JPS62188842A - 変速シヨツク低減装置 - Google Patents
変速シヨツク低減装置Info
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- JPS62188842A JPS62188842A JP61029739A JP2973986A JPS62188842A JP S62188842 A JPS62188842 A JP S62188842A JP 61029739 A JP61029739 A JP 61029739A JP 2973986 A JP2973986 A JP 2973986A JP S62188842 A JPS62188842 A JP S62188842A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動変速機を備えた自動車の変速時に生ずる
ショックの対策に関するものでおる。
ショックの対策に関するものでおる。
[従来の技術1
自動車の運転における変速の煩わしさを解消するものと
して、自動変速機がおる。自動変速機は主にアクセル操
作のみで、運転者が意識しなくとも変速比が好適な状態
に自動的に変化してゆくものである。
して、自動変速機がおる。自動変速機は主にアクセル操
作のみで、運転者が意識しなくとも変速比が好適な状態
に自動的に変化してゆくものである。
一般に自動変速機はトルクコンバータ、流体クラッチや
電磁パウダクラッチの他に、プラネタリギヤ、多板クラ
ッチ、ワンウェイクラッチ等の機構を備えている。自動
変速時にはこれらプラネタリギヤ、多板クラッチ、ワン
ウェイクラッチ等の作動も行なわれるため、ギヤやクラ
ッチ板同士の結合時必るいはワン1クエイクラツチのス
プラグの動作によって伝達される1〜ルク変化が急激に
生じるため、自動車々休にショックが発生した。このシ
ョックは運転者が予期しているものでないため、特に不
快なショックである。
電磁パウダクラッチの他に、プラネタリギヤ、多板クラ
ッチ、ワンウェイクラッチ等の機構を備えている。自動
変速時にはこれらプラネタリギヤ、多板クラッチ、ワン
ウェイクラッチ等の作動も行なわれるため、ギヤやクラ
ッチ板同士の結合時必るいはワン1クエイクラツチのス
プラグの動作によって伝達される1〜ルク変化が急激に
生じるため、自動車々休にショックが発生した。このシ
ョックは運転者が予期しているものでないため、特に不
快なショックである。
これを解決するものとして、自動変速機が変速中である
と、点火簡明を遅角したり、燃料供給量を減少させるこ
とにより出力l〜シルク低下ざU、変速時のショックを
低減させる装置(特開昭55−69738等)がおる。
と、点火簡明を遅角したり、燃料供給量を減少させるこ
とにより出力l〜シルク低下ざU、変速時のショックを
低減させる装置(特開昭55−69738等)がおる。
[発明が解決しようとする問題点コ
しかし、点火時期遅角処理は排気温上昇を招き内燃機関
の耐久性上好ましくない。
の耐久性上好ましくない。
又、単に燃料を減少する処理は内燃機関の出力トルクが
不安定となり、所望の出力トルクの減少が1qられない
場合があり変速ショックが思うように低減できなかった
。
不安定となり、所望の出力トルクの減少が1qられない
場合があり変速ショックが思うように低減できなかった
。
そこで、本発明は上記問題点を解決し、確実に変速ショ
ックを低減させることを目的としてなされたものである
。
ックを低減させることを目的としてなされたものである
。
U問題点を解決するための手段]
本発明の要旨とするところは第1図に例示したごとく、
複数の気筒を有し各気筒群毎に供給燃料用を調節できる
内燃機関M1からの出力を、自動変速機M2を介して駆
動輪M3に伝達するよう構成された自動車に用いられる
、変速ショック低減装置において、 上記自動変速機M2の変速時に上記内燃機関M1の一サ
イクルの回転につき、該内燃機関M1の一部の気筒群の
供給燃料用を減量補正する補正手段M4を備えたことを
特徴とする変速ショック低減装置にある。
内燃機関M1からの出力を、自動変速機M2を介して駆
動輪M3に伝達するよう構成された自動車に用いられる
、変速ショック低減装置において、 上記自動変速機M2の変速時に上記内燃機関M1の一サ
