LU82033A1 - Dessin de bande de roulement a rainures laterales - Google Patents

Description

ÎL-L?n/tM/M

- 1 T GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG

............... t« U ^ Q

du Monsieur le Ministre

Titre délivré · de l’Économie Nationale et des Classes Moyennes .............. Service de la Propriété Industrielle

LUXEMBOURG

Demande de Brevet d’invention I. Requête fa société dite INDUSTRIE PIRELLI S.p.A.. S Piazza Duca d'Aoeta, Milan. {1) Italie*.........................................................

. ........46. rue (2; ^ Cimetière, Luzenibourç. agissant en qualité de mandataires........................................

dépose ce vingtzetr.mÆQ.eïïèr.e...mil....neuf....omt....8.Qix<mte..A...........<a> a ·**>...................heures, au Ministère de l’Économie Nationale et des Classes Moyennes, à Luxembourg : 1. la présente requête pour l’obtention d’un brevet d’invention concernant : ^^n...de.J>.e^.^..xmlmmt^â..j^mæÊ8.....latérale£......................................................................................w déclare, en assumant la responsabilité de cette déclaration, que l’(es) inventeur(s) est (sont) :

QirVliam.GElLMOJj Italie.................(5) 2. la délégation de pouvoir, datée de _______Mihûdî............................................ le ..12....dê.C&tiL· V.C ...1 £?$.. ...

3. la description en langue............frû0t^.t6j^..................................._. de l’invention en deux exemplaires ; Λ 4........<££.!&?.......... planches de dessin, en deux exemplaires ; 5. la quittance des taxes versées au Bureau de l’Enregistrement à Luxembourg, le ...diærhuii^Mi^ihre....rnl-.neuf .cent soixante dix neuf................................................................................

revendique pour la susdite demande de brevet la priorité d’une (des) demande(s) de (6)..................hr.epei........................................................déposées en (7).........Italie...................................................................................................

le itàiïgPr&u^âêisæribrejRdljB^^ (8) bous le .No 31.200 A/78.......................................................................................................................................................................................................

au nom de .......Id. déposante............................................................................................ (9) ; élit domicile pour lui (elle) et, si désigné, pour son mandataire, à Luxembourg .......................................

•46........vm.^^ili^tièx&.y.j^ss^saæg....................................................................................................................................................... (îo) sollicite la délivrance d’un brevet d’invention pour l’objet décrit et représenté dans les annexes susmentionnées, — avec ajournement de cette délivrance à ................................... mois.

l e’m ..(ks...Mæ:*àziair.c€.................

II. Procès-verbal de Dépôt

La susdite demande de brevet d’invention a été déposée au Ministère de l’Économie Nationale et des Classes Moyennes, Service de la Propriété Industrielle à Luxembourg, en date du : 21 décembre 1578

Pr. le Ministre à ...II..1...............heures /..... «... ~x\ de l’Économie Nationale et des Classes Moyennes, I , '’i τ' /,»: <«·'.- y ; P /<*.

h&c ^__.......;_____‘_j__ BP-687

BREVET D'INVENTION

au nom de : INDUSTRIE PIRELLI S.p.A.

" Dessin de bande de roulement à rainures latérales " Inventeur : Mr Giuliano GHILARDI

Priorité : / Demande de brevet déposée en Italie sous le n° 31 200 A/78 le 22 décembre 1978.

J

/ if.

t 1 * t ILa présente invention concerne des dessins de bande de roulement, en particulier des dessins de bande de roulement de pneumatiques de grandes dimensions convenant pour le transport automobile lourd sur des routes lisses à 5 des vitesses élevées.

On sait que les pneumatiques présentent la partie la plus radialement externe de leur surface, allant axialement d'une épaule à l'autre du pneumatique, pourvue d'un dessin consistant en une série de rainures ou de canaux 10 creusés dans l'épaisseur de la bande de roulement et disposés de manière variable afin de subdiviser la bande en cordons et/ou en blocs séparés les uns des autres par les rainures ou canaux prémentionnés.

Dans l'épaisseur des cordons et des blocs 15 on creuse aussi généralement ce que l'on appelle des lamelles, c’est-à-dire des entailles minces dirigées depuis la surface vers l'intérieur du pneumatique, de profondeur plus !OU moins égale à celle des rainures et qui peuvent également déboucher sur les flancs des cordons et des blocs.

