SE459963B - Foerfarande och anordning foer alstrande av en mot fordonshastigheten svarande referenssignal hos ett motorfordon med in- och urkopplingsbar allhjulsdrift - Google Patents

Description

459 965 framdrivningsförmåga också på "dåliga" underlag, är det av största betydelse att också optimera bromssystemet för uppnåen- de av en god bromsförmåga och hög körstabilitet så att fordonet väl kan behärskas i varje driftssituation, alltså såväl under accelerationer som bromsningar.

Den synbarligen mest näraliggande kombinationen av en allhjulsdrift med ett låsningsförhindrande system, som är känt för fordon med enaxlig drivning, exempelvis genom US-A 39 50 036 eller DE-A 29 51 754 visar sig dock vid när- mare betraktande vara problematisk. Vid sådana låsningsförhind- rande system erhålls informationen om huruvida ett bromsat for- donshjul tenderar att låsa sig, dvs råkar in i en för kraftig rotationsminskning, ur jämförelsen av dess medelst hjulgivare detekterade faktiska periferihastighet och en referenshastíg- het, som tas som mått på fordonshastigheten och som skall re- presentera denna så nära som möjligt. Därvid kommer följande regler till tillämpning, nämligen om hjulhastigheten understi- ger referenshastigheten med mer än ett förutbestämt tröskel- värde så tas detta till intäkt för att hjulet bromsas alltför kraftigt och regleringselektroniken i det lásníngsförhindrande systemet alstrar en tryckminskningssignal för påverkan av en regleringsventil för bromstrycket, medelst vilken i detta fall bromstrycket minskas i den hjulbroms som är underkastad denna reglering. Vid ett typiskt regleringsförfarande fortsättes den- na tryckminskníng på detta hjul ända tills hjulet åter accele- rerar, vilket exempelvis kan detekteras ur att en för bromsning- en av hjulet karakteristisk (-b)-signal upphör.

Därefter hålls bromstrycket på detta hjul konstant.

Om därefter någon acceleration av hjulet i riktning mot ett närmande till referenshastigheten icke uppkommer, omställes systemet på nytt till trycksänkning. Om å andra sidan en för- nyad acceleration av hjulet uppkommer så sker en omställning till förnyad tryckökning så snart som hjulhastigheten skiljer 'sig från referenshastigheten med ett värde mindre än ett trös- kelvärde. Syftet med denna reglering är att hålla slirningen hos fordonshjulen under bromsning inom ett värdeintervall som kan fördras tillsammans med god körstabilitet och bromsverkan. s 459 963 3 Vid det làsningsförhindrande systemet enligt US-A 39 50 036 tar man som referenshastighet vid påbörjan- de av en bromsning hastigheten hos det minst bromsande hju- let. Avtagandet av referenshastigheten begränsas till värdet -g (g = 9,81 m/sz) så länge som referenshastigheten är stör- re än hastigheten hos samtliga fordonshjul. Den hålls konstant, om den ligger mellan hastigheten hos det snabbast roterande och och näst snabbast roterande fordonshjulet. I övrigt följer refe- renshastigheten det näst snabbast roterande fordonshjulet, om minst ett av de bägge snabbast roterande fordonshjulen icke är drivet eller det tredje snabbast roterande fordonshjulet, om de bägge snabbast roterande fordonshjulen är drivna. Refe- renshastigheten begränsas sålunda "uppåt" medelst hastigheten hos det långsammare av de icke drivna fordonshjulen, medan has- tighetens minskningstakt är begränsad av värdet -g (jämför spalt 7, rad 20-48 i US-A 39 50 036).

Vid det genom denna amerikanska patentskrift kända lásningsförhindrande systemet bildas endast en enda referens- hastighet, med vilken periferihastigheten hos samtliga fordons- hjul jämförs.

Till skillnad mot detta bildas vid det genom DE-A 29 51 754 kända låsningsförhindrande systemet för varje fordonshjul som är föremål för den låsningsförhindrande reg- leringen, en egen referenshastighet, som motsvarar ett vägt medelvärde för hjulhastigheten hos samtliga fordonshjul, varvid det fordonshjul för vilket den nämnda referenshastigheten bil- das, tillmäts den största vikten vid medelvärdesbildning, var- vid dessutom de icke drivna fordonshjulen ingår med större vikt i medelvärdesbildningen än de drivna fordonshjulen (se sid. 11, första stycket i DE-A 29 51 754). Enligt US-A 39 50 036 föreslås dessutom också i DE-A 29 51 754 (se dennas sid. 13, andra styc- ket), att man begränsar minskningen av referenshastigheten till ett - maximalt - bestämt värde. Genom alstrandet av till vart och ett av fordonshjulen hörande referenshastigheter skall där- vid på adekvat sätt hänsyn tagas till att vid färd genom en kur- va rullar de enskilda fordonshjulen vanligen med olika kurvra- dier och deras periferihastígheter skall därför också jämföras 459 965 4 med i motsvarande grad olika “fordonshastigheter". För övrigt skiljer sig det genom DE-A 29 51 754 kända förfarandet för bildande av med avseende på de enskilda fordonshjulen olika referenshastigheter från det genom US-A 39 50 036 kända för- farandet för bildande av en referenshastighet som kan anses representativ för fordonet som helhet endast därigenom att maximivärdet för referenshastigheten eller -hastigheterna i extremfallet motsvarar den högsta möjliga hjulhastighet med vilken ett av fordonshjulen rör sig.

För bägge de kända låsningsförhindrande systemen är det dock gemensamt att den respektive vid början av en reg- leríngsfas dimensionerande referenshastigheten till sitt be- lopp överensstämmer helt eller nästan helt med en vid denna tidpunkt uppnådd hjulhastighet.

Detta vållar inga problem så länge som de vid bör- jan av ett regleringsförlopp dimensionerande referenshastighe- terna erhålls från hjulhastigheterna hos icke drivna fordons- hjul, vilket är fallet vid de bägge ovan beskrivna låsningsför- hindrande systemen, då dessa hjulhastigheter i allmänhet med god noggrannhet återger fordonshastigheten.

Vid fordon med permanent eller endast tidvis in- kopplad allhjulsdrift gäller detta dock icke, eftersom vid så- dana fordon körsituationer kan uppkomma vid vilka samtliga fordonshjul slirar likformigt, vilket medför att inget bestämt samband längre föreligger mellan fordonshastigheten och hjul- periferihastigheten. En typisk situation av detta slag är exem- pelvis igångsättning i uppförsbacke på en körbana med likfor- migt låg friktionskoefficient mellan körbanan och fordonshju- len. I en sådan situation är det utan vidare möjligt, att for- donet sätter sig i rörelse med väsentligt lägre hastighet än periferihastigheten hos de drivna fordonshjulen och det kan i extremfallet t o m inträffa att fordonet glider bakåt även om samtliga Eordonshjul är drivna i riktning framåt och därvid slirar med hög hastighet.

