JP2927534B2

JP2927534B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2927534B2
Application number: JP2312085A
Authority: JP
Inventors: 洋吉村
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-11-17
Filing date: 1990-11-17
Publication date: 1999-07-28
Anticipated expiration: 2014-07-28
Also published as: JPH04185958A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に変速中にラ
イン圧の可変制御を行うようにした自動変速機における
油圧制御装置に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の
動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結
要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自
動的に変速するように構成したもので、この種の自動変
速機には、上記各摩擦締結要素のアクチュエータに対す
る油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。

この油圧制御回路には、オイルポンプの吐出圧を所定
のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作に
よってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態
に応じて作動して上記各アクチュエータに通じる油路を
切り換えることにより、複数の摩擦締結要素を選択的に
締結させる複数のシフトバルブ等が設けられる。また、
近年においては、上記レギュレータバルブによるライン
圧の調整値をエンジンのスロットル開度等の運転状態に
応じて変化させるためのデューティソレノイドバルブ
や、変速時に上記シフトバルブを作動させるON−OFFソ
レノイドバルブ等を備え、これらを電気的に制御するこ
とにより、変速制御の精度を向上させることが行われて
いる。

一方、この種の自動変速機においては、変速時におけ
る摩擦締結要素の締結もしくは解放動作に伴っていわゆ
る変速ショックが発生し、これが乗員に不快感を与える
という問題がある。そこで、上記のようにライン圧を電
気的に制御するようにした自動変速機においては、変速
中に該ライン圧を低下させる制御を行って、変速ショッ
クを低減させることが行われる。

そして、このような変速中のライン圧制御において
は、例えば特開平２−42253号公報や特開平２−31069号
公報に開示されているように、変速時間の学習によるラ
イン圧の補正制御が行われることがある。この制御は、
変速時にその変速に要した時間を計測し、この変速時間
を予め設定された目標時間と比較して、その偏差が解消
されるように、変速時におけるライン圧を補正するとい
うものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のような変速時間の学習によるライン
圧の補正制御に際しては、変速時間を計測する際の変速
が所定態様の変速である必要がある。つまり、例えば、
変速点が異なる複数の変速モードが設定されて、これら
を運転者が任意に選択可能とされている場合、各モード
での変速時間は、変速の種類や変速時のエンジンスロッ
トル開度等が同一であっても変速モード毎に異なるか
ら、予め特定の変速モードを設定し、そのモードでの変
速時にのみ変速時間を学習するようにしなければ、ライ
ン圧の補正が誤って行われることになるのである。

そこで、上記特開平２−42253号公報に開示された発
明では特定モード以外のモードでの変速時に、特開平２
−31069号公報に開示された発明では所定態様での変速
時以外の変速時に、それぞれ変速時間の学習によるライ
ン圧の補正を禁止し、これによって上記のような誤学習
を回避するようになっている。しかし、これらの場合、
学習の機会がそれだけ少なくなり、変速中のライン圧制
御の精度が十分に向上しにことになる。

そこで、本発明は、変速中におけるライン圧制御に関
して変速時間の学習に基づく補正制御を行う場合に、誤
学習を回避しながら、この学習動作をいずれの変速モー
ドでの変速時にも実行可能とし、もって変速中のライン
圧制御の一層の精度の向上を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、、本発明は次のように構成
したことを特徴とする。

すなわち、本願の請求項１に記載の発明（以下、第１
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、油圧
制御回路に設けられて摩擦締結要素に供給されるライン
圧を調整するライン圧調整手段と、該ライン圧調整手段
によって調整されるライン圧を変速時における実変速時
間と目標変速時間との偏差に応じて学習補正するライン
圧補正手段と、変速点が異なる複数の変速モードからい
ずれかのモードを選択するモード選択手段とを有する自
動変速機おいて、上記ライン圧補正手段を変速モードに
拘らず共通の学習補正量を設定するように構成すると共
に、上記ライン圧調整手段を、エンジン負荷に応じて設
定されたベースライン圧に上記ライン圧補正手段によっ
て設定された学習補正量を付加することにより最終的に
設定されるライン圧を調整するように構成し、かつ、上
記ライン圧補正手段によって設定された学習補正量の最
終的に設定されるライン圧への反映度合いを上記モード
選択手段によって選択された変速モードに応じて修正す
る補正量修正手段を備えたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明（以下、第２発明とい
う）は、上記第１発明において、補正量修正手段は、変
速モードに応じて値の異なる補正係数を学習補正量に乗
算することにより、モード選択手段によって選択された
変速モードに応じて学習補正量の最終的に設定されるラ
イン圧への反映度合いを修正することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明（以下、第３発明とい
う）は、上記第２発明において、学習補正量に乗算され
る補正係数の値は、当該変速中におけるスロットル開度
と、予めスロットル開度に応じて設定されたマップとに
基づいて設定されることを特徴とする。

