JP2767271B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JP2767271B2 JP2767271B2 JP1045190A JP4519089A JP2767271B2 JP 2767271 B2 JP2767271 B2 JP 2767271B2 JP 1045190 A JP1045190 A JP 1045190A JP 4519089 A JP4519089 A JP 4519089A JP 2767271 B2 JP2767271 B2 JP 2767271B2
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- Japan
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- speed
- wheel
- vehicle
- acceleration
- brake
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両のブレーキ作動時における車輪のロ
ックを防止するためのアンチロック制御方法の改良に関
する。
ックを防止するためのアンチロック制御方法の改良に関
する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
第10図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。なお、第10図における車輪速度Vwは各制御
チャンネルにおける制御対象車輪速度を意味し、後述で
はこれを系統速度Vsと称している。
度Vw、車輪加減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。なお、第10図における車輪速度Vwは各制御
チャンネルにおける制御対象車輪速度を意味し、後述で
はこれを系統速度Vsと称している。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、車輪速度Vwに対する減速側の追従限
界を−1.1Gの範囲に限定されており、したがってこの基
準速度Vrは、車輪の減速度（負の加速度）dVw/dtが時点
t1において所定のしきい値、例えば−1.1Gに達すると、
この時点t1から−1.1Gの減速勾配θをもって直線的に下
降して行く。そして車輪の減速度dVw/dtが所定の最大限
速度をあらわすしきい値−Gmaxに達した時点t2において
ホールド信号HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレ
ーキ液圧Pwを保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、車輪速度Vwに対する減速側の追従限
界を−1.1Gの範囲に限定されており、したがってこの基
準速度Vrは、車輪の減速度（負の加速度）dVw/dtが時点
t1において所定のしきい値、例えば−1.1Gに達すると、
この時点t1から−1.1Gの減速勾配θをもって直線的に下
降して行く。そして車輪の減速度dVw/dtが所定の最大限
速度をあらわすしきい値−Gmaxに達した時点t2において
ホールド信号HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレ
ーキ液圧Pwを保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピークに達
するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
やかに上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減圧開始
時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度
差Ｙの15％に相当する量だけローピーク速度Vlから増加
した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点5tと、
上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速度Vl
から増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した時点
t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧の期
間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける平均
加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦係数
μの判定によって決定され、その後の保持期間または加
圧期間は、これら保持または加圧の直前において検出さ
れた車輪減速度dVw/dtにもとづいて決定される。以上の
ようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組合せ
によって、車輪をロックさせることなく車輪速度Vwを制
御して車体速度を減少させることができる。
減少して、時点t3において車輪速度Vwが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピークに達
するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
やかに上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減圧開始
時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度
差Ｙの15％に相当する量だけローピーク速度Vlから増加
した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点5tと、
