EP0773322B1 - Feste Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr - Google Patents

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EP0773322B1
EP0773322B1 EP96116838A EP96116838A EP0773322B1 EP 0773322 B1 EP0773322 B1 EP 0773322B1 EP 96116838 A EP96116838 A EP 96116838A EP 96116838 A EP96116838 A EP 96116838A EP 0773322 B1 EP0773322 B1 EP 0773322B1
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sleepers
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Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01B2204/01—Elastic layers other than rail-pads, e.g. sleeper-shoes, bituconcrete
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    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/13—Dowels for slabs, sleepers or rail-fixings

Definitions

  • the invention relates to a slab track for rail-bound traffic, as in The preamble of claim 1 is described.
  • This roadway has a track grate, the thresholds of which can be moved vertically by dowel-like devices, but in Threshold axis are anchored practically immovable on the support plate of the road.
  • the object of the invention is a slab track of the type described above Genus to develop so that the economic disadvantages of the previous required special rail fastening are not required.
  • the limited possibility of Spring deflection of the rail on the threshold with the standard rail fastening should due to the more economical feasibility of larger spring travel with the help of under Threshold spring elements are expanded.
  • the storage of the track grate according to the invention ensures a safe vertical Deflection of the track achieved compared to the previous solution with deflection has significant advantages right under the rail foot and essential is more economical.
  • the solution according to the invention is only possible with one vertical total elastic or freely movable storage of the threshold on the Base layer such as that used for the slab track known from EP 0 637 645 is known, in which the dowels are also anchored vertically to the base layer Permits movements of the threshold relative to the base layer.
  • the vibrating mass By moving the spring from the rail foot to the sleeper sole, the vibrating mass increased by the threshold mass. The vibration is getting faster dampened and noise emissions reduced.
  • the threshold can statically with smaller dimensions and / or in the base layer less reinforcement.
  • the proposed design of a slab track enables a simple, precise height Pre-assembly of the bearings in the sleeper factory during the manufacture of the sleepers. This reduces the effort required for height adjustment on the construction site accordingly.
  • the material for bearings made of elastomer foam would e.g. Suitable for polyurethane Bearing made of solid chloroprene rubber.
  • the bearings can also be used as Composite elements, e.g. Steel plates with vulcanized rubber, like in bridge building usual for deformation bearings.
  • the bearings must be set up that under a certain axle load to be assumed a depression of 1-1.5 mm Experienced. In the total weight of the direct required for the positional stability of the track Track gratings are sleepers with the previous standard dimensions and a minimum weight of 350 kg / threshold required.
  • the rigidity of the bearing can be reduced the sleepers are enlarged in the direction of the rails towards the sleeper edges.
  • the Restoring torques are thereby due to the larger inner lever arms (larger Core widths of the bearing cross sections) increased.
  • the Stiffness distribution shared bearing strips can use this Composite panels made of another material, e.g. Steel, to a storage unit be summarized, which facilitates assembly and also protrusions on the Threshold allowed.
  • Height corrections of the track grate e.g. derive from subsidence of the subsoil can, as a rule, by relining the rail on the threshold executed.
  • the warehouse can also the sleepers can be increased by inserting additional bearing plates.
  • these compensation plates must be made of hard Materials such as steel, hard rubber, etc.
  • the important equivalence of the proposed slab track with the classic Gravel track with regard to airborne noise emission can also be without on the sleepers applied absorbers can be reached if the thresholds with a damping Bulk goods (e.g. from recycling material from demolition of concrete) can be ballasted.
  • a damping Bulk goods e.g. from recycling material from demolition of concrete
  • hard foreign bodies must be prevented from getting into the gap between Immigrate the threshold and base layer, which prevent the threshold from compressing.
  • To the gap around the bearings and dowel elements can be covered with a soft foam, which does not absorb water due to the risk of frost (e.g. closed-pore Elastomer foam, foam rubber) are fed.
  • frost e.g. closed-pore Elastomer foam, foam rubber
  • a threshold 3 On a roadway according to the invention there is a threshold 3 with a dowel 24 in Threshold axis horizontally immovable and vertically movable on the base layer 1 held.