そして、請求項４に記載の発明（以下、第４発明とい
う）は、上記第３発明において、スロットル開度に応じ
て補正係数の値を設定したマップには、変速モードがエ
コノミモードであるかパワーモードであるかにより、上
記補正係数の値が異なる値に設定されていることを特徴
とする。

さらに、請求項５に記載の発明（以下、第５発明とい
う）は、上記第４発明において、スロットル開度に応じ
て補正係数の値を設定したマップには、同一スロットル
開度に対して、変速モードがエコノミモードであるとき
の方がパワーモードであるときよりも上記補正係数の値
が小さな値に設定されており、かつエンジン出力トルク
の低下制御が行われた変速時の方が行われなかった変速
時よりも上記補正係数の値が小さな値に設定されている
ことを特徴とする。

（作用）上記の構成によれば、第１発明〜第５発明のいずれに
よっても、変速時に、その変速時間の学習に基づいてラ
イン圧が補正され、その補正されたライン圧で以後の変
速が行われることになるので、変速中におけるライン圧
制御が精度よく行われて、最適の変速時間で変速が行わ
れることになる。そして、上記学習補正によるライン圧
の補正量が変速モードに応じて修正されるので、いずれ
の変速モードでの変速時にも適正な補正が行われること
になる。従って、誤学習を回避しながら、学習補正の回
数を増加させることができ、変速中のライン圧制御が一
層精度よく行われることになる。そして、上記変速モー
ドに応じた修正は、ライン圧補正手段によって設定され
た学習補正量に対して行われるので、この補正量を設定
するための制御が、変速モードに拘らず共通のプロセス
で行われることになり、従って制御に必要な記憶手段の
容量の大幅な増大を必要としない。

そして、特に第２発明によれば、上記学習補正量の最
終的に設定されるライン圧への反映度合いが、変速モー
ドに応じて値の異なる補正係数を学習補正量に乗算する
ことにより、モード選択手段によって選択された変速モ
ードに応じて修正され、また、第３発明によれば、学習
補正量に乗算する上記補正係数の値が、当該変速中にお
けるスロットル開度と、予めスロットル開度に応じて設
定されたマップとに基づいて設定されることになり、こ
のようにして、第１発明における変速モードに応じたラ
イン圧の学習補正量の修正が具体的に実行されることに
なる。

また、第４発明によれば、スロットル開度に応じて補
正係数の値を設定した上記のマップにおいては、変速モ
ードがエコノミモードであるかパワーモードであるかに
より、上記補正係数の値が異なる値に設定され、さら
に、第５発明によれば、その値が、同一スロットル開度
に対して、エコノミモードであるときの方がパワーモー
ドであるときよりも小さな値に設定され、かつエンジン
出力トルクの低下制御が行われた変速時の方が行なれな
かった変速時よりも小さな値に設定されることになり、
したがって、エコノミモードでは、実変速時間の目標変
速時間に対する偏差に応じたライン圧の学習補正量がパ
ワーモードの場合より小さくなると共に、トルク低下制
御が行われた変速の場合には、行われなかった変速の場
合より、実変速時間の目標変速時間に対する偏差に応じ
たライン圧の学習補正量が小さくなる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機
械的構成を説明すると、この自動変速機10は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ20と、該コンバータ20
の出力により駆動される変速歯車機構30と、該機構30の
動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦締結要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52とを
有し、これにより走行レンジとしてのD,2,1,Rの各レン
ジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３速、
１レンジでの１〜２速とが得られるようになっている。

上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向状に配置されて該ポンプ22により作動油を介して
駆動されるタービン23と、該ポンプ22とタービン23との
間に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ
24を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、上記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを結合
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、上記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て上記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフ
ト27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該シャ
フト12により変速機後端部に備えられたオイルポンプ13
が駆動されるようになっている。

一方、上記変速歯車機構30はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト27上に遊嵌合
された小径のスモールサンギヤ31と、該サンギヤ31の後
方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌合された
大径のラージサンギヤ32と、上記スモールサンギヤ31に
噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、前半部
が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半部が上
記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオンギヤ34
と、該ロングピニオンギヤ34及び上記ショートピニオン
ギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、ロングピニ
オンギヤ34に噛合されたリングギヤ36とで構成されてい
る。

そして、上記タービンシャフト27とスモールサンギヤ
31との間に、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイク
ラッチ51とが直列に介設され、またこれらのクラッチ4
1,51に並列にコーストクラッチ42が介設されていると共
に、タービンシャフト27とキャリヤ35との間には３−４
クラッチ43が介設され、さらに該タービンシャフト27と
ラージサンギヤ32との間にリバースクラッチ44が介設さ
れている。また、上記ラージサンギヤ32とリバースクラ
ッチ44との間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブ
レーキでなる２−４ブレーキ45が設けられていると共
に、上記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キ
ャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ52
と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ46とが
並列に設けられている。そして、上記リングギヤ36が出
力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動装置を介し
て左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようにな
っている。