En sådan situation kan behärskas genom påverkan av färdbromsen endast i det fall bromssystemet träder i funktion 459 963 5 direkt vid dess tillslagning, vilket exempelvis är fallet vid ett bromssystem utan làsningsförhindrande anordningar. Om for- donet emellertid är utrustat med ett låsningsförhindrande sy- stem av det ovan beskrivna slaget gäller att om i den nämnda situationen bromsen påverkas, väljes som referenshastighet för den låsningsförhindrande regleringen först ett fysikaliskt orimligt högt värde pá hastigheten, varigenom förutsätts en mot- svarande hög fordonshastighet. I den skildrade situationen rea- gerar det aktuella làsningsförhindrande systemet genast direkt efter pâbörjandet av bromsningen, då fordonshjulen på vägen som dittills slirat pà det hala underlaget, vilket snabbt uppbrom- sas, varigenom insaktningen av hjulens rotation kan bli mycket större än den för minskningen av referenshastigheten avsedda ändringsgradienten av 19, som motsvarar det maximivärde hos for- donsinbromsningen som kan uppnås vid goda körbaneförhållanden, varjämte den låsningsförhindrande regleringen träder i funk- tion genom de höga värdena för hjulinbromsningarna och/eller genom den redan efter kort tid uppkommande men alltför stora skillnaden mellan hjulhastigheterna och den aktuella referens- hastigheten. Då hjulhastigheterna sjunkit långt under referens- hastigheten förutsättes en mycket kraftig slirning under broms- ning med följd att regleringen reagerar med en trycksänkning hos hjulbromsarna. Bromsverkan bortfaller därmed praktiskt ta- get helt. Detta tillstånd består ända tills referenshastigheten med sin begränsade ändringsgradient sjunkit så långt att det låsningsförhindrande regleríngssystemet åter "upptäcker" en värdekombination av referenshastighet och hjulhastighet som är förenlig med en ökning av bromstrycket och utlöser då denna genom äterställning av bromstryckregleringsventilen till dennas läge för tryckökning.

För att undvika en sådan "felreaktion“ hos det lås- ningsförhindrande regleringssystemet i ett fordon med perma- nent allhjulsdrift har enligt ATZ ÅL 1985, sid. 395-400 och särskilt sid. 400, punkt 5, föreslagits att man skall detek- tera den på fordonet verkande längsretardationen för att häri- genom kunna erhålla ytterligare information beträffande 459 965 storleken av friktionen mellan körbanorna och fordonshjulen och därmed kriterier för en adekvat reglering av bromstryc- ket. En för detta ändamål erforderlig givare för längsretarda- tionen är mellertid nödvändigtvis behäftad med den nackdelen att den också reagerar på stigningar och nedförslutningar hos körbanan och därigenom leder till ett olíkartat och av körba- nans förlopp beroende regleringsförhållande hos det lásnings- förhindrande regleringssystemet, vilket åtminstone är oöns- kat.

Teoretiskt skulle den beskrivna "felreaktionen" hos ett làsningsförhindrande regleringssystem vid ett fordon med automatiskt inkopplingsbar allhjulsdrift såsom beskrives i DE-A 35 OS 455 eller förekommer vid ett fordon med normalt permanent men i regleringsfallet dock åtminstone delvis av- stängbar allhjulsdrift, såsom beskrives i DE-A 34 26 747, kunna undvikas därigenom att med tillräckligt korta tidsinter- valler genomförs periodiska provningsförlopp genom temporär urkoppling av allhjulsdriften, under vilka provningsförlopp de icke drivna fordonshjulen kan anta den faktiska fordons- hastighet, vilken sedan kan utnyttjas som understödjande storhet för-anpassningen av referenshastigheten, varigenom det i princip skulle vara möjligt att uppnå en mycket nog- grann anpassning av referenshastigheten till den faktiska fordonshastigheten. En sådan åtgärd skulle emellertid på grund av de för detta ändamål erforderliga ständiga växling- arna mellan enaxlig och tváaxlig drift leda till ett synnerli- gen obekvämt svängningsliknande accelerations- och retarda- tionsförhållande hos fordonet, vilket skulle kunna ifråga- sätta användbarheten hos allhjulsdriften och därmed bli in- aktuellt.

Föreliggande uppfinning syftar därför till att för ett fordon, som är utrustat med en automatiskt inkopp- lingsbar allhjulsdrift och ett låsningsförhindrande system som enligt en vanlig regleringslogik arbetar i beroende av tröskelvärden för hjulretardationerna och -accelerationerna liksom i beroende av tröskelvärdena för slirningen vid n. c 459 963 bromsníng, föreslå ett förfarande av det inledningsvis nämnda slaget, vid vilket också i det fall då vid påbörjande av en bromsning fordonshastigheten skiljer sig drastiskt från hjulpe- riferihastigheterna hos de drivna fordonshjulen såväl ger en snabb reaktion hos bromssystemet i syfte att åstadkomma en ef- fektiv retardation av fordonshjulen liksom även tillförsäkrar ett upprätthållande av den làsningsförhíndrande regleringsfunk- tionen. Uppfinningen avser även att åstadkomma en anordning för utövande av förfarandet.

Detta uppnås enligt uppfinningen i huvudsak genom att a) i det fall de bägge axlarna via längsdifferen- tialen (27) är drivmässigt sammankopplade och varvtalssigna- lerna ökar i en takt som ligger över ett förutbestämt accele- rationströskelvärde av ca 4 m/sz, ökar fordonsreferenssigna- len med en ändringshastighet, som är begränsad av detta trös- kelvärde, b) i det fall längsdífferentialen (27) är låst, förblir fordonsreferenssignalen begränsad till det vid lås- ningen rådande maximivärdet, c) i det fall ett provningsförlopp, som periodiskt urkopplar den ena axeln från kraftöverföringen, ger vid han- den att den högsta varvtalssignalen är större än fordonsrefe- renssignalen, ökas denna med en ändringshastíghet av likaså 4 m/sz, d) i det fall den efter stegen a)~c) bildade fordons- referenssignalen är större än den högsta varvtalssignalen, minskas densamma med ökad ändringshastighet till den högsta varvtalssignalen.

Tack vare förfarandet enligt uppfinningen genomförs vid ett driftstillstånd vid vilket allhjulsdriften redan är inkopplad men längsdifferentialen i transmissíonen ännu icke är låst liksom under provningsförlopp vilka genomförs för fastställande av eventuella skillnader mellan referenshastig- heten och fordonshastigheten en anpassning av referenshastig- heten till den högsta av hjulperiferihastigheterna och detta 459 963 8 med större ändringshastighet. Vidare begränsas referenshastighe- ten under varaktigheten av driftstillstánd hos fordonet vid vilka längsdifferentialen i transmissionen är läst varvid det vid tillslagningen av längsdifferentialens låsning föreliggan- de värdet påreferenshastigheten tjänar som övre gränsvärde.