イクルの回転につき、該内燃機関M1の一部の気筒群の
供給燃料用を減量補正する補正手段M4を備えたことを
特徴とする変速ショック低減装置にある。
ここで、「各気筒群毎に供給燃料用が調節できる内燃機
関」とは、例えば各気筒群毎に配設されたインテークマ
ニホールドに燃料噴射弁を設りた機関、あるいはインテ
ークマニホールドの分岐部に一つの燃料噴射弁を設け、
各気筒の吸入行程毎に噴射する機関等が該当する。ここ
で気筒群とは、−気筒又は複数気筒のグループを指す。
関」とは、例えば各気筒群毎に配設されたインテークマ
ニホールドに燃料噴射弁を設りた機関、あるいはインテ
ークマニホールドの分岐部に一つの燃料噴射弁を設け、
各気筒の吸入行程毎に噴射する機関等が該当する。ここ
で気筒群とは、−気筒又は複数気筒のグループを指す。
「−サイクルにつき」とは、−サイクルを一単位と考え
て、その中で、減量補正した燃料Mが供給された気筒群
と、減量補正されずに通常の燃料用が供給された気筒群
とが存在することを意味している。これは、−サイクル
に金気筒につき1〜2回−斉に燃料供給するものでも、
気筒群毎に独立に燃料供給するものでも、よい。
て、その中で、減量補正した燃料Mが供給された気筒群
と、減量補正されずに通常の燃料用が供給された気筒群
とが存在することを意味している。これは、−サイクル
に金気筒につき1〜2回−斉に燃料供給するものでも、
気筒群毎に独立に燃料供給するものでも、よい。
又、減量補正は各サイクル同一気筒群に対して行っても
にいし、他の気筒群と交代させてもよい。
にいし、他の気筒群と交代させてもよい。
減量は100%、即ち燃料カットでもよく、より出力ト
ルクの安定した低減ができる。
ルクの安定した低減ができる。
[作用]
本発明の変速ショック低減装置は、内燃機関M1から駆
動輪M3への伝達を媒介する自動変速機M2にて、変速
がなされる場合、補正手段M4が、複数の気筒を有する
内燃機関M1の一サイクルにつき一部の気筒群への供給
燃料」を減量補正している。
動輪M3への伝達を媒介する自動変速機M2にて、変速
がなされる場合、補正手段M4が、複数の気筒を有する
内燃機関M1の一サイクルにつき一部の気筒群への供給
燃料」を減量補正している。
減量補正することにより、内燃機関M1仝体として出力
が低下するとともに、全部の気筒が減量の対象でないた
め、変速ショックが確実に低減する。
が低下するとともに、全部の気筒が減量の対象でないた
め、変速ショックが確実に低減する。
次に本発明の詳細な説明する。ただし本発明の範囲はこ
れに限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
限り、他の種々の態様が含まれる。
れに限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
限り、他の種々の態様が含まれる。
[実施例]
次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。第2図は、本発明の第1実施例の変速ショック
低減装置を装置したガソリン式内燃機関のシステム構成
図である。
明する。第2図は、本発明の第1実施例の変速ショック
低減装置を装置したガソリン式内燃機関のシステム構成
図である。
同図において、4ナイクル6気筒の内燃機関1はシリン
ダ2、ピストン3、シリンダブロック4、シリンダヘッ
ド5により形成される6つの燃焼室6を有している。上
記各燃焼室には点火プラグ7が配設されている。ピスト
ン3からの押圧力は俊述の変速機等各種装置を介して、
図示しない駆動輪に伝達される。
ダ2、ピストン3、シリンダブロック4、シリンダヘッ
ド5により形成される6つの燃焼室6を有している。上
記各燃焼室には点火プラグ7が配設されている。ピスト
ン3からの押圧力は俊述の変速機等各種装置を介して、
図示しない駆動輪に伝達される。
内燃機関1の吸気系統は、燃焼室6の吸気バルブ8を介
してインテークマニホールド9に連通し、該インテーク
マニホールド9の上流には各インテークマニホールド9
に吸入空気を分配するとともに吸入空気の脈動を吸収す
るサージタンク10が設けられており、該り−−ジタン
ク10上流にはスロットルバルブ11が配設されている
。
してインテークマニホールド9に連通し、該インテーク