ここで、上記各摩擦締結要素41〜46及びワンウェイク
ラッチ51,52の作動と変速段との関係をまとめると第１
表のようになる。

一方、この自動変速機には、第２図に示すように、上
記各摩擦締結要素41〜46を第１表に従って選択的に作動
させて、運転状態に応じた変速段を形成するための油圧
制御回路60が備えられている。この油圧制御回路60に
は、各摩擦締結要素41〜46に通じる締結圧供給油路を切
り換える変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
と、ロックアップクラッチ26の制御用の第４ソレノイド
バルブ64と、ライン圧を制御するためのデューティソレ
ノイドバルブ65とが設けられている。

そして、これらのソレノイドバルブ61〜65を制御する
コントローラ70が備えられ、該コントローラ70に、トル
クコンバータ20のタービン回転数を検出するタービン回
転数センサ（もしくは当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ）71からの信号と、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ72からの信号と、作動油と
の油温を検出する油温センサ73からの信号と、運転者に
よって操作される変速モード選択スイッチ74からの信号
とが入力され、上記センサ71,72及びスイッチ74からの
出力信号が示すタービン回転数（もしくは車速）、スロ
ットル開度及び選択された変速モードに基づいて変速制
御とロックアップ制御とを行い、また、これらのセンサ
71〜73及びスイッチ74からの出力信号に応じて変速中及
び非変速中のライン圧制御を行うようになっている。こ
こで、この実施例では、変速モードとして、変速点を低
タービン回転数（低車速）側に設定した燃費性能重視の
エコノミモードと、変速点を高タービン回転数（高車
速）側に設定した動力性能重視のパワーモードとの選択
が可能とされている。

次に、第３図により上記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につ
いて説明する。

この油圧制御回路60には、第１図に示すオイルポンプ
13からメインライン101に吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブ81が備えら
れ、該レギュレータバルブ81によって調整されるライン
圧が上記デューティソレノイドバルブ65によって可変制
御されるようになっている。つまり、ソレノイドレデュ
ーシングバルブ82によって一定圧とされた油圧が、デュ
ーティソレノイドバルブ65によりデューティ率（1ON−O
FFサイクル中のON時間比率）に応じた値のパイロット圧
に調整され、このパイロット圧がライン102を介してレ
ギュレータバルブ81の増圧ポート81aに導入されること
により、ライン圧が該パイロット圧ないし上記デューテ
ィ率に応じ値に調整されるのである。

このライン圧は、運転者により手動操作されるマニュ
アルバルブ83の入力ポートａに供給され、該バルブ83の
シフト位置（レンジ）P,R,N,D,2,1に応じて、出力ポー
トb,c,d,eに選択的に出力されるようになっている。つ
まり、Ｄレンジ及び２レンジではポートb,cに、１レン
ジンではポートb,dに、Ｒレンジではポートｅにそれぞ
れ出力される。

そして、D,2,1の各前進レンジでライン圧が出力され
るポートｂは、ライン103を介して１−２シフトバルブ8
4に連通されている。この１−２シフトバルブ84は、上
記第１ソレノイドバルブ61によって切り換え作動され、
１速では該ソレノイドバルブ61がOFF（閉）とされるこ
とにより、スプール84aが図面上（以下、同様）左側に
位置し、２−４ブレーキ45のアプライ室45aに通じるラ
イン104をドレンさせる。また、２〜４速では上記第１
ソレノイドバルブ61がON（開）となることにより、、ス
プール84aが右側に位置して、上記ポートｂから導かれ
たライン103を上記ライン104に連通させ、ライン圧を上
記２−４ブレーキ45のアプライン室45aに導入させる。
さらに、この１−２シフトバルブ84は、１レンジの１速
では、上記ポートｄからローレデューシングバルブ85が
設けられたライン105を介してラン圧が供給され、これ
をライン106,107を介してローリバースブレーキ46に供
給する。

また、上記マニュアルバルブ83のポートｂからのライ
ン圧は、ライ103,108,109を介して２−３シフトバルブ8
6の一端にパイロット圧として供給されると共に、該２
−３シフトバルブ86にはポートｃからライン110を介し
てライン圧が供給される。そして、上記パイロット圧が
第２ソレノイドバルブ62によって給排制御されることに
より、該ソレノイドバルブ62がON（開）となる1,2速で
は、２−３シフトバルブ86のスプール86aが右側に位置
して、３−４クラッチ43に通じるライン111がドレンさ
れると共に、OFF（閉）となる3,4速では、スプール86a
が右側に位置して、上記ライン110からのライン圧をラ
イン111を介して３−４クラッチ43に供給する。

