DE4040256A1 - Schaltungsanordnung fuer eine blockiergeschuetzte bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage, die mit Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der angetriebenen Räder ausge­ rüstet ist und die Schaltkreise umfaßt, die aus den Sensor­ signalen eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ableiten, wel­ che als Bezugsgröße zur Regelung des Bremsdruckes in Abhän­ gigkeit von dem Drehverhalten der einzelnen Räder dient.

Blockiergeschützte Bremsanlagen dieser Art sind in zahlrei­ chen Varianten bekannt. Die für die Blockierschutzregelung oder Bremsdruckregelung benötigten Informationen über das Drehverhalten der Räder und über das Fahrzeugverhalten wer­ den durch Messung des Raddrehverhaltens mit Hilfe von Rad­ sensoren und durch logische Verknüpfung der Sensorsignale gewonnen. In manchen Fällen werden zusätzlich Beschleuni­ gungssensoren, Drucksensoren usw. verwendet. Eine Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit, die als Bezugsgröße zur Beurteilung des Drehverhaltens der einzelnen Räder und damit zur Rege­ lung des Bremsdruckes dient, wird durch Auswahl und logische Verknüpfung der Radsensorsignale, durch Interpolation oder Extrapolation der Signale, wenn kurzzeitg keine aussagekräf­ tigen Informationen zur Verfügung stehen, durch Begrenzung des Geschwindigkeitsgradienten auf die physikalisch mögli­ chen Werte oder auf andere zweckmäßigere Werte der Fahrzeug­ verzögerung und -beschleunigung gewonnen.

Zur Reduzierung des Herstellungsaufwandes ist man bemüht, mit möglichst wenigen Sensoren auszukommen, obwohl die Re­ gelqualität von den auswertbaren Informationen abhängig ist. Stehen für die Regelung nur relativ wenige Informationen zur Verfügung, weil an Sensoren gespart wurde, ist es grundsätz­ lich schwierig, die Meßsignale in Abhängigkeit von der je­ weiligen Situation richtig zu interpretieren. Eine Schwie­ rigkeit bei der Beurteilung des mit den Sensoren gemessenen Raddrehverhaltens ergibt sich aus der Kopplung der Räder un­ tereinander und mit dem Antriebsmotor, der durch sein Schleppmoment das Raddrehverhalten beeinflußt und dadurch Fehlinformationen oder Fehlinterpretationen begünstigt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei einem Blockierschutzregelungssystem, das nur mit wenigen Sensoren ausgerüstet ist, den Einfluß des Motorschleppmomentes auf die Regelung entscheidend zu verringern. Von besonderer Be­ deutung ist dieses Problem, wenn nur die beiden angetriebe­ nen Räder eines Fahrzeugs Radsensoren aufweisen oder wenn Allradantrieb vorliegt, bei dem alle Räder untereinander durch die Antriebswelle gekoppelt sind und sich daher weit­ gehend snychron verhalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Schal­ tungsanordnung der eingangs genannten Art mit einem Überwa­ chungsschaltkreis ausgerüstet, der einen Testzyklus auslöst, wenn während eines Regelzyklus die beiden Räder einer ange­ triebenen Achse über eine vorgegebene Zeitspanne hinaus In­ stabilität signalisieren, wobei durch den Testzyklus in die Radbremse des momentan langsameren Rades der angetriebenen Achse Bremsdruck eingesteuert und die Reaktion der angetrie­ benen Räder auf die Bremsdruckeinsteuerung bewertet bzw. ausgewertet wird.

Nach der Erfindung wird also, wenn die Dauer des Druckab­ baues an den beiden Rädern einer angetriebenen Achse solange andauert, daß praktisch der Bremsdruck vollständig abgebaut sein muß, während der Regelung ein Testzyklus ausgelöst, der erkennen läßt, ob ein Motorschleppmoment die Regelung beein­ flußt. Handelt es sich um eine Situation mit geringem Reib­ beiwert, wird durch die Druckeinsteuerung in die Radbremse des langsameren Rades über das Ausgleichsgetriebe die Ge­ schwindigkeit des zweiten, schnelleren Rades dieser Achse erhöht und dadurch die Laufstabilität und Seitenführung die­ ses Rades verbessert.

