JPS62188842A - 変速シヨツク低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機を備えた自動車の変速時に生ずる
ショックの対策に関するものでおる。

［従来の技術１ 自動車の運転における変速の煩わしさを解消するものと
して、自動変速機がおる。自動変速機は主にアクセル操
作のみで、運転者が意識しなくとも変速比が好適な状態
に自動的に変化してゆくものである。

一般に自動変速機はトルクコンバータ、流体クラッチや
電磁パウダクラッチの他に、プラネタリギヤ、多板クラ
ッチ、ワンウェイクラッチ等の機構を備えている。自動
変速時にはこれらプラネタリギヤ、多板クラッチ、ワン
ウェイクラッチ等の作動も行なわれるため、ギヤやクラ
ッチ板同士の結合時必るいはワン１クエイクラツチのス
プラグの動作によって伝達される１〜ルク変化が急激に
生じるため、自動車々休にショックが発生した。このシ
ョックは運転者が予期しているものでないため、特に不
快なショックである。

これを解決するものとして、自動変速機が変速中である
と、点火簡明を遅角したり、燃料供給量を減少させるこ
とにより出力ｌ〜シルク低下ざＵ、変速時のショックを
低減させる装置（特開昭５５−６９７３８等）がおる。

［発明が解決しようとする問題点コ しかし、点火時期遅角処理は排気温上昇を招き内燃機関
の耐久性上好ましくない。

又、単に燃料を減少する処理は内燃機関の出力トルクが
不安定となり、所望の出力トルクの減少が１ｑられない
場合があり変速ショックが思うように低減できなかった
。

そこで、本発明は上記問題点を解決し、確実に変速ショ
ックを低減させることを目的としてなされたものである
。

Ｕ問題点を解決するための手段］ 本発明の要旨とするところは第１図に例示したごとく、 複数の気筒を有し各気筒群毎に供給燃料用を調節できる
内燃機関Ｍ１からの出力を、自動変速機Ｍ２を介して駆
動輪Ｍ３に伝達するよう構成された自動車に用いられる
、変速ショック低減装置において、 上記自動変速機Ｍ２の変速時に上記内燃機関Ｍ１の一サ
イクルの回転につき、該内燃機関Ｍ１の一部の気筒群の
供給燃料用を減量補正する補正手段Ｍ４を備えたことを
特徴とする変速ショック低減装置にある。

ここで、「各気筒群毎に供給燃料用が調節できる内燃機
関」とは、例えば各気筒群毎に配設されたインテークマ
ニホールドに燃料噴射弁を設りた機関、あるいはインテ
ークマニホールドの分岐部に一つの燃料噴射弁を設け、
各気筒の吸入行程毎に噴射する機関等が該当する。ここ
で気筒群とは、−気筒又は複数気筒のグループを指す。

「−サイクルにつき」とは、−サイクルを一単位と考え
て、その中で、減量補正した燃料Ｍが供給された気筒群
と、減量補正されずに通常の燃料用が供給された気筒群
とが存在することを意味している。これは、−サイクル
に金気筒につき１〜２回−斉に燃料供給するものでも、
気筒群毎に独立に燃料供給するものでも、よい。

又、減量補正は各サイクル同一気筒群に対して行っても
にいし、他の気筒群と交代させてもよい。

減量は１００％、即ち燃料カットでもよく、より出力ト
ルクの安定した低減ができる。

［作用］ 本発明の変速ショック低減装置は、内燃機関Ｍ１から駆
動輪Ｍ３への伝達を媒介する自動変速機Ｍ２にて、変速
がなされる場合、補正手段Ｍ４が、複数の気筒を有する
内燃機関Ｍ１の一サイクルにつき一部の気筒群への供給
燃料」を減量補正している。

減量補正することにより、内燃機関Ｍ１仝体として出力
が低下するとともに、全部の気筒が減量の対象でないた
め、変速ショックが確実に低減する。

次に本発明の詳細な説明する。ただし本発明の範囲はこ
れに限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
限り、他の種々の態様が含まれる。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。第２図は、本発明の第１実施例の変速ショック
低減装置を装置したガソリン式内燃機関のシステム構成
図である。