マニホールド9の上流には各インテークマニホールド9
に吸入空気を分配するとともに吸入空気の脈動を吸収す
るサージタンク10が設けられており、該り−−ジタン
ク10上流にはスロットルバルブ11が配設されている
。
一方、内燃機関1の排気系統は、燃焼室6の排気バルブ
16を介して、排気管17に連通している。
16を介して、排気管17に連通している。
燃′lI系統は、図示しない燃料タンクおよび燃お1ポ
ンプより成る燃料供給源と燃料供給管J3よび各インテ
ークマニホールド9に配設された6つの燃料噴射弁1B
により構成されている。
ンプより成る燃料供給源と燃料供給管J3よび各インテ
ークマニホールド9に配設された6つの燃料噴射弁1B
により構成されている。
また、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ19、および図示していないクランク軸に連動し
て上記イグナイタ19で発生した高電圧を上記点火プラ
グ7に分配供給するディストリビュータ20より構成さ
れている。
ナイタ19、および図示していないクランク軸に連動し
て上記イグナイタ19で発生した高電圧を上記点火プラ
グ7に分配供給するディストリビュータ20より構成さ
れている。
ざらに、内燃機関1は検出器として、上記サージタンク
10に設(プられて吸入空気圧力を計測する吸気圧セン
サ31、上記サージタンク10内に設けられて吸入空気
温度を測定する吸気温センサ32、スロットルバルブ1
1に連動して該スロットルバルブ11の開度を検出する
スロットルポジションセンサ33、シリンダブロック4
の冷却系統に設【プられて冷却水温度を検出する水温セ
ン1)34、排気管17内に設けられて排気中の残存酸
素濃度をアナログ信号として検出する酸素濃度センサ3
5、アクセルペダルと連動し、アクセルペダルを踏み込
んでいない状態でrONJ信号を出力するアイドルスイ
ッチ36を備える。
10に設(プられて吸入空気圧力を計測する吸気圧セン
サ31、上記サージタンク10内に設けられて吸入空気
温度を測定する吸気温センサ32、スロットルバルブ1
1に連動して該スロットルバルブ11の開度を検出する
スロットルポジションセンサ33、シリンダブロック4
の冷却系統に設【プられて冷却水温度を検出する水温セ
ン1)34、排気管17内に設けられて排気中の残存酸
素濃度をアナログ信号として検出する酸素濃度センサ3
5、アクセルペダルと連動し、アクセルペダルを踏み込
んでいない状態でrONJ信号を出力するアイドルスイ
ッチ36を備える。
上記アイスl〜リビュータ20内部には、該ディス1−
リビユータ20のカムシV71〜の1/24回転毎に、
すなわちクランク角O°から30°の整数倍毎に回転角
信号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角センサ3
Bと、上記ディス1−リビユータ20のカムシャフトの
1回転毎に、すなわら図示しないクランク軸の2回転毎
に基準信号を1回出力する気筒判別センサ39とが設(
プられている。
リビユータ20のカムシV71〜の1/24回転毎に、
すなわちクランク角O°から30°の整数倍毎に回転角
信号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角センサ3
Bと、上記ディス1−リビユータ20のカムシャフトの
1回転毎に、すなわら図示しないクランク軸の2回転毎
に基準信号を1回出力する気筒判別センサ39とが設(
プられている。
なお、上記各センサからの信号は電子制m装置(以下単
にECUとよぶ。>40に入力されるとともに該ECU
40は上記内燃機関1を制御する。
にECUとよぶ。>40に入力されるとともに該ECU
40は上記内燃機関1を制御する。
又、ECU40は変速機50を自動制御している変速制
御装置60との間で変速の有無を表わす信号や内燃機関
1の運転状態等の信号の入出力を行っている。該変速制
御装置60は内燃機関1等の運転状態に基づいて変速機
50のシフトアップ、シフトダウン、ロックアツプ、オ
ーバードライブ等の制御を行ってる。
御装置60との間で変速の有無を表わす信号や内燃機関
1の運転状態等の信号の入出力を行っている。該変速制
御装置60は内燃機関1等の運転状態に基づいて変速機