Genom denna begränsning av referenshastigheten under körsitua- tioner vid vilka fordonet färdas pà "dåliga" underlag, dvs med låg friktion mellan körbanan och de drivande fordonshjulen, förhindras pá ett enkelt sätt, att referenshastigheten kan sti- ga till orealistiskt höga värden. I det fall referenshastighe- ten, exempelvis vid pàbörjandet av en làsningsförhindrande reg- lering, skulle vara större än den högsta av hjulhastigheterna, uppnås slutligen genom en mycket snabb anpassning av referens- hastigheten till den högsta av hjulhastigheterna, att den lås- ningsförhindrande regleringsfunktionen under alla i praktiken relevanta förhållanden bibehàlles och icke i sin tur kan leda till att fordonet icke kan bromsas. Som helhet uppnås tack va- re uppfinningen för de statistiskt betydelsefulla kör- och bromssituationerna, att bromssystemet efter sin påverkan reage- rar tillräckligt snabbt och en bromsning kan ske under utnyttjan- de av de låsningsförhíndrande regleringsfunktionerna.

Genom de i patentkravet 2 angivna särdragen uppnås att den under loppet av en av det låsningsförhindrande systemet reglerad bromsning uppkommande snabba minskningen av referenshas- tigheten kan leda till att denna anpassas mycket noga till for- donshastigheten.

Genom de i patentkravet 3 angivna särdragen anges ett tidsinteneJl_ för retardationen som efter systematiska försök har visat sig vara särskilt fördelaktigt och efter vilket de icke drivna fordonshjulen med större sannolikhet antar fordo- nets hastighet.

Genom de i patentkravet 4 angivna särdragen anges en för anpassningen av referenshastigheten till hjulhastighe- ' ten fördelaktig ändringshastighet, som inom ramen för en an- ordning enligt uppfinningen kan förverkligas med enkla åtgär- der inom digítal-elektronisk kretsteknik. '\ 459 963 Med de i patentkravet 6 angivna åtgärderna uppnàs sär- skilt vid färd i uppförsbacke med låga friktionskoefficienter mellan körbanan och de drivna fordonshjulen en verklighetstrogen .återgivning av fordonshastigheten med hjälp av referenshastighe- ten.

Beträffande anordningen för utövande av förfarandet enligt uppfinningen uppnås syftet med densamma genom de i pa- tentkraven 7-9 angivna särdragen beträffande enkla elektronis- ka kretsar för den logiska sammankopplingen av utsignalerna från de elektroniska regleringsenheterna i det lâsningsförhindrande systemet och drivkraftregleringen för jämförelsen av den i enlig- het med uppfinningen erhållna referenshastigheten med hjulhastig- heterna hos fordonet liksom beträffande en tidsfördröjd anpass- ning av referenshastigheten till hjulhastigheterna, vilka kan vara utformade som extra kretsar till de vanliga regleringsenhe- terna för regleringen av allhjulsdriften och det lásningsförhind- rande systemet.

Uppfinningen beskrivs närmare nedan under hänvisning till bifogade ritning, på vilken fig. 1 visar en anordning en- ligt uppfinningen i ett förenklat, schematiskt blockschema, fig. 2 visar ett diagram för förtydligande av funktionen av anordningen enligt fig. 1 vid ett igångsättningsförlopp i uppförsbacke, då en låg friktionskoefficient föreligger mellan körbanan och de drivna fordonshjulen och fig. 3 visar anzmot diagrammet i fig. 2 svarande diagram i fråga om en bromsning under vars förlopp den låsningsförhindrande regleringen träder i funktion.

I fig. 1, till vars detaljer uttryckligen skall hänvi- sas, visas funktionselementen hos en enligt uppfinningen utförd anordning 10 för alstrande av en för hastigheten hos ett motor- fordon 11 med automatiskt in- och urkopplingsbar allhjulsdrift representativ referenshastíghet, beträffande vilken en elektro- nisk regleringsenhet 12 till ett låsningsförhindrande system av i och för sig känd konstruktion, med vilket fordonet likaså kan vara utrustat, vid en bromsning detekterar värden för bromsslir- ningen, som inom ramen för den làsningsförhindrande regleringen utnyttjas för alstrande av regleringsriktíga signaler för bibe- 459 965 10 hållande, minskning respektive ökning av bromstrycket.

Fordonet 11 representeras i fig. 1 endast medelst sin enbart schematiskt antydda, automatiska allhjulstrans- mission.

Med uttrycket "automatisk allhjulsdrivning" skall förstås, att fordonet under elektronisk reglering är omkopp- lingsbart från en permanent fungerande enaxlig drivning - på bakaxeln eller framaxeln - till tvâaxlig drift och om- vänt. De för detta ändamål erforderliga reglersignalerna alst- ras av en elektronisk regleringsenhet 13 för allhjulsdríft genom en bearbetning av mot hjulvarvtalen proportionella utsignaler från bakhjulen 14 och 16 respektive framhjulen 17 och 18 på fordonet 11 från till de respektive hjulen hörande varvtalsgivare 19 och 21 respektive 22 och 23 i en följd och kombination enligt behov.

Utan inskränkning av uppfinningens allmängiltighet skall i förtydligande syfte antas att fordonet 11 har en per- manent bakaxeldrivning, och att framaxeldrivningen är in- och urkopplingsbar. Det av drivmotorn 24 alstrade och medelst en växellåda 26 doserbara utgående vridmomentet överförs via en i det följande som längsdifferential 27 betecknad fördelninge- växellàda, som medelst elektriska regleringsutsignaler från den elektroniska allhjulsreglerenheten 13 är omställbar i o- lika funktionstillstånd, antingen enbart till bakaxeln eller fördelat till denna och till framaxeln, varvid för vridmomen- tets uppdelning pà hjulen 14 och 16 till bakaxekxrespektive hjulen 7 och 18 till framaxeln är anordnade en elektriskt lásbar bakaxeldifferential 28 och framaxeldifferential 29, som via ledaxlar 31, 32 är drivbart förbundna med lângsdif- ferentialen 27. I Vid normal, dvs enaxlig drivning förbinder längs- differentialen 27 endast drivkopplingen av bakaxeldifferentia- len 28 med drivaxeln från växellådan 26. Medelst en vid en första regleringsutgàng 33 från den elektroniska allhjulsreg- lerenheten 13 angiven reglersignal kan längsdifferentialen 27 omställas till ett funktionstillstànd, i vilket framaxeln 459 963 11 och bakaxeln hos fordonet är drivbart inkopplade och längs- differentialen fungerar som utjämningsväxel. Medelst en till denna första reglersignal alternativt andra utgång 34 från den elektroniska allhjulsreglerenheten 13 såsom högnivåsígnal avgiven reglersignal kan längsdifferentialen 27 omställas till sitt låsta läge, i vilket ledaxlarna 31 och 32, som för- binder drivanslutningen för bakaxeln och framaxeln, med sam- ma varvtal. Medelst ytterligare vid icke närmare betecknade regleringsutgångar från allhjulsreglerenheten 13 avgivna reg- lersignaler kan bakaxeldifferentialen 28 och framaxeldífferen- tialen 29 alternativt eller tillsammans omställas till sina lås- ta lägen. Aktiveringen eller läsningen av längsdifferentialen 27 och/eller bakaxeldifferentialen 28 liksom framaxeldifferen- tialen sker därvid enligt följande kriterier.