同図において、４ナイクル６気筒の内燃機関１はシリン
ダ２、ピストン３、シリンダブロック４、シリンダヘッ
ド５により形成される６つの燃焼室６を有している。上
記各燃焼室には点火プラグ７が配設されている。ピスト
ン３からの押圧力は俊述の変速機等各種装置を介して、
図示しない駆動輪に伝達される。

内燃機関１の吸気系統は、燃焼室６の吸気バルブ８を介
してインテークマニホールド９に連通し、該インテーク
マニホールド９の上流には各インテークマニホールド９
に吸入空気を分配するとともに吸入空気の脈動を吸収す
るサージタンク１０が設けられており、該り−−ジタン
ク１０上流にはスロットルバルブ１１が配設されている
。

一方、内燃機関１の排気系統は、燃焼室６の排気バルブ
１６を介して、排気管１７に連通している。

燃′ｌＩ系統は、図示しない燃料タンクおよび燃お１ポ
ンプより成る燃料供給源と燃料供給管Ｊ３よび各インテ
ークマニホールド９に配設された６つの燃料噴射弁１Ｂ
により構成されている。

また、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ１９、および図示していないクランク軸に連動し
て上記イグナイタ１９で発生した高電圧を上記点火プラ
グ７に分配供給するディストリビュータ２０より構成さ
れている。

ざらに、内燃機関１は検出器として、上記サージタンク
１０に設（プられて吸入空気圧力を計測する吸気圧セン
サ３１、上記サージタンク１０内に設けられて吸入空気
温度を測定する吸気温センサ３２、スロットルバルブ１
１に連動して該スロットルバルブ１１の開度を検出する
スロットルポジションセンサ３３、シリンダブロック４
の冷却系統に設【プられて冷却水温度を検出する水温セ
ン１）３４、排気管１７内に設けられて排気中の残存酸
素濃度をアナログ信号として検出する酸素濃度センサ３
５、アクセルペダルと連動し、アクセルペダルを踏み込
んでいない状態でｒＯＮＪ信号を出力するアイドルスイ
ッチ３６を備える。

上記アイスｌ〜リビュータ２０内部には、該ディス１−
リビユータ２０のカムシＶ７１〜の１／２４回転毎に、
すなわちクランク角Ｏ°から３０°の整数倍毎に回転角
信号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角センサ３
Ｂと、上記ディス１−リビユータ２０のカムシャフトの
１回転毎に、すなわら図示しないクランク軸の２回転毎
に基準信号を１回出力する気筒判別センサ３９とが設（
プられている。

なお、上記各センサからの信号は電子制ｍ装置（以下単
にＥＣＵとよぶ。＞４０に入力されるとともに該ＥＣＵ
４０は上記内燃機関１を制御する。

又、ＥＣＵ４０は変速機５０を自動制御している変速制
御装置６０との間で変速の有無を表わす信号や内燃機関
１の運転状態等の信号の入出力を行っている。該変速制
御装置６０は内燃機関１等の運転状態に基づいて変速機
５０のシフトアップ、シフトダウン、ロックアツプ、オ
ーバードライブ等の制御を行ってる。

次に、上記ＥＣＬＩ４０の構成を第３図に基づいて説明
する。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４
０ｃおよびバックアツプＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演
算回路として構成され、コモンバス４０ｅを介して入出
力ボート４Ｏｆ、　４ｏｑ、出力ポート４０ｈに接続さ
れて外部との入出力を行なう。

ＥＣＵ４０は上述した各センサの検出信号のバッファ４
０　ｉ、４０Ｊ、４０に、４０ｍ、？ルプ。

プレクサ４０ｎ、Ａ／Ｄ変換器４０ｐを有し、これらの
検出信号は入出力ボート４０ｆを介してＣＰＵ４０ａに
入力される。

また、ＥＣＵ４０は、酸素濃度検出信号のバッフ？４０
　ｑ、コンパレータ４Ｏｒおよび気筒判別・回転角両信
号の波形整形回路４０ｓを備え、これらの信号、変速制
御装置６０からの信号、変速制御装置６０への信号およ
びス・ロットルポジションはンサ３３からの信号は入出
力ボート４０Ｑを今してＣＰＵ４０ａに又はＣＰＵ４０
ａから人出力される。

