JP6981923B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと回転機とが連結された差動機構と、差動機構と駆動輪との間に設けられた有段変速機とを備えたハイブリッド車両に関するものである。

エンジンと、第１回転機と、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記第１回転機に連結された第２回転要素と中間伝達部材に連結された第３回転要素とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、前記中間伝達部材に連結された第２回転機と、前記中間伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機とを備えたハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、シフトポジションがニュートラルポジションにあるときに、第１回転機及び第２回転機の各出力トルクをゼロとして差動機構においてニュートラル状態を形成すると共に、有段変速機において発進可能なギヤ段を形成することで発進応答性を向上することが開示されている。又、この特許文献１には、有段変速機において前進走行と同一の発進可能なギヤ段を形成した状態で、中間伝達部材を前進走行時とは逆の回転方向となる負回転方向へ回転させようとするトルクを第２回転機から出力させることで、車両を後進走行させることが開示されている。

特開２０１６−１７６５８０号公報

ところで、シフトポジションがニュートラルポジションとされた停車中に、運転状態にあるエンジンを停止した場合、ニュートラルポジションでは第１回転機及び第２回転機の各出力トルクがゼロとされるのでエンジン回転速度が成り行きで低下させられ、これに伴って中間伝達部材を負回転方向へ回転させようとするトルクが中間伝達部材に作用させられる。このとき、ニュートラルポジションでは有段変速機において発進可能なギヤ段が形成されているので、車両を後進させるトルクが駆動輪に伝達される為、例えばブレーキ装置によるブレーキトルクが車輪に付与されていない状態であると車両が後進してしまう可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションとされた状態でエンジンを停止する際に、車両の後進を防止することができるハイブリッド車両を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、第１回転機と、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記第１回転機に連結された第２回転要素と中間伝達部材に連結された第３回転要素とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、前記中間伝達部材に連結された第２回転機と、前記中間伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機と、運転者によって操作されるシフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときに、前記第１回転機及び前記第２回転機の各出力トルクがゼロとされるように前記第１回転機及び前記第２回転機の各運転状態を制御すると共に発進可能なギヤ段が形成されるように前記有段変速機を制御する制御装置とを備えたハイブリッド車両であって、（ｂ）前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記有段変速機を前記発進可能なギヤ段が形成された状態からニュートラル状態又は前記有段変速機内の回転要素が回転不能とされるロック状態へ切り替えることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記有段変速機を前記発進可能なギヤ段が形成された状態から前記ニュートラル状態へ切り替えるものであり、加えて、前記中間伝達部材の回転速度がゼロとなるように前記第２回転機の運転状態を制御することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記エンジンの回転速度を引き下げるように前記第１回転機の運転状態を制御することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記ニュートラル状態又は前記ロック状態への切替えが完了した後に、前記エンジンの回転速度を引き下げるように前記第１回転機の運転状態を制御することにある。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載のハイブリッド車両において、前記有段変速機は、油圧式の摩擦係合装置を含む複数の係合装置の何れかが係合されることでギヤ段が切り替えられる自動変速機であり、前記制御装置は、前記摩擦係合装置へ供給される作動油の温度と前記摩擦係合装置の作動状態を切り替える指令を出力してからの経過時間とに基づいて、前記ニュートラル状態又は前記ロック状態への切替えが完了したか否かを判定することにある。

また、第６の発明は、前記第２の発明に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記中間伝達部材の回転速度がゼロとなるように前記第２回転機の運転状態を制御している状態で、前記エンジンの回転速度を引き下げるように前記第１回転機の運転状態を制御することにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、車輪にブレーキトルクを付与するブレーキ装置を備えており、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合とは、停車中且つ前記ブレーキ装置による前記ブレーキトルクが付与されていない状態で前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合である。

前記第１の発明によれば、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときにエンジンを停止する場合には、有段変速機が発進可能なギヤ段が形成された状態からニュートラル状態又はロック状態へ切り替えられるので、車両を後進させるトルクが駆動輪に伝達されない。よって、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションとされた状態でエンジンを停止する際に、車両の後進を防止することができる。

また、前記第２の発明によれば、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときにエンジンを停止する場合には、有段変速機が発進可能なギヤ段が形成された状態からニュートラル状態へ切り替えられると共に、中間伝達部材の回転速度がゼロとなるように第２回転機の運転状態が制御されるので、有段変速機において再び発進可能なギヤ段が形成されるときのショックを抑制することができる。