上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速度Vl
から増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した時点
t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧の期
間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける平均
加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦係数
μの判定によって決定され、その後の保持期間または加
圧期間は、これら保持または加圧の直前において検出さ
れた車輪減速度dVw/dtにもとづいて決定される。以上の
ようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組合せ
によって、車輪をロックさせることなく車輪速度Vwを制
御して車体速度を減少させることができる。
第11図は上述したアンチロック制御を実施するための
従来の３系統（３チャンネル）アンチロック制御装置を
示すブロック図で、車輪速度センサ１〜４の出力は演算
回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度Vw1〜Vw4に
それぞれあらわす信号が得られる。そして左前輪速度Vw
1および右前輪速度Vw2はそのまま第１系統速度Vs1およ
び第２系統速度Vs2としてそれぞれ第１および第２の制
御ロジック回路９、10に送られるが、左後輪速度Vw3お
よび右後輪速度Vw4のうちの低速側の車輪速度がローセ
レクト回路11で選択されて第３系統速度Vs3として第３
の制御ロジック回路12に送られる。各制御ロジック回路
９、10、12では、上記系統速度Vs1〜V3sをそれぞれ各チ
ャンネルにおける制御対象車輪速度（以下これを「系統
速度Vs」と呼ぶ）として、この系統速度Vsを基準として
ホールドバルブHVおよびディケイバルブDVのON・OFF制
御を行なう。
従来の３系統（３チャンネル）アンチロック制御装置を
示すブロック図で、車輪速度センサ１〜４の出力は演算
回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度Vw1〜Vw4に
それぞれあらわす信号が得られる。そして左前輪速度Vw
1および右前輪速度Vw2はそのまま第１系統速度Vs1およ
び第２系統速度Vs2としてそれぞれ第１および第２の制
御ロジック回路９、10に送られるが、左後輪速度Vw3お
よび右後輪速度Vw4のうちの低速側の車輪速度がローセ
レクト回路11で選択されて第３系統速度Vs3として第３
の制御ロジック回路12に送られる。各制御ロジック回路
９、10、12では、上記系統速度Vs1〜V3sをそれぞれ各チ
ャンネルにおける制御対象車輪速度（以下これを「系統
速度Vs」と呼ぶ）として、この系統速度Vsを基準として
ホールドバルブHVおよびディケイバルブDVのON・OFF制
御を行なう。
さらに、各車輪速度Vw1〜Vw4をあわらす信号はハイセ
レクト回路14およびフィルタ回路15よりなる擬似車体速
度演算回路13に送られる。この演算回路13は、４つの車
輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速度VwHをハイセ
レクト回路14で選択し（４輪ハイセレクト）、かつフィ
ルタ回路15で加速側および減速側の追従限界を±1Gの範
囲に限定した速度を擬似車体速度Vvとして各制御ロジッ
ク回路９、10、12に出力する。各制御ロジック回路９、
10、12では、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ各チャン
ネルの制御対象車輪速度として、この系統速度Vs1〜Vs3
を基準としてホールドバルブHVおよびディケイバルブDV
のON・OFF制御を行なう。
レクト回路14およびフィルタ回路15よりなる擬似車体速
度演算回路13に送られる。この演算回路13は、４つの車
輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速度VwHをハイセ
レクト回路14で選択し（４輪ハイセレクト）、かつフィ
ルタ回路15で加速側および減速側の追従限界を±1Gの範
囲に限定した速度を擬似車体速度Vvとして各制御ロジッ
ク回路９、10、12に出力する。各制御ロジック回路９、
10、12では、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ各チャン
ネルの制御対象車輪速度として、この系統速度Vs1〜Vs3
を基準としてホールドバルブHVおよびディケイバルブDV
のON・OFF制御を行なう。
各制御ロジック回路９、10、12には、減圧決定回路1
6、17、18が設けられており、−1.1G発生点から減圧開
始時点までの間、すなわち第10図の時点t1〜t3間でスイ
ッチSW1〜SW3がON状態となされて、減圧決定回路16〜18
が動作する。
6、17、18が設けられており、−1.1G発生点から減圧開
始時点までの間、すなわち第10図の時点t1〜t3間でスイ
ッチSW1〜SW3がON状態となされて、減圧決定回路16〜18
が動作する。
減圧決定回路16〜18では下記の２つの条件を同時に満
足されたときには、ブレーキ液圧の減圧が行なわれるよ
うになっている。
足されたときには、ブレーキ液圧の減圧が行なわれるよ
うになっている。
Vs≦Vr ……（１） Vs≦VDS ……（２） Vr :基準速度 VDS:減圧禁止しきい値 また、減圧禁止しきい値VDSは次の計算式によって与
えられる。
えられる。
VDS＝Vv−ΔＶ′ ……（３） 以上が従来のアンチロック制御方法およびその実施に
供せられるアンチロック制御方法の一例であるが、この
ようなアンチロック制御方法においては、制御前に車輪
が空転した場合、以下に述べるような問題を生じる。
供せられるアンチロック制御方法の一例であるが、この