20 L' ensemble des rainures ou canaux et des la melles constitue précisément le dessin de la bande de roulement, l'un des éléments caractéristiques et distinctifs du pneumatique, qui varie surtout en fonction de l'utilisation à laquelle le pneumatique est destiné.

25 Ainsi, par exemple, les pneumatiques du ty pe "hivernal" ont un dessin de bande de roulement fortement pourvu de blocs et de rainures profondes pour augmenter la tenue de route sur des sols enneigés et/ou boueux, typiques pour la saison hivernale, tandis que les dessins des pneuma-30 tiques à utiliser sur route dans des conditions atmosphériques normales sont généralement caractérisés par de grandes I rainures circonférentielles en zigzag, formant un petit an gle par rapport à la direction longitudinale, a partir desquelles se ramifient d’autres rainures transversales plus 35 ou moins inclinées et étendues, qui traversent complètement les cordons longitudinaux, le tout étant intégré par un la-mellage serré.

Le but principal de ce type de dessin de ban-j de de roulement est de rompre le film de liquide qui se for- Λ 2 me, par exemple en temps de pluie, entre le pneumatique et la surface mouillée de la route afin d'éviter le phénomène de 1’aqua-planing; un autre but est également de contribuer de manière sensible à la tenue de route et à la stabilité 5 de conduite du pneumatique.

Malheureusement, ces exigences sont contradictoires. En fait, pour garantir la prévention certaine de 1'aqua-planing il faut des dessins très subdivisés et la-mellés, tandis que pour obtenir un bon comportement routier lû du pneumatique il faut des dessins plutôt compacts car les rainures et les lamelles, en affaiblissant la résistance des blocs, confèrent à ceux-ci une mobilité notable sous la surface de contact du pneumatique ce qui conduit à une usure plus considérable et spécialement plus irrégulière. Cette 15 situation a surtout pour conséquence de rendre le pneumatique, et donc le véhicule, mobile transversalement à la direction de marche et peu sensible à l'action du mécanisme de direction.

Le phénomène est évidemment accentué dans 20 le cas de pneumatiques de grandes dimensions qui supportent de lourdes charges dans lesquels les forces en jeu ont ainsi des valeurs énormes. Il est particulièrement marqué dans les trajectoires curvilignes où l'on doit affronter les courbes du tracé de la route.

25 Dans ces conditions, la zone de couronne du pneumatique la plus sollicitée est évidemment l'épaule qui se trouve en position extérieure par rapport à l’arc de la courbe. En fait, la composition du poids du véhicule et de la force centrifuge qui agit sur celui-ci donne lieu â une 30 force qui s'exerce sur le sol et qui est contrariée par un système de forces tangentielles de frottement localisées entièrement dans la partie latérale de la zone de couronne du pneumatique et, en outre, généralement sur une surface plus petite que la surface de contact qui correspond à la marche 35 rectiligne du véhicule.

Cette partie latérale est généralement pourvue d'une rainure circonférentielle de forme variable mais substantiellement adaptée à séparer la bande de roulement de / l’épaule du pneumatique et, par conséquent,du flanc, pour "r1 •_ : 3 Λ tenir compte des types différents de sollicitations auxquelles ces zones sont respectivement soumises au cours de la marche du véhicule.

Or, quand le pneumatique parcourt une tra-5 jectoire curviligne, les forces tangentielles agissant sur la surface de couronne et dirigées comme l'axe du pneumatique tendent à refermer la rainure circonférentielle d'épaule sus-| mentionnée. Si la largeur de la rainure est telle, en tenant compte aussi naturellement de sa profondeur, qu'elle puisse 1Q se fermer effectivement sous cette poussée, la zone correspondante de la bande de roulement se raidit en s'accompagnant j d'un gain dans la stabilité et la précision de la conduite i du pneumatique, mais d'une perte sérieuse de l’adhérence sur ! sol mouillé du fait de la déficience de l'action de rupture 15 du film -liquide interposé entre le pneumatique et la route dans la zone de contact mutuel.