また、前記第３の発明によれば、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときにエンジンを停止する場合には、エンジンの回転速度を引き下げるように第１回転機の運転状態が制御されるので、エンジンの回転速度が成り行きで低下させられることと比べて速やかに低下させられる。エンジンの回転速度が低下する過程で共振帯を通過する場合には、その共振帯を通過する時間が短くされる。これにより、動力伝達経路におけるギヤの噛合い部分での歯打ち音等の騒音を抑制することができる。

また、前記第４の発明によれば、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときにエンジンを停止する場合には、ニュートラル状態又はロック状態への切替えが完了した後に、エンジンの回転速度を引き下げるように第１回転機の運転状態が制御されるので、第１回転機によりエンジンの回転速度を引き下げるときの反力トルクが中間伝達部材に作用させられてもその影響が駆動輪に及び難くされる。

また、前記第５の発明によれば、作動油の温度と有段変速機の摩擦係合装置の作動状態を切り替える指令を出力してからの経過時間とに基づいて、ニュートラル状態又はロック状態への切替えが完了したか否かが判定されるので、第１回転機によるエンジンの回転速度を引き下げる制御が、ニュートラル状態又はロック状態への切替えが完了した後に適切に実行される。

また、前記第６の発明によれば、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときにエンジンを停止する場合には、中間伝達部材の回転速度がゼロとなるように第２回転機の運転状態を制御している状態で、エンジンの回転速度を引き下げるように第１回転機の運転状態が制御されるので、第１回転機によりエンジンの回転速度を引き下げるときの反力トルクが中間伝達部材に作用させられても中間伝達部材の回転速度が略ゼロに維持される。これにより、有段変速機において未だ発進可能なギヤ段が形成された状態であっても上記反力トルクの影響が駆動輪に及び難くされる。

また、前記第７の発明によれば、停車中且つブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態でシフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときにエンジンを停止する場合には、有段変速機が発進可能なギヤ段が形成された状態からニュートラル状態又はロック状態へ切り替えられるので、シフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションとされた状態でエンジンを停止する際に、車両の後進を防止することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち操作ポジションがＮ操作ポジションとされた状態でエンジンを停止する際に車両の後進を防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち操作ポジションがＮ操作ポジションとされた状態でエンジンを停止する際に車両の後進を防止する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図７とは別の実施例である。

本発明の実施形態において、前記有段変速機、直列に配設された前記差動機構と前記有段変速機とを合わせた複合変速機などの変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介してハイブリッド車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えばハイブリッド車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、ハイブリッド車両１０を車両１０、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間で、例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられる、有段式の自動変速機である。有段変速部２０のギヤ段が切り替えられることは、有段変速部２０の変速が実行されることである。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、例えばアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフによる減速走行中に判断されたダウンシフトである。尚、複数の係合装置が何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。ワンウェイクラッチＦ１は自動的に作動状態が切り替えられるクラッチであるので、係合装置ＣＢが何れも解放されれば有段変速部２０はニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、シフトレバー５８を備えている。シフトレバー５８は、複数の操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションPOSshは、シフトレバー５８の操作位置であり、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止された、複合変速機４０のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。複合変速機４０のニュートラル状態は、例えば第１回転機ＭＧ１が無負荷状態で空転させられてエンジントルクＴeに対する反力トルクを取らないことによって無段変速部１８がエンジントルクＴeを伝達不能な状態とされ且つ第２回転機ＭＧ２が無負荷状態で空転させられて複合変速機４０における動力伝達が遮断されることで実現される。出力軸２２の回転が阻止された状態は、出力軸２２が回転不能に固定された状態である。出力軸２２は、車両１０に備えられたパーキングロック機構６０により回転不能に固定される。

Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmによる車両１０の後進走行を可能とする、複合変速機４０の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされた、複合変速機４０のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、例えば模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、複合変速機４０の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときには、例えば後述する模擬ギヤ段変速マップのような変速マップに従って複合変速機４０を自動変速する自動変速モードが成立させられる。

パーキングロック機構６０は、パーキングロックギヤ６２、パーキングロックポール６４、切替部材６６等を備えている。パーキングロック機構６０は、リンクやケーブル等を含む、車両１０に備えられた連結機構６７を介して機械的にシフトレバー５８と連結されている。