ざらに、ＥＣＵ４０は、既述した燃料噴射弁１８、イグ
ナイタ１９の駆動回路４Ｑｔ、４Ｑｕを有し、ＣＰＵ４
０ａは出力ポート４０ｈを介して上記両駆動回路４０ｔ
、４０ｕに制御信号を出力する。

上記変速制御装置６０は、ＥＣＵ４０と同様なＣＰＵ７
０．ＲＯＭ７１．ＲＡＭ７２．出カポ−１−７３、入出
カポ−ドア４．クロック７５から構成され、各部をコモ
ンバス７７が相互に接続している。

該出力ポードア３は、変速Ｍｌ　５０の電磁弁駆動部８
０．８１へ接続されている。該電磁弁駆動部８０は、変
速機５０内のブレーキへの油圧を調節するソレノイドバ
ルブ８５を駆動する電力を出力し、上記電磁弁駆動部８
１は、同じく変速ＢＩ３０内のブレーキへの油圧を切り
替えるシフトバルブ８６を駆動する電力を出力する。上
記入出カポ−ドア４は、ディジタル信号を入力するバッ
ファ９０ないし９４と、上記ＥＣＵ４０と、からの信号
、又はＥＣＵ４０への信号を入出力するポートである。

上記入力ポードア４へ接続されているバッファ’９０以
下のバッファは、例えば変速機５０内の１ノーンギアの
回転速度、出力軸回転速度、シフトポジション等の信号
を各々入力するバッファである。

これら変速機５０内の各ギヤの動作状態、シフトポジシ
ョンの状態等は、変速制御のデータとして用いられ、又
、ＥＣＵ４０が変速制弾装＠６０より受ける変速動作中
であるか否かのデータの基礎ともなる。

次に上記Ｅ　ＣＵ　４０により実行される制御を図面に
基づいて説明する。

第４図はＥＣｔＪ４０のＣＰＵ４０ａにて実行される処
理の内、本発明に係る要部を表わすフローヂｐ−トであ
る。

まず、内燃機関１の２４０°回転毎にＣＰＵ４０ａにて
本処理が開始する。最初は図示しない初期轟々定がなさ
れ、その後、ステップ１００の処理から図示した処理が
開始する。ステップ１００にて変速機５０が変速作動中
でないことを示すグラフＥＣＴＣＧがセットされている
が否かが判定される。

このフラグＥＣＴＣＧは、変速制御装置６０側からの出
力にて、与えられるフラグデータである。

前述したごとく、変速１１５０内の各ギヤやシフトポジ
ションの動作状態を変速制御装置６０が判断することに
より、ＥＣＵ４０側に与えられる。例えば、シフトポジ
ションが変化した直後や変速時に必ず回転するギヤの回
転が検出されれば、変速制御装置６０はＥＣＵ４０側に
ＥＣＴＣＧ＝０に該当する信号を出力する。それ以外の
状態ではＥＣＴＣＧ＝１に該当する信号を出力する。

その処理の一例のフローチャートを第５図に示す。本処
理は変速制御装置６０で行なわれる処理の一部を示し、
まず、ステップ４００にて所定ギヤが作動中であるか否
かが判定され、作動中であれば、ＥＣＴＣＧ＝Ｏに該当
する信号がＥＣＵ４０へ出力され、作動中でな（プれば
、ＥＣＴＣＧ＝１に該当する信号がＥＣＵ４０へ出力さ
れる。ＥＣＵ４０は、この信号内容から、ステップ１０
０の判定を行なう。

変速中でない場合はステップ１００にてｒＹＥＳ」と判
定され、次にステップ１１０にて気筒グループ（気筒群
）を示すカウンタｃｉｎｊに“Ｏ１１が設定される。次
にステップ１２０にてｃｉｎｊ＝　１か否かが判定され
るが、ｃｉｎｊ＝ｏであるので、次にステップ１３０に
て、既に吸入空気圧力ＰＭの値をパラメータとして設定
された燃料噴射量ＴＡＵを第１グループの各気筒の噴射
量ＴＡＵ１として設定する。