ようなアンチロック制御方法においては、制御前に車輪
が空転した場合、以下に述べるような問題を生じる。
すなわち、４輪のうちの少なくとも１つの車輪が空転
すると、４輪速度V1w〜Vw4のうち４輪セレクトハイによ
る車輪速度VwHが第12図に示すように急上昇し、これに
伴って擬似車体速度Vvは1Gの加速勾配をもって直線的に
上昇し、擬似車体速度Vvは実車体速度から大きく上方へ
離れてしまう。そしてその直後にブレーキが操作される
と、４輪セレクトハイによる車輪速度VwHは直ちに実車
体速度まで復帰するが、この車輪速度VwHに対する減速
側の追従限界を−1Gの範囲に限定されている擬似車体速
度Vvは、−1Gの減速勾配をもって緩やかに下降するた
め、VwHがVvを下まわることになり、前記した２つ条件
が成立してブレーキ液圧の減圧が開始される。そして擬
似車体速度Vvが実車体速度にほぼ等しくなるまでノーブ
レーキ状態が持続されることになる。
すると、４輪速度V1w〜Vw4のうち４輪セレクトハイによ
る車輪速度VwHが第12図に示すように急上昇し、これに
伴って擬似車体速度Vvは1Gの加速勾配をもって直線的に
上昇し、擬似車体速度Vvは実車体速度から大きく上方へ
離れてしまう。そしてその直後にブレーキが操作される
と、４輪セレクトハイによる車輪速度VwHは直ちに実車
体速度まで復帰するが、この車輪速度VwHに対する減速
側の追従限界を−1Gの範囲に限定されている擬似車体速
度Vvは、−1Gの減速勾配をもって緩やかに下降するた
め、VwHがVvを下まわることになり、前記した２つ条件
が成立してブレーキ液圧の減圧が開始される。そして擬
似車体速度Vvが実車体速度にほぼ等しくなるまでノーブ
レーキ状態が持続されることになる。
（発明の目的） そこで本発明は、アンチロック制御が開始される以前
の車輪の空転に伴って擬似車体速度Vvが実車体速度から
離れるのを阻止してブレーキ作動時またはアンチロック
制御開始時におけるノーブレーキ状態の発生を防止しう
るアンチロック制御方法を提供することを目的とする。
の車輪の空転に伴って擬似車体速度Vvが実車体速度から
離れるのを阻止してブレーキ作動時またはアンチロック
制御開始時におけるノーブレーキ状態の発生を防止しう
るアンチロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によるアンチロック制御方法では、ブレーキ作
動時（またはアンチロック制御時）と、ブレーキ非作動
時（またはアンチロック非制御時）とで、擬似車体速度
Vvの設定方法を変更することにより、上述の目的を達成
している。
動時（またはアンチロック制御時）と、ブレーキ非作動
時（またはアンチロック非制御時）とで、擬似車体速度
Vvの設定方法を変更することにより、上述の目的を達成
している。
すなわち、ブレーキ作動時（またはアンチロック制御
時）には、擬似車体速度Vvの設定に際し、まず４つの車
輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速度VwHを選択し
（４輪セレクトハイ）、かつこの車輪速度VwHに対する
加速側および減速側の追従限界を所定の加速度および減
速度の範囲に限定した速度を擬似車体速度Vvとして設定
する。一方、ブレーキ非作動時（またはアンチロック非
制御時）には、４輪駆動車にあっては、その４つの車輪
速度Vw1〜Vw4のうちの最低速度の車輪速度VwLを選択し
（４輪セレクトロー）、かつこの最低速の車輪速度VwL
に対する各速側の追従限界を、ブレーキ作動時（または
アンチロック制御時）における擬似車体速度Vvの加速側
の追従限界よりも小さい加速度の値に変更した速度を擬
似車体速度Vvとして設定している。
時）には、擬似車体速度Vvの設定に際し、まず４つの車
輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速度VwHを選択し
（４輪セレクトハイ）、かつこの車輪速度VwHに対する
加速側および減速側の追従限界を所定の加速度および減
速度の範囲に限定した速度を擬似車体速度Vvとして設定
する。一方、ブレーキ非作動時（またはアンチロック非
制御時）には、４輪駆動車にあっては、その４つの車輪
速度Vw1〜Vw4のうちの最低速度の車輪速度VwLを選択し
（４輪セレクトロー）、かつこの最低速の車輪速度VwL
に対する各速側の追従限界を、ブレーキ作動時（または
アンチロック制御時）における擬似車体速度Vvの加速側
の追従限界よりも小さい加速度の値に変更した速度を擬
似車体速度Vvとして設定している。
また２輪駆動車にあっては、その４つの車輪速度Vw1
〜Vw4のうちの２つの従動輪速度から高速側の車輪速度V
wnHを選択し（従動輪セレクトハイ）、かつこの高速側
の従動輪速度VwnHに対する加速側の追従限界を、４輪駆
動車の場合と同様に、ブレーキ作動時（またはアンチロ
ック制御時）における擬似車体速度Vvの加速側の追従限
界よりも小さい値に変更した速度を擬似車体速度として
設定している。
〜Vw4のうちの２つの従動輪速度から高速側の車輪速度V
wnHを選択し（従動輪セレクトハイ）、かつこの高速側
の従動輪速度VwnHに対する加速側の追従限界を、４輪駆
動車の場合と同様に、ブレーキ作動時（またはアンチロ
ック制御時）における擬似車体速度Vvの加速側の追従限
界よりも小さい値に変更した速度を擬似車体速度として
設定している。
（実 施 例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明によるアンチロック制御方法を適用し
た４輪駆動車用３チャンネル・アンチロック制御装置を
示すブロック図である。この第１図の構成の大部分は前
述した第11図の構成と共通するものであるから、共通部
分に同一符号を付して重複する説明は省略する。なお、
図面の簡潔化のため、第１図には減圧決定回路16〜18は
省略してある。
た４輪駆動車用３チャンネル・アンチロック制御装置を
示すブロック図である。この第１図の構成の大部分は前