パーキングロックギヤ６２は、出力軸２２と一体回転するように設けられた部材である。パーキングロックポール６４は、パーキングロックギヤ６２のギヤ歯に噛み合う爪部を有しており、パーキングロックギヤ６２に噛み合うことが可能な部材である。切替部材６６は、パーキングロックポール６４側へ移動させられることでパーキングロックポール６４をパーキングロックギヤ６２に噛み合わせるカム、一端部において前記カムを支持すると共に他端部において連結機構６７と連結されたパーキングロッド等を備えている。シフトレバー５８がＰ操作ポジションへ操作されると、前記カムがパーキングロックポール６４側へ付勢されるように、連結機構６７を介して切替部材６６が作動させられる。これにより、パーキングロックポール６４がパーキングロックギヤ６２側へ動かされる。パーキングロックポール６４がパーキングロックギヤ６２と噛み合う位置まで動かされると、パーキングロックギヤ６２と共に出力軸２２が回転不能に固定され、出力軸２２と連動して回転する駆動輪２８が回転不能に固定される。

又、車両１０は、ホイールブレーキ装置６８を備えている。ホイールブレーキ装置６８は、車輪にホイールブレーキによるブレーキトルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置６８は、運転者による例えばホイールブレーキペダルでのブレーキ操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。このホイールブレーキ装置６８では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置６８では、例えばＡＢＳ制御時、車速制御時などには、ホイールブレーキによるブレーキトルクの発生の為に、上記踏力に拘わらず、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

又、車両１０は、パーキングブレーキ機構６９を備えている。パーキングブレーキ機構６９は、車輪例えば後輪にパーキングブレーキによるブレーキトルクを付与するブレーキ装置である。パーキングブレーキ機構６９では、運転者によるパーキングブレーキ操作部材の操作状態に応じて、パーキングブレーキが作動させられた状態であるパーキングブレーキ作動状態と、パーキングブレーキが解除させられた状態であるパーキングブレーキ解除状態とが切り替えられる。

又、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、ＭＧ１回転速度センサ７２、ＭＧ２回転速度センサ７４、出力回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ホイールブレーキスイッチ８２、パーキングブレーキスイッチ８３、シフトポジションセンサ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のホイールブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるホイールブレーキオンＷＢon、パーキングブレーキを作動させる為のパーキングブレーキ操作部材の操作状態がパーキングブレーキ作動状態を示す信号であるパーキングブレーキオンＰＢon、操作ポジションPOSsh、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量である。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ホイールブレーキ装置６８など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ホイールブレーキによるブレーキトルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置９０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部９２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部９４は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部９２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部９２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ここで、シフトレバー５８の操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態でエンジン１４を停止する際の制御について詳述する。尚、エンジン１４を停止する場面としては、例えば運転者の操作によるイグニッションオフによってエンジン１４の停止要求が為された場合、所定のエンジン停止条件が成立したことによってエンジン１４の停止要求が為された場合などが想定される。又、本実施例の車両１０では、パーキングロック機構６０は連結機構６７を介して機械的にシフトレバー５８と連結されているので、パーキングロック機構６０をアクチュエータによって作動させるようなシフトバイワイヤ方式を採用した車両とは異なり、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態では、例えばイグニッションオフに連動してパーキングロック機構６０を自動的に作動させることで駆動輪２８を回転不能に固定した状態とするような制御を行うことができない。

ハイブリッド制御部９４は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときには、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に無負荷状態とするように、すなわちＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが共にゼロとされるように、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各運転状態を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。又、ＡＴ変速制御部９２は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときには、走行可能なＡＴギヤ段が形成されるように有段変速部２０を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。このように、本実施例の車両１０では、無段変速部１８がニュートラル状態とされることで、複合変速機４０がニュートラル状態とされる。前記走行可能なＡＴギヤ段は、車両１０の走行に用いることができるＡＴギヤ段である。この走行可能なＡＴギヤ段は、特には、停車中の状態で操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときは発進可能なＡＴギヤ段である。この発進可能なＡＴギヤ段は、例えば車両１０を発進させるときに用いるのに適したＡＴギヤ段であり、例えばＡＴ１速ギヤ段である。

Ｎ操作ポジションの状態でエンジン１４を停止した場合、無段変速部１８がニュートラル状態である為、エンジン回転速度Ｎeは成り行きで低下させられる。この際、エンジン１４のフリクショントルクにより中間伝達部材３０に負トルクが作用させられ、この負トルクが後進方向の駆動トルクとして例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。その為、例えば停車中且つブレーキ装置（ホイールブレーキ装置６８、パーキングブレーキ機構６９）によるブレーキトルクが付与されていない状態であると、車両１０が後進してしまう可能性がある。

上述したような現象に対して、ＡＴ変速制御部９２は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、ハイブリッド制御部９４によりエンジン１４が停止させられる場合には、有段変速部２０を前記発進可能なＡＴギヤ段が形成された状態からニュートラル状態へ切り替える制御を実行する。本実施例では、この制御をＡＴ部ニュートラル制御（＝ＡＴ部Ｎ制御）と称する。このＡＴ部Ｎ制御は、特には、停車中且つブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態で有用である。