Om allhjulsreglerenheten 13 genom bearbetningen av utsignaler från hjulvarvtalsgivarna detekterar, att vid minst ett av de till en början ensamt drivna bakhjulen 14 och/eller 16 uppträder en tendens till losspinning, omställs längsdiffe- rentialen 27 genom den vid den första regleringsutgången 33 avgivna reglersignalen till driftstillstàndet för allhjuls- drift. Om härigenom icke uppnås någon minskning av losspin- ningstendensen och/eller om det uppträder en sådan tendens hos något ytterligare fordonshjul omställs längsdifferentialen 27 med en vid den andra utgången 34 från allhjulsreglerenheten 13 avgiven utsignal till det spärrade läget.

Vid en ytterligare kvarstående losspinningstendens hos ett eller flera av de drivna fordonshjulen omställs genom ytterligare regleringsutsignaler från allhjulsreglerenheten 13 successivt bakaxeldifferentialen 28 och eventuellt också fram- axeldifferentialen 29 till deras respektive lästa funktions- tillstànd.

Den så långt beskrivna automatiska allhjulsdrívning- en hos fordonet 11 kan anses vara känd till sin uppbyggnad och funktion. ' Detsamma gäller också principiellt för det låsnings- förhindrande systemet hos fordonet 11 så länge det i fig. 1 459 963 12 endast representeras av den elektroniska reglerenheten 12, som i sin tur genom bearbetning av de mot hjulvarvtalen proportio- nella utsignalerna från hjulvarvtalsgivarna 19, 21, 22 och 23 alstrar karakteristiska signaler för rörelsetillstàndet hos fordonshjulen 14, 16, 17 och 18, vilka signaler innehåller in- formation om de vid de enskilda fordonshjulen föreliggande hjulperiferihastigheterna och -retardationerna respektive acce- lerationerna. Vidare alstrar den elektroniska reglerenheten 12 hos det låsningsförhindrande systemet - i det fall fordons- bromsen påverkas - internt för de vid de enskilda fordonshjulen uppkommande värdena på bromsslirningen karakteristiska signaler, vilka utvinns ur en jämförelse mellan periferihastigheterna och en för fordonshastigheten som representativ antagen och av reg- lerenheten 12 internt alstrad referenshastighet. Ur en jämförel- se mellan dessa retardations- och/eller accelerations- samt mot bromsslirningen proportionella signaler med tröskelvärdena för de av dessa signaler representerade storheterna alstrar den e- lektroniska reglerenheten 12 hos det lâsningsförhíndrande sy- stemet de för en korrekt regleringspåverkan av för enkelhets skull icke närmare visade bromstryckregleringsventiler erfor- derliga reglersignaler, genom vilka bromstryckregleringsventiler- na vid behov är reglerbara till lägen för upprätthållande av trycket eller minskning av detta respektive kvarhålls i sina mot en trycksänkande fnnktion svarande utgángslägen. Vid en ty- pisk utformning fungerar det làsningsförhindrande systemet på följande sätt.

Om vid en reglerad bromsning hjulretardationen över- stiger ett tröskelvärde (-b) av exempelvis 14 m/sz, så minskas bromstrycket vid detta hjul. Om därefter det tidigare bromsade hjulet åter accelererar och överskrids därvid ett tröskelvär- de (+ bï) av ungefär 3 m/s2, så inregleras den motsvarande bromstryckregleringsventilen till sitt tryckkvarhållande läge.

Om hjulaccelerationen överstiger_ett tröskelvärde (+ b2) av 100 m/sz, så inregleras den motsvarande bromstryckreglerings- ventilen åter i sitt tryckökande läge. Om vid en exempelvis med måttligt bromstryck skeende bromsning retardationströskel- 4% 0"! \O \C) Gu UI 13 värdet (- b) icke överskrids, men bromsslirningen ändå ständigt ökar, sker en omställning vid överskridande av ett tröskelvärde A1 av exempelvis 15 % till en pulserande trycksänkning och vid överskridande av ett andra högre bromsslirningströskelvärde X2 av exempelvis 25 % till en bromstrycksänkning. Härvid förutsätts att bildandet av för bromsslirningen karakteristiska signaler sker enligt sambandet (Vref - VR)/Vref, varvid Vref betecknar referenshastigheten och VR hjulperiferihastigheten hos det be- traktade fordonshjulet som är underkastat reglering frán det làsningsförhindrande systemet.

Genererandet av en referenshastighetsparameter en- ligt detta samband som med god exakthet representerar fordons- hastigheten, är utan problem så länge som fordonet 11 enbart drivs pá en hjulaxel. I detta fall står som utgàngsvärde för den referenshastighet, som senast skall bildas genom insättning av den låsningsförhindrande regleringen, det vid pàbörjandet av en bromsning givna värdet på hjulperiferihastigheten hos de icke drivna fordonshjulen till förfogande, utgående från vilket man genom kontinuerliga, temporära eller stegvisa sänk- ningar i en takt av vanligtvis - 3 m/sz kan erhålla ett tidsför- lopp hos referenshastigheten, medelst vilket det verkliga tids- förloppet hoš fordonshastigheten kan erhållas i form av ett närmevärde som är tillräckligt för praktiska behov.

Om emellertid allhjulsdrivningen är inkopplad och eventuellt längsdifferentialen 27 làst, så kan, beroende pâ att möjligheten finns, att samtliga fordonshjul samtidigt spin- ner loss, inga vid början av ett regleringsförlopp hos det låsningsförhindrande systemet förefintliga hjulperiferihastig- heter utnyttjas som ingångsparametrar för alstringen av en lämplig referenshastighet.

En lösning på detta problem har såsom inlednings- vis beskrivits eftersträvats vid kända fordon med automatisk allhjulsdrivning och ett låsningsförhíndrande system därige- nom att samtidigt med inkopplingen av allhjulsdrivningen el- ler senast samtidigt med läsningen av längsdifferentialen ö- kas referenshastigheten kontinuerligt, nämligen i ennåfifligtakt 459 965 14 av ungefär 2 m/sz. För kontroll av referenshastigheten genom- förs efter ett typiskt tidsintervall av 6 s ett provningsför- lopp, och för detta ändamål sker en omkoppling från allhjuls- drift till enaxlig drift under en kort tidsperiod av ca S0 ms.