  • Spring elements On the surface 2 of the base layer 1 are approximately in the axis of the rails Spring elements according to the invention arranged as point-shaped bearings 6 of the threshold.
  • the track grate On the bearings 6, the track grate is made of sleepers 3 and there is one Rail attachment 5 attached rails 4 placed.
  • the camp 6 consists of a Plate 7, which in the example shown is connected in one piece to it in a wart-like manner Has anchoring elements.
  • the anchoring elements 8 engage in corresponding ones Recesses 10 on the underside of the threshold 3.
  • the joint 9 between the plate 7 of the bearing 6 with the anchoring elements 8 is with a suitable mortar closed and thereby the plate 7 with the threshold 3 accurate and height connected. This step is expedient already in the production of sleepers in of the sleeper factory. With the anchoring elements 8 a positive connection between the plate 7 and the concrete of the threshold 3 reached, the shear forces even in the event of failure of the adhesive joint between the bearing and the threshold transmits.
  • FIG. 3 shows staggered growing force-transmitting cross sections 11/1, 11/2, 11/3.
  • the plate areas perform at a given force according to their load-bearing cross-sectional areas 11/1, 11/2, 11/3 different contributions inversely proportional to their size, so that the total deformation with increasing burden progressively decreases.
  • Figure 2 shows a slab track in the soundproofing elements 12 according to claim 9 the thresholds 3 are supported.
  • the plates 15 may have fuse strips 16 through which one The plates are prevented from moving relative to the bearing. 4 is the example a bearing with bearing strips 23 shown.
  • a bearing constructed from bearing strips 23 can be expedient and for simplification the assembly by means of a composite plate 17 combined into a storage unit 18 become.
  • the sound emission of the track can be caused by soundproofing elements 12 Filling of the compartments 19 between the sleepers 3 with loose bulk material 20 is reduced become.
  • the gap 21 between the base layer 1 and the threshold 3 against the penetration of foreign bodies must be sealed especially from the bulk material.
  • suitable means 22 for sealing the gap 21 can be more resistant to aging, closed-pore elastomer foam.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Feste Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben ist. Diese Fahrbahn weist einen Gleisrost auf, dessen Schwellen durch dübelartige Vorrichtungen vertikal beweglich, jedoch in Schwellenachse praktisch unverschiebbar auf der Tragplatte der Fahrbahn verankert sind.
Derartige Feste Fahrbahnen sind beispielsweise aus der EP 0 637 645 bekannt. Bei dieser Festen Fahrbahn wird ein Gleisrost aus Schienen und Schwellen auf einer Tragschicht verlegt, wobei zwischen Schwellen und Tragschicht eine nachgiebige Schicht verlegt ist, die punktuelle Ungleichmäßigkeiten zwischen der Oberfläche der Tragschicht und den Sohlflächen der Schwellen ausgleichen und aus derartigen Ungleichmäßigkeiten evtl. entstehende Spannungsspitzen abbauen soll. Diese Ausgleichsschicht hat keine definierten elastischen Eigenschaften und trägt nur in zu vernachlässigender Größenordnung zur vertikalen Einfederung des Gleisrostes bei. Horizontal wird der Gleisrost durch elastische Dübelelemente, wie sie aus der EP 0 637 645 bekannt sind, auf der Tragschicht fixiert.
Um die aus betriebs- und fahrtechnischen Gründen erforderliche elastisch gedämpfte Abfederung des Gleises, die bei herkömmlichen geschotterten Gleisen durch die Schotterung gegeben ist, auch bei Festen Fahrbahnen zu erreichen, werden die Schienen auf Festen Fahrbahnen durch ein Schienenbefestigungssystem gehalten, bei dem eine verhältnismäßig dicke elastisch nachgiebige Zwischenplatte unter dem Schienenfuß eingebaut ist. Diese Platte allein unter dem Schienenfuß verlegt würde sehr große Kippbewegungen der Schiene bei entsprechender Belastung zulassen, durch die die Betriebssicherheit beeinträchtigt werden könnte.