エンジン１４の停止によってエンジン回転速度Ｎeが低下する過渡中において有段変速部２０がニュートラル状態とされていると、中間伝達部材３０に作用させられる負トルクによってＭＧ２回転速度Ｎmが負側に高くされるおそれがある。エンジン１４の回転停止後に再び有段変速部２０において前記発進可能なＡＴギヤ段を形成する為に係合装置ＣＢを係合するとショックが発生する可能性がある。例えば、停車中であれば、ＡＴ１速ギヤ段におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの同期回転速度はゼロであるので、ＭＧ２回転速度Ｎm（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi）が負側に高くされると係合装置ＣＢの差回転速度が大きくされて係合ショックが発生し易くなる。

上述したような現象に対して、ハイブリッド制御部９４は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、エンジン１４を停止する場合には、中間伝達部材３０の回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎm）がゼロとなるように第２回転機ＭＧ２の運転状態を制御する。本実施例では、この制御をＡＴ入力軸０rpmフィードバック制御（＝ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御）と称する。このＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御は、特には、停車中且つブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態で有用である。

エンジン１４の停止によってエンジン回転速度Ｎeが低下する過渡中において共振帯を通過する場合には、複合変速機４０などの動力伝達経路におけるギヤの噛合い部分で歯打ち音等の騒音が発生する可能性がある。その為、エンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させて共振帯を速やかに通過させることが望ましい。

ハイブリッド制御部９４は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、エンジン１４を停止する場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き下げるように第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御する。本実施例では、この制御をエンジン引き下げ制御と称する。

前記エンジン引き下げ制御では、反力トルクとして中間伝達部材３０に正トルクが作用させられる。この際、ＡＴ部Ｎ制御が完了していないとすなわち有段変速部２０がニュートラル状態とされていないと、この正トルクが前進方向の駆動トルクとして例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。その為、例えば停車中且つブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態であると、車両１０が前進してしまう可能性がある。

上述したような現象に対して、ハイブリッド制御部９４は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、エンジン１４を停止する場合には、ＡＴ変速制御部９２によるＡＴ部Ｎ制御において有段変速部２０のニュートラル状態への切替えが完了した後に、前記エンジン引き下げ制御の実行を開始する。

別の観点では、前記エンジン引き下げ制御では、反力トルクとして中間伝達部材３０に正トルクが作用させられる為、エンジン１４の停止によってエンジン回転速度Ｎeが低下する過渡中において有段変速部２０がニュートラル状態とされていると、ＭＧ２回転速度Ｎmが正側に高くされるおそれがある。その為、エンジン１４の回転停止後に再び有段変速部２０において前記発進可能なＡＴギヤ段を形成する為に係合装置ＣＢを係合するとショックが発生する可能性がある。

上述したような現象に対して、ハイブリッド制御部９４は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、エンジン１４を停止する場合には、ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御を実行している状態で、前記エンジン引き下げ制御の実行を開始する。

具体的には、電子制御装置９０は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態でエンジン１４を停止する際の制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９６を備えている。

状態判定部９６は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションであるか否かを判定する。又、状態判定部９６は、車速Ｖが所定の極低車速未満であるか否かに基づいて、車両１０が停車中であるか否かを判定する。前記所定の極低車速は、例えば車速Ｖがゼロであると判断しても良い程の予め定められた極めて低い車速Ｖである。

又、状態判定部９６は、エンジン１４が運転状態にあるか否か、すなわちエンジン運転中であるか否かを判定する。又、状態判定部９６は、運転状態にあるエンジン１４の停止要求が為されたか否かを判定する。つまり、状態判定部９６は、エンジン運転中であると判定した場合には、エンジン１４の停止要求が有るか否かを判定する。状態判定部９６は、イグニッションオフとされた場合、所定のエンジン停止条件が成立した場合などには、エンジン１４の停止要求が有ると判定する。

又、状態判定部９６は、ブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態であるか否かを判定する。例えば、状態判定部９６は、ホイールブレーキオンＷＢon及びパーキングブレーキオンＰＢonの信号が共に出力されていない状態すなわちフットブレーキオフ且つサイドブレーキオフであるか否かに基づいて、ブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態であるか否かを判定する。

ハイブリッド制御部９４は、状態判定部９６によりエンジン１４の停止要求が有ると判定された場合には、燃料供給の停止などによってエンジン１４の運転を停止する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力して、エンジン１４を停止する。