Si, au contraire, la rainure a une largeur j telle qu'elle ne puisse pas se fermer,on évite le phénomène Ί j de 11aqua-planing mais la zone correspondante de la bande de ! 2Q roulement présente une mobilité excessive des blocs, ce qui ! conduit à une perte d'adhérence dans les virages sur sol sec ! ou mouillé.

L'objet de la présente invention consiste en un dessin de bande de roulement qui présente, dans les zo- i25 nés latérales de la couronne du pneumatique, des caractéristiques garantissant une prévention certaine du phénomène de 1'aqua-planing - même dans des conditions de marche différentes de la marche rectiligne - et procurant en même temps ' une amelioration des caractéristiques de tenue de route et | 30 de réponse à la direction du pneumatique.

L’objet de la présente invention est donc constitué par un pneumatique pour roues de véhicule dont la partie formant couronne, qui s'étend axialement d'un flanc | à l'autre et qui présente vers l'extérieur une bande de ma- f 35 tière élastomère, comprend une bande centrale - désignée par | 15 bande de roulement " - qui correspond substantiellement à la surface radialement externe de ladite couronne et qui y j est toujours en contact avec le sol pendant la marche recti- I i ligne du pneumatique en service, et deux bandes latérales 4 - désignées par " épaules " - qui correspondent substan tiellement aux surfaces axialement externes de ladite couronne raccordant la bande de roulement et les flancs et qui ne sont en contact que par intermittence avec le sol pen-5 dant la marche du pneumatique en service, ladite bande de roulement étant pourvue d'un dessin réalisé par une pluralité de rainures et d'entailles creusées dans l'épaisseur de la bande à partir de la surface externe et dirigées radia-lement vers l'intérieur du pneumatique, ledit pneumatique 10 étant caractérisé par le fait que le dessin présente, dans les zones latérales, une rainure circonférentielle continue qui possède le long de son développement radial au moins une zone de variation brusque de sa largeur axiale qui divise ladite rainure en deux sections respectivement radialement 15 externe et radialement interne par rapport à cette zone, la largeur axiale minimale de la section radialement externe étant plus grande que la largeur axiale maximale de la section radialement interne.

Diverses formes d'exécution peuvent être ré-2Q alisées. Parmi celles-ci, un technicien de la branche peut choisir, â l'aide d'expériences adéquates, celle qui fournit les meilleurs résultats en tenant compte des dimensions du pneumatique et de ses caractéristiques structurales, et aussi qui s'intégre le mieux avec les caractéristiques globales 25 du dessin de la bande de roulement à adopter.

Ainsi, la largeur axiale des sections de rainure radialement externe et radialement interne peut soit être variable dans le sens radial soit être constante, et elle peut ne pas être du même type dans les deux sections.

30 Ces sections de rainure peuvent être symétriques par rapport à un plan équatorial unique, ou bien elles peuvent admettre chacune un plan de symétrie équatoriale propre ou encore n'admettre aucun de ces plans.

La variation brusque de la largeur axiale 35 de la rainure peut être concentrée en un point ou bien intéresser une certaine partie du développement radial de la rainure, mais dans ce dernier cas le rapport entre la dimension radiale de cette partie et la dimension totale de la I rainure doit être compris entre O et 1.

3 5 •

En ce qui concerne les valeurs de la largeur axiale, il est bon de respecter les conditions selon lesquelles le rapport entre la largeur axiale maximale et la profondeur maximale de la rainure doit être compris entre 5 0,2 et 1 ; le rapport entre les largeurs axiales maximales des sections radialement externe et radialement interne doit être compris entre 2 et 10.

En outre, il est bon aussi que le rapport entre les valeurs du développement radial des sections res-1Q pectivement radialement externe et radialement interne susmentionnées soit compris entre 0,3 et 0,7.

Enfin aussi, la distance entre le plan équatorial du pneumatique et le plan méridien de la partie annu-

Ilaire de la couronne du pneumatique contenant ladite rainure 15 doit être comprise entre 45 % et 85 % de la demi-largeur de la bande de roulement.