50のシフトアップ、シフトダウン、ロックアツプ、オ
ーバードライブ等の制御を行ってる。
次に、上記ECLI40の構成を第3図に基づいて説明
する。
する。
ECU40は、CPU40a、ROM40b、RAM4
0cおよびバックアツプRAM40d等を中心に論理演
算回路として構成され、コモンバス40eを介して入出
力ボート4Of、 4oq、出力ポート40hに接続さ
れて外部との入出力を行なう。
0cおよびバックアツプRAM40d等を中心に論理演
算回路として構成され、コモンバス40eを介して入出
力ボート4Of、 4oq、出力ポート40hに接続さ
れて外部との入出力を行なう。
ECU40は上述した各センサの検出信号のバッファ4
0 i、40J、40に、40m、?ルプ。
0 i、40J、40に、40m、?ルプ。
プレクサ40n、A/D変換器40pを有し、これらの
検出信号は入出力ボート40fを介してCPU40aに
入力される。
検出信号は入出力ボート40fを介してCPU40aに
入力される。
また、ECU40は、酸素濃度検出信号のバッフ?40
q、コンパレータ4Orおよび気筒判別・回転角両信
号の波形整形回路40sを備え、これらの信号、変速制
御装置60からの信号、変速制御装置60への信号およ
びス・ロットルポジションはンサ33からの信号は入出
力ボート40Qを今してCPU40aに又はCPU40
aから人出力される。
q、コンパレータ4Orおよび気筒判別・回転角両信
号の波形整形回路40sを備え、これらの信号、変速制
御装置60からの信号、変速制御装置60への信号およ
びス・ロットルポジションはンサ33からの信号は入出
力ボート40Qを今してCPU40aに又はCPU40
aから人出力される。
ざらに、ECU40は、既述した燃料噴射弁18、イグ
ナイタ19の駆動回路4Qt、4Quを有し、CPU4
0aは出力ポート40hを介して上記両駆動回路40t
、40uに制御信号を出力する。
ナイタ19の駆動回路4Qt、4Quを有し、CPU4
0aは出力ポート40hを介して上記両駆動回路40t
、40uに制御信号を出力する。
上記変速制御装置60は、ECU40と同様なCPU7
0.ROM71.RAM72.出カポ−1−73、入出
カポ−ドア4.クロック75から構成され、各部をコモ
ンバス77が相互に接続している。
0.ROM71.RAM72.出カポ−1−73、入出
カポ−ドア4.クロック75から構成され、各部をコモ
ンバス77が相互に接続している。
該出力ポードア3は、変速Ml 50の電磁弁駆動部8
0.81へ接続されている。該電磁弁駆動部80は、変
速機50内のブレーキへの油圧を調節するソレノイドバ
ルブ85を駆動する電力を出力し、上記電磁弁駆動部8
1は、同じく変速BI30内のブレーキへの油圧を切り
替えるシフトバルブ86を駆動する電力を出力する。上
記入出カポ−ドア4は、ディジタル信号を入力するバッ
ファ90ないし94と、上記ECU40と、からの信号
、又はECU40への信号を入出力するポートである。
0.81へ接続されている。該電磁弁駆動部80は、変
速機50内のブレーキへの油圧を調節するソレノイドバ
ルブ85を駆動する電力を出力し、上記電磁弁駆動部8
1は、同じく変速BI30内のブレーキへの油圧を切り
替えるシフトバルブ86を駆動する電力を出力する。上
記入出カポ−ドア4は、ディジタル信号を入力するバッ
ファ90ないし94と、上記ECU40と、からの信号
、又はECU40への信号を入出力するポートである。
上記入力ポードア4へ接続されているバッファ’90以
下のバッファは、例えば変速機50内の1ノーンギアの
回転速度、出力軸回転速度、シフトポジション等の信号
を各々入力するバッファである。
下のバッファは、例えば変速機50内の1ノーンギアの
回転速度、出力軸回転速度、シフトポジション等の信号
を各々入力するバッファである。
これら変速機50内の各ギヤの動作状態、シフトポジシ
ョンの状態等は、変速制御のデータとして用いられ、又
、ECU40が変速制弾装@60より受ける変速動作中
であるか否かのデータの基礎ともなる。
ョンの状態等は、変速制御のデータとして用いられ、又
、ECU40が変速制弾装@60より受ける変速動作中
であるか否かのデータの基礎ともなる。