また、上記ライン111は、３−４シフトバルブ87にも
導かれている。この３−４シフトバルブ87は、第３ソレ
ノイドバルブ63によってパイロット圧の給排が制御さ
れ、該ソレノイドバルブ63がON（開）となるＤレンジの
1,2,4速、及び２レンジの１速では、スプール87aが右側
に位置することにより、２−４ブレーキ45のリルース室
45bに通じるライン112をドレンさせる。また、該ソレノ
イドバルブ63がOFF（閉）となるＤレンジの３速、２レ
ンジの2,3速、及び１レンジの1,2速では、該３−４シフ
トバルブ87のスプール87aが右側に位置して、２−３シ
フトバルブ86に接続されているライン111を上記ライン1
12に連通させる。従って、２−３シフトバルブ86のスプ
ール86aの位置に応じて、２−４ブレーキ45のリリース
室45bにライン圧が供給される。

さらに、この３−４シフトバルブ87は、マニュアルバ
ルブ83のポートｂにライン103,108を介して接続された
ライン113と、コーストクラッチ42に通じるライン114と
を連通し、もしくは遮断することにより、該コーストク
ラッチ42の作動を制御する。

このようにして、第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
のON,OFF動作により各摩擦締結要素が要求されている変
速段に応じて、第１表に従って選択的に締結されるよう
になっている。そして、この油圧制御回路60には、変速
ショックの低減等のため、上記の各バルブに加えて、１
−２アキュムレータ88、２−３アキュムレータ89、２−
３タイミングバルブ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ91、Ｎ−
Ｒアキュムレータ92、３−２タイミングバルブ93、及び
バイパスバルブ94等が備えられている。さらに、第４ソ
レノイドバルブ64によってパイロット圧の給排が制御さ
れて、ロックアップクラッチ26を締結させもしくは解放
させるロックアップコントロールバルブ95、及びトルク
コンバータ20に供給される作動圧を調整するコンバータ
リリーフバルブ96等が備えられている。

次に、上記コントローラ70及びデューティソレノイド
バルブ65によるライン圧制御の具体的動作を、第４図以
下のフローチャートに従って説明する。

第４図のフローチャートはライン圧制御のメインルー
チンを示すもので、このルーチンでは、まずステップS₁
で変速すべき時期であるか否かを判定し、変速時期でな
いと判定した場合には、ステップS₂による非変速中のラ
イン圧制御を、変速時期であると判定した場合には、ス
テップS₃による変速中のライン圧制御をそれぞれ実行す
る。また、変速時期であると判定した場合は、ステップ
S₄でその変速がシフトアップ変速であるか否かを判定
し、シフトアップ変速時にはステップS₅による変速時間
の学習によるライン圧の補正制御を、シフトダウン変速
時にはステップS₆による吹き上がり回転数の学習による
ライン圧の補正制御をそれぞれ行う。

上記ステップS₂による非変速中のライン圧制御は、第
５図にフローチャートを示すサブルーチンに従って次の
ように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₁₁,S₁₂で、エンジ
ンのスロットル開度及びトルクコンバータのタービ回転
数を第２図に示すそれぞれのセンサ72,71からの信号に
基づいて読み込み、次いでステップS₁₃で、これらのス
ロットル開度及びタービン回転数に応じたライン圧の目
標値Ｐを予め設定されたマップから読み取る。

そして、ステップS₁₄で、この目標ライン圧Ｐに対応
するデューティソレノイドバルブ65のデューティ率Ｄを
後述するサブルーチンに従って決定すると共に、ステッ
プS₁₅で、該デューティソレノイドバルブ65に出力する
デューティ駆動信号の周波数を例えば35Hzに設定し、さ
らにステップS₁₆で、このデューティ率Ｄと駆動周波数
の逆数である周期とに基づいて、デューティソレノイド
バルブ65の1ON−OFFサイクル中のON時間を算出する。そ
して、ステップS₁₇で、上記のようにして求めたON時間
となるように、デューティソレノイドバルブ65にデュー
ティ駆動信号を出力する。これにより、第３図に示すレ
ギュレータバルブ81の増圧ポート81aに供給されるピロ
ット圧が調整され、ライン圧が上記ステップS₁₃で求め
た目標ライン圧Ｐに制御されることになる。

一方、第４図のステップS₃による変速中のライン圧制
御は、第６図にフローチャートを示すサブルーチンに従
って次のように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₂₁で今回の変速が
シフトアップ変速であるか否かを判定し、シフトアップ
変速である場合には、ステップS₂₂でスロットル開度を
読み込むと共に、ステップS₂₃でこのスロットル開度と
今回の変速の種類、即ち変速前後の変速段の組合わせと
に基づいて目標ライン圧Ｐを設定する。つまり、コント
ローラ70のメモリには、第７図に示すように、スロット
ル開度と変速の種類とに応じた目標ライン圧Ｐが予めマ
ップとして設定されており、このマップから今回の変速
時における目標ライン圧Ｐを読み取るのである。これ
は、シフトアップ変速時における各摩擦締結要素の必要
トルク容量が、入力トルクに対応するスロットル開度に
よって変化するだけなく、いずれの変速段間の変速であ
るかによっても異なることに着目し、各変速段間のシフ
トアップ変速について、常に最適のトルク容量が得られ
るようにするものである。この目標ライン圧Ｐは、第８
図に示すように従来のライン圧Ｐ′より低めに設定さ
れ、且つ各変速の種類によって異なる特性とされるが、
詳しくは、第４図のステップS₅に示す変速時間の学習に
よるライン圧補正制御として、後述するサブルーチンに
従って設定され、その場合に、第７図に示すマップは、
変速中の燃料カット制御が実行されるか否かによって異
なるものが設定される。