述した第11図の構成と共通するものであるから、共通部
分に同一符号を付して重複する説明は省略する。なお、
図面の簡潔化のため、第１図には減圧決定回路16〜18は
省略してある。
第１図の構成においては、その擬似車体速度演算回路
13が、４つの駆動輪の車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速
の車輪速度VwHを選択する４輪ハイセレクト回路14およ
びこの車輪速度VwHに対する追従限界を±1Gの範囲に限
定するフィルタ回路15に加えて、４つの車輪速度Vw1〜V
w4のうちの高低速の車輪速度VwLを選択する４輪ローセ
レクト回路21およびこの車輪速度VwLに対する追従限界
を の範囲に限定するフィルタ回路22を具えている。そして
４連の切換スイッチSW1〜SW4と、これらスイッチを一斉
に切換える切換ロジック回路23が設けられており、切換
ロジック回路23には、ブレーキペダル24の作動によって
閉成されるブレーキスイッチSW5が接続され、かつ各制
御ロジック回路９、10、12からの出力信号が与えられ
る。そしてブレーキ非作動時またはアンチロック非制御
時には、第１図に示すように、切換スイッチSW1〜SW4の
各可動接点が４つの車輪速度Vw1〜Vw4を４輪ローセレク
ト回路21に入力させる位置にあり、これによって４つの
車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最低速の車輪速度VwLに対す
る追従限界を の範囲に限定した速度が擬似車体速度Vvとして設定され
る。
13が、４つの駆動輪の車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速
の車輪速度VwHを選択する４輪ハイセレクト回路14およ
びこの車輪速度VwHに対する追従限界を±1Gの範囲に限
定するフィルタ回路15に加えて、４つの車輪速度Vw1〜V
w4のうちの高低速の車輪速度VwLを選択する４輪ローセ
レクト回路21およびこの車輪速度VwLに対する追従限界
を の範囲に限定するフィルタ回路22を具えている。そして
４連の切換スイッチSW1〜SW4と、これらスイッチを一斉
に切換える切換ロジック回路23が設けられており、切換
ロジック回路23には、ブレーキペダル24の作動によって
閉成されるブレーキスイッチSW5が接続され、かつ各制
御ロジック回路９、10、12からの出力信号が与えられ
る。そしてブレーキ非作動時またはアンチロック非制御
時には、第１図に示すように、切換スイッチSW1〜SW4の
各可動接点が４つの車輪速度Vw1〜Vw4を４輪ローセレク
ト回路21に入力させる位置にあり、これによって４つの
車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最低速の車輪速度VwLに対す
る追従限界を の範囲に限定した速度が擬似車体速度Vvとして設定され
る。
一方、ブレーキ作動時またはアンチロック制御時に
は、切換スイッチSW1〜SW4が切換えられて、４つの車輪
速度Vw1〜Vw4が４輪ハイセレクト回路14に与えられ、こ
れにより第10図の場合と同様に、４つの車輪速度Vw1〜V
w4のうちの最高速の車輪速度VwHに対する追従限界を±1
Gの範囲に限定した速度が擬似車体速度Vvとして設定さ
れる。
は、切換スイッチSW1〜SW4が切換えられて、４つの車輪
速度Vw1〜Vw4が４輪ハイセレクト回路14に与えられ、こ
れにより第10図の場合と同様に、４つの車輪速度Vw1〜V
w4のうちの最高速の車輪速度VwHに対する追従限界を±1
Gの範囲に限定した速度が擬似車体速度Vvとして設定さ
れる。
第２図は、切換ロジック回路23がブレーキスイッチSW
5のON・OFFにもとづいて切換スイッチSW1〜SW4を切換え
る切換ロジックを示し、第３図は、切換ロジック23が制
御ロジック回路９、10、12からの入力にもとづいて切換
スイッチSW1〜SW4を切換える切換ロジックを示す。第３
図における「制御中」とは第９図の時点t3以降の状態を
いう。
5のON・OFFにもとづいて切換スイッチSW1〜SW4を切換え
る切換ロジックを示し、第３図は、切換ロジック23が制
御ロジック回路９、10、12からの入力にもとづいて切換
スイッチSW1〜SW4を切換える切換ロジックを示す。第３
図における「制御中」とは第９図の時点t3以降の状態を
いう。
第４図は本発明を実施した４輪駆動車において４つの
駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場
合のブレーキ作動開始時前後における４輪セレクトロー
による車輪速度VwL、４輪セレクトハイによる車輪速度V
wHおよび系統速度の変化と、これらに対応する擬似車体
速度Vvおよびブレーキ液圧Pwの関係を示すタイミングチ
ャートである。第４図から明らかなように、ブレーキ非
作動時には、４輪セレクトローによる車輪速度VwLに対
する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時における擬似
車体速度Vvの加速側の追従限界よりも小さい加速度の値
＋0.5Gに変更して、 を追従限界とする速度をもって擬似車体速度Vvとしてい
るので、ブレーキ作動開始前における車輪の空転によっ
て４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが実車体速度か
ら大幅に離れて上昇した場合でも、ブレーキ作動開始時
またはアンチロック制御開始時における擬似車体速度Vv
は実車体速度から僅かしか離れとらず、したがってアン
チロック制御開始に伴ってノーブレーキ状態が発生する
おそれはなくなる。
駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場
合のブレーキ作動開始時前後における４輪セレクトロー
による車輪速度VwL、４輪セレクトハイによる車輪速度V
wHおよび系統速度の変化と、これらに対応する擬似車体
速度Vvおよびブレーキ液圧Pwの関係を示すタイミングチ