ＡＴ変速制御部９２は、状態判定部９６により、車両１０が停車中であると判定され、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションであると判定され、エンジン運転中であると判定され、エンジン１４の停止要求が有ると判定され、及びフットブレーキオフ且つサイドブレーキオフであると判定された場合には、Ｎ操作ポジションにおいて有段変速部２０で前記発進可能なＡＴギヤ段を形成する為に係合状態とされていた係合装置ＣＢを解放状態へ切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力して、ＡＴ部Ｎ制御を実行する。このＡＴ部Ｎ制御における油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置ＣＢを何れも解放する油圧ドレン指令であり、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２の各油圧指示値は何れもゼロとされる。

ハイブリッド制御部９４は、ＡＴ変速制御部９２によるＡＴ部Ｎ制御の実行に合わせて、フィードバック制御によりＭＧ２回転速度ＮmがゼロとなるようにＭＧ２トルクＴmを制御する為の回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力して、第２回転機ＭＧ２によるＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御を実行する。

状態判定部９６は、ＡＴ変速制御部９２によるＡＴ部Ｎ制御において有段変速部２０のニュートラル状態への切替えが完了したか否かを判定する。例えば、状態判定部９６は、Ｎ操作ポジションにおいて係合状態とされていた係合装置ＣＢの解放状態への切替えが完了したか否かに基づいて、有段変速部２０のニュートラル状態への切替えが完了したか否かを判定する。状態判定部９６は、作動油温ＴＨoilと、ＡＴ変速制御部９２により係合装置ＣＢの作動状態を切り替える指令である前記油圧ドレン指令の出力が開始されてからの経過時間とに基づいて、Ｎ操作ポジションにおいて係合状態とされていた係合装置ＣＢの解放状態への切替えが完了したか否かを判定する。状態判定部９６は、例えば前記油圧ドレン指令が出力されてからの経過時間が所定時間Ａ以上となった場合に、係合装置ＣＢの解放状態への切替えが完了したと判定する。前記所定時間Ａは、例えば前記油圧ドレン指令の出力開始から係合状態にある係合装置ＣＢが確実に解放状態とされるまでの予め定められた時間であり、作動油温ＴＨoilが低い程長くされる。

ハイブリッド制御部９４は、状態判定部９６によりＡＴ部Ｎ制御において有段変速部２０のニュートラル状態への切替えが完了したと判定された場合にはすなわちＮ操作ポジションにおいて係合状態とされていた係合装置ＣＢの解放状態への切替えが完了したと判定された場合には、ＭＧ１回転速度Ｎgを低下させることによりエンジン回転速度Ｎeを引き下げるようにＭＧ１トルクＴgを制御する為の回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力して、第１回転機ＭＧ１によるエンジン引き下げ制御を実行する。又は、ハイブリッド制御部９４は、前記ＡＴ部Ｎ制御の実行に合わせて前記ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御の実行を開始した後に、前記エンジン引き下げ制御の実行を開始しても良い。

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態でエンジン１４を停止する際に車両１０の後進を防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０が停車中であると判定されたときに繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図７において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションであるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、エンジン運転中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、エンジン１４の停止要求が有るか否かが判定される。上記Ｓ１０、上記Ｓ２０、及び上記Ｓ３０のうちの何れかの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ４０において、フットブレーキオフ且つサイドブレーキオフであるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はＡＴ変速制御部９２の機能に対応するＳ５０において、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２の各油圧指示値が何れもゼロとされる前記油圧ドレン指令が出力されて、前記ＡＴ部Ｎ制御が実行される。次いで、ハイブリッド制御部９４の機能に対応するＳ６０において、前記ＡＴ部Ｎ制御の実行に合わせて、第２回転機ＭＧ２によるＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御が実行される。次いで、状態判定部９６の機能に対応するＳ７０において、前記ＡＴ部Ｎ制御による、Ｎ操作ポジションで係合状態とされていた係合装置ＣＢの解放状態への切替えが完了したか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合はこのＳ７０が繰り返し実行される。このＳ７０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９４の機能に対応するＳ８０において、前記エンジン引き下げ制御が実行される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部９４の機能に対応するＳ９０において、前記エンジン引き下げ制御が実行される。尚、図７には示していないが、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９４によりエンジン１４を停止する制御が実行される。