Nach einer Ausführungsart der Erfindung liegt die vorgegebe­ ne Zeitspanne, deren Überschreitung den Testzyklus auslöst, in der Größenordnung von 300 bis 800 ms, vorzugsweise 400 bis 600 ms. Vorteilhafterweise wird während des Testzyklus der Bremsdruck durch eine Folge von Druckaufbaupulsen einge­ steuert und die Reaktion der Räder auf diese Druckansteue­ rung ernittelt.

Weiterhin ist es vorgesehen, beim Erkennen einer Überdreh­ tendenz eines angetriebenen Rades einen bereits eingeleite­ ten Testzyklus sofort zu beenden. Auch ist die Überwachung zweckmäßigerweise außer Funktion, wenn die Geschwindigkeit des langsameren Rades unter einem vorgegebenen Grenzwert von z. B. 10 bis 20 km/h liegt.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsart der Erfindung be­ steht darin, daß ein Ansteigen des Bremsschlupfes an druck­ beaufschlagten Rad während des Testzyklus und eine gleich­ zeitige Bremsschlupfverringerung an dem zweiten bzw. - bei Fahrzeugen mit Allradantrieb - an den anderen angetriebenen Rädern als Hinweis auf ein relativ hohes Motorschlupfmoment und einen niedrigeren Reibbeiwert bewertet wird. Der voran­ gegangene relativ lange Druckabbau war bereits ein Indiz auf einen niedrigen Reibbeiwert; dies wird in diesem Fall durch die Differentialwirkung, nämlich durch den Geschwindigkeits­ anstieg des nicht druckbeaufschlagten Rades, bestätigt.

Ein Anstieg des Bremsdruckes am druckbeaufschlagten Rad wäh­ rend des Testzyklus und ein Ausbleiben einer entsprechenden Reaktion, d. h. Verringerung des Bremsschlupfes an dem oder den anderen angetriebenen Rädern, wird als Hinweis auf eine zu hohe Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bewertet. Eine zu hohe Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kann z. B. durch den Ausfall oder die Fehljustage eines Zusatzsensors und auch durch andere Effekte auftreten. Die zu hohe Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit wird in diesem Fall durch Annäherung der Referenz an die Geschwindigkeit des v_min-Rades korrigiert.

Schließlich wird erfindungsgemäß ein Gleichbleiben des Bremsschlupfes am druckbeaufschlagten und/oder an den ande­ ren angetriebenen Rädern während eines Testzyklus als Hin­ weis auf eine Situation mit relativ hohem Reibbeiwert oder mit inhomogenem Reibbeiwert bewertet.

In den Unteransprüchen sind noch weitere zweckmäßige Ausfüh­ rungsbeispiele beschrieben.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 und 2 im Diagramm den Radgeschwindigkeits- und den Bremsdruckverlauf in zwei unterschiedlichen Situationen, in denen ein Testzyklus ausge­ löst wird und

Fig. 3 im Blockschaltbild die wichtigsten Komponen­ ten einer Schaltungsanordnung nach der Erfin­ dung.

Die Diagramme nach Fig. 1 und 2 und die Schaltungsanordnung nach Fig. 3 beziehen sich auf ein Fahrzeug mit nur einer an­ getriebenen Achse und mit nur zwei Radsensoren, deren Aus­ gangssignale das Drehverhalten der beiden angetriebenen Rä­ der wiedergeben. Zusätzlich können Sensoren vorhanden sein, die ansprechen, wenn das Fahrzeug bestimmte Verzögerungs­ schwellen überschreitet. Mit solchen Fahrzeugsensoren läßt sich die Regelung erheblich verbessern und insbesondere die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit genauer den jeweiligen Si­ tuationen anpassen, doch ist das Vorhandensein solcher Sen­ soren für die im folgenden geschilderte Wirkungsweise der Erfindung ohne Bedeutung; die Funktion solcher Sensoren wird durch die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung ebenfalls überwacht.