Provningsförloppets varaktighet är tillräckligt dimensionerad för att de icke drivna hjulen - vid det valda utföringsexemp- let framhjulen - hos motorfordonet skall hinna anta fordonets hastighet. Om den under lineär ökning med tiden alstrade re- ferenshastigheten är större än den högsta periferihastigheten hos framhjulen, som föreligger vid slutet av provningsförlop- pet, så inställs referenshastigheten pà sitt högsta värde. Om fordonet bromsas, så minskas fr o m det ögonblick vid vilket en retardationssignal från regleringselektroniken 13 för all- hjulsdrivningen eller (- b)-signalen från regleringselektroni- ken för det lâsningsförhindrande systemet föreligger, som in- dikerar att ett lägsta tröskelvärde för hjulretardationen upp- nåtts eller överskridits, referenshastigheten i en konstant takt, vars typiska värde uppgår till - 3 m/sz. Om en bromsning påbörjas omedelbart före avslutningen av ett provningsförlopp, dvs vid en tidpunkt vid vilken referenshastígheten under till- närmelsevis 6 s ökats med 2 m/sz och friktionskoefficienten mel- lan körbanan och fordonshjulen är låg, vilket medför att såväl hjulretardationen som bromsslirningen direkt efter pàbörjandet av bromsningen uppnår mycket höga värden och därmed (- b)-sig- nalen och/eller signaler från den elektroniska reglerenheten till det låsningsförhindrande systemet alstras, vilka signaler utvisar överskridandet av tröskelvärden för slirningen, om- ställes det lásningsförhindrande systemet redan efter kortast möjliga tid till tryckminskning vid hjulbromsarna pà de retar- derade och slirningsbenägna hjulen och därmed blir bromsningen så att säga "uppskjuten". Då de av hjulvarvtalsgivarna detek- terade hjulhastigheterna i detta fall kan ha sjunkit drastiskt under referenshastigheten, som i sin tur endast sjunker i mätt- lig takt av - 3 m/sz, kan de bromsslirningssignaler, som reg- lerar trycksänkningsfunktionen och som alstras i relation till den "långsamt" avtagande referenshastigheten,stå kvar mycket länge med följd att de hjulbromsar som står under denna reglering 459 963* 15 förblir utan tryck under motsvarande läng tid. Vid den som för- klaring valda och statistiskt icke alltför sällan förekommande körsituationen kan fordonet alltsa icke bromsas.

Syftet med den i fig. 1 visade anordningen 10 är att med stor sannolikhet kunna utesluta sådana situationer med vä- sentlig potentiell risk. De för detta ändamål utöver den grund- läggande konstruktionen med kända komponenter hos allhjulsdrift- regleringen och det làsningsförhindrande systemet anordnade krets- och funktionselementen beskrivs närmare nedan under hän- visning till fig. 1 liksom även till fig. 2 och 3, till vars de- taljer likaså uttryckligen skall hänvisas.

Centrala funktionsenheten hos anordningen 10 är en såsom komplettering av den elektroniska reglerenheten 12 till det låsningsförhindrande systemet anordnad referenssignalgene- rator 36, via vars utgång 37 referenshastigheten representerande elektriska signaler avges, beträffande vilken referenshastighet den elektroniska reglerenheten 12 till det lásningsförhindrande systemet alstrar för bromsslirningen karakteristiska signaler, varvid dessa mot referenshastigheten svarande signaler alstras i den för bearbetningen i den elektroniska reglerenheten 12 lämplig digital eller analog form och förs till den elektronis- ka reglerenheten 12 via en i fig. 1 endast såsom en enda signal- ledning 38 visad utmatningskanal.

Referenssignalgeneratorn 36 kan medelst reglérsigna- ler, som alternativt tillförs från någon av sammanlagt 3 reg- leringângar 39 och 41 respektive 42, omställas i tre olika funk- tionstillstànd. I det vid föreliggandet av en högnivàreglersig- nal vid den första regleringsingången 39 intagna funktionstill- ståndet hos referenssignalgeneratorn 36 fungerar denna endast som en i sitt elektriskt ledande tillstånd inreglerad elektro- nisk strömställare via vilken av ett för enkelhetens skull ic- ke närmare visat referenssignalsteg hos den elektroniska regler- enheten 12 alstrade referenshastighetsdata förs först till referens- signalgeneratorn 36 via en återigen som en enda signalledning 43 | illustrerad inmatningskanal och via utgàngskanalen 38 till det likaså icke närmare visade och inom ramen för reglerenheten 459 963 'i 16 12 anordnade bearbetningssteget, som alstrar de för reglerings- funktionen använda och för bromsslirningen karakteristiska sig- nalerna.

I detta första driftstillstånd, som kan betecknas som "Normaldriftstillstånd“, arbetar det làsningsförhindrande systemet analogt med ett låsningsförhindrande system för ett fordon med enaxlig drivning, dvs referenshastigheten ökas och minskas i huvudsak med periferihastigheterna hos de icke driv- na fordonshjulen, varvid ökningen av referenshastigheten är begränsad till ett maximivärde av ca 4 m/sz till skillnad från ett låsningsförhindrande system för fordon med enaxlig drivning, vid vilket en ökning av referenshastigheten vanligtvis är be- gränsad till 1-2 m/sz. Referenssignalgeneratorn 36 utnyttjas också i sitt normaldriftstillstånd, om allhjulsdrivningen är inkopplad men längsdifferentialen 27 dock icke är låst. Refe- renshastigheten överensstämmer då likaså med den högsta av hjul- periferihastigheterna.

Genom en vid den andra regleringsingången 41 hos refe- renssignalgeneratorn 36 föreliggande högnivåregleringssignal inställes generatorn i sitt andra möjliga funktionstillstànd, i vilket den av referenssignalgeneratorn 36 såsom referenshas- tighetsinsignal i den elektroniska reglerenheten till det lås- ningsförhindrande systemet alstrade storheten antingen hålls konstant pà det vid övergången till det andra funktionstill- ståndet föreliggande värdet hos referenshastigheten eller med utgångspunkt från detta värde minskas den i reglerenheten 12 till det lásningsförhindrande systemet inmatade referenshas- tíghetsparametern stegvis med ett medelvärde på minskningen av 1-2 m/sz, eventuellt ända till värdet 0.

Villkoret för omställningen av referenssignalgene- ratorn 36 till detta andra funktionstillstånd är läsningen av längsdifferentialen 27 vid allhjulsdrift och obromsat fordon 11. För detta ändamål är för alstrande av den högnivàsignal, som reglerar referenssignalgeneratorn 36 i detta andra funk- 'ft tionstillstånd, anordnad en med två ingångar försedd OCH- grind 44, som har en icke negerad ingång 46, vilken är Å 459 965 w förbunden med den andra regleringsutgàngen 34 från den elektronis- ka allhjulsreglerenheten 13, vid vilken den högnivåutsignal av- ges, som åstadkommer läsningen av längsdifferentíalen 27, och en negerad ingång 47, vid vilken en högnivåsignal endast före- ligger, om bromsen påverkas, t ex en utsignal från bromsljus- strömställaren.

Med den avtagande skänkeln av högnivåutsignalen från den första OCH-grinden 44 inställs en första multistabil vippa 48 till hög signalnivå (logisk 1) vid sin utgång 49, vilken är förbunden med en icke negerad ingång 51 hos en ytterligare med två ingångar försedd OCH-grind 52, med vars andra, likaså icke negerade ingång 53 är förbunden utgången 54 från en andra mul- tistabil vippa 56.