図８は、車両１０の停車中且つブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態で操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、エンジン１４を停止する場合の実施態様の一例を示している。図８において、ｔ１時点は、Ｎ操作ポジションで有段変速部２０においてＡＴ１速ギヤ段が形成された状態のときにエンジン１４の停止要求が為された時点を示している。エンジン１４の停止要求に伴ってエンジン１４の運転が停止させられると、無段変速部１８がニュートラル状態である為、エンジン回転速度Ｎeが低下させられる（ｔ１時点以降参照）。破線で示す比較例では、ＡＴ部Ｎ制御、ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御、及びエンジン引き下げ制御の何れも実行されておらず、エンジン回転速度Ｎeはフリーフォール状態で低下させられる。その為、共振帯の通過時間が比較的長くされて、比較的大きな歯打ち音が生じている。又、ＡＴ１速ギヤ段が形成された状態のままである為、車両後退が生じている。これに対して、実線で示す本実施例では、ＡＴ部Ｎ制御、ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御、及びエンジン引き下げ制御が実行されている（ｔ１時点−ｔ２時点参照）。これにより、エンジン回転速度Ｎeは速やかに低下させられるので、共振帯の通過時間が比較的短くされて、歯打ち音の発生が抑制されている。加えて、有段変速部２０がニュートラル制御とされるので、車両後退が防止される。Ｎ操作ポジションである為、エンジン回転速度Ｎeがゼロまで低下した後、有段変速部２０においてＡＴ１速ギヤ段が再び形成される（ｔ２時点以降参照）。この際、ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御によりＭＧ２回転速度Ｎm（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi）が略ゼロに維持されていたので、係合ショックが発生し難い。尚、イグニッションオフに伴うエンジン１４の停止である場合は、ＡＴ１速ギヤ段を再度形成する制御は実行されない。

上述のように、本実施例によれば、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときにエンジン１４を停止する場合には、前記ＡＴ部Ｎ制御が実行されるので、車両１０を後進させるトルクが駆動輪２８に伝達されない。よって、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態でエンジン１４を停止する際に、車両１０の後進を防止することができる。

また、本実施例によれば、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときにエンジン１４を停止する場合には、前記ＡＴ部Ｎ制御が実行されると共に、第２回転機ＭＧ２によるＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御が実行されるので、有段変速部２０において再び前記発進可能なＡＴギヤ段が形成されるときのショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときにエンジン１４を停止する場合には、前記エンジン引き下げ制御が実行されるので、エンジン回転速度Ｎeが成り行きで低下させられることと比べて速やかに低下させられる。エンジン回転速度Ｎeが低下する過程で共振帯を通過する場合には、その共振帯を通過する時間が短くされる。これにより、複合変速機４０などの動力伝達経路におけるギヤの噛合い部分での歯打ち音等の騒音を抑制することができる。

また、本実施例によれば、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときにエンジン１４を停止する場合には、前記ＡＴ部Ｎ制御が完了した後に、前記エンジン引き下げ制御が実行されるので、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き下げるときの反力トルクが中間伝達部材３０に作用させられてもその影響が駆動輪２８に及び難くされる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilと前記油圧ドレン指令を出力してからの経過時間とに基づいて、前記ＡＴ部Ｎ制御が完了したか否かが判定されるので、第１回転機ＭＧ１によるエンジン引き下げ制御が、前記ＡＴ部Ｎ制御が完了した後に適切に実行される。

また、本実施例によれば、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときにエンジン１４を停止する場合には、第２回転機ＭＧ２によるＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御を実行している状態で、前記エンジン引き下げ制御が実行されるので、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き下げるときの反力トルクが中間伝達部材３０に作用させられても中間伝達部材３０の回転速度が略ゼロに維持される。これにより、有段変速部２０において未だ前記発進可能なＡＴギヤ段が形成された状態であっても上記反力トルクの影響が駆動輪２８に及び難くされる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、Ｎ操作ポジションの状態でエンジン１４を停止した場合に車両１０が後進してしまう可能性があるというような現象に対して、ＡＴ変速制御部９２はＡＴ部Ｎ制御を実行した。本実施例では、上述したような現象に対して、ＡＴ変速制御部９２は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、ハイブリッド制御部９４によりエンジン１４が停止させられる場合には、ＡＴ部Ｎ制御を実行することに替えて、有段変速部２０を前記発進可能なＡＴギヤ段が形成された状態から有段変速部２０内の回転要素が回転不能とされるロック状態へ切り替える制御を実行する。本実施例では、この制御をＡＴ部ロック制御と称する。このＡＴ部ロック制御は、特には、停車中且つブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態で有用である。