ャートである。第４図から明らかなように、ブレーキ非
作動時には、４輪セレクトローによる車輪速度VwLに対
する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時における擬似
車体速度Vvの加速側の追従限界よりも小さい加速度の値
＋0.5Gに変更して、 を追従限界とする速度をもって擬似車体速度Vvとしてい
るので、ブレーキ作動開始前における車輪の空転によっ
て４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが実車体速度か
ら大幅に離れて上昇した場合でも、ブレーキ作動開始時
またはアンチロック制御開始時における擬似車体速度Vv
は実車体速度から僅かしか離れとらず、したがってアン
チロック制御開始に伴ってノーブレーキ状態が発生する
おそれはなくなる。
第５図は第４図の場合よりもブレーキ作動タイミング
を早めたときの擬似車体速度Vvの変化をあらわすタイミ
ングチャートである。
を早めたときの擬似車体速度Vvの変化をあらわすタイミ
ングチャートである。
次に第６図は、本発明によるアンチロック制御方法を
適用した２輪駆動車用３チャンネル・アンチロック制御
装置を示すブロック図である。この第６図の構成の大部
分は前述した第１図の構成と共通するものであるが、第
６図の構成においては、左右の後輪が従動輪となってお
り、かつその擬似車体速度演算回路13が、第１図におけ
る４つの従動輪速度Vw1〜Vw4のうちの最低速の車輪速度
VwLを選択する４輪ローセレクト回路21の代りに、２つ
の従動輪速度Vw3、Vw4のうちの高速側の車輪速度VwnHを
選択する従動輪ハイセレクト回路25を備えている点が第
１図の構成とは異なる。そしてブレーキ非作動時または
アンチロック非制御時には、第１図と同様のフィルタ回
路23によって、２輪セレクトハイによる車輪速度VwnHに
対する追従限界を の範囲に限定された速度が擬似車体速度Vvが得られるよ
うになっている。すなわち、第６図の場合、ブレーキ非
作動時またはアンチロック非制御時には、２つの従動輪
速度Vw3、Vw4が切換スイッチSW3、SW4を通じて２輪ハイ
セレクト回路25に入力されるようになっている。ブレー
キ作動時またはアンチロック制御時には、４つの車輪速
度Vw1〜Vw4が切換スイッチSW1〜SW4を通じて４輪ハイセ
レクト回路14に与えられ、これにより、第11図および第
１図の場合と同様に、４つの車輪速度Vw1〜Vw4のうちの
最高速の車輪速度VwHに対する追従限界を±1Gの範囲に
限定した速度が擬似車体速度Vvとして設定される。
適用した２輪駆動車用３チャンネル・アンチロック制御
装置を示すブロック図である。この第６図の構成の大部
分は前述した第１図の構成と共通するものであるが、第
６図の構成においては、左右の後輪が従動輪となってお
り、かつその擬似車体速度演算回路13が、第１図におけ
る４つの従動輪速度Vw1〜Vw4のうちの最低速の車輪速度
VwLを選択する４輪ローセレクト回路21の代りに、２つ
の従動輪速度Vw3、Vw4のうちの高速側の車輪速度VwnHを
選択する従動輪ハイセレクト回路25を備えている点が第
１図の構成とは異なる。そしてブレーキ非作動時または
アンチロック非制御時には、第１図と同様のフィルタ回
路23によって、２輪セレクトハイによる車輪速度VwnHに
対する追従限界を の範囲に限定された速度が擬似車体速度Vvが得られるよ
うになっている。すなわち、第６図の場合、ブレーキ非
作動時またはアンチロック非制御時には、２つの従動輪
速度Vw3、Vw4が切換スイッチSW3、SW4を通じて２輪ハイ
セレクト回路25に入力されるようになっている。ブレー
キ作動時またはアンチロック制御時には、４つの車輪速
度Vw1〜Vw4が切換スイッチSW1〜SW4を通じて４輪ハイセ
レクト回路14に与えられ、これにより、第11図および第
１図の場合と同様に、４つの車輪速度Vw1〜Vw4のうちの
最高速の車輪速度VwHに対する追従限界を±1Gの範囲に
限定した速度が擬似車体速度Vvとして設定される。
第７図は、切換ロジック回路23がブレーキスイッチSW
5のON・OFFにもとづいて切換スイッチSW1〜SW4を切換え
る切換ロジックを示し、第８図は、切換ロジック回路23
が、制御ロジック回路９、10、12からの入力にもとづい
て切換スイッチSW1〜SW4を切換える切換ロジックを示
す。
5のON・OFFにもとづいて切換スイッチSW1〜SW4を切換え
る切換ロジックを示し、第８図は、切換ロジック回路23
が、制御ロジック回路９、10、12からの入力にもとづい
て切換スイッチSW1〜SW4を切換える切換ロジックを示
す。
第９図は本発明を実施した２輪駆動車において、２つ
の駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた
場合のブレーキ作動時前後における従動輪セレクトハイ
による車輪速度VwnH、４輪セレクトハイによる車輪速度
VwHおよび系統速度の変化と、これに対する擬似車体速
度Vvおよびブレーキ液圧Pwの関係を示すタイミングチャ
ートである。第９図から明らかなように、ブレーキ非作
動時には、従動輪セレクトハイによる車輪速度VwnHに対
する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時における擬似
車体速度Vvの加速側の追従限界1Gよりも小さい加速度の
値0.5Gに変更して、 を追従限界とする速度をもって擬似車体速度Vvとしてい
るので、ブレーキ作動開始前における車輪の空転によっ
て４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが実車体速度か
ら大幅に離れて上昇した場合でも、ブレーキ作動開始時
またはアンチロック制御開始時における擬似車体速度Vv
は実車体速度から僅かしか離れておらず、したがってア
ンチロック制御開始に伴ってノーブレーキ状態が発生す
るおそれはなくなる。
の駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた
場合のブレーキ作動時前後における従動輪セレクトハイ
による車輪速度VwnH、４輪セレクトハイによる車輪速度
VwHおよび系統速度の変化と、これに対する擬似車体速
度Vvおよびブレーキ液圧Pwの関係を示すタイミングチャ
ートである。第９図から明らかなように、ブレーキ非作
動時には、従動輪セレクトハイによる車輪速度VwnHに対
する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時における擬似
車体速度Vvの加速側の追従限界1Gよりも小さい加速度の
値0.5Gに変更して、 を追従限界とする速度をもって擬似車体速度Vvとしてい
るので、ブレーキ作動開始前における車輪の空転によっ
て４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが実車体速度か
ら大幅に離れて上昇した場合でも、ブレーキ作動開始時
またはアンチロック制御開始時における擬似車体速度Vv
は実車体速度から僅かしか離れておらず、したがってア
ンチロック制御開始に伴ってノーブレーキ状態が発生す
るおそれはなくなる。
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、ブレ
ーキ作動時またはアンチロック制御時には、４輪セレク
トハイによる車輪速度VwHに対する加速側および減速側
の追従限界をそれぞれ所定の加速度および減速度の範囲
に限定した速度を擬似車体速度Vvとして設定し、４輪セ
レクトハイによる車輪速度VwHが擬似車体速度Vvを下ま
わったことをもってブレーキ液圧の減圧を開始する条件
のうちの１つとしている車両のアンチロック制御方法に
おいて、ブレーキ非作動時またはアンチロック制御時に
は、４輪駆動車にあっては、４輪セレクトローによる車
輪速度VwLに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動
時またはアンチロック制御時における擬似車体速度Vvの
加速側の追従限界よりも小さい加速度の値に変更した速
度をもって擬似車体速度Vvとし、２輪駆動車にあって
は、従動輪セレクトハイによる車輪速度VwnHに対する加
速側の追従限界を、ブレーキ作動時またはアンチロック
制御時における擬似車体速度Vvの加速側の追従限界より
も小さい加速度の値に変更した速度をもって擬似車体速
度Vvとしているので、ブレーキ作動開始前における車輪
の空転によって４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが
実車体速度から大幅に離れて上昇した場合でも、ブレー
キ作動開始時またはアンチロック制御開始時における擬
似車体速度Vvは実車体速度から僅かしか離れておらず、
したがってアンチロック制御開始に伴ってノーブレーキ
状態が発生するおそれはなくなる。
ーキ作動時またはアンチロック制御時には、４輪セレク
トハイによる車輪速度VwHに対する加速側および減速側
の追従限界をそれぞれ所定の加速度および減速度の範囲
に限定した速度を擬似車体速度Vvとして設定し、４輪セ
レクトハイによる車輪速度VwHが擬似車体速度Vvを下ま
わったことをもってブレーキ液圧の減圧を開始する条件
のうちの１つとしている車両のアンチロック制御方法に
おいて、ブレーキ非作動時またはアンチロック制御時に
は、４輪駆動車にあっては、４輪セレクトローによる車
輪速度VwLに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動
時またはアンチロック制御時における擬似車体速度Vvの
加速側の追従限界よりも小さい加速度の値に変更した速
度をもって擬似車体速度Vvとし、２輪駆動車にあって
は、従動輪セレクトハイによる車輪速度VwnHに対する加
速側の追従限界を、ブレーキ作動時またはアンチロック
制御時における擬似車体速度Vvの加速側の追従限界より
も小さい加速度の値に変更した速度をもって擬似車体速
度Vvとしているので、ブレーキ作動開始前における車輪
の空転によって４輪セレクトハイによる車輪速度VwHが
実車体速度から大幅に離れて上昇した場合でも、ブレー
キ作動開始時またはアンチロック制御開始時における擬
似車体速度Vvは実車体速度から僅かしか離れておらず、
したがってアンチロック制御開始に伴ってノーブレーキ
状態が発生するおそれはなくなる。
第１図は本発明の実施に適用される４輪駆動車用３チャ
ンネル・アンチロック制御装置を示すブロック図、第２
図および第３図は擬似車体速度設定のための切換ロジッ
クを示すフローチャート、第４図および第５図は第１図
の装置においてブレーキ作動開始前後における制御状態
を示すタイミングチャート、第６図は本発明の実施に適
用される２輪駆動車用３チャンネル・アンチロック制御
装置を示すブロック図、第７図および第８図は擬似車体
速度設定のための切換ロジックを示すフローチャート、
第９図は第６図の装置においてブレーキ作動開始前後に
おける制御状態を示すタイミングチャート、第10図は従
来のアンチロック制御方法における制御状態を示すタイ
ミングチャート、第11図は従来のアンチロック制御方法
の実施に適用される３チャンネル・アンチロック制御装
置を示すブロック図、第12図は第11図の装置においてブ
レーキ作動開始前後における制御状態を示すタイミング
チャートである。 １〜４……車輪速度センサ ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……４輪ハイセレクト回路 15……±1Gフィルタ回路 21……４輪ローセレクト回路 22…… フィルタ回路 23……切換ロジック回路 25……従動輪ハイセレクト回路
ンネル・アンチロック制御装置を示すブロック図、第２
図および第３図は擬似車体速度設定のための切換ロジッ
クを示すフローチャート、第４図および第５図は第１図
の装置においてブレーキ作動開始前後における制御状態
を示すタイミングチャート、第６図は本発明の実施に適