De toute façon, la présente invention sera π mieux comprise à l'aide de la description ci-aprês et des [ dessins annexés, donnés simplement à titre d'exemples mais ! 20 non limitatifs, dans lesquels : j - la figure 1 représente une vue en plan d'une partie circon férentielle du dessin de la bande de roulement conforme à l'invention, - la figure 2 représente une vue en coupe de la partie de la 25 couronne du pneumatique pourvu du dessin de la bande de roulement susdit, j - les figures 3,4 et 5 représentent trois vues en coupe dif férentes possibles des rainures latérales du j dessin de la figure 1 et 130 - les figures 6, 7 et 8 représentent les vues en coupe des rainures susdites, respectivement suivant les plans VI-VI, VII-VII et VIII-VIII de la fi-. gure 1.

Le dessin de bande de roulement représenté 35 aux figures 1 et 2, qui s'étend axialement d’une épaule â ί l'autre du pneumatique, comprend deux grandes rainures cir conférentielles 1, disposées en zigzag en position centra- le, et deux rainures plus étroites 2, en position latérale, j disposées elles aussi en zigzag. Ces rainures délimitent, i 6 dans leur ensemble, un grand cordon central 3, deux cordons intermédiaires 4 et deux cordons latéraux 5 appelés les " cordons d'ëpaulement

Le cordon central 3 présente en outre des 5 entailles 6 qui partent du flanc de la rainure au niveau de cavités radiales 7 prévues dans le flanc même.

Des cavités analogues 8 sont prévues aussi dans les flancs de la section radialement externe des rainures 2 et (comme on va l'expliquer plus amplement par la 10 suite) d'autres cavités 9 sont prévues aussi dans les flancs de la section radialement interne des rainures 2 susmentionnées.

Par ailleurs, ces rainures sont situées dans une bande 10 de la partie de la couronne délimitée par 15 deux plans perpendiculaires à l'axe du pneumatique indiqués par des lettres " r " et "s " et mis en évidence par le tracé de leur intersection avec le plan du dessin.

Le plan médian de cette bande 10 est indiqué par la lettre "p ", tandis que la lettre " m " désigne le 2Q plan équatorial du pneumatique.

Comme on l'a déjà dit, au cours de la marche en ligne droite du pneumatique en service, la quasi-totalité de la surface radialement externe de la partie de couronne du pneumatique et du dessin correspondant se trouve en con-25 tact d’une manière permanente avec le sol. La largeur de cette partie, que l'on appellera " bande de roulement " dans l’exposé de la présente invention, est facilement déterminable par la mesure de la largeur de la surface de contact et elle est indiquée par la lettre " L " dans les figures 1 et 30 2. Les bandes latérales restantes de la surface de ladite partie de couronne, orientées quasi exclusivement axialement vers l'extérieur, constituent les épaules ou épaulements du pneumatique.

Suivant l'invention, la distance " £/2 " 35 entre les plans " m " et " p " doit être comprise entre 45 % et 85 % de "L/2".

Si l'on passe â présent aux figures subséquentes, on voit que la figure 3 illustre en détail une pre-I mière forme de vue en coupe des rainures 2 correspondant à 4 7 à l'invention.

Comme on l'a déjà signalé antérieurement, cette vue en coupe comprend une variation brusque de largeur le long du développement radial de la rainure qui forme subs-5 tantiellement dans la cavité deux sections respectivement externe " h " et radialement interne " k " . Il convient de préciser ici que par l’expression " variation brusque de la largeur de la section ” il faut entendre une variation dans la largeur de la rainure délimitée entre deux lignes de 1Q discontinuité (les points 11 et 12 sur la vue en coupe de la figure 3) dans la pente d’un flanc de la rainure, lesquelles - lorsqu'elles ne se trouvent pas sur la même surface perpendiculaire à l’axe radial de la rainure (comme dans les figures 4 à 8) - sont distancées l'une de l'autre suivant 15 la direction radiale susdite d'un espace " d " dont la longueur n'est pas supérieure à 33 % du développement radial total " H " de la rainure ( h + d + k ).

Conformément à l'invention, il existe aussi des rapports préférentiels déterminés entre les diverses di-2Q mensions caractéristiques, de la rainure susdite; en particulier - en se référant à la figure 3 - le rapport entre la largeur maximale " a " et la profondeur maximale *' H " de la rainure doit être compris entre 0,2 et 1- De plus, la largeur minimale " b " de la distance " h “ qui se trouve ra-25 dialement à l'extérieur de la zone de ladite variation brusque doit être plus grande que la largeur maximale ” c " de la distance radialement interne " k "

Il est bon que le rapport h/k soit compris entre 0,3 et 0,7 et que le rapport a/c soit compris entre 2 30 et 10.