In Fig. 1 ist der Geschwindigkeitsverlauf v₁, v₂ der bei­ den angetriebenen Räder während einer geregelten Bremsung auf relativ geringem Reibbeiwert wiedergegeben. Die in be­ kannter Weise gebildete Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_REF ist ebenfalls dargestellt. Nach dem Einsetzen der Blockierschutzregelung orientiert sich im vorliegenden Fall die Referenzgeschwindigkeit zunächst an dem schnellsten Fahrzeugrad (v_max-Rad). Die Abnahme der Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit ist außerdem auf einen bestimmten Grenzwert von z. B. -1,3 g (g bedeutet in diesem Fall die Erdbeschleu­ nigungskonstante) beschränkt. Diese Begrenzung wirkt sich zum Zeitpunkt t₀ aus, weil zu diesem Zeitpunkt die Verzö­ gerungen beider Räder über diesen Grenzwert hinaus ansteigen und die Räder somit instabil werden. Wie der auf der glei­ chen Zeitachse in Fig. 1 aufgetragene Druckverlauf zeigt, beginnt zum Zeitpunkt t₀ der Bremsdruckabbau. Mit "p_1,2" ist der zunächst gleiche Druckverlauf in beiden Rädern be­ zeichnet. Ab t₁ gibt die Kurve den Druckverlauf p₁ in dem langsameren Rad, dessen Geschwindigkeit mit v₁ be­ zeichnet ist, wieder. Durch die Strichelung der Kennlinien ist die Zugehörigkeit des Druckverlaufs p₁ zu dem Rad mit der Geschwindigkeit v₁ veranschaulicht.

Der Bremsdruckabbau führt jedoch in vorliegendem Fall inner­ halb der vorgegebenen Zeitspanne T zu keiner Erholung bzw. Wiederbeschleunigung der angetriebenen Räder. Erfindungsge­ mäß wird daher zum Zeitpunkt t₁ ein Testzyklus ausgelöst, um die Ursache der andauernden Instabilität zu erkennen und in geeigneter Weise in den Regelverlauf einzugreifen. Der Testzyklus, für den die Zeitspanne T_Test vorgesehen ist, besteht aus dem Einsteuern von Bremsdruck durch eine Test­ pulsfolge und aus einer Beobachtung der Reaktion auf diese Bremsdruckeinsteuerung. Bremsdruck wird innerhalb dieses Testzyklus nur in die Radbremsen des momentan langsameren Rades, des v_min-Rades eingesteuert; in Fig. 1 ist die Ge­ schwindigkeit dieses Rades mit v₁ bezeichnet. Handelt es sich wie hier um eine Situation mit homogenem, relativ nied­ rigem Reibbeiwert Rad/Straße, hat die Druckeinsteuerung eine Erhöhung des Bremsschlupfes dieses v_min-Rades bzw. eine weitere Reduzierung der Geschwindigkeit v₁ zur Folge. Die Geschwindigkeit v₂ des zweiten Rades nimmt dagegen infolge der Differentialwirkung, d. h. infolge der Wirkung des Aus­ gleichshebels zwischen den beiden angetriebenen Rädern, er­ heblich zu und nähert sich der Fahrzeugreferenzgeschwindig­ keit v_REF. Das Rad mit der Geschwindigkeit v₂ nach Fig. 1 gewinnt an Stabilität und ist nun in der Lage, Seitenfüh­ rungskraft aufzubringen. Erfolgt der Antrieb des Fahrzeugs über die Vorderachse, wird durch die beschriebene Brems­ druckeinsteuerung und die Verringerung des Schlupfes an dem nicht mit Druck beaufschlagten Rad außerdem die Lenkfähig­ keit des Fahrzeugs verbessert. Das Anwachsen des Schlupfes am druckbeaufschlagten Rad und die Schlupfminderung am zwei­ ten Rad dieser Achse zum Zeitpunkt t₂, der das Ende des Testzyklus markiert, sind in Fig. 1 mit Δv₁ und Δv₂ angegeben.

