsweise derart ausgerichtet, daß die vertikal verlaufenden Stegabschnitte an den äußeren Seiten der Fahrzeu grahmenanordnung 10 liegen, obgleich dies nicht zwingend notwendig ist. Die dargestellten hinteren Bauteile 11c und 12c mit geschlossenem Querschnitt sind derart ausgebildet, daß sie eine im allgemeinen rechteckförmige Querschnittsgestalt haben. Diese umfaßt im allgemeinen vertikal verlaufende innere und äußere Wände und im allgemeinen horizontal verlaufende obere und untere Wände. Jedoch können die hinteren Bauteile 11c und 12c mit geschlossenem Hohlquerschnitt auch derart ausgebildet sein, daß sie irgendeine andere gewünschte geschlossene Querschnittsgestalt besitzen.

Die hinteren Enden der vorderen Bauteile 11a und 12a mit geschlossenem Hohlquerschnitt sind mit den vorderen Enden der mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt an den entsprechenden Verbindungsstellen verbunden, welche insgesamt mit 20 und 21 bezeichnet sind. Die Verbin dungsstellen 20 und 21 können auf irgendeine geeignete übliche Weise ausgebildet sein, und es kann sich hierbei um Schweißverbindungen, Nietverbindungen, Schraubverbindungen, Klebeverbindungen, Magnetimpuls schweißverbindungen und dergleichen handeln. Gegebenenfalls können die Abschnitt der hinteren Enden der vordere Bauteile 11a und 12a mit geschlos senem Hohlquerschnitt und die vorderen Enden der der mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt sich an den Verbindungsstellen 20 und 21 überlappen. Alternativ können die hinteren Enden der vorderen Bauteile 11a und 12a mit geschlossenem Hohlquerschnitt und die vorderen Enden der mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt aber auch gegebenenfalls ohne Überlappungen aneinander stoßen. Gegebenenfalls können die Verbindungen 20 und 21 unterschiedlich ausgelegt sein.

In ähnlicher Weise sind die hinteren Enden der mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt mit den vorderen Enden der hinteren Bauteile 11c, 12c mit geschlossenem Hohlquerschnitt an den entsprechenden Verbindungsstellen verbunden, welche insgesamt mit 22 und 23 bezeichnet sind. Die Verbindungsstellen 22 und 23 können von üblicher Bauart sein und es kann sich hierbei um Schweißverbindungen, Nietverbindungen, Schraub verbindungen, Klebstoffverbindungen, Magnetimpulsschweißverbindungen oder dergleichen handeln. Gegebenenfalls können die Abschnitte der hinteren Enden der mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt und die vorderen Enden der hinteren Bauteile 11c und 12c mit geschlossenem Hohlquerschnitt an diesen Verbindungsstellen 22 und 23 gegebenenfalls einander überlappen. Alternativ können die hinteren Enden der mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt und die vorderen Enden der hinteren Bauteile 11c und 12c mit geschlossenem Hohlquerschnitt auch ohne Überlappung aneinander stoßen. Gegebenenfalls können die Verbin dungen 22 und 23 unterschiedliche ausgelegt sein.