また、今回の変速がシフトダウン変速である場合は、
ステップS₂₄で３−２シフトダウン変速であるか否かを
判定し、３−２シフトダウン変速でない場合には、ステ
ップS₂₅で第４図のステップS₂による制御と同様の制
御、つまり第５図のサブルーチンによる非変速中のライ
ン圧制御を実行する。

これに対して、今回の変速が３−２シフトダウン変速
である場合には、ステップS₂₆でタービン回転数を読み
込むと共に、ステップS₂₇で、このタービン回転数に応
じたベースライン圧P₀を第９図に示すように予め設定さ
れたマップから読み取る。ここで、３−２シフトダウン
の変速時にのみ、このようなベースライン圧P₀を設定す
るのは、この変速時には第１図及び第３図に示す３−４
クラッチ43の解放動作と２−４ブレーキ45の締結動作が
同時に行われるので、これらの動作のタイミングを調整
する必要があると共に、特に２−４ブレーキ45の最適締
結タイミングがタービン回転数によって異なるので、ラ
イン圧もタービン回転数に対応させて変化させるためで
ある。なお、このベースライン圧P₀は、詳しくは、第４
図のステップS₆に示す吹き上がり回転数の学習によるラ
イン圧補正制御として、後述するサブルーチンに従って
設定される。

そして、この３−２シフトダウン変速時には、次にス
テップS₂₈でスロットル開度の変化率を算出すると共
に、ステップS₂₉で、このスロットル開度変化率に応じ
て第10図に示すような特性で予め設定されたマップから
補正係数C₁を求め、この補正係数C₁を上記ベースライン
圧P₀に掛けることにより目標ライン圧Ｐを設定する。こ
れは、スロットル開度変化率が大きいときは、シフトダ
ウン変速によるタービン回転数の上昇速度も大きくなる
ので、これに対応させて２−４ブレーキ45の締結タイミ
ングを早めるためである。

そして、以上のようにして、ステップS₂₃またはステ
ップS₂₉で目標ライン圧Ｐが設定されると、ステップS₃₀
〜S₃₃で、前述の非変速中のライン圧制御を示す第５図
のフローチャートのステップS₁₄〜S₁₇と同様にして、目
標ライン圧Ｐに応じたデューティ率Ｄの決定、デューテ
ィ駆動信号の周波数の設定、デューティON時間の算出、
及びデューティソレノイドバルブ65へのデューティ駆動
信号の出力の各動作を行なう。これにより、変速中にお
けるライン圧がそれぞれの変速に適した値に制御される
ことになる。ここで、この変速中においては、ライ圧制
御の応答性を高めるため、上記デューティ駆動信号の周
波数を例えば70Hzに設定される。

次に、第５図のステップS₁₄及び第６図のステップS₃₀
によるデューティ率Ｄの決定動作のサブルーチンを第11
図のフローチャートによって説明する。

このサブルーチンでは、ステップS₄₁で、第５図また
は第６図のサブルーチンで設定された目標ライン圧Ｐを
読み込み、次いでステップS₄₂で第２図に示す油温セン
サ73からの信号に基づいて、自動変速機の作動油の油温
を読み込む。そして、ステップS₄₃で、そのときの油温
とライン圧とに応じたベースデューティ率D₀を、第12図
に示すように複数の油温について予め設定されたマップ
から求める。ここで、ベースデューティ率D₀を設定する
ためのパラメータとして油温を用いるのは、目標ライン
圧Ｐを得るためのデューティ率Ｄが油温によって異なる
からであり、また、実際の油温が予めマップが設定され
ている油温に該当しないときは、これらのマップから線
形補間法によってベースデューティ率D₀が求められる。

次に、ステップS₄₄で、エンジンのキーオン後の経過
時間を測定し、ステップS₄₅でこの経過時間に応じた補
正係数C₂を第13図に示すように予め設定されたマップか
ら読み取る。つまり、エンジンないし自動変速機の作動
直後においては、油圧制御回路中におけるエアの存在に
より、デューティ率に対する制御圧の特性が通常時とは
異なるので、これを補正するのである。

そして、ステップS₄₆で、この補正係数C₂を上記ベー
スデューティ率D₀に掛けることにより最終デューティ率
Ｄを算出し、これを第５図及び第６図のライン圧制御で
用いる。