用される２輪駆動車用３チャンネル・アンチロック制御
装置を示すブロック図、第７図および第８図は擬似車体
速度設定のための切換ロジックを示すフローチャート、
第９図は第６図の装置においてブレーキ作動開始前後に
おける制御状態を示すタイミングチャート、第10図は従
来のアンチロック制御方法における制御状態を示すタイ
ミングチャート、第11図は従来のアンチロック制御方法
の実施に適用される３チャンネル・アンチロック制御装
置を示すブロック図、第12図は第11図の装置においてブ
レーキ作動開始前後における制御状態を示すタイミング
チャートである。 １〜４……車輪速度センサ ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……４輪ハイセレクト回路 15……±1Gフィルタ回路 21……４輪ローセレクト回路 22…… フィルタ回路 23……切換ロジック回路 25……従動輪ハイセレクト回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三宅 勝也 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 広部 義昭 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (56)参考文献 特開 平１−218953（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22552（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 - 8/86
Claims (2)
- 【請求項１】ブレーキ作動時またはアンチロック制御時
には、４つの車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速
度VwHを選択し、かつこの最高速の車輪速度VwHに対する
加速側および減速側の追従限界をそれぞれ所定の加速度
および減速度の範囲に限定した速度を擬似車体速度Vvと
して設定し、上記最高速の車輪速度VwHが上記擬似車体
速度Vvを下まわったことをもって、ブレーキ液圧の減圧
を開始する条件のうちの１つとしている車両のアンチロ
ック制御方法において、 上記車両が４輪駆動車である場合、ブレーキ非作動時ま
たはアンチロック非制御時には、上記４つの車輪速度Vw
1〜Vw4のうちの最低速の車輪速度VwLを選択し、かつこ
の最低速の車輪速度VwLに対する加速側の追従限界を、
ブレーキ作動時またはアンチロック制御時における上記
擬似車体速度Vvの加速側の追従限界よりも小さい加速度
の値に変更した速度を擬似車体速度Vvとして設定するこ
とを特徴とする車両のアンチロック制御方法。 - 【請求項２】ブレーキ作動時またはアンチロック制御時
には、４つの車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速
度VwHを選択し、かつこの最高速の車輪速度VwHに対する
加速側および減速側の追従限界をそれぞれ所定の加速度
および減速度の範囲に限定した速度を擬似車体速度Vvと
して設定し、上記最高速の車輪速度VwHが上記擬似車体
速度Vvを下まわったことをもって、ブレーキ液圧の減圧
を開始する条件のうちの１つとしている車両のアンチロ
ック制御方法において、 上記車両が２輪駆動車である場合、ブレーキ非作動時ま
たはアンチロック非制御時には、上記４つの車輪速度Vw
1〜Vw4のうちの２つの従動輪速度から高速側の車輪速度
VwnHを選択し、かつこの高速側の車輪速度VwnHに対する
加速側の追従限界を、ブレーキ作動時またはアンチロッ
ク制御時における上記擬似車体速度Vvの加速側の追従限
界よりも小さい加速度の値に変更した速度を擬似車体速
度Vvとして設定することを特徴とする車両のアンチロッ
ク制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045190A JP2767271B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/486,248 US4982806A (en) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Anti-lock control system for motor vehicles |
| DE4006198A DE4006198C2 (de) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Antiblockier-Regelsystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045190A JP2767271B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225169A JPH02225169A (ja) | 1990-09-07 |
| JP2767271B2 true JP2767271B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=12712348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1045190A Expired - Lifetime JP2767271B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4982806A (ja) |
| JP (1) | JP2767271B2 (ja) |
| DE (1) | DE4006198C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2620998B2 (ja) * | 1991-10-18 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用アンチロック制御装置における車体速度推定方法 |