Denna andra multistabila vippa 56 kan likaså instäl- las på hög signalnivå vid utgången 54 med hjälp av den avtagan- de skänkeln av en signal, vilken som högnivåsignal (logisk 1) föreligger vid utgången av en första med fyra ingångar försedd ELLER-grind 57, om och så länge som under förloppet av en broms- ning av fordonet (- b)-signalen alstras för minst ett av de bromsade fordonshjulen 14, 16, 17 eller 18, vilket visar, att vid detta fordonshjul har det kritiska retardationströskelvär- det överskrídits, vilket enligt det inledningsvis förklarade regelsystemet utnyttjas för reglering av bromstrycksminsknings- eller bromstryckskvarhållningsfasen.

Utgången 58 är via ett tidsorgan 59, som ger en ök- ningsfördröjning på 100 ms, ansluten till den tredje reglerings- ingången 42 på referenssignalgeneratorn 36, vilken sålunda med den nämnda tidsfördröjningen gentemot användandet av utsignalen från OCH-grinden 52 som högnivåsignal omställes till sitt tred- je möjliga funktionstillstånd, i vilket den vid dess utgång 37 avgivna referenshastighetsparametern med utgångspunkt från det vid användandet av utsignalen från tidsorganet 59 som högnivå- signal föreliggande värdet därefter minskar den vid utgången 37 avgivna referenshastighetsparametern med en högre ändrings- nasrighet av upp till - 130 m/S2.

Inom ramen för anordningen 10 finns dessutom totalt fyra komparatorer 61, 62, 63 och 64 hörande till var sitt av 459 9e3«; 18 fordonshjulen 14, 16, 17 och 18. Var och en av dessa komparato- rer 61-64 avger vid sin utgång en högnivåsignal, om och så länge som den genom utsignalen från referenssignalgeneratorn 36 momentant representerade referenshastigheten är större än periferihastigheten hos det av den aktuella komparatorn över- vakade hjulet, varvid för periferihastígheten hos fordonshju- len 14, 16, 17 och 18 karakteristiska signaler, som är lämpade för jämförelse med utsignalen från referenssignalgeneratorn 36, avges vid icke närmare visade utgångar från den elektroniska reglerenheten 12 i det làsningsförhindrande systemet. Med den avtagande skänkeln hos utsignalen från en andra med fyra in- gångar försedd ELLER-grind 66, till vilken som insignal förs utsignalen från komparatorerna 1-64, kan de bägge vipporna 48 och 56 tillsammans àterställas till den lägre utsignalni- vån, varvid med den sjunkande utsignalen hos den med två in- gångar försedda OCH-grinden 52 också den till den tredje regle- ringsingángen 42 till referenssignalgeneratorn 36 tillförda regleringssignalen minskas.

I sitt första funktionstillstånd, nämligen normal- driftstillstàndet, regleras referenssignalgeneratorn 36 medelst högniváutsignalen från en tredje med två ingångar försedd OCH-grind 67,som har en första negerad ingång 68, vilken är förbunden med utgången hos en första med tvâ ingångar försedd OCH-grind 44 och en andra negerad ingång 69, som är förbunden med utgângssidan av tidsorganet 59 för fördröjning av ökningen.

För förklaring av utmärkande funktionella egenska- per hos de under hänvisning till fig. 1 beskrivna kretsdetal- jerna hos anordningen 10 enligt uppfinningen skall nu hänvi- sas till diagrammet i fig. 2, med vars hjälp en igàngsätt- ningssituation i en uppförsbacke med låga värden på friktio- nen mellan körbanan och de drivna fordonshjulen närmare för- klaras.

Vid tidpunkten to igângsättes fordonet 11, varvid endast bakhjulen 14 och 15 är drivna. Fordonet sätter sig i rörelse med en måttlig acceleration av ca 1 m/sz, varvid fordonshastigheten VF återgivits som den linjärt med tiden stigande streckade räta linjen 71 i V/t-diagrammet i fig. 2. f: v. 4; CI! xD vb 19 De drivna bakhjulen 14 och 16 hos fordonet 11 acce- lererar betydligt kraftigare, vilket framgår av den första, re- lativt brant stigande delen 72 av den i fig. 2 övre, med hel- dragen linje visade hastighetsförloppskurvan 73.

Då bakhjulen 14 och 16 alltmer tenderar att spinna loss, sker vid tidpunkten t1 en övergång från enaxlig till två- axlig drivning. Därigenom blir, som framgår av ett relativt kort sjunkande avsnitt 74 av hastighetskurvan 73 för bakhjulen liksom av ett brant stigande avsnitt 76 av hastighetskurvan för de ända till tidpunkten t1 icke drivna framhjulen 17 och 18, hastigheterna hos fordonshjulen inom kort tid mer och mer lika varandra, varvid ehuru hastigheten hos bakhjulen 14 och 16 avtagit något, som helhet kvarstârên losspinningstendens hos fordonshjulen som numera alla är drivna.

Den elektroniska allhjulsreglerenheten 13 avger där- för vid en tidpunkt tz vid sin andra regleringsutgâng 34 en som helhet medelst ett första impulstryck 77 i fig. 2 en till sitt tidsförlopp representerad regleringsutsignal, genom vilken längsdifferentialen 27 hos fordonet 11 låses. För att förenk- la framställningen antas, att samtliga fordonshjul 14 och 16 samt 17 och 18 roterar med samma hastighet fràn och med tid- punkten tz, varvid deras periferihastighet enligt kurvan 73 åter ökar betydligt kraftigare än fordonshastigheten. Från tid- punkten t2 alstrar också den första med tvâ ingångar försedda OCH-grinden 44 en högnivåutsignal, varigenom den medelst den undre, med heldragen linje visade och som helhet med 78 beteck- nade kurvan i V/t-diagrammet i fig. 2 representerade referens- hastigheten hålls vid det - lägre - värde, som förelåg vid tid- punkten t2 och som motsvarade den - lägsta - periferihastighe- ten hos de hittills icke drivna hjulen 17 och 18.

Vid tidpunkten t3, t ex 3 s efter tillslagningen av läsningen av längsdifferentialen, utlöses under reglering me- delst allhjulsdriftens reglerenhet 13, ett provningsförlopp genom omkoppling till enaxlig drivning, vilket provningsför- lopp varar ända till tidpunkten t4, dvs med en varaktighet av ca 50-100 ms. Inom detta provníngsförlopp sjunker hjulperi- 459 965 20 feríhastigheten hos de nu icke längre drivna framhjulen, såsom framgår av den nedåtriktade kurvgrenen 73',varvid dock fordons- hastigheten icke får öka. Omkretshastígheten hos de under prov- ningsförloppet ensamt drivande bakhjulen 14 och 16 ökar, såsom framgår av den stigande kurvgrenen 73". Så länge som provnings- förloppet varar ökas referenshastigheten i enlighet med det stigande avsnittet 78' av Vref/t-kurvan 78 i en takt av 4 m/sz. Vid tidpunkten t4 sker återigen en omkastning till all- hjulsdrift med tillslagen låsning av längsdifferentialen, var- efter referenshastigheten åter hålls konstant vid det vid tid- punktenií uppnådda värdet.