Aus der Geschwindigkeitskurve in Fig. 1 und der Reaktion auf den Testzyklus ist zu erkennen, daß die überlange Schlupf­ phase bzw. der instabile Lauf der beiden Räder durch das Mo­ torschleppmoment bedingt war. Der während des Testzyklus eingesteuerte Bremsdruck wird nach dem Zeitpunkt t₂ kon­ stantgehalten. Die durch den anhand der Fig. 1 beschriebenen Vorgang ausgelöste Reaktion auf den Testzyklus bzw. die Druckeinsteuerung ist also typisch für geringen Reibbeiwert und hohes Motorschleppmoment "MSM". Bei hohem Reibbeiwert hätte sich die Einsteuerung des relativ geringen Druckes während des Testzyklus kaum bemerkbar gemacht.

Nach der Erkennung von "MSM" wird der in das langsamere Rad eingesteuerte Bremsdruck p₁ so lange konstant gehalten und dadurch über die Differentialwirkung das schnellere Rad (Ge­ schwindigkeit v₂) stabilisiert, bis eine zweite Instabili­ tät an dem schnelleren Rad auftritt. Diese Bedingung ist in der anhand der Fig. 1 beschriebenen Situation zum Zeitpunkt t₃ gegeben.

In Fig. 1 ist noch der Rad-Geschwindigkeitverlauf v′₁, v′₂ (strich-punktierte Kennlinien) in einer anderen Situation wiedergegeben. In diesem Falle reagieren die bei­ den angetriebenen Räder im Vergleich zu dem zuvor beschrie­ benen Beispiel wesentlich schneller auf die Bremsdruckein­ steuerung. Der Bremsdruckaufbau durch die während des Test­ zyklus ausgelösten Testpulse wird sofort beendet, sobald "MSM" erkannt ist. In Fig. 1 ist dieser Fall und dieser Druckverlauf p₁, durch den strich-punktiert dargestellten Zweig der Bremsdruckkurve angedeutet, die zum Zeitpunkt t_E in die Konstantphase übergeht. "MSM"-Erkennung ist dann gegeben, wenn die Schlupfänderungen Δv₁ und Δv₂ bzw. Δv′₁ und Δv′₂ bestimmte vorgegebene Werte erreichen. In einem Ausführungsbeispiel wurde Δv₁, Δv′₁ mit 10 km/h, Δv₂, Δv′₂ mit 5 km/h festgesetzt.

Fig. 2 bezieht sich auf eine Situation, in der die Reaktion der Räder auf den Testzyklus zeigt, daß die Ursache der lan­ gen Schlupfphase T - im Gegensatz zu der Situation nach Fig. 1 - nicht durch ein hohes Motorschleppmoment verursacht sein kann. Die Einsteuerung von Bremsdruck in die Radbremse des zum Zeitpunkt t₁ langsameren Rades (die Geschwindigkeit des v_min-Rades ist wiederum mit v₁ bezeichnet) führt in diesem Fall zwar ebenfalls zur Erhöhung des Schlupfes am druckbeaufschlagten Rad, doch tritt keine Differentialwir­ kung auf. Die Geschwindigkeit v₂ des zweiten angetriebenen Rades bleibt gleich oder nimmt, wie hier dargestellt, eben­ falls ab. In dieser Situation liegt die Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit v_REF zu hoch, was z. B. durch ein dem Brems­ vorgang unnittelbar vorangegangenes Überdrehen der Räder verursacht sein kann. Zum Zeitpunkt t₂, also nach Ablauf des Testzyklus, wird daher die Referenzgeschwindigkeit v_REF auf die Geschwindigkeit v₁ des langsameren Rades des v_min-Rades, abgesenkt. Die Bremsdruckregelung wird radindividuell fortgesetzt.