| JPH03197264A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-28 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP3144557B2 (ja) * | 1990-05-09 | 2001-03-12 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4027785A1 (de) * | 1990-09-03 | 1992-03-05 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Regellogik fuer eine blockiergeschuetzte fahrzeugbremsanlage |
| JPH04118350A (ja) * | 1990-09-07 | 1992-04-20 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| US5481455A (en) * | 1991-10-17 | 1996-01-02 | Nissan Motor Co, Ltd. | System for detecting hydroplaning of vehicle |
| JP3336650B2 (ja) * | 1992-12-25 | 2002-10-21 | 住友電気工業株式会社 | 推定車体速度計算装置 |
| GB9306979D0 (en) * | 1993-04-03 | 1993-05-26 | Grau Ltd | Vehicle braking system |
| JPH09202227A (ja) * | 1996-01-29 | 1997-08-05 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法および装置 |
| JP2000019187A (ja) * | 1998-07-02 | 2000-01-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両速度検出装置 |
| JP3846041B2 (ja) * | 1998-07-02 | 2006-11-15 | 日産自動車株式会社 | 車両速度検出装置 |
| JP3731424B2 (ja) * | 2000-02-10 | 2006-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 制動操作速度検知装置及び車両用制動制御装置 |
| CN109080608B (zh) * | 2018-06-04 | 2021-01-26 | 东南大学 | 一种无人驾驶车辆在雨雪湿滑路面紧急制动时的制动力控制方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2717457C2 (de) * | 1977-04-20 | 1986-06-05 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Gewinnung von Referenzsignalen für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| JPS61199401A (ja) * | 1985-02-27 | 1986-09-03 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用滑走検知装置 |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| DE3536185A1 (de) * | 1985-10-10 | 1987-04-23 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur generierung einer fuer die fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges mit automatisch zu- und abschaltbarem allradantrieb repraesentativen groesse |
| SE453277B (sv) * | 1986-03-03 | 1988-01-25 | Bror Lennart Anders Swiden | Metod att automatiskt paverka ett fordonshjuls broms i avsikt att hindra hjulet att slira samt anordning for utforande av metoden |
| JP2688909B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1045190A patent/JP2767271B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-02-28 US US07/486,248 patent/US4982806A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-02-28 DE DE4006198A patent/DE4006198C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02225169A (ja) | 1990-09-07 |
| DE4006198A1 (de) | 1990-08-30 |
| DE4006198C2 (de) | 1998-01-29 |
| US4982806A (en) | 1991-01-08 |
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