Um die Einfederungseigenschaften für die Schiene bei der weichen Schienenauflagerung des Gleises auf der Schwelle bei Festen Fahrbahnen in einer Größenordnung zu erreichen, wie sie bei Schotterbettung üblich ist, wurde eine Schienenbefestigung für Feste Fahrbahnen entwickelt, die den Schienenfuß über dem Auflager mit Hilfe einer Stahlplatte verbreitert (vgl. Ioarv 300 der Deutschen Bundesbahn). Dadurch werden beim Kippen der Schiene die Kantenpressungen auf der elastischen Zwischenplatte und die Einsenkung der Platte und damit die Schienenkippung entsprechend verringert. Diese Schienenbefestigung ist durch die erforderliche Stahlplatte, erheblich vergrößerte Winkelführungsplatten und eine vergrößerte Zwischenplatte sehr aufwendig und beeinträchtigt die Wirtschaftlichkeit der gesamten Konstruktion dieser Festen Fahrbahn.
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Feste Fahrbahn der oben beschriebenen Gattung so weiter zu entwickeln, daß die wirtschaftlichen Nachteile der bisher erforderlichen besonderen Schienenbefestigung entfallen. Die begrenzte Möglichkeit der Einfederung der Schiene auf der Schwelle bei der Standard-Schienenbefestigung soll durch die wirtschaftlichere Machbarkeit größerer Federwege mit Hilfe von unter der Schwelle angeordneten Federelementen erweitert werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Feste Fahrbahn, wie sie im kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 beschrieben ist. Ausgestaltungen der Erfindung geben die Ansprüche 2- 9 an.
Durch die erfindungsgemäße Lagerung des Gleisrostes wird eine sichere vertikale Einfederung des Gleises erreicht, die gegenüber der bisherigen Lösung mit Einfederung direkt unter dem Schienenfuß erhebliche Vorteile aufweist und wesentlich wirtschaftlicher ist. Die erfindungsgemäße Lösung ist jedoch nur möglich bei einer vertikal insgesamt elastischen oder frei beweglichen Lagerung der Schwelle auf der Tragschicht, wie sie beispielsweise bei der aus EP 0 637 645 bekannten Festen Fahrbahn bekannt ist, bei der auch die Verdübelung der Schwellen auf der Tragschicht vertikale Bewegungen der Schwelle relativ zur Tragschicht zuläßt.
Durch die Verlagerung der Feder vom Schienenfuß zur Schwellensohle wird die schwingende Masse um die Schwellenmasse vergrößert. Die Schwingung wird schneller gedämpft und die Lärmemission vermindert.
Durch punktförmige, unmittelbare Übertragung der vertikalen Gleislast aus der Schiene in die Tragschicht kann die Schwelle statisch mit geringeren Abmessungen und/oder geringerer Bewehrung bemessen werden.
Die vorgeschlagene Bauart einer Festen Fahrbahn ermöglicht eine einfache, höhengenaue Vormontage der Lager bereits im Schwellenwerk bei der Herstellung der Schwellen. Damit sinkt der Aufwand für den Höhenausgleich auf der Baustelle entsprechend.
Als Material für Lager aus Elastomereschaum würde sich z.B. Polyurethan eignen, für Lager aus Vollmaterial Chloroprene-Kautschuk. Die Lager können auch als Verbundelemente, z.B. Stahlplatten mit aufvulkanisiertem Gummi, wie im Brückenbau bei Verformungslagern üblich, ausgeführt werden. Die Lager müssen so eingestellt sein, daß sie unter einer bestimmten anzunehmenden Achslast eine Einsenkung von 1-1,5 mm erfahren. In dem für die Lagestabilität des Gleises geforderten Gesamtgewicht des direkt aufgelagerten Gleisrostes sind Schwellen mit den bisherigen Standardabmessungen und einem Mindestgewicht von 350 kg/Schwelle erforderlich. Bei Verwendung geeigneter, auf den Schwellen aufgelagerter Schallschutzelemente, wie sie zum Lärmschutz bei Hochleistungsstrecken der Bahn ohnehin gefordert werden und beispielsweise in den unveröffentlichten DE 195 17 384.8 , DE 195 29 754.7, DE 195 35 880.5 und DE 195 37 621.8 beschrieben sind, kann bei abgemindertem Schwellengewicht als Folge einer günstigeren, direkten Lastabtragung bei der erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn durch Heranziehung des Gewichts der Schallschutzelemente die Gewichtsminderung der Schwellen ausgeglichen werden.