Das rechtzeitige Absenken einer zu hohen Referenzgeschwin­ digkeit v_REF, wie dies in der anhand der Fig. 2 beschrie­ benen Situation zum Zeitpunkt t₂ erfolgt, ist eine wichti­ ge Sicherheitsmaßnahme, weil eine zu hohe Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit einen hohen Bremsschlupf vortäuscht, auf den die Regelung mit Bremsdruckabbau reagieren würde.

Bleibt die beschriebene Differentialwirkung bei Einsteuerung des Bremsdruckes während des Testzyklus aus, könnte dies na­ türlich auch auf einen Systemfehler zurückzuführen sein. Zeigt das Absenken der Referenzgeschwindigkeit auf die Ge­ schwindigkeit des v_min-Rades keine Wirkung, wird in diesem Fall die Blockierschutzregelung abgeschaltet, um die Brem­ senfunktion, wenn auch ohne Regelung, sicherzustellen.

Ein Testzyklus wird in einem Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung, das der vorliegenden Beschreibung zugrunde liegt, nur ausgelöst, wenn eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschitten ist. Im vorliegenden Fall wird das Auslösen des Testzyklus nur zugelassen, wenn die Geschwindigkeit des langsameren Rades über 10 km/h pro Stunde liegt.

Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, eine Überwachungszeit­ spanne T von 400 bis 500 ms vorzugeben. Bleiben während die­ ser Zeitspanne T beide angetriebenen Räder im Schlupf, wird der Testzyklus ausgelöst, dessen Dauer T_Test z. B. zwischen 150 und 300 ms liegen kann. Die Reaktion der angetriebenen Räder während oder am Ende dieses Testzyklus läßt dann Rück­ schlüsse auf die jeweilige Situation und auf die geeigneten Regelmaßnahmen zu. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß die Regelung ohne die Informationen auskommt, die ein Sensor an einem nicht angetriebenen Rad liefern könnte.

Fig. 3 zeigt die wichtigsten Komponenten eines Ausführungs­ beispiels einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung. Die oberhalb der strichpunktierten Linie dargestellten Schalt­ blöcke werden generell benötigt, während die unterhalb die­ ser Linie dargestellten Bausteine zur Durchführung der Test­ zyklen, zum Erkennen eines Motorschleppmomentes und zur ent­ sprechenden Anpassung der Regelung erforderlich sind und so­ mit den Überwachungsschaltkreis 7 bilden.

Die Schaltungsanordnung nach Fig. 3 ist zum einen für eine blockiergeschützte Bremsanlage mit nur zwei Radsensoren S1, S2 oder für eine Allrad-Bremsanlage mit vier Radsensoren S1 bis S4 vorgesehen; die nur für den zweiten Fall vorgese­ henen Signalwege sind gestrichelt dargestellt.

Die Schaltungsanordnung enthält eine Signal-Aufbereitungs­ stufe 1, der die Ausgangssignale der Radsensoren S1, S2 oder S1 bis S4 zugeführt werden. In einem Schaltblock 2 wird aus den aufbereiteten Geschwindigkeitssignalen - ggf. unter Zu­ hilfenahme weiterer, hier nicht dargestellter Sensorsignale, z. B. von Fahrzeug-Verzögerungssignalen - eine Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit v_REF gebildet. In einer Regellogik 3, der die aufbereiteten Sensorsignale, das v_REF-Signal und über eine Mehrfachleitung 4 rückgeführte Signale zugeleitet werden, Bremsdrucksteuersignale erzeugt. Eine Ventilsteue­ rung 5 und ein Ventilblock 6, der die eigentlichen Brems­ drucksteuerventile enthält, sind ebenfalls angedeutet.

Die Überwachungsschaltung 7 - im folgenden wird das System mit nur zwei Sensoren S1, S2 beschrieben - enthält eine Mul­ tiplexstufe 8, die entweder die in dem Schaltblock 2 gebil­ dete Referenzgeschwindigkeit v_REF oder die in einem Ver­ gleicher 9 ermittelte geringere Radgeschwindigkeit v_min zur Regellogik 3 weiterleitet.