次に上記E CU 40により実行される制御を図面に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
第4図はECtJ40のCPU40aにて実行される処
理の内、本発明に係る要部を表わすフローヂp−トであ
る。
理の内、本発明に係る要部を表わすフローヂp−トであ
る。
まず、内燃機関1の240°回転毎にCPU40aにて
本処理が開始する。最初は図示しない初期轟々定がなさ
れ、その後、ステップ100の処理から図示した処理が
開始する。ステップ100にて変速機50が変速作動中
でないことを示すグラフECTCGがセットされている
が否かが判定される。
本処理が開始する。最初は図示しない初期轟々定がなさ
れ、その後、ステップ100の処理から図示した処理が
開始する。ステップ100にて変速機50が変速作動中
でないことを示すグラフECTCGがセットされている
が否かが判定される。
このフラグECTCGは、変速制御装置60側からの出
力にて、与えられるフラグデータである。
力にて、与えられるフラグデータである。
前述したごとく、変速1150内の各ギヤやシフトポジ
ションの動作状態を変速制御装置60が判断することに
より、ECU40側に与えられる。例えば、シフトポジ
ションが変化した直後や変速時に必ず回転するギヤの回
転が検出されれば、変速制御装置60はECU40側に
ECTCG=0に該当する信号を出力する。それ以外の
状態ではECTCG=1に該当する信号を出力する。
ションの動作状態を変速制御装置60が判断することに
より、ECU40側に与えられる。例えば、シフトポジ
ションが変化した直後や変速時に必ず回転するギヤの回
転が検出されれば、変速制御装置60はECU40側に
ECTCG=0に該当する信号を出力する。それ以外の
状態ではECTCG=1に該当する信号を出力する。
その処理の一例のフローチャートを第5図に示す。本処
理は変速制御装置60で行なわれる処理の一部を示し、
まず、ステップ400にて所定ギヤが作動中であるか否
かが判定され、作動中であれば、ECTCG=Oに該当
する信号がECU40へ出力され、作動中でな(プれば
、ECTCG=1に該当する信号がECU40へ出力さ
れる。ECU40は、この信号内容から、ステップ10
0の判定を行なう。
理は変速制御装置60で行なわれる処理の一部を示し、
まず、ステップ400にて所定ギヤが作動中であるか否
かが判定され、作動中であれば、ECTCG=Oに該当
する信号がECU40へ出力され、作動中でな(プれば
、ECTCG=1に該当する信号がECU40へ出力さ
れる。ECU40は、この信号内容から、ステップ10
0の判定を行なう。
変速中でない場合はステップ100にてrYES」と判
定され、次にステップ110にて気筒グループ(気筒群
)を示すカウンタcinjに“O11が設定される。次
にステップ120にてcinj= 1か否かが判定され
るが、cinj=oであるので、次にステップ130に
て、既に吸入空気圧力PMの値をパラメータとして設定
された燃料噴射量TAUを第1グループの各気筒の噴射
量TAU1として設定する。
定され、次にステップ110にて気筒グループ(気筒群
)を示すカウンタcinjに“O11が設定される。次
にステップ120にてcinj= 1か否かが判定され
るが、cinj=oであるので、次にステップ130に
て、既に吸入空気圧力PMの値をパラメータとして設定
された燃料噴射量TAUを第1グループの各気筒の噴射
量TAU1として設定する。
次にステップ140にてcinj=2か否が判定する。
cinj=0で必るのでステップ150にて第2グルー
プの各気筒の噴射fiTAU2に丁AUの値が設定され
る。
プの各気筒の噴射fiTAU2に丁AUの値が設定され
る。
次にステップ160にてcinj=3か否か判定する。
cinj=0であるのでステップ170にて第3グルー
プの各気筒の噴射ff1TAtJ3にTAUの値が設定
される。
プの各気筒の噴射ff1TAtJ3にTAUの値が設定
される。
ここまでの処理で、ECTCG=Oの場合には、ステッ
プ100にてrNOJと判定され、次にステラ1180
にて、第6図に示したグラフに該当するマツプにより、
機関回転数NE及び吸入空気圧力PMから燃料噴射量の
減量係数FDECTが求められる。NEは大きいほど、
FDECTは小さくなり、PMも大きいはどFDECT