ＡＴ変速制御部９２は、Ｎ操作ポジションにおいて有段変速部２０で前記発進可能なＡＴギヤ段を形成する為に係合状態とされていた係合装置ＣＢをそのまま係合状態とすることに加えて、有段変速部２０をロック状態とすることができる所定の係合装置ＣＢを係合状態へ切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力して、ＡＴ部ロック制御を実行する。このＡＴ部ロック制御における油圧制御指令信号Ｓatは、例えば前記発進可能なＡＴギヤ段がＡＴ１速ギヤ段である場合には、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合状態を維持し且つ所定の係合装置ＣＢとしてのブレーキＢ１を係合する油圧アプライ指令である。

ハイブリッド制御部９４は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、エンジン１４を停止する場合には、前述の実施例１と同様に、前記エンジン引き下げ制御を実行する。このエンジン引き下げ制御では、反力トルクとして中間伝達部材３０に正トルクが作用させられる為、ＡＴ部ロック制御が完了していないと、この正トルクが前進方向の駆動トルクとして有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。その為、例えば停車中且つブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態であると、車両１０が前進してしまう可能性がある。

上述したような現象に対して、ハイブリッド制御部９４は、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときに、エンジン１４を停止する場合には、ＡＴ変速制御部９２によるＡＴ部ロック制御への切替えが完了した後に、前記エンジン引き下げ制御の実行を開始する。

状態判定部９６は、ＡＴ変速制御部９２によるＡＴ部ロック制御において有段変速部２０のロック状態への切替えが完了したか否かを判定する。例えば、状態判定部９６は、Ｎ操作ポジションにおいて解放状態とされていた前記所定の係合装置ＣＢの係合状態への切替えが完了したか否かに基づいて、有段変速部２０のロック状態への切替えが完了したか否かを判定する。状態判定部９６は、作動油温ＴＨoilと、ＡＴ変速制御部９２により前記所定の係合装置ＣＢの作動状態を切り替える指令である前記油圧アプライ指令の出力が開始されてからの経過時間とに基づいて、前記所定の係合装置ＣＢの係合状態への切替えが完了したか否かを判定する。状態判定部９６は、例えば前記油圧アプライ指令が出力されてからの経過時間が所定時間Ｂ以上となった場合に、所定の係合装置ＣＢの係合状態への切替えが完了したと判定する。前記所定時間Ｂは、例えば前記油圧アプライ指令の出力開始から解放状態にある所定の係合装置ＣＢが確実に係合状態とされるまでの予め定められた時間であり、作動油温ＴＨoilが低い程長くされる。

尚、ＡＴ変速制御部９２によるＡＴ部ロック制御は、第２回転機ＭＧ２によるＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御と同様にＭＧ２回転速度Ｎmをゼロにするので、又、エンジン１４の回転停止後に再び有段変速部２０において前記発進可能なＡＴギヤ段を形成する為には前記所定の係合装置ＣＢを解放するだけであるので、ＡＴ部Ｎ制御を実行した場合に生じる可能性があるような再び前記発進可能なＡＴギヤ段を形成するときの係合ショックが発生しない。従って、ＡＴ部ロック制御が実行される場合には、第２回転機ＭＧ２によるＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御は実行されなくても良い。

図９は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態でエンジン１４を停止する際に車両１０の後進を防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０が停車中であると判定されたときに繰り返し実行される。図９のＳ１０，Ｓ２０，Ｓ３０，Ｓ４０については、図７のＳ１０，Ｓ２０，Ｓ３０，Ｓ４０と同じであるので、以下において、それらの説明を省略する。

図９において、Ｓ４０の判断が肯定される場合はＡＴ変速制御部９２の機能に対応するＳ５５において、有段変速部２０をロック状態へ切り替える制御すなわち前記ＡＴ部ロック制御が実行される。次いで、状態判定部９６の機能に対応するＳ７５において、前記ＡＴ部ロック制御が完了したか否かが判定される。このＳ７５の判断が否定される場合はこのＳ７５が繰り返し実行される。このＳ７５の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９４の機能に対応するＳ８０において、前記エンジン引き下げ制御が実行される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部９４の機能に対応するＳ９０において、前記エンジン引き下げ制御が実行される。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。つまり、本実施例によれば、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときにエンジン１４を停止する場合には、前記ＡＴ部ロック制御が実行されるので、車両１０を後進させるトルクが駆動輪２８に伝達されない。よって、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態でエンジン１４を停止する際に、車両１０の後進を防止することができる。