また、第４図のステップS₆による吹き上がり回転数の
学習によるライン圧補正制御、つまり、第６図のステッ
プS₂₇で設定される３−２シフトダウン変速時における
ベースライン圧P₀に対する補正制御は、第14図にフロー
チャートを示すサブルーチンによって行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₅₁でタービン回転
数を読み込み、次いでステップS₅₂で、変速前のタービ
ン回転数から変速後の目標タービン回転数N₀を算出す
る。次に、ステップS₅₃で、タービン回転数の変化率を
算出すると共に、ステップS₅₄で、この変化率が所定値
以下となったか否か、つまり第15図に示すタービン回転
数の変化における変速終了時期に相当する点X₀に達した
か否かを判定する。そして、この点X₀に達すれば、ステ
ップS₅₅でそのときのタービン回転数Ｎを読み込むと共
に、ステップS₅₆で、この変速終了時のタービン回転数
Ｎの上記変速後の目標タービンの回転数N₀に対する偏差
ΔＮ（＝Ｎ−N₀）を算出する。

次に、ステップS₅₇で、上記偏差ΔＮに応じた補正係
数C₃を第16図に示すように予め設定されたマップから読
み取り、ステップS₅₈で、この補正係数C₃を第６図のス
テップS₂₇で設定されたベースライン圧P₀に掛けること
により、該ベースライン圧P₀を補正する。その場合に、
変速終了時のタービン回転数Ｎの目標回転数N₀に対する
偏差ΔＮが０であれば補正係数C₃＝１とされ、該偏差Δ
Ｎが正のとき（変速終了時のタービン回転数が第15図の
N₁のように目標回転数N₀より大きいとき）は、補正係数
C₃＞１とされ、また偏差ΔＮが負のとき（変速終了時の
タービン回転数が第15図のN₂のように目標回転数N₀より
小さいとき）は、補正係数C₃＜１とされる。つまり、３
−２シフトダウン変速の終了時にタービン回転数ないし
エンジン回転数が吹き上がる場合にはベースライン圧P₀
を高くする方向に補正し、該回転数が引き込まれる場合
には該ベースライン圧P₀を低くする方向に補正し、これ
によって当該３−２シフトダウン変速時における３−４
クラッチ43の解放動作と２−４ブレーキ45の締結動作と
が最適タイミングで行われることになる。

一方、本案の特徴部を構成する第４図のフローチャー
トのステップS₅で行われる変速時間の学習によるライン
圧補正制御、つまり第６図に示す変速中のライン圧制御
において、ステップS₂₃として行われるシフトアップ変
速時の目標ライン圧Ｐを設定する制御は、第17図にフロ
ーチャートを示すサブルーチンによって次のように行わ
れる。

この制御では、まずステップS₆₁,S₆₂で、タービン回
転数及びスロットル開度を読み込み、次いでステップS
₆₃で変速前のタービン回転数から変速後の目標タービン
回転数を算出すると共に、ステップS₆₄で変速動作が終
了したか否か、即ちタービン回転数がシフトアップ変速
により上記目標回転数まで低下したか否かを判定し、該
目標回転数まで低下したときに変速動作が終了したもの
と判定する。

次に、ステップS₆₅で変速動作の開始時から終了時ま
での変速時間Ｔを算出し、またステップS₆₆で変速中に
おける平均スロットル開度（（変速開始時の開度＋変速
終了時の開度）/2）を算出すると共に、ステップS
₆₇で、変換中の燃料カット制御が行われたか否かを判定
する。この変速中の燃料カット制御は、変速時にエンジ
ンへの燃料の供給を停止させてエンジン出力を停止させ
ることにより、変速ショックを低減するためのもので、
この実施例では、エンジン出力が大きくなるスロットル
開度が4/8以上での変速時に実行されるようになってい
る。

そして、この燃料カット制御が行われなかった場合に
はステップS₆₈〜S₇₁により、また該制御が行われた場合
にはステップS₇₂〜S₇₅により、ライン圧の補正量を設定
する制御をそれぞれ実行する。これらの制御は略同様に
行われ、まず、変速の種類及び燃料カット制御の有無に
応じて予め設定されているマップから該当するベース変
速時間T₀又はT₀′（「′」は燃料カットの制御実行時の
値を示す、以下同様）を読み込み（ステップS₆₈,
S₇₂）、次いで、上記ステップS₆₆で算出した変速中の平
均スロットル開度に応じた補正係数C₄又はC₄′を第18,1
9図に示すように予め設定されたマップから読み取り、
この補正係数C₄又はC₄′を上記ベース変速時間T₀又は
T₀′に掛けることにより最適変速時間T₁又はT₁′を算出
する（ステップS₆₉,S₇₃）。

ここで、上記補正係数C₄,C₄′を示す第18,19図のa₁,a
₂,…,a₁′,a₂′，…等の数値は、１より大きく且つ添え
字が小さいほど大きな値とされ、従って上記最適変速時
間T₁,T₁′は低スロットル開度時ほど長くなる。これ
は、低スロットル開度時ほど変速ショックが顕著に現れ
ることに対処するためである。なお、第19図の燃料カッ
ト制御実行時のマップでは、該制御が行われる平均スロ
ットル開度4/8以上の場合についてのみ、補正係数C₄′
の値が設定されている。