Um die Kippneigung der Schwellen beim Angriff von Kräften in Schienenrichtung, z.B. beim Sonderlastfall "Schienenbruch", zu verringern, kann die Steifigkeit der Lager unter den Schwellen in Schienenrichtung zu den Schwellenrändern hin vergrößert werden. Die Rückstellmomente werden dadurch wegen der größeren inneren Hebelarme (größere Kernweiten der Lagerquerschnitte) erhöht. Werden im Extremfall der Steifigkeitverteilung geteilte Lagerstreifen verwendet, können diese durch Verbundplatten aus einem anderem Material , z.B. Stahl, zu einer Lagereinheit zusammengefaßt werden, was die Montage erleichtert und auch Überstände über die Schwelle erlaubt.
Höhenkorrekturen des Gleisrostes, die z.B. aus Setzungen des Baugrundes herühren können, werden im Regelfall durch Unterfüttern der Schiene auf der Schwelle ausgeführt. Reichen diese Möglichkeiten jedoch nicht aus, können auch die Lager unter den Schwellen durch Einschub von Lagerergänzungsplatten erhöht werden. Um die Einfederung der Lager nicht zu verändern, müssen diese Ausgleichsplatten aus harten Materialien, wie Stahl, Hartgummi usw. sein. In diesem Fall müssen bei den Schwellen, die mit der Betontragschicht verdübelt sind, entweder die Dübelsteine aufgestockt werden oder durch höhere Dübelsteine ersetzt werden.
Die wichtige Gleichwertigkeit der vorgeschlagenen Festen Fahrbahn mit dem klassischen Schottergleis hinsichtlich der Luftschallemission kann auch ohne auf die Schwellen aufgelegte Absorber erreicht werden, wenn die Schwellen mit einem dämpfenden Schüttgut (z.B. aus Recyclingmaterial aus Betonabbruch) eingeschottert werden. In diesem Fall muß verhindert werden, daß harte Fremdkörper in den Spalt zwischen Schwelle und Tragschicht einwandern, die das Einfedern der Schwelle verhindern. Dazu kann der Spalt um die Lager und Dübelelemente vollflächig mit einem weichen Schaum, der wegen der Frostgefahr kein Wasser aufnimmt (z.B. geschlossenporiger Elastomereschaum, Moosgummi) aufgefüttert werden. In gleicher Weise können Abklebungen oder Kittfugen nur am Schwellenrand verwendet werden. Dann muß für eine dauerhaft wirksame Entwässerung des Spaltes gesorgt werden.
Die Erfindung wird anhand der Figuren 1 bis 6 erläutert. Es zeigen:
Figur 1 u. 2
Schnitte durch eine erfindungsgemäße Feste Fahrbahn senkrecht zur Gleisachse unmittelbar vor einer Gleisschwelle.
Fig. 1 mit normaler Schwelle ohne Ballastierung
Fig. 2 mit verkürzter Schwelle nach Anspruch 9 und Ballastierung durch Schallschutzelemente
Figur 3
Ein Lager 6 mit einer Tragplatte 11 nach Anspruch 8.