また、本実施例によれば、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションにあるときにエンジン１４を停止する場合には、前記ＡＴ部ロック制御が完了した後に、前記エンジン引き下げ制御が実行されるので、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き下げるときの反力トルクが中間伝達部材３０に作用させられてもその影響が駆動輪２８に及び難くされる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilと前記油圧アプライ指令を出力してからの経過時間とに基づいて、前記ＡＴ部ロック制御が完了したか否かが判定されるので、第１回転機ＭＧ１によるエンジン引き下げ制御が、前記ＡＴ部ロック制御が完了した後に適切に実行される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、前記ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御の実行によって確実にＭＧ２回転速度Ｎmがゼロ又は略ゼロとされるのであれば、前記ＡＴ部Ｎ制御において有段変速部２０のニュートラル状態への切替えが完了していない状態で前記エンジン引き下げ制御が実行されても良い。従って、図７において、Ｓ６０にて確実にＭＧ２回転速度Ｎmがゼロ又は略ゼロとされるのであれば、Ｓ７０は備えられなくても良い。

また、前述の実施例において、操作ポジションPOSshがＮ操作ポジションとされた状態でエンジン１４を停止する際に車両１０の後進を防止するという観点では、前記ＡＴ部Ｎ制御又は前記ＡＴ部ロック制御が実行されれば良く、前記ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御や前記エンジン引き下げ制御は実行されなくても良い。又、前記ＡＴ部Ｎ制御、前記ＡＴ部ロック制御、及び前記ＡＴ入力軸０rpmＦＢ制御は、ブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されていない状態で実行されることが有用であるが、ブレーキ装置によるブレーキトルクが付与されている状態で実行されても良い。又、前記ＡＴ部Ｎ制御及び前記ＡＴ部ロック制御は、車両１０の停車中に実行されることが有用であるが、前記ＡＴ部Ｎ制御については走行中に実行されても良い。

また、前述の実施例において、前記発進可能なＡＴギヤ段としてＡＴ１速ギヤ段を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記発進可能なＡＴギヤ段は、ＡＴ２速ギヤ段であっても良い。

また、前述の実施例では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例において、有段変速機として、遊星歯車式の自動変速機である有段変速部２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、本発明を適用することができる有段変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても良い。

また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
２０：機械式有段変速部（有段変速機、自動変速機）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材
３２：差動機構
ＣＡ０：キャリア（第１回転要素）
Ｓ０：サンギヤ（第２回転要素）
Ｒ０：リングギヤ（第３回転要素）
５８：シフトレバー（シフト操作部材）
６８：ホイールブレーキ装置（ブレーキ装置）
６９：パーキングブレーキ機構（ブレーキ装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
ＣＢ：係合装置（摩擦係合装置）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機

Claims (7)

1. エンジンと、第１回転機と、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記第１回転機に連結された第２回転要素と中間伝達部材に連結された第３回転要素とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、前記中間伝達部材に連結された第２回転機と、前記中間伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機と、運転者によって操作されるシフト操作部材の操作位置がニュートラル操作ポジションにあるときに、前記第１回転機及び前記第２回転機の各出力トルクがゼロとされるように前記第１回転機及び前記第２回転機の各運転状態を制御すると共に発進可能なギヤ段が形成されるように前記有段変速機を制御する制御装置とを備えたハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記有段変速機を前記発進可能なギヤ段が形成された状態からニュートラル状態又は前記有段変速機内の回転要素が回転不能とされるロック状態へ切り替えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記有段変速機を前記発進可能なギヤ段が形成された状態から前記ニュートラル状態へ切り替えるものであり、加えて、前記中間伝達部材の回転速度がゼロとなるように前記第２回転機の運転状態を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記エンジンの回転速度を引き下げるように前記第１回転機の運転状態を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記ニュートラル状態又は前記ロック状態への切替えが完了した後に、前記エンジンの回転速度を引き下げるように前記第１回転機の運転状態を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
5. 前記有段変速機は、油圧式の摩擦係合装置を含む複数の係合装置の何れかが係合されることでギヤ段が切り替えられる自動変速機であり、
   前記制御装置は、前記摩擦係合装置へ供給される作動油の温度と前記摩擦係合装置の作動状態を切り替える指令を出力してからの経過時間とに基づいて、前記ニュートラル状態又は前記ロック状態への切替えが完了したか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合には、前記中間伝達部材の回転速度がゼロとなるように前記第２回転機の運転状態を制御している状態で、前記エンジンの回転速度を引き下げるように前記第１回転機の運転状態を制御することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
7. 車輪にブレーキトルクを付与するブレーキ装置を備えており、
   前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合とは、停車中且つ前記ブレーキ装置による前記ブレーキトルクが付与されていない状態で前記シフト操作部材の操作位置が前記ニュートラル操作ポジションにあるときに、前記エンジンを停止する場合であることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載のハイブリッド車両。

Images