そして、ステップS₆₅で求めた実変速時間Ｔと、上記
最適変速時間T₁又はT₁′とを比較し、その偏差ΔＴ（＝
Ｔ−T₁）又はΔＴ′（＝Ｔ−T₁′）を算出すると共に
（ステップS₇₀,S₇₄）その偏差ΔＴ又はΔＴ′に応じた
ライン圧の補正量ΔＰ又はΔＰ′を第20、21図に示すよ
うに予め設定されたマップから読み取る。その場合に、
第20,21図におけるb₁,b₂,b₁′,b₂′等の数値は、０より
大きく且つ添え字が大きいほど大きな値とされている。
従って、ライン圧補正量ΔP,ΔＰ′は、偏差ΔT,ΔＴ′
が正のとき（実変速時間Ｔが最適変速時間T₁又はT₁′よ
り長いとき）は、その偏差ΔT,ΔＴ′が大きいほど大き
な値とされ、偏差ΔT,ΔＴ′が負のとき（実変速時間Ｔ
が最適変速時間T₁又はT₁′より短いとき）は、その偏差
ΔT,ΔＴ′が小さいほど（絶対値が大きいほど）負の大
きな値とされる。また、同じ偏差に対しては、燃料カッ
ト制御実行時のライン圧補正量ΔＰ′の絶対値は、該制
御非実行時のライン圧補正ΔＰの絶対値より小さい値と
されている（例えばb₁′＜b₁）。これは、、燃料カット
制御実行時にはエンジン出力が低下しているので、これ
に対応させてライン圧の補正量も少なくなるためであ
る。

このようにして変速時間の学習により、今回の変速の
種類、変速中の平均スロットル開度及び変速中の燃料カ
ット制御の有無に応じたライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ′
が設定される。そして、次に、このライン圧補正量ΔＰ
又はΔＰ′が当該自動変速機の作動油の油温によって修
正される。

つまり、ステップS₇₆で油温を読み込み、次いでステ
ップS₇₇で、その油温に応じた補正係数C₅を第22図に示
すような特性で予め設定されたマップから読み込むと共
に、この補正係数C₅を上記ステップS₇₁又はS₇₅で求めた
ライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ′に掛けることにより、こ
れらの補正量を修正する。その場合に、第22図に示すよ
うに、上記補正係数C₅は所定油温（例えば60℃）以下
で、１より小さくなり且つ油温が低くなるほど０に近づ
くうように設定されている。従って、当該変速時間の学
習によるライン圧の補正の効果が低油温時ほど弱められ
ることになる。

また、このようにして油温に応じて修正されたライン
圧補正量ΔＰ又はΔＰ′は、さらに第２図に示すモード
選択スイッチ74により選択された変速モードに応じて修
正される。

つまり、ステップS₇₈で、選択された変速モードがエ
コノミモードとパワーモードのいずれであるかを読み込
み、次いでステップS₇₉で変速中の燃料カット制御が実
行されているか否かを判定する。そして、該燃料カット
制御が実行されていない場合はステップS₈₀〜S₈₂によ
り、また実行されている場合はステップS₈₃〜S₈₅によ
り、上記ステップS₇₇で修正したライン圧補正量ΔＰ又
はΔＰ′をさらに修正し、これを用いて最終ライン圧Ｐ
を設定する。

この最終ライン圧Ｐの設定は、燃料カット制御の実行
時と非実行時とで略同様に行われ、まず、上記ステップ
S₇₈で読み込んだ変速モードと、上記ステッS₆₆で算出し
た平均スロットル開度とに応じて第23,24図に示すよう
に予め設定されたマップから該当する補正係数C₆又は
C₆′を読み取る（ステップS₈₀,S₈₃）。その場合に、こ
れらの補正係数C₆,C₆′を示す第23,24図のマップにおけ
るc_P1,c_P2,…,c_E1,c_E2,…,c_P1′,c_P2′，…,c_E1′,
c_E2′，…等の数値は、１以下で且つ添え字が小さいほ
ど小さい値とされている。また、同一平均スロットル開
度に対してはエコノミモード時の値がパワーモード時の
値より小さく（例えば、c_E1＜c_P1）、且つ燃料カット制
御実行時の値が非実行時の値よりも小さくされている
（例えば、c_E4′＜c_E8）。これは、低スロットル開度
時、エコノミモード時、燃料カット制御実行時に、それ
ぞれライン圧の補正量を少なくするためである。

そして、次に、燃料カット制御の実行時と非実行時の
それぞれについて、スロットル開度に応じた変速時のベ
ースライン圧P₀又はP₀′を第25,26図に示すように予め
設定されたマップから読み取り（ステップS₈₁,S₈₄）、
このベースライン圧P₀又はP₀′と、上記補正係数C₆又は
C₆′と、ライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ′とを用いて、次
のいずれかの式により最終ライン圧Ｐを算出する（ステ
ップS₈₂,S₈₅）。