Ein Komparator 10 führt ein Ausgangssignal, wenn die Refe­ renzgeschwindigkeit v_REF größer ist als v_MAX, also so­ wohl größer als v₁ als auch größer als v₂. v_MAX wird in einem Multiplexer 11 ermittelt.

Ist also v_REF größer als v_MAX wird ein Zeitglied 12 ge­ startet, das die maximale Schlupfphase bzw. die vorgegebene Überwachungszeitspanne T - siehe Fig. 1 und Fig. 2 - dar­ stellt. An den Ausgang des Zeigliedes 12 ist ein weiteres Zeitglied 13 angeschlossen, weil sich nach Ablauf dieser Überwachungs-Zeitspanne T ein Testzyklus T_Test anschließt. Dieser Testzyklus löst über ein UND-Gatter 14 Testpulse aus, die in einem Taktgeber 15 erzeugt und einem Schaltkreis 16 zugeführt werden. Dieser Schaltkreis 16 ist in dem Signalweg von der Regellogik 3 zu der Ventilsteuerung 5 eingefügt und führt, wenn an dem UND-Gatter 14 ein Ausgangssignal anliegt, zu der pulsförmigen Bremsdruckeinsteuerung zu Beginn des Testzyklus mit der Dauer T_TEST.

Zur Erkennung von "Motorschleppmoment" MSM wird das Aus­ gangssignal des Zeitgliedes 12 über zwei parallele Speicher­ stufen 17, 18, die die höhere bzw. niedrigere momentane Rad­ geschwindigkeit v₂, v₁ speichern, Komparatoren 19, 20 zu­ geführt. Diese Komparatoren vergleichen die aktuelle Ge­ schwindigkeit v₂ bzw. v₁ mit dem entsprechenden gespei­ cherten Wert v_2M bzw. v₁ mit v_1M und führen ein Aus­ gangssignal, wenn gleichzeitig ein vorgegebener Schwellwert, dessen Höhe von dem Signal am "Offset"-Eingang abhängt, überschritten ist. Durch das Ausgangssignal eines UND-Gat­ ters 21, dem die Ausgangssignale der beiden Komparatoren 19, 20 zugeführt werden, ist schließlich erkennbar, ob sich Motorschleppmoment "MSM" bemerkbar macht bzw. auswirkt. So­ bald das Vorliegen von "MSM" erkannt ist, wird über eine In­ verterstufe 22 die UND-Bedingung am Eingang des UND-Gatters 14 aufgehoben und dadurch eine weitere Druckeinsteuerung während des Testzyklus unterbunden.

Das Zurücksetzen der Zeitglieder 12 und 13 erfolgt über ein ODER-Gatter 23, also dann, wenn das Ausgangssignal des Kom­ parators 10 endet, weil dieses Ausgangssignal über einen In­ verter 24 zum ODER-Gatter 23 gelangt; in diesem Fall wird das Reset ausgelöst, wenn die Referenzgeschwindigkeit v_REF kleiner wird als die höhere Radgeschwindigkeit v_MAX. Außerdem wird das ODER-Gatter 23 über ein UND-Gatter 25 an­ gesteuert, das das Vorliegen eines "MSM"-Signals mit einem Ausgangssignal der Regellogik verknüpft. Dieses Ausgangssi­ gnal erscheint, wenn zum Zeitpunkt t₃ - siehe Fig. 1 - das stabilisierte Rad, nämlich das v_MAX-Rad (v₂ in Fig. 1) zum zweiten Mal seit t₀ instabil wird. Der Druck in dem mit Druck beaufschlagten Rad, das über die Differentialwir­ kung für die Stabilität des v_MAX-Rades sorgte, wird nach t₃ wieder abgesenkt.

Ein dritter Eingang des ODER-Gatters 23, über den ebenfalls das Reset der Zeitglieder 12, 13 ausgelöst werden kann, ist an den Ausgang eines Komparators 26 angeschlossen, der das Signal führt, wenn die Referenzgeschwindigkeit v_REF klei­ ner wird als eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle oder "Offset"-Schwelle von z. B. 10 km/h pro Stunde.