Figur 4
Schnitt durch ein Lager nach den Ansprüchen 10 und 14
Figur 5
Schnitt durch ein Lager nach Anspruch 11
Figur 6
Schnitt durch eine Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 15, 16 und 17
Auf einer erfindungegemäßen Fahrbahn ist eine Schwelle 3 mit einem Dübel 24 in Schwellenachse horizontal unverschieblich und vertikal beweglich auf der Tragschicht 1 gehalten. Auf der Oberfläche 2 der Tragschicht 1 sind etwa in der Achse der Schienen erfindungsgemäße Federelemente als punktförmige Lager 6 der Schwelle angeordnet. Auf den Lagern 6 ist der Gleisrost aus Schwellen 3 und darauf mit einer Schienenbefestigung 5 befestigten Schienen 4 aufgelegt. Das Lager 6 besteht aus einer Platte 7, die im gezeigten Beispiel warzenförmig mit ihr einstückig verbundene Verankerungselemente aufweist. Die Verankerungselemente 8 greifen in entsprechende Ausnehmungen 10 auf der Unterseite der Schwelle 3 ein. Die Fuge 9 zwischen der Platte 7 des Lagers 6 mit den Verankerungselementen 8 wird mit einem geeigneten Mörtel geschlossen und dadurch die Platte 7 mit der Schwelle 3 lage- und höhengenau verbunden. Dieser Arbeitsgang wird zweckmäßig bereits bei der Schwellenfertigung in der Schwellenfabrik durchgeführt. Mit den Verankerungselementen 8 wird eine formschlüssige Verbindung zwischen der Platte 7 und dem Beton der Schwelle 3 erreicht, die auch bei Versagen der Klebefuge zwischen Lager und Schwelle Schubkräfte überträgt.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung des Lagers 6 mit einer Platte 11 nach Anspruch 8 mit gestaffelt wachsenden kraftübertragenden Querschnitten 11/1, 11/2, 11/3 zeigt Fig. 3.
Zur Gesamtverformung der Platte 11 leisten bei gegebener Kraft die Plattenbereiche entsprechend ihren tragenden Querschnittsflächen 11/1, 11/2, 11/3 unterschiedliche zu ihrer Größe umgekehrt proportionale Beiträge, sodaß die Gesamtverformung mit wachsender Belastung progressiv abnimmt.
Figur 2 zeigt eine Feste Fahrbahn bei der Schallschutzelemente 12 nach Anspruch 9 auf die Schwellen 3 aufgelagert sind. Durch Heranziehung des Gewichts der Schallschutzelemente 12, die auf den Schwellen 3 gelagert sind, zur Gewichtserhöhung des Gleisrostes, können andere Teile des Gleisrotes leichter ausgebildet werden. Diese Möglichkeit erlaubt eine leichtere Ausbildung der Schwellen 3, die durch günstigere statische Bedingungen bei Verwendung der erfindungsgemäßen Lager 6 auch tatsächlich ausführbar sind.
Die Verminderung der Abmessung der Schwelle 3 durch Heranziehung des Gewichts der Schallschutzelemente 12 nach Anspruch 9 wird durch die gegenüber der normalen Schwellenlänge 14 verminderte Länge 13 in Fig. 2 angedeutet.
Höhenkorrekturen des Gleises, z.B. bei Setzungen der Tragschicht 1 können in einfacher Weise durch Auffüttern des Lagers 6 oder 23 mit Lagerergänzungsplatten 15 erreicht werden. Die Platten 15 können Sicherungsleisten 16 aufweisen, durch die eine Verschiebung der Platten gegenüber dem Lager verhindert wird. In Fig. 4 ist das Beispiel eines Lagers mit Lagerstreifen 23 dargestellt.
Ein aus Lagerstreifen 23 aufgebautes Lager kann zweckmäßig und zur Vereinfachung der Montage mittels einer Verbundplatte 17 zu einer Lagereinheit 18 zusammengefaßt werden.
Die Schallemission des Gleises kann außer durch Schallschutzelemente 12 durch Auffüllung der Fächer 19 zwischen den Schwellen 3 mit losem Schüttgut 20 vermindert werden. In diesem Fall muß der Spalt 21 zwischen Tragschicht 1 und Schwelle 3 gegen das Eindringen von Fremdkörpern besonders aus dem Schüttgut gedichtet werden. Ein geeignetes Mittel 22 zur Abdichtung des Spaltes 21 kann alterungsbeständiger, geschlossenporiger Elastomere-Schaum sein.