は小さくなる傾向にある。この後、cinjが1の場合
は、ステップ190にて、TAU’lにTAU*FDE
CTの値が設定され、第1グループの気筒への燃料の減
少がなされ、cinjが2の場合は、ステップ200に
てTAU2にTAU*FDECTの値が設定され、第2
グループの気筒への燃料の減少がなされ、cinjが3
の場合は、ステップ210にてTAU3にTAU*FD
ECTの値が設定され、第3グループの気筒への燃料の
減少がなされる。
プ100にてrNOJと判定され、次にステラ1180
にて、第6図に示したグラフに該当するマツプにより、
機関回転数NE及び吸入空気圧力PMから燃料噴射量の
減量係数FDECTが求められる。NEは大きいほど、
FDECTは小さくなり、PMも大きいはどFDECT
は小さくなる傾向にある。この後、cinjが1の場合
は、ステップ190にて、TAU’lにTAU*FDE
CTの値が設定され、第1グループの気筒への燃料の減
少がなされ、cinjが2の場合は、ステップ200に
てTAU2にTAU*FDECTの値が設定され、第2
グループの気筒への燃料の減少がなされ、cinjが3
の場合は、ステップ210にてTAU3にTAU*FD
ECTの値が設定され、第3グループの気筒への燃料の
減少がなされる。
次にステップ220にて第1グループの気筒への噴射タ
イミングか否かが判定される。噴射タイミングでおれば
、ステップ230にてTAUlに設定された値の噴射■
で燃料噴射が第1グループの気筒に対してなされる。噴
射タイミングでなければ処理は待機する。
イミングか否かが判定される。噴射タイミングでおれば
、ステップ230にてTAUlに設定された値の噴射■
で燃料噴射が第1グループの気筒に対してなされる。噴
射タイミングでなければ処理は待機する。
同様にステップ240にて第2グループの気筒への噴射
タイミングか否かが判定される。噴射タイミングであれ
ば、ステップ250にてTAU2に設定された値の噴射
量で燃料噴射が第2グループの気筒に対してなされる。
タイミングか否かが判定される。噴射タイミングであれ
ば、ステップ250にてTAU2に設定された値の噴射
量で燃料噴射が第2グループの気筒に対してなされる。
噴射タイミングでなければ、処理は侍はする。
同様にステップ260にて第3グループの気筒への噴射
タイミングか否かが判定される。噴射タイミングでおれ
ば270にてTAU3に設定された値の噴射量で燃料噴
射が第3グループの気筒に対してなされる。噴射タイミ
ングでなければ、処理は待機する。
タイミングか否かが判定される。噴射タイミングでおれ
ば270にてTAU3に設定された値の噴射量で燃料噴
射が第3グループの気筒に対してなされる。噴射タイミ
ングでなければ、処理は待機する。
ステップ280にてカウンタcinjのインクリメン1
〜がなされる。次のステップ290にてカウンタcin
jが5以上か否かが判定される。5以上であればステッ
プ300にてcinj= 1とされる。5未満であれば
、本ルーチンはこのまま一旦終了する。
〜がなされる。次のステップ290にてカウンタcin
jが5以上か否かが判定される。5以上であればステッ
プ300にてcinj= 1とされる。5未満であれば
、本ルーチンはこのまま一旦終了する。
内燃機関1の気筒に一端から#1〜#6とした場合、上
述した内で、第1グループが91. #5の気筒、第2
グループが#3.#6の気筒、第3グループが#2.#
4の気筒に該当する。
述した内で、第1グループが91. #5の気筒、第2
グループが#3.#6の気筒、第3グループが#2.#
4の気筒に該当する。
以上の処理を第7図のタイミングチャートに表わす。各
気筒グループのパルス状の立ち上がりは燃料噴射状態を
表わし、その幅は噴射量を表わす。
気筒グループのパルス状の立ち上がりは燃料噴射状態を
表わし、その幅は噴射量を表わす。
まず初期において、変速中でなくフラグECTCG=1
であると、この間カウンタcinj=0であり、No、
1〜No、3のグループ全て通常に噴射(ill、i2
1.131)が実行される。正確にはルーチンの終了後
書にcinj= 1となっているが、ステップ110で
直ちにcinj=oとなるため、ここではcinj=
1の状態は省略しである。
であると、この間カウンタcinj=0であり、No、