Dans la figure 3, la rainure est symétrique par rapport au plan médian "t" et elle a ses flancs inclinés et évasés vers l'extérieur. Toutefois, ces conditions ne sont nullement des caractéristiques restrictives. En fait, 35 suivant des réalisations diverses de la rainure, cette dernière peut présenter des distances ” h " et " k " de largeur constante et admettre pour chacune de celles-ci un plan de symétrie différent ( m1 et m2 à la figure 4) ou bien n'ad- L mettre aucun plan de symétrie.

8 «

Il est également possible de prévoir diverses combinaisons des caractéristiques susdites. En particulier, la variation brusque de la largeur axiale peut être déterminée par une double variation de la pente sur un seul 5 flanc de la rainure, ou bien les deux flancs de la rainure peuvent présenter des doubles variations de la pente, et même dans des zones qui ne sont pas en face l'une de l'autre, ou finalement il peut exister dans la rainure de nombreuses zones présentant une variation brusque de la largeur axiale.

1Ö Dans ce dernier cas, il se peut que tous les rapports préférentiels spécifiés ci-avant ne soient pas respectés, étant donné d'ailleurs qu'il peut exister une incompatibilité entre certains d'entre eux, mais de toute façon les conditions générales (c'est-â-dire les rapports entre 15 les valeurs maximales) indiquées précédemment seront respectées.

Suivant une autre forme d'exécution, très adéquate, de l'invention, la rainure d'épaulement susdite présente une section qui bifurque vers l'intérieur, c'est-à-20 dire que la variation brusque de la largeur de la section est obtenue au moyen d'une protubérance 13 faisant saillie radialement vers l'extérieur depuis le fond de la rainure 2 (figure 5) et séparée des deux flancs de ladite rainure de façon à réaliser pour chaque section radialement externe deux 25 sections et k^ radialement internes pouvant éventuellement avoir un développement radial différent l'un de l'autre.

Cette solution s’est montrée particulièrement utile dans le domaine de l'invention du fait de son effet supplémentaire d'expulsion des cailloux ou d'autres matières 30 venant s'encastrer dans la rainure 2 au cours du service du pneumatique.

Les figures 6,7 et 8 représentent la coupe de la rainure 2 du dessin de bande de roulement de la figure 1 suivant trois plans de section différents et elles s'expli-35 quent d'elle-mêmes sans qu'il soit nécessaire de donner plus de détails supplémentaires.

En dehors du fait que l'on peut constater la correspondance parfaite des caractéristiques géométriques ! et dimensionnelles avec les conditions énoncées ci-avant, on ß 9 peut vérifier dans les figures 7 et 8 la présence des cavités respectives 9 et 8 déjà représentées à la figure 1, creusées dans le flanc des sections de rainure radialement interne k et radialement externe h.

5 Les rainures latérales d’ëpaulement (avec Îleur section conforme à ce qui est montré ci-dessus), placées sur la partie de couronne du pneumatique dans l'intervalle mentionné suivant l'invention, ont démontré qu’elles sont à même de résoudre de manière très adéquate le problème 10 proposé.

On a déjà dit qu'en présence de forces tan-gentielles dirigées comme l'axe du pneumatique et agissant de manière prépondérante sur les cordons latéraux, les rainures d'épaulement des pneumatiques usuels se referment.

15 En fait, ces cordons - que l'on peut schématiser , même de I manière approximative, comme des poutres encastrées sur le fond et faisant saillie en porte-à-faux radialement vers l'extérieur depuis une surface située au niveau du fond des rainures - sous l’effet des forces tangentielles susdites flé-20 . chissent en se portant derrière le cordon le plus interne et j ferment ainsi la rainure d’épaulement en entraînant les in convénients graves déjà signalés.

Au contraire, en raison de la forme particulière de la section de la rainure conformément à l'invention, 125 le cordon 5 du pneumatique de l'invention s'appuie contre le cordon 4, en partant de la zone radialement la plus interne, et ferme ainsi la section k de la rainure.