Claims (16)

  1. Feste Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, bestehend aus einer Tragschicht (1), wie sie aus dem Straßendeckenbau an sich bekannt ist, mit im wesentlichen ebener Oberfläche (2) und darauf verlegtem Gleisrost aus Schienen (4) und Schwellen (3), wobei das Gleis vertikal beweglich und horizontal im wesentlichen unverschieblich durch Dübel, die in der Tragschicht (1) verankert und in den Schwellen (3) gleitend geführt sind, gehalten und auf der Tragschicht gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß etwa in der Achse jeder Schiene Federelemente als punktförmige Lager (6,23) unter jeder Schwelle (3) angeordnet sind.
  2. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement ein bei der Schwellenfertigung unverlierbar und höhengenau vormontierbares Lager (6, 23) ist.
  3. Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichn e t, daß das Lager (6, 23) mit Hilfe einer mit geeignetem Kunststoffmörtel verfüllten Fuge (9) höhengenau montierbar ist.
  4. Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichn e t, daß das Lager (6, 23) eine aus einem geeigneten Elastomere hergestellte Platte (7,11) aufweist, die mit einem geeigneten Kunststoffmörtel und/oder durch angeformte in die Schwelle (3) einbindende Verankerungselemente (8) unverlierbar mit der Schwelle (3) verbindbar ist.
  5. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (7,11) des Lagers (6, 23) aus einem geschlossenporigen Elastomerschaum hergestellt ist.
  6. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (7,11) des Lagers (6, 23) aus einem elastischen Vollmaterial besteht, das mit Hohlräumen und/oder geeigneter Profilierung versehen und dadurch verformbar ist.
  7. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft des Lagers (6, 23) mit zunehmender Belastung progressiv ansteigt.
  8. Feste Fahrbahn nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (6,23) Platten (11) mit einer Formgebung mit in vertikaler Achse gestaffelt wachsendem kraftübertragenden Querschnitten (11/1, 11/2, 11/3) aufweist.
  9. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Ausbildung planmäßiger Punktlager der Schwellen (3) unmittelbar unter den Schienenauflagern das Konstruktionsgewicht der Schwelle verminderbar, und das betriebstechnisch wirksame Gesamtgewicht aus dem verminderten Gewicht der Schwellen (3), der Schienen (4) und Schienenbefestigungen (5) durch auf den Schwellen aufgelagerte Schallschutzelemente (12) auf den erforderlichen Sollwert vergrößerbar ist.
  10. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (6,23) in Richtung der Schienen (4) veränderliche vertikale Federsteifigkeiten aufweist und diese Steifigkeit zu den Rändern der Schwelle (3) hin größer wird.
  11. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch g ekennzeichnet, daß das Lager (6,23) unter den Schwellen (3) durch ein Ergänzungsteil (15) in der Höhe aufstockbar ist, wobei die Gesamtsteifigkeit des aufgestockten Lagers gegenüber der ursprünglichen Lagerung unverändert bleibt.
  12. Feste Fahrbahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ergänzungsteil (15) eine so große Federsteifigkeit aufweist, daß es zur Einfederung des Lagers (6,23) praktisch keinen Beitrag leistet.
  13. Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ergänzungsteil (15) durch Sicherungsleisten (16) oder andere geeignete Mittel horizontal gegenüber der Schwelle (3) unverschiebbar ist.
  14. Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager von zwei entlang den Schwellenrändern angeordneten Lagerstreifen (23) gebildet wird.
  15. Feste Fahrbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstreifen (23) mit Verbundplatten (17) aus gegenüber den Lagerstreifen härterem Werkstoff zu einer Lagereinheit (18) kombinierbar sind.
  16. Feste Fahrbahn nach den Anspruchen 1-15, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Spalt (21) zwischen Schwelle (3) und Tragschicht (1) gegen das Eindringen von Fremdkörpern (20) durch geeignete Mittel (22) z.B. Füllung mit geschlossenporigem Schaum oder Abkleben der umlaufenden Fugen, abdichtbar ist, und
    daß die Fächer (19) zwischen den Schwellen (3) mit losen Schüttgütern (20) auffüllbar sind.
EP96116838A 1995-11-08 1996-10-19 Feste Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr Expired - Lifetime EP0773322B1 (de)

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