1〜No、3のグループ全て通常に噴射(ill、i2
1.131)が実行される。正確にはルーチンの終了後
書にcinj= 1となっているが、ステップ110で
直ちにcinj=oとなるため、ここではcinj=
1の状態は省略しである。
ECTCG=1からECTCG=Oに変化した場合、即
ち変速中となった場合、cinj= 1となり、まず一
連の噴射(i12.i22,132)の内、第1グルー
プの112が減量補正される。次にcinj=2となり
、一連の噴射(i13.i23,133)の内、第2グ
ループの123が減量補正される。次にcinj=3と
なり同様に第3グループの134が減量補正される。次
にcinj=4となるが、この場合は、減量補正される
グループはない。第1グループのi15を減量補正する
と、i34と連続してしまうため、cinj=4の場合
は減量しない。次にcinj= 1となり、第1グルー
プの116を減量補正する。以下、ECTCG=Oであ
る限り、これを繰り返す。
ち変速中となった場合、cinj= 1となり、まず一
連の噴射(i12.i22,132)の内、第1グルー
プの112が減量補正される。次にcinj=2となり
、一連の噴射(i13.i23,133)の内、第2グ
ループの123が減量補正される。次にcinj=3と
なり同様に第3グループの134が減量補正される。次
にcinj=4となるが、この場合は、減量補正される
グループはない。第1グループのi15を減量補正する
と、i34と連続してしまうため、cinj=4の場合
は減量しない。次にcinj= 1となり、第1グルー
プの116を減量補正する。以下、ECTCG=Oであ
る限り、これを繰り返す。
変速が完了し、ECTCG=1に戻れば、一旦ステップ
280にてcinj=2となるが、ステップ110にて
直ちにcinj=Qとされるので、無視できる。この後
は、通常の噴射処理がなされることとなる。
280にてcinj=2となるが、ステップ110にて
直ちにcinj=Qとされるので、無視できる。この後
は、通常の噴射処理がなされることとなる。
上記実施例において、ECU40で実行される処理が補
正手段M4としての処理に該当し、変速機50及び変速
制御装置60が自動変速機M2に該当する。
正手段M4としての処理に該当し、変速機50及び変速
制御装置60が自動変速機M2に該当する。
以上のごとく、本実施例は一部の気筒のみ減量し、かつ
各グループに順番に減■を分担させ、しかも、cinj
=4の場合は減mをしないことにより、全体として減量
を均一に分散実施している。このため、出力トルク低下
をうまく制御できしかも、出力に振動を生じない均一な
制御が実施できる。
各グループに順番に減■を分担させ、しかも、cinj
=4の場合は減mをしないことにより、全体として減量
を均一に分散実施している。このため、出力トルク低下
をうまく制御できしかも、出力に振動を生じない均一な
制御が実施できる。
又、燃料も節約できる。
上述の実施例では、気筒グループ毎に行なったが、各気
筒毎に順番に減量させてもよい。又、−グループのみを
ECTCG=Oの間、減量させてもよい。又、気筒の内
で特に燃焼の安定したもので減量すれば失火等を生じに
くく、機関出力1ヘルクが振動する恐れが少なくなる。
筒毎に順番に減量させてもよい。又、−グループのみを
ECTCG=Oの間、減量させてもよい。又、気筒の内
で特に燃焼の安定したもので減量すれば失火等を生じに
くく、機関出力1ヘルクが振動する恐れが少なくなる。
又、出力トルクを、更に下げるには、減量100%、即
ら、燃料カットを行えばよい。
ら、燃料カットを行えばよい。
[発明の効果]
本発明は、変速時に一部の気筒のみ、減量補正している
ため、安定した出力1〜ルクの低減ができ、変速ショッ
クを確実に有効に低減させることができる。副次的には
燃費の向上となる。
ため、安定した出力1〜ルクの低減ができ、変速ショッ
クを確実に有効に低減させることができる。副次的には
燃費の向上となる。
第1図は本発明の基本的構成例示図、第2図は実施例の
システム構成図、第3図はECU及び変速制御装置を中
心とするブロック図、第4図は[CUにより実行される
処理のフローチャート、第5図は変速制御装置により実
行される処理のフロ−チャート、第6図は機関回転数及