Det skall antas, att periferihastigheterna hos de drivna bak- och framhjulen 14 och 16 respektive 17 och 18 efter omkastningen till allhjulsdrift med låsning av längsdifferentia- len åter uppnår samma värde och ökar måttligt i enlighet med det fortsatta förloppet av V/c-kurvan 73.

En vid tidpunkten ts påbörjad bromsning, som antytts i fig. 2 genom tillförandet av en utsignal 79 från bromsljusström- ställaren, leder vid tidpunkten t6 till att (~ b)~sígnalen 81 utlöses för åtminstone ett av de bromsade fordonshjulen, vil- ket indikerar, att vid detta hjul har uppnåtts ett kritiskt tröskelvärde för hjulretardationen och att den låsningsför- hindrande regleringen har aktiverats. Detta medför - vid regle- ringens början - först emellertid icke någon sänkning av tryc- ket i hjulbromsen till detta starkt retarderade hjul utan broms- tryckregleringsventilen för detta hjul omställes endast till kvarhållning av trycket. Först om hjulhastigheten efter tillfö- randet av (- b)-signalen 81 vid en senare tidpunkt t6' har sjun- kit i förhållande till tidpunkten t5 med exempelvis 4 km/h om- ställes bromstryckregleringsventilen för detta hjul till tryck- sänkning. Hjulet retarderas dock ytterligare, eftersom fordons- hastigheten är mindre än hjulhastigheten. Efter utlösningen av regleringen i ändamål att åstadkomma en trycksänkning, dvs fr från tidpunkten t ', närmas referenshastigheten med en ökad 6 ändringstakt av exempelvis 25 m/sz till hjulshastigheten hos det icke bromsade hjulet. När (- b)-signalen 81 bortfaller 01 kan bromstryck åter uppbyggas, om icke samtidigt föreligger en 21 _ 459 965 signal hos reglerenheten 12 till det låsningsförhindrande sy- stemet beträffande att en för kraftig bromsslírning föreligger.

Från tidpunkten t7, vid vilken (- b)-signalen för första gången bortfaller, utspelar sig ytterligare regleringsförlopp hos den låsningsförhindrande regleringen såsom förutbestämts genom upp- byggnaden av den elektroniska reglerenheten 12.

I fig. 3, till vilken nu skall närmare hänvisas, har i ett mot fig. 2 svarande diagram åskådlíggjorts den situa- tionen, att ett fordon 11 med allhjulsdrift och låsningsförhind- rande bromssystem, såsom förklarats under hänvisning till fig. 1, fràn en körning med likformig, relativt hög hastighet V0, kom- mer in i en körsituation i en uppförsbacke, varvid återigen för- utsättes låga friktionskoefficienter mellan körbanan och for- donshjulen. Vidare skall i tysthet antas, såsom redan är fal- let i fig. 2, att hjulen på en fordonsaxel har samma rörelseför- hållanden.

Vid tidpunkten to börjar de drivande bakhjulen att rotera snabbare än framhjulen. Vid tidpunkten t1 sker därför en omställning till allhjulsdrift och vid tidpunkten tz låses längsdifferentialen. Ehuru samtliga fordonshjul, såsom åskad- liggjorts med V/t-kurvan 83, fortsätter att accelerera, sjun* ker fordonshastigheten, såsom representeras med en streckad fallande rät linje 84, på grund av uppförsbacken. Under ett provningsförlopp i enlighet med vad som beskrivits i samband med fig. 2 kommer trots detta referenshastigheten, enär hjul- hastigheterna hos framhjulen såsom visas med den fallande kurv- grenen 83' icke minskar tillräckligt mycket, att stiga med den genom konstruktionen av reglerenheten 12 i det låsnings- förhindrande systemet förutbestämda ökningen av 4 m/sz och efter återinkoppling av allhjulsdriften hålls referenshastig- heten konstant vid det vid tidpunkten t4 uppnådda värdet, vil- ket värde visas med den heldragna tidsförloppskurvan 88. Vid tidpunkten ts påverkar föraren bromsen, varefter högnivåutsig- nalen från den första OCH-grinden 44 upphör och den första vip- pan 48 omställes till hög utsignalnívå. Fordonshjulen kan - på grund av den låga verksamma friktionskoefficienten - genom bromsningen retarderas mycket kraftigt, varför vid tidpunkten t6 (- b)-signalen uppträder i den elektroniska reglerenheten 12 459 963 22 i det låsningsförhindrande systemet. Från och med tidpunkten ts är referenssignalgeneratorn 36 inställd i sitt första funk- tionstillstånd, i vilket referenshastigheten på grund av ut- formningen av den elektroniska reglerenheten 12 i det lås- ningsförhindrande systemet sjunker med en takt av - 3 m/sz, så- som åskådliggjorts med det sjunkande avsnittet 88" av refe- renshastighetskurvan.

Vid tidpunkten t7 bortfaller (- b)-signalen 86 se- dan fordonshjulen bromsats långt under referenshastigheten.

Med den sjunkande skänkeln 87 av (- b)-signalen kommer nu den andra vippan 56 att inställas på hög utsignalnivâ och OCH-grin- den 52 alstrar en signal med hög utsignalnivâ, som efter den me- delst tidsorganet 59 bestämda ökningsfördröjningen av ca 100 ms, dvs vid tidpunkten ts, omställer referenssignalgeneratorn 36 till dennas tredje driftstillstånd, vid vilket därefter refe- renshastigheten sänks med den snabba ändringstakten av omkring 120-130 m/sz. Under mellantiden avtar till följd av den suxa.skiUna- den mellan referenshastigheten och hjulhastigheterna alstrade bromsslirsignaler, som i kombination med (- b)-signalen 86 medfört att den låsningsförhindrande regleringen trätt i funk- tion för âstadkommande av en trycksänkning i hjulbromsarna, under loppet av fördröjningstiden, så att från och med tidpunkten ts bromstryck åter kan påläggas hjulbromsarna.

Så snart som referenshastigheten sjunkit till vär- det för hjulhastigheterna bortfaller utsignalen från ELLER- grinden 66 och de bägge vipporna 48 och 46 àterställes, vil- ket medför att referenssignalgeneratorn åter inregleras till sitt första dríftstíllstånd, i vilket den làsningsförhindran- de regleringen är bestämd genom utformningen av reglerelektro- niken 12 i det låsningsförhindrande systemet.

