KR100315052B1 - 자동변속기의변속시유압제어장치 - Google Patents

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Abstract

본발명은, 변속시에 마찰요소에 공급되는 유압을 이너셔페이즈의 검출에 의해 점감시키도록한 자동변속기의 변속시 유압제어장치에 관한것으로서, 변속중에 있어서의 제어유압을 이너셔페이즈의 검출시점으로부터 점감시키므로써, 이유압점감량에 의해서 출력축 토크의 증가폭을 제어해서, 변속쇼크의 저감을 도모한것을 목적으로한것이며, 그구성에 있어서, 복수의 변속의 하나가 행해지는 경우에, 각각의 변속에 대응한 라인압PL을 레귤레이터밸브를 제어하는 듀티솔레노이드밸브의 듀티값DY에 의해 결정한다. 이때의 변속시 라인압PLn 은 변속외의 라인압 PLo 으로부터 저하된다. 그리고, 토크페이즈로부터 마찰요소의 실질적인 체결이 개시되는 이너셔페이즈로 들어갔을 경우에, 상기 듀티값 DY에 점감폭 DD를 부가하고, 변속시 라인압PLn 을 서서히 감압한다. 상기 변속이 종료하였을때에는 라인압 PL를 변속외의 라인압 PLO에 복귀시키는것을 특징으로 한것이다.

Description

자동변속기의 변속시 유압제어장치{OIL PRESSURE CONTROLLER USED IN SHIFT OF AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은, 자동변속기의 유압제어장치에 관한 것으로서, 특히, 변속시에 마찰요소에 공급되는 유압을 이너셔 페이즈(inertia phase)의 검출에 의해 점감시키도록한 자동변속기의 변속 유압제어장치에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차에 탑재되는 자동변속기는 토크 컨버터를 개재해서 기관출력이 입력되고, 변속 치차기구의 동력 전달경로에 짜넣어진 클러치라든가 브레이크 등의 복수의 마찰요소가, 차속이나 액셀개방도등의 운전상태에 따라서 선택적으로 체결 및 해방되므로써, 그 운전상태에 따른 변속이 복수 설정되도록 되어 있다. 상기 마찰요소는 일본국 특개평 2-76968호 공보 (F16H/61/08)에 개시된 바와같이, 각종 절환밸브를 구비한 유압제어 회로에서 발생되는 제어유압에 의해 체결 및 해방되도록 되어 있으며, 이 제어 유압은 상기 운전상태에 의거해서 설정한 변속 패턴에 따라서 절환제어된다. 또 각각의 변속단을 결정하는 각종 절환밸브는, 마이크로 컴퓨터 제어되는 솔레노이드 밸브에서 발생하는 절환유압에 의해 절환제어 된다.
그런데, 상기 마찰요소에 공급되는 제어유압은, 어큐뮬레이터를 개재해서 선반압이라 호칭되는 유압의 상승을 억제한 부분을 설치하고, 이 선반압 부분에서 마찰요소의 체결쇼크를 완화하도록 되어 있다. 또 마찰요소의 체결쇼크를 완화하는 수단으로서, 변속중의 라인압 자체를 변속의 종류와 엔진부하에 따라서 저하시키도록 되어 있다.
그러나, 이러한 종래의 자동변속기의 변속시 유압제어 장치에 있어서는, 변속중에 라인압의 저하폭을 제어하였을 경우에도, 어큐물레이터의 선반압 부분을 결정하는 스프링의 부세력에 의해서 선반압은 일정한 기울기로 결정된다. 이 때문에, 엔진회전이 토크페이즈로부터 이너셔페이즈로 변화될때에 마찰요소의 실질적인 체결이 개시되나, 미리 결정된 상기 선반압의 기울기에 의해서 마찰요소의 체결속도, 즉 출력측 토크의 회전량이 결정되어 버린다. 이 때문에, 상기 스프링의 부세력에 의해서 일의적으로 결정되는 선반압의 기울기에 의해서, 마찰요소의 체결쇼크 더나아가서는 변속쇼크를 완전히 제거할 수 없게 되어 버린다고 하는 과제가 있었다.
또, 일본국 특개평 3-19976호 공보(F 16H 61/00)에는, 선반압 부분의 개시 단계와 종료 단계와의 유압의 돌출부분을 제거하도록 라인압 제어가 개시되어 있으나, 이 경우에 있어서도 선반압부분의 기울기를 변화시킬 수 없고, 여전히 출력축 토크의 증가에 의한 변속쇼크가 오게 된다.
그래서, 본 발명은 이러한 종래의 과제에 비추어, 변속중에 있어서의 제어유압을 이너셔 페이즈의 검출시점으로부터 차차 저감시키므로써 이 유압 점감량에 의해서 출력축 토크의 증가폭을 제어해서, 변속쇼크의 저감을 도모하도록한 자동변속기의 변속시, 유압제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
이러한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 제 1의 구성은, 제어압력이 변속시에 제어되어 복수의 마찰요소를 선택적으로 체결 및 해제해서 소망의 변속단을 얻도록하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치에 있어서, 하나의 변속단으로부터 다른 변속단으로의 변속동작의 이너셔페이즈의 개시점을 검출하는 이너셔페이즈검출수단과, 이너셔페이즈를 검출한 후에 체결되는 마찰요소에 공급하는 제어압력을 점차 저하시키는 제어압력점감수단과, 변속기의 터빈속도를 검출하는 검출수단을 구비하고, 상기 이너셔페이즈검출수단은 터빈속도변화가 변속동작의 개시후에 소정값 아래로 감소될 때, 이너셔페이즈를 검출하고, 상기 변속동작은 이 이너셔페이즈에서 마찰요소를 해제상태로부터 체결상태로 변화시키도록 구성된다.
또 상기 제어압력은 변속시에 변속기의 토오크변화특성에 영향을 미치는 파라미터에 따라서 제어되는 것이 바람직하고, 상기 파라미터는 드로틀개방도 또는 터빈속도인 것이 바람직하다.
또, 이러한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 제 2구성은, 변속시에 자동변속기용 유압제어회로의 라인압을 제어하여, 라인압이 어큐물레이터에 의해 점차변화되는 완만한 압력상태를 가지고, 복수의 마찰요소를 라인압에 의해 선택적으로 체결 및 해제하도록 제어해서 소망의 변속단을 얻도록 하는 자동변속기의 변속시유압제어장치에 있어서, 하나의 변속단으로부터 다른 변속단으로의 변속동작의 이너셔페이즈의 개시점을 검출하는 이너셔페이즈검출수단과, 이너셔페이즈를 검출한 후에 체결되는 마찰요소에 공급하는 제어압력을 점차 감소시키는 제어압력점감수단과, 변속기의 터빈속도를 검출하는 검출수단을 구비하고, 상기 이너셔페이즈검출수단은, 터빈속도변화가 변속동작의 개시후에 소정값 아래로 감소될 때, 이너셔페이즈를 검출하고, 상기 변속동작은 이 이너셔페이즈에서 마찰요소를 해제상태로부터 체결상태로 변화시키도록 구성된다.
또 상기 제어압력은 변속시에 변속기의 토오크변화특성에 영향을 미치는 파라미터에 따라서 제어되는 것이 바람직하고, 상기 파라미터는 드로틀개방도 또는 터빈속도인 것이 바람직하다.
이상의 구성에 의해 본 발명의 제 1의 구성에 표시한 자동변속기의 변속시유압제어장치에 있어서는, 이너셔페이즈검출수단에 의해서 이너셔페이즈로 들어간 것을 검출한 후, 체결되려고 하는 마찰요소에 공급되는 체결유압을 유압점감수단에 의해 서서히 저하시키도록 하였으므로, 이 체결유압의 점감에 의해 마찰요소가 실질적으로 체결되는 때의 속도를 지연시키고, 이로써, 출력축 토크의 증대폭을 억제해서 이 마찰요소의 체결쇼크, 더나아가서는 쇼크를 저감할 수 있다.
또, 본 발명의 제 2의 구성에 표시한 자동변속기의 변속시 유압제어장치에 있어서는, 라인압을 선반압 제어하는 어큐물레이터를 구비하고 있고, 유압 점검수단에 의해 이 라인압을 이너셔 페이즈의 검출후에 점감시키도록 하였으므로, 어큐물레이터에 의해서 결정되는 선반압의 기울기를 라인압을 저하시키므로써 작게하는 것이 가능하게 된다. 따라서, 어큐물레이터의 선반압 부분에서 결정되는 마찰요소의 실질적인 체결속도를 지연시켜서, 변속쇼크의 저감을 도모할 수 있다.
또, 이러한 제 1의 구성 및 제 2의 구성에 있어서, 상기 유압점감수단에 의해 점감되는 유압변화특성을, 토크 파형에 영향을 주는 파라미터에 따라서 제어하므로써, 마찰요소를 실질적으로 체결하는 유압의 저하폭을 실제에 입각해서 고정밀도로 제어하는 것이 가능하게 되고, 변속쇼크를 현저하게 저감할 수 있다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부도면을 참조해서 상세히 설명한다.
제 1도에서 제 7도는 본 발명에 관한 자동변속기의 변속제어장치의 일실시예를 표시하고, 제 1도는 자동변속기의 상반부를 표시한 개략구성도, 제 2도는 유압제어회로의 요부를 표시한 개략구성도, 제 3도는 마찰요소의 체결압의 특성도, 제 4도는 자동변속기의 제어시스템 도면, 제 5도는 변속중 유압제어의 순서도, 제 6도는 변속중의 터빈 회전수, 라인압, 변속쇼크의 변화를 표시한 타임챠트도, 제 7도는 라인압 제어의 듀티값 특성도, 제 8도는 변속중의 라인압 특성도이다.
즉, 본 실시예의 변속시 유압제어장치가 제어되는 자동변속기(10)는 제 1도에 표시한 바와같이 변속기 전단부(도면중 우측)에 설치되는 도면밖의 엔진 회전이 토크컨버터(20)를 개재해서 입력되도록 되어 있다. 그리고, 상기 자동변속기(10)는 토크 컨버터(20)의 출력에 의해 구동되는 변속치차기구(3)와, 이 변속치차기구(30)의 동력 전달경로를 적당히 절환하는 클러치라든가 브레이크등의 복수의 마찰요소(41∼46)및 원웨이 클러치(one-way clutch)(51),(52)를 구비한다. 이와같이 구성된 자동변속기(10)는 주행범위인 D, S, L, R의 선택에 의해 상기 마찰요소(41∼46)가 자동절환 되어서, D레인지에서 1∼4속, S레인지에서 1∼3속, L레인지에서 1∼2속을 얻을 수 있도록 되어 있다.
상기 토크 컨버터(20)는, 엔진의 출력축(1)에 연결된 컨버터 커버(21)내에 고정 설치되는 펌프(22)와, 이 펌프(22)에 대향배설된 터빈(23)과, 이들 펌프(22)의 터빈(23)과의 사이에 배설되어서 변속기 케이스(11)쪽에 원웨이 클러치(24)를 개재해서 지지되는 스테이터(25)를 구비해서 대략 구성되고, 터빈(23)과 컨버터 커버(21)와의 사이에 록업피스톤(26)이 설치된다. 그리고, 펌프(22)회전은 컨버터 커버(21)내에 봉입된 토크전달매체(작용유)를 개재해서 터빈(23)에 전달되나, 이때 스테이터(25)에 의해서 펌프(22)와 터빈(23)과의 회전차에 따른 토크 배증기능을 얻을 수 있도록 되어 있다.
또한, 상기 출력축(1)에는 터빈 샤프트(27)내를 관통하는 펌프샤프트(12)가 연결되고, 이 펌프샤프트(12)에 의해 변속기 후단부(도면중 좌측)에 설치된 오일펌프(13)가 구동된다.
상기 변속기어기구(30)는 리비뇨형 유성기어장치로 구성되고, 상기 터빈샤프트(27)상에 헐겁게 끼워진 소직경의 작은 태양기어(31)와, 이 태양기어(31)의 뒤쪽에 있어서 마찬가지로 터빈샤프트(27)상에 헐겁게 끼워진 대직경의 큰 기어(32)와, 상기 작은 선기어(31)에 맞물린 복수개의 짧은 피니언기어(33)와, 앞절반부분이 쇼트피니언 기어(33)에 맞물리는 동시에 뒤절반부분이 큰 태양기어(32)에 맞물리는 긴 피니언 기어(34)와, 이 긴 피니언기어(34)및 상기 짧은, 피니언기어(33)를 회전자재롭게 지지하는 캐리어(35)와, 긴 피니언기어(34)의 앞절반부분에 맞물린 링기어(36)로 구성된다.
상기 터빈샤프트(27)와 작은 태양기어(31)와의 사이에 포워드 클러치(41)의 제 1원웨이 클러치(51)가 직렬로 개개설치 되는 동시에, 이들 클러치(41),(51)에 병열로 코우스트 클러치(42)가 개개설치된다. 또, 터빈샤프트(27)의 캐리어(35)와의 사이에 3-4클러치(43)가 개개설치되는 동시에, 이 터빈샤프트(27)와 큰 태양기어(32)와의 사이에 리버스클러치(44)가 개개설치된다. 또, 큰 태양기어(32)와 리버스클러치(44)와의 사이에, 이 큰 태양기어(32)를 고정하는 2-4밴드브레이크(45)가 설치된다. 또한, 상기 케리어(35)의 변속기 케이스(11)와의 사이에, 이 캐리어(35)의 반격을 받아내는 제 2원웨이 클러치(52)와, 캐리어(35)를 고정하는 로울리 버스브레이크(46)가 병열로 설치된다. 그리고, 상기 링기어(36)가 출력기어(14)에 연결되고, 이 출력기어(14)로부터 차동장치를 개재해서 도시생략의 좌우구동륜에 회전 전달된다.
상기 마찰요소(41∼46)및 원웨이 클러치(51),(52)는, 표 1에 표시한 관계를 가지고 각각의 변속단에서 체결 또는 로크(표중 ○표로 표시한다)된다.
그런데, 상기 마찰요소(41∼46)는 유압제어회로(60)에서 공급되는 제어유압에 의해 체결 및 해방이 행해지도록 되어 있으며, 제 2도에 그 회로구성을 대략적으로 표시한다. 상기 유압제어회로(60)는 오일펌프(13)로부터 메인라인(110)에 토출된 작동유의 압력을 소정의 라인압으로 압력조정하는 레귤레이터 밸브(61)와, 수동조작에 의해 범위의 선택을 행하는 매뉴얼밸브(62)와, 변속단에 따라서 상기 표 1에 표시한 각 마찰요소(41∼46)에 유압을 공급, 배제하는 1-2, 2-3, 3-4의 각 시프트밸브(63),(64),(65)가 주구성으로 해서 구비된다.
상기 레귤레이터 밸브(61)는, 차량운전상태에 따라서 듀티 솔레노이드밸브(96)로 작동하고, 이 듀티 솔레노이드 밸브(96)에 의해서 만들어진 무단계의 제어압에 의해 라인압이 압력조정된다. 즉, 상기 듀티 솔레노이드 밸브(96)에서 만들어진 제어압은 모디 파이어밸브(95)에 작용해서 모디파이어압을 압력조정하고, 이 모디파이어압으로 상기 레귤레이터 밸브(61)를 작동하고, 스푸울의 이동량에 따른 라인압이 압력조정된다.
상기 매뉴얼밸브(62)는, 슬리브내에 접동가능으로 삽입된 플런저가 레인지 선택 위치에 따라서 이동되고, 입력포오트(e)로부터 도입된 라인압이, 선택된 레인지 위치에 따라서 출력 포오트 a∼d(D,S레인지는 포오트 a,b, L 레인지는 포오트 a,c, R레인지는 포오트 d)로부터 출력되도록 되어 있다.
상기 1-2, 2-3, 3-4, 시프트밸브 (63),(64),(65)는, 스푸울이 도면중 좌우방향으로 절환이동되므로써, 각 시프트밸브(63),(64),(65)에 대응한, 마찰요소(41∼46)에 유압을 공급, 배제한다. 상기 1-2, 2-3, 3-4시프트밸브 (63),(64),(65)에는 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드 밸브 (66),(67),(68)가 설치되고, 이들 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드 밸브(66),(67),(68