Dans ces conditions, la section h est encore ouverte et, en même temps, la partie des cordons se trou- Î3Q vant en contact mutuel se comporte comme un élément massif qui n'est pas ultérieurement déformable. De cette manière, la surface à partir de laquelle le cordon 5 fait saillie en i; porte-à-faux vient à être la surface correspondant à la zone S * de la variation brusque de la largeur de la section et, par 135 voie de conséquence, le développement radial de la partie du cordon qui peut encore se fléchir est presque réduit de moitié, par rapport au cordon considéré dans son entièreté.

| En d’autres termes, la longueur de la poutre îî / en porte-à-faux est très considérablement réduite - si l'on 10 se reporte au schéma adopté pour étudier le phénomène -et par conséquent,S intensité égale de forces en action, le déplacement du cordon diminue beaucoup plus que proportionnellement du fait de la déformation en flexion.

5 En pratique, la partie du cordon 5 correspon dant à la section "h n ne se déplace pas ultérieurement, en maintenant donc ouverte la section radialement externe de la rainure 2 et, en outre, elle acquiert une rigidité très importante qui élimine également la mobilité radiale du cor-10 don sous la surface de contact, ainsi que tous les effets nuisibles qui y sont liés.

Naturellement, au fur et à mesure de l'usure du pneumatique la profondeur de la section radialement externe " h " va en diminuant jusqu'à s'annuler complètement 15 en portant l’embouchure de la section " k " au niveau de la surface de la route.

Dans cette situation, il se produit encore ce qui a été dit précédemment à propos du pneumatique neuf, c'est-à-dire que la longueur de la poutre en porte-à-faux 20 constituée alors par la section " k " est nettement diminuée et est donc à même de résister sans fléchir aux sollicitations des forces tangentielles susdites, à la suite de quoi la section " k " ne sera plus capable de se refermer.

Naturellement, la largeur de cette section 25 " k ” de la rainure est sensiblement plus petite, du fait des conditions imposées par l'invention, que la largeur minimale de la section " h " ( b y c ), suite à quoi l'action de prévention de 1'aqua-planing - s'il se présente malgré tout - est moins efficace.

3Q C'est pour cette raison qu’en vue de réta blir l'efficacité initiale des cavités (9 dans la figure 7) sont creusées dans le flanc de la section " k " susdit, au niveau des tronçons longitudinaux rectilignes de la rainure, ces cavités ayant un volume décroissant progressivement vers 35 le fond de la rainure et étant aussi profondes que celle-ci.

Des cavités analogues ( 8 dans la figure 8) peuvent aussi être prévues - de manière connue en soi - dans les flancs de la section radialement externe " h ” , en par-I ticulier au niveau des points d'intersection de deux tronçons * 7Γν ’/ 4 11 j rectilignes du zigzag.

t j En conclusion, le pneumatique dessiné de cette façon montre qu'il possède à un haut degré les deux qualités de stabilité de conduite et de tenue sur sol mouillé.

5 Mais, d'une manière très surprenante et tout à fait imprévisible, le dessin de l'invention s'est avéré capable de résoudre encore un autre problème.

Les techniciens de la branche savent parfaitement que, spécialement pour les pneumatiques de grandes di-10 mensions, les parties latérales de la bande de roulement subissent précocement un type d'usure irrégulière, désignée habituellement par " usure en gradins " qui non seulement confère au pneumatique un aspect inesthétique qui porte atteinte à l'image de qualité du produit - avec toutes les 15 conséquences commerciales sérieuses qui en résultent - mais qui abrège également la durée de vie du pneumatique.

Ce type d'usure est probablement dü à la déformation en flexion des cordons d'épaulement au cours des trajectoires curvilignes, suite § quoi non seulement les rainures d'épaulement 20 se referment mais encore la surface radialement externe des j cordons prend probablement une orientation particulière par Î rapport au sol qui donne lieu a une distribution non unifor- (j me des forces de frottement agissant sur le cordon, ce qui se | traduit par une usure irrégulière en gradins.

| il 25 La Demanderesse a constaté à présent que le dessin de l’invention apporte aussi une forte amélioration du phénomène susmentionné, due peut-être à l'augmentation de la rigidité (signalée plus haut) du cordon qui - en maintenant la surface radialement externe de celui-ci orienté cor-30 rectement par rapport au sol - conduirait à une distribution uniforme sur cette surface des forces de frottement et permettrait donc d'obtenir une usure uniforme et régulière.