Die vorderen Bauteile 11a und 12a mit geschlossenem Hohlquerschnitt werden vorzugsweise zu der gewünschten Gestalt mittels Hydroformen geformt. Das Hydroformen ist ein an sich bekanntes Verfahren, bei dem ein unter Druck stehendes Fluid eingesetzt wird, um ein Bauteil mit geschlosse nem Hohlquerschnitt zu einer gewünschten Gestalt zu verformen. Um dies zu erreichen, wird das Bauteil mit geschlossenem Hohlquerschnitt zu Beginn zwischen zwei Formteilen einer Hydroformvorrichtung angeordnet, die in geschlossenem Zustand einen Formhohlraum bilden, welcher eine ge wünschte Endgestalt hat. Anschließend wird das Bauteil mit geschlossenem Hohlquerschnitt mit dem unter Druck stehenden Fluid gefüllt, bei dem es sich in typischer Weise um eine relativ inkompressible Flüssigkeit, wie Wasser, handeln kann. Der Druck des Fluids wird auf einen Wert erhöht, bei dem das Bauteil mit geschlossenem Hohlquerschnitt sich expandiert oder auf eine andere Art und Weise nach außen zur Anpassung an den Formhohlraum verformt wird. Als Folge hiervon wird das Bauteil mit geschlossenem Hohl querschnitt zu der gewünschten Endgestalt geformt. Das Hydroformen hat sich als ein zweckmäßiges Umformverfahren erwiesen, da Abschnitte des Bauteils mit geschlossenem Hohlquerschnitt sich schnell und einfach auch zu komplizierten Querschnittsgestalten verformen lassen. Die mittleren Bauteile 11b und 12b mit offenem Hohlquerschnitt können zu der gewünschten Gestalt durch ein übliches Metallumformverfahren, wie Pressen oder Walzen, geformt werden. Die hinteren Bauteile 11c und 12c mit geschlossenem Hohlquer schnitt werden vorzugsweise ebenfalls zu der gewünschten Gestalt mittels Hydroformen verformt.

Obgleich die Erfindung voranstehend an Hand von bevorzugten Ausfüh rungsformen erläutert und beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht natürlich auf die dort bechriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es kommen zahlreiche Abänderungen und Modifikationen in Betracht, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

1. Fahrzeugrahmenanordnung, welche folgendes aufweist:
ein Paar von Längsträgern (11, 12), welche jeweils ein vorderes Bauteil (11a, 12a) mit geschlossenem Hohlquerschnitt, ein mittleres Bauteil (11b, 12b) mit offenem Hohlquerschnitt und ein hinteres Bauteil (11c, 12c) mit geschlossenem Hohlquerschnitt umfassen; und
eine Mehrzahl von Querelementen (13 bis 17), welche jeweils mit den Längsträgern (11, 12) verbunden sind.

2. Fahrzeugrahmenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die jeweiligen vorderen Bauteile (11a; 12a) mit geschlosse nem Hohlquerschnitt im allgemeinen rechteckförmig ausgestaltet sind.

3. Fahrzeugrahmenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die jeweiligen mittleren Bauteile (11b, 12b) mit of fenem Hohlquerschnitt im allgemeinen C-förmig ausgebildet sind.

4. Fahrzeugrahmenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß die jeweiligen hinteren Bauteile (11c, 12c) mit geschlossenem Hohlquerschnitt im allgemeinen rechteckförmig ausgebildet sind.

5. Fahrzeugrahmenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen vorderen Bauteile (11a, 12a) mit geschlossenem Hohlquerschnitt im allgemeinen recht eckförmig ausgebildet sind, die jeweiligen mittleren Bauteile (11b, 12b) mit offenem Hohlquerschnitt im allgemeinen C-förmig ausgebildet sind und die jeweiligen hinteren Bauteile (11c, 12c) mit geschlossenem Hohlquerschnitt im allgemeinen rechteckförmig ausgebildet sind.

6. Fahrzeugrahmenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Bauteile (11a, 12a) mit geschlossenem Hohlquerschnitt hintere Enden haben, die jeweils mit den vorderen Enden der mittleren Bauteile (11b, 12b) mit offenem Hohlquerschnitt verbunden sind.

7. Fahrzeugrahmenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren Bauteile (11b, 12b) mit offenem Hohlquerschnitt hinteren Enden haben, die jeweils mit den vorderen Enden der hinteren Bauteile (11c, 12c) mit geschlossenem Hohlquerschnitt verbunden sind.

8. Fahrzeugrahmenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Bauteile (11a, 12a) mit geschlossenem Hohlquerschnitt hintere Enden haben, die jeweils mit den vorderen Enden der mittleren Bauteile (11b, 12b) mit offenem Hohlquerschnitt verbunden sind, und daß die mittleren Bauteile (11b, 12b) mit geschlossenem Hohlquerschnitt hintere Enden haben, die mit den jeweiligen vorderen Enden der hinteren Bauteile (11c, 12c) mit ge schlossenem Hohlquerschnitt verbunden sind.