次にステップ１４０にてｃｉｎｊ＝２か否が判定する。

ｃｉｎｊ＝０で必るのでステップ１５０にて第２グルー
プの各気筒の噴射ｆｉＴＡＵ２に丁ＡＵの値が設定され
る。

次にステップ１６０にてｃｉｎｊ＝３か否か判定する。

ｃｉｎｊ＝０であるのでステップ１７０にて第３グルー
プの各気筒の噴射ｆｆ１ＴＡｔＪ３にＴＡＵの値が設定
される。

ここまでの処理で、ＥＣＴＣＧ＝Ｏの場合には、ステッ
プ１００にてｒＮＯＪと判定され、次にステラ１１８０
にて、第６図に示したグラフに該当するマツプにより、
機関回転数ＮＥ及び吸入空気圧力ＰＭから燃料噴射量の
減量係数ＦＤＥＣＴが求められる。ＮＥは大きいほど、
ＦＤＥＣＴは小さくなり、ＰＭも大きいはどＦＤＥＣＴ
は小さくなる傾向にある。この後、ｃｉｎｊが１の場合
は、ステップ１９０にて、ＴＡＵ’ｌにＴＡＵ＊ＦＤＥ
ＣＴの値が設定され、第１グループの気筒への燃料の減
少がなされ、ｃｉｎｊが２の場合は、ステップ２００に
てＴＡＵ２にＴＡＵ＊ＦＤＥＣＴの値が設定され、第２
グループの気筒への燃料の減少がなされ、ｃｉｎｊが３
の場合は、ステップ２１０にてＴＡＵ３にＴＡＵ＊ＦＤ
ＥＣＴの値が設定され、第３グループの気筒への燃料の
減少がなされる。

次にステップ２２０にて第１グループの気筒への噴射タ
イミングか否かが判定される。噴射タイミングでおれば
、ステップ２３０にてＴＡＵｌに設定された値の噴射■
で燃料噴射が第１グループの気筒に対してなされる。噴
射タイミングでなければ処理は待機する。

同様にステップ２４０にて第２グループの気筒への噴射
タイミングか否かが判定される。噴射タイミングであれ
ば、ステップ２５０にてＴＡＵ２に設定された値の噴射
量で燃料噴射が第２グループの気筒に対してなされる。

噴射タイミングでなければ、処理は侍はする。

同様にステップ２６０にて第３グループの気筒への噴射
タイミングか否かが判定される。噴射タイミングでおれ
ば２７０にてＴＡＵ３に設定された値の噴射量で燃料噴
射が第３グループの気筒に対してなされる。噴射タイミ
ングでなければ、処理は待機する。

ステップ２８０にてカウンタｃｉｎｊのインクリメン１
〜がなされる。次のステップ２９０にてカウンタｃｉｎ
ｊが５以上か否かが判定される。５以上であればステッ
プ３００にてｃｉｎｊ＝　１とされる。５未満であれば
、本ルーチンはこのまま一旦終了する。

内燃機関１の気筒に一端から＃１〜＃６とした場合、上
述した内で、第１グループが９１．　＃５の気筒、第２
グループが＃３．＃６の気筒、第３グループが＃２．＃
４の気筒に該当する。

以上の処理を第７図のタイミングチャートに表わす。各
気筒グループのパルス状の立ち上がりは燃料噴射状態を
表わし、その幅は噴射量を表わす。

まず初期において、変速中でなくフラグＥＣＴＣＧ＝１
であると、この間カウンタｃｉｎｊ＝０であり、Ｎｏ、
１〜Ｎｏ、３のグループ全て通常に噴射（ｉｌｌ、ｉ２
１．１３１）が実行される。正確にはルーチンの終了後
書にｃｉｎｊ＝　１となっているが、ステップ１１０で
直ちにｃｉｎｊ＝ｏとなるため、ここではｃｉｎｊ＝　
１の状態は省略しである。