燃料カット制御非実行時Ｐ＝P₀＋ΔＰ×C₆ 燃料カット制御実行時Ｐ＝P₀′＋ΔＰ′×C₆′ 以上により、変速時間の学習による最終ライン圧Ｐの
設定が終了し、これが今回の変速時における変速の種
類、スロットル開度及び燃料カット制御の有無に応じた
新たな目標ライン圧として、第７図のマップを記憶して
いるメモリの該当するエリアに登録される。そして、以
後の変速時に、このマップから該当する目標ライン圧が
読み出され、このライン圧となるように前述の制御が行
われる。

そして、上記の構成によれば、ステップS₇₇までのプ
ロセスが各変速モードについて共通であるので、制御プ
ログラムやステップS₇₇で得られたライン圧補正量ΔP,
ΔＰ′等を記憶するための記憶装置の容量が少なくて済
むことになる。

（発明の効果）以上のように、本発明によれば、変速中のライン圧制
御に際して、変速時間の学習によるライン圧の補正制御
が行われると共に、この制御によって得られるライン圧
補正量が変速モードに応じて修正されるので、いずれの
変速モードでの変速時にも適正な補正が行われることに
なる。これにより、この種の自動変速機において、誤学
習を回避しながら学習補正の回数を増加させることが可
能となって、変速中のライン圧制御が一層精度よく行わ
れ、もって変速時間が適切で且つ変速ショックの小さい
変速が実現されることになる。また、本発明では、変速
モードに応じた修正が、各変速モードに共通の学習補正
量に対して行われるので、学習制御のプロセスを変速モ
ードに拘らず共通化できると共に、制御に用いられる記
憶手段の容量の大幅な増大が回避される利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は制御システム
図、第３図は油圧制御回路図、第４図はライン圧制御の
メインルーチンを示すフローチャート図、第５、第６図
はそれぞれ非変速中及び変速中のライン圧制御のサブル
ーチンを示すフローチャート図、第７〜10図は第６図の
サブルーチンで用いられるマップの説明図、第11図はデ
ューティ率決定のサブルーチンを示すフローチャート
図、第12図（ａ），（ｂ），（ｃ）及び第13図はこのサ
ブルーチンで用いられるマップの説明図、第14図は吹き
上がり回転数の学習によるライン圧補正制御のサブルー
チンを示すフローチャート図、第15図はこのサブルーチ
ンの作動説明、第16図はこのサブルーチンで用いられる
マップの説明図、第17図は変速時間の学習によるライン
圧補正制御のサブルーチンを示すフローチャート図、第
18〜26図はこのサブルーチンで用いられるマップの説明
図である。 10……自動変速機、60……油圧制御回路、65,81……ラ
イン圧調整手段（デューティソレノイドバルブ、レギュ
レータバルブ）、70……ライン圧補正手段、補正量修正
手段（コントローラ）、74……モート選択手段（変速モ
ード選択スイッチ）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧制御回路に設けられて摩擦締結要素に
供給されるライン圧を調整するライン圧調整手段と、該
ライン圧調整手段によって調整されるライン圧を変速時
における実変速時間と目標変速時間との偏差に応じて学
習補正するライン圧補正手段と、変速点が異なる複数の
変速モードからいずれかのモードを選択するモード選択
手段とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、上
記ライン圧補正手段は、変速モードに拘らず共通の学習
補正量を設定するように構成されていると共に、上記ラ
イン圧調整手段は、エンジン負荷に応じて設定されたベ
ースライン圧に上記ライン圧補正手段によって設定され
た学習補正量を付加することにより最終的に設定される
ライン圧を調整するように構成されており、かつ、上記
ライン圧補正手段によって設定された学習補正量の最終
的に設定されるライン圧への反映度合いを上記モード選
択手段によって選択された変速モードに応じて修正する
補正量修正手段が備えられていることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。
【請求項２】補正量修正手段は、変速モードに応じて値
の異なる補正係数を学習補正量に乗算することにより、
モード選択手段によって選択された変速モードに応じて
学習補正量の最終的に設定されるライン圧への反映度合
いを修正することを特徴とする請求項１に記載の自動変
速機の油圧制御装置。
【請求項３】学習補正量に乗算される補正係数の値は、
当該変速中におけるスロットル開度と、予めスロットル
開度に応じて設定されたマップとに基づいて設定される
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制
御装置。
【請求項４】スロットル開度に応じて補正係数の値を設
定したマップには、変速モードがエコノミモードである
かパワーモードであるかにより、上記補正係数の値が異
なる値に設定されていることを特徴とする請求項３に記
載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】スロットル開度に応じて補正係数の値を設
定したマップには、同一スロットル開度に対して、変速
モードがエコノミモードであるときの方がパワーモード
であるときよりも上記補正係数の値が小さな値に設定さ
れており、かつエンジン出力トルクの低下制御が行われ
た変速時の方が行われなかった変速時よりも上記補正係
数の値が小さな値に設定されていることを特徴とする請
求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。