び吸入空気圧力から減量係数を求めるマツプに該当する
グラフ、第7図は処理の一例を示すタイミングヂ(7−
1〜を表わす。 Ml、1・・・内燃機関 M2・・・自動変速機 M3・・・駆動輪 M4・・・補正手段 19・・・燃利噴躬弁 20・・・ディストリビュータ 31・・・吸気圧センサ 38・・・回転角(回転速度)センサ 40・・・電子制御装置(E CtJ )50・・・変
速機 60・・・変速制御装置
システム構成図、第3図はECU及び変速制御装置を中
心とするブロック図、第4図は[CUにより実行される
処理のフローチャート、第5図は変速制御装置により実
行される処理のフロ−チャート、第6図は機関回転数及
び吸入空気圧力から減量係数を求めるマツプに該当する
グラフ、第7図は処理の一例を示すタイミングヂ(7−
1〜を表わす。 Ml、1・・・内燃機関 M2・・・自動変速機 M3・・・駆動輪 M4・・・補正手段 19・・・燃利噴躬弁 20・・・ディストリビュータ 31・・・吸気圧センサ 38・・・回転角(回転速度)センサ 40・・・電子制御装置(E CtJ )50・・・変
速機 60・・・変速制御装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 複数の気筒を有し各気筒群毎に供給燃料量を調節で
きる内燃機関からの出力を、自動変速機を介して駆動輪
に伝達するよう構成された自動車に用いられる、変速シ
ョック低減装置において、上記自動変速機の変速時に上
記内燃機関の一サイクルの回転につき、該内燃機関の一
部の気筒群の供給燃料量を減量補正する補正手段を備え
たことを特徴とする変速ショック低減装置。 2 補正手段がサイクル毎に減量補正する気筒群を交代
させる特許請求の範囲第1項記載の変速ショック低減装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61029739A JPS62188842A (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 変速シヨツク低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61029739A JPS62188842A (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 変速シヨツク低減装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62188842A true JPS62188842A (ja) | 1987-08-18 |
Family
ID=12284473
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61029739A Pending JPS62188842A (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 変速シヨツク低減装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62188842A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5131294A (en) * | 1990-08-03 | 1992-07-21 | Mazda Motor Corporatioon | Line pressure control system for automatic transmission |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61029739A patent/JPS62188842A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5131294A (en) * | 1990-08-03 | 1992-07-21 | Mazda Motor Corporatioon | Line pressure control system for automatic transmission |
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