Der Bremsdruck wird während des Testzyklus in die Radbremse des langsameren Rades, nämlich des v_min-Rades eingesteu­ ert. Aus diesem Grund wird der Schaltkreis 16 von dem Kompa­ rator 9 über eine Kippstufe 27 angesteuert, die gesetzt wird, sobald die Überwachungs-Zeitspanne T beendet ist. Gleichzeitig mit dem Setzen der Stufe 27 wird, wie beschrie­ ben, in den Speicherstufen 17, 18 die Geschwindigkeit v₂ bzw. v₁ abgespeichert.

Claims (11)

1. Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsan­ lage, die mit Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der angetriebenen Räder ausgerüstet ist und die Schalt­ kreise umfaßt, die aus den Sensorsignalen eine Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit ableiten, welche als Bezugsgröße zur Regelung des Bremsdruckes in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der einzelnen Räder dient, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Überwachungsschalt­ kreis (7) vorhanden ist, der einen Testzyklus (Dauer T_Test) auslöst, wenn während eines Regelzyklus die beiden Räder einer angetriebenen Achse über eine vorge­ gebene Zeitspanne (T) hinaus Instabilität signalisieren, und daß durch den Testzyklus in die Radbremse des momen­ tanen langsameren Rades (v_min-Rad) Bremsdruck einge­ steuert und die Reaktion der angetriebenen Räder auf die Bremsdruckeinsteuerung bewertet bzw. ausgewertet wird.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspan­ ne, deren Überschreitung den Testzyklus auslöst, in der Größenordnung von 300 bis 800 ms, vorzugsweise 400 bis 600 ms, liegt.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Test­ zyklus der Bremsdruck durch eine Folge von Druckaufbau­ pulsen eingesteuert und die Reaktion auf diese Druckein­ steuerung ermittelt wird.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Testzyklus auf eine Dauer (T_Test) in der Größenordnung von 50 bis 500 ms, vorzugsweise 150 bis 300 ms, begrenzt ist.

5. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprü­ che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen einer Überdrehtendenz eines angetriebenen Rades ein Testzyklus beendet wird.

6. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprü­ che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung außer Funktion ist, wenn die Geschwin­ digkeit des langsameren angetriebenen Rades (v_min-Rad) unter einem vorgegebenen Grenzwert von z. B. 10 bis 20 km/h liegt.

7. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprü­ che 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ansteigen des Bremsschlupfes am druckbeaufschlagten Rad während des Testzyklus (T_Test) und eine gleichzei­ tige Bremsschlupfverringerung an dem zweiten bzw. an den anderen angetriebenen Rädern als Hinweis auf ein relativ hohes Motorschleppmoment und einen gleichzeitig relativ niedrigen Reibbeiwert bewertet wird.

8. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprü­ che 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg des Bremsdrucks am druckbeaufschlagten Rad während eines Testzyklus (T_Test) und das Ausbleiben einer Reaktion an dem oder den anderen angetriebenen Rä­ dern als Hinweis auf eine zu hohe Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit (v_REF) bewertet wird.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die durch den Testzyklus festgestellte zu hohe Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v_REF) durch Annäherung der Referenzgeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des momentan langsamsten angetriebe­ nen Rades (v_min-Rad) korrigiert wird.

10. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprü­ che 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gleichbleiben des Bremsschlupfes am druckbeauf­ schlagten und/oder an dem bzw. den anderen angetriebenen Rädern während eines Testzyklus als Hinweis auf eine Si­ tuation mit hohem oder mit inhomogenem Reibbeiwert oder als Hinweis auf einen Systemfehler bewertet wird.

11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Druckeinsteuerung wäh­ rend eines Testzyklus (T_Test) nur so lange fortgesetzt wird, bis eine bestimmte Reaktion bzw. eine bestimmte Bremsschlupfänderung an dem druckbeaufschlagten und an dem anderen angetriebenen Rad eingetreten sind, und daß der Bremsdruck sodann bis zu dem nächsten Instabilwerden des schnelleren Rades (v_max-Rad) konstant gehalten wird.