Il est bien entendu que la présente descrip- [I tion n'est donnée qu'à titre d’exemple non limitatif et que 135 l'invention porte également sur toutes les modifications et variantes qui ne sont pas expressément énoncées mais qu’un technicien de la branche peut aisément déduire au départ de I la présente idée inventive, jj .rf5 Κώ f

Claims (14)

12

1. Pneumatique pour roues de véhicule dont la partie formant couronne, qui s'étend axialement d'un flanc à l'autre et qui présente vers l’extérieur une bande 5 de matière êlastomêre, comprend un bande centrale - désignée par "bande de roulement" - qui correspond subtantiellement à la surface radialement externe de ladite couronne et qui est toujours en contact avec le sol pendant la marche rectiligne du pneumatique en service, et deux bandes latérales 10 - désignées par "épaules" - qui correspondent subtantiel lement aux surfaces axialement externes de ladite couronne raccordant la bande de roulement et les flancs et qui ne sont en contact que par intermittence avec le sol pendant la marche du pneumatique en service, ladite bande de roulement 15 étant pourvue d’un dessin réalisé par une pluralité de rainures et d'entailles creusées dans l'épaisseur de la bande à partir de la surface externe et dirigées radialement vers l'intérieur du pneumatique, caractérisé par le fait que le dessin présente, dans les zones latérales, une rainure circon-20 férentielle continue qui possède le long de son développement radial au moins une zone de variation brusque de sa largeur axiale qui divise ladite rainure en deux sections respectivement radialement externe et radialement interne par rapport à cette zone, la largeur axiale minimale de la section radia-25 lement externe étant plus grande que la largeur axiale maximale de la section radialement interne.

2. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le rapport entre la largeur axiale maximale de la section radialement externe et le développement 3Q radial maximal de la rainure est compris entre 0,2 et 1.

3. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le rapport entre les largeurs axiales maximales des sections respectivement radialement externe et radialement interne est compris entre 2 et 10.

4. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le rapport entre les développements ra- diaux des sections respectivement radialement externe et ra-dialement interne est compris entre 0,3 et 0,7.

5. Pneumatique suivant la revendication 1 / 13 caractérisé en ce que la largeur axiale de la section radia-lement externe est constante le long de tout son développement radial.

6. Pneumatique suivant la revendication 1 i 5 caractérisé en ce que la largeur axiale de la section radia- lement interne est constante le long de tout son développement radial.

7. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le plan médian de la coupe de la section 1 „ 10 radialement externe ne coïncide pas avec le plan médian de la coupe de la section radialement interne.

8. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le développement radial de la zone dans I laquelle se produit la variation brusque de la largeur axia- 115 le de la rainure n'est pas supérieur à 1 du développement 3 v radial total de la rainure.

9. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que la section de rainure radialement ex-4 terne est commune ä deux sections de rainure radialement ! 20 internes, chacune de ces deux sections ayant un flanc en | j commun avec le flanc correspondant de ladite section de rai- | nure radialement externe. i jj 10. Pneumatique suivant l'une quelconque des ; revendications précédentes caractérisé en ce que ladite rai- ' 25 nure circonférentielle continue a un tracé longitudinal en I zigzag.

11. Pneumatique suivant la revendication 10 ! 1 caractérisé en ce que dans chaque partie rectiligne de ladite rainure l’un au moins des flancs de la section radialement 30 interne présente au moins une cavité ayant un développement radial égal à celui de la section radialement interne.

12. Pneumatique suivant la revendication 10 caractérisé en ce que, au niveau de chaque point d’intersec-‘î tion de deux tronçons rectilignes de la rainure circonféren- ' 35 tielle en zigzag, il se trouve des cavités ouvertes sur la } section radialement externe et ayant le même développement jj j radial que celle-ci.

13. Pneumatique suivant l'une quelconque des

1 Ar ;ί « 14 • revendications précédentes caractérisé en ce que le rapport entre la distance axiale, séparant le plan médian de la bande de couronne du pneumatique contenant ladite rainure circonférentielle continue du plan équatorial du pneumati-5 que, et la demi—largeur de celui-ci est compris entre 0,45 et 0,85. ^-