ＥＣＴＣＧ＝１からＥＣＴＣＧ＝Ｏに変化した場合、即
ち変速中となった場合、ｃｉｎｊ＝　１となり、まず一
連の噴射（ｉ１２．ｉ２２，１３２）の内、第１グルー
プの１１２が減量補正される。次にｃｉｎｊ＝２となり
、一連の噴射（ｉ１３．ｉ２３，１３３）の内、第２グ
ループの１２３が減量補正される。次にｃｉｎｊ＝３と
なり同様に第３グループの１３４が減量補正される。次
にｃｉｎｊ＝４となるが、この場合は、減量補正される
グループはない。第１グループのｉ１５を減量補正する
と、ｉ３４と連続してしまうため、ｃｉｎｊ＝４の場合
は減量しない。次にｃｉｎｊ＝　１となり、第１グルー
プの１１６を減量補正する。以下、ＥＣＴＣＧ＝Ｏであ
る限り、これを繰り返す。

変速が完了し、ＥＣＴＣＧ＝１に戻れば、一旦ステップ
２８０にてｃｉｎｊ＝２となるが、ステップ１１０にて
直ちにｃｉｎｊ＝Ｑとされるので、無視できる。この後
は、通常の噴射処理がなされることとなる。

上記実施例において、ＥＣＵ４０で実行される処理が補
正手段Ｍ４としての処理に該当し、変速機５０及び変速
制御装置６０が自動変速機Ｍ２に該当する。

以上のごとく、本実施例は一部の気筒のみ減量し、かつ
各グループに順番に減■を分担させ、しかも、ｃｉｎｊ
＝４の場合は減ｍをしないことにより、全体として減量
を均一に分散実施している。このため、出力トルク低下
をうまく制御できしかも、出力に振動を生じない均一な
制御が実施できる。

又、燃料も節約できる。

上述の実施例では、気筒グループ毎に行なったが、各気
筒毎に順番に減量させてもよい。又、−グループのみを
ＥＣＴＣＧ＝Ｏの間、減量させてもよい。又、気筒の内
で特に燃焼の安定したもので減量すれば失火等を生じに
くく、機関出力１ヘルクが振動する恐れが少なくなる。

又、出力トルクを、更に下げるには、減量１００％、即
ら、燃料カットを行えばよい。

［発明の効果］ 本発明は、変速時に一部の気筒のみ、減量補正している
ため、安定した出力１〜ルクの低減ができ、変速ショッ
クを確実に有効に低減させることができる。副次的には
燃費の向上となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は実施例の
システム構成図、第３図はＥＣＵ及び変速制御装置を中
心とするブロック図、第４図は［ＣＵにより実行される
処理のフローチャート、第５図は変速制御装置により実
行される処理のフロ−チャート、第６図は機関回転数及
び吸入空気圧力から減量係数を求めるマツプに該当する
グラフ、第７図は処理の一例を示すタイミングヂ（７−
１〜を表わす。 Ｍｌ、１・・・内燃機関 Ｍ２・・・自動変速機 Ｍ３・・・駆動輪 Ｍ４・・・補正手段 １９・・・燃利噴躬弁 ２０・・・ディストリビュータ ３１・・・吸気圧センサ ３８・・・回転角（回転速度）センサ ４０・・・電子制御装置（Ｅ　ＣｔＪ　）５０・・・変
速機 ６０・・・変速制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　複数の気筒を有し各気筒群毎に供給燃料量を調節で
   きる内燃機関からの出力を、自動変速機を介して駆動輪
   に伝達するよう構成された自動車に用いられる、変速シ
   ョック低減装置において、上記自動変速機の変速時に上
   記内燃機関の一サイクルの回転につき、該内燃機関の一
   部の気筒群の供給燃料量を減量補正する補正手段を備え
   たことを特徴とする変速ショック低減装置。 ２　補正手段がサイクル毎に減量補正する気筒群を交代
   させる特許請求の範囲第１項記載の変速ショック低減装
   置。