Fordonet kan också vid det i samband med fig. 3 be- skrivna situationsexemplet bromsas snabbt. Genom de bägge i samband med fig. 2 och 3 beskrivna körsituationerna har repre- senterats extrema situationer, "mellan" vilka ligger andra möjliga körsítuationer hos ett fordon med automatisk allhjuls- drift och låsningsförhindrande bromssystem, vilka sålunda lika- så kan säkert behärskas med tillhjälp av den enligt uppfinning- en föreslagna anordningen 10. f:

Claims (9)

459 965 23 P a t e n t k r a v

1. Förfarande för alstrande av en mot fordonshastighe- ten svarande referenssignal vid ett motorfordon med automa- tiskt in- och urkopplingsbar allhjulsdrift liksom med hjul- givare, vilka avger en mot hjulvarvtalet proportionell sig- nal och ett hjullàsningsförhindrande regleringssystem, vars elektroniska reglerenhet utvärderar varvtalssígnalerna och avger reglersignaler för minskning, konstanthàllning eller ökning av bromstrycket samt med en drivkraftregleringsanord- ning, vars elektroniska reglerenhet likaså utvärderar varv- talssignalerna och i beroende därav H åstadkommer en omställning till drivning på tvâ hjulaxlar, om minst ett av hjulen på den permanent drivande axeln spinner loss, och 2) vid fortsatt rådande losspinning av minst ett hjul på de båda drivande axlarna låser en längsdifferential i kraftöverföringen mellan fram- och bakaxeln, varvid fordonsreferenssignalen bildas av varvtals- signalerna från de icke drivande hjulen, så länge som driv- ning endast sker på en axel, vilken referenssignal förs till de bägge reglerenheterna, k ä n n e t e c k n a t a v att a) i det fall de bägge axlarna via längsdifferen- tialen (27) är drivmässigt sammankopplade och varvtalssigna- lerna ökar i en takt, som ligger över ett förutbestämt acce- lerationströskelvärde av ca 4 m/sz, ökas fordonsreferenssigna- len med en ändringshastighet, som är begränsad av detta trös- kelvärde, b)i det fall längsdifferentialen (27) är låst, för- blir fordonsreferenssígnalen begränsad till det vid läsningen rådande maximivärdet, c) i det fall ett provningsförlopp, som periodískt urkopplar den ena axeln från kraftöverföringen, ger vid han- den att den högsta varvtalšsignalen är större än fordonsrefe- renssignalen, ökas denna med en ändringshastighet av likaså 4 m/sz, 459 963, 24 d) í det fall den efter stegen a)-c) bildade fordons- referenssignalen är större än den högsta varvtalssignalen, minskas densamma med ökad ändringshastighet till den högsta varv- talssignalen.

2. Förfarande enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k- n a t a v att under loppet av en bromsning, som är underkastad låsningsförhindrande reglering, sker en anpassning av referens- hastigheten till hjulhastigheten, om efter bortfallet av en för den minsta retardationen hos det bromsade fordonshjulet ka- rakteristisk (- b)-utsignal från den elektroniska reglerenheten (12) till det lâsningsförhindrande systemet har gått ett retar- dationstidsintervall, inom vilket fordonshjulen uppnått körhas- tigheten.

3. Förfarande enligt patentkravet 2, k ä n n e t e c k- n a t a v att retardationstidsintervallet ligger mellan 80 och 200 ms och företrädesvis uppgår till 100 ms.

4. Förfarande enligt patentkravet 2 eller 3, k ä n n e- t e c k n a t a v att anpassningen av referenshastigheten till det högsta, efter retardationstidsintervallet föreliggande vär- det pá hjulhastigheterna sker med en ändringstakt, som motsvarar en retardation av minst - 80 m/sz och företrädesvis - 120 m/sz.

5. Förfarande enligt patentkravet 4, k ä n n e t e c k- n a t a v att ändringen av referenshastíghetens storlek sker stegvis i typiska ändringssteg av mellan 10 km/h/25 ms och 16 km/h/25 ms.

6. Förfarande enligt något av patentkraven 1-5, k ä n- n e t e c k n a t a v att tillslagningen av längsdifferentia- lens låsanordning utlöser en stegvis sänkning av referenshastig- heten från det vid tillslagningen givna momentanvärdet, varvid ett typiskt värde på ändringstaktens medelvärde uppgår till 2 m/sz.

7. Anordning för utövande av förfarandet enligt något av patentkraven 1-6, k ä n n e t e c k n a d a v att en refe- renssígnalgenerator 436), vilken är reglerbar medelst en utsig- nal fràn den elektroniska reglerenheten (12, 13) i det làsnings- förhindrande bromssystemet och eventuellt från den automatiska 459 963 25 allhjulsdriften, är anordnad att vid en referenssignalut- gång (37) avge en referenssignal, så länge som fordonets driv- transmission är inställd för enaxlig drivning, vilken referens- signal motsvarar den vid normal drift för den lásningsförhínd- rande regleringen alstrade referenshastigheten, att i en för utstyrningen av referenssignalgeneratorn (36) inrättad logisk förbindelsekrets är anordnad en OCH-grind (44). som vid en negerad ingång (47) är avsedd att tillföras en signal, vilken utgöres av en högnivåsignal om bromsen är påverkad, och till vilken vid en icke negerad ingång (46) är avsett att tillfö- ras en utsignal från allhjulsreglerelektroniken (13), vilken i form av en högnivàsignal indikerar att allhjulsdriften och làsanordningen för längsdifferentialen är tillslagna, att un- der varaktigheten av högnivåutsignalen från denna OCH-grind (44)ärreferenssignalgeneratorn (36) inställd för avgivande av en referenshastighetssignal, som antingen är konstant eller stegvis minskande till sitt belopp, och att referenssignalge- neratorn (36) efter utlöpande av det på bortfallet av (- b)- signalen fràn den elektroniska reglerenheten (12) till det lásningsförhindrande systemet följande retardationstidsinterval- ler, är anordnad att alstra den med hög ändringshastighet avta- gande referenshastighetsutsignalen.

8. Anordning enligt patentkravet 7, k ä n n e t e c k- n a d a v att utsignalen fràn referenssignalgeneratorn (36) är anordnad att tillföras en komparatoranordning (61-64), för avgivande av en högnivåsignal så snart som periferihastig- heten hos ett av fordonets hjul är mindre än referenshastig- heten.

9. Anordning enligt patentkravet 8, k ä n n e t e c k- n a d a v att en första multistabil víppa (48) är anordnad att med den fallande skänkeln av högnivåutsignalen från den första OCH-grinden (44) inställas pá en hög utsignalnivà, som är återställbar till låg utsignalnivà medelst den sjunkande flanken av högnivåsignalen från komparatoranordningen (61-64), att en andra multistabil vippa (56) är anordnad att med den fal- lande skänkeln av utsignalen frán en ELLER-grind (57), vilken 459 963 26 såsom högniväinsignal tillförs de vid ett eller flera fordons- hjul alstrade (- b)-signalerna från den elektroniska regleren- heten (12) i det låsningsförhindrande systemet, vilken andra víppa likaså är återställbar till låg utsignalnivà medelst den fallande skänkeln av högnivåutsignalen från komparatoran- ordningen (61-64, 66), att utsignalerna från de bägge vippor- na (48, 56) såsom insignaler är avsedda att föras till en andra med två ingångar försedd OCH-grind (S2), vars utsignal är inrättad att via ett tidsfördröjningsorgan (59) tillföras en regleringàng (42) till referenssignalgeneratorn (36), som ger en ökningsfördröjning av OCH-utsignalen, varvid referens- sígnalgeneratorn (36) under varaktigheten av högnivàutsigna- len från tídsfördröjningsorganet (59) är inställd på den med hög ökningstakt skeende sänkningen av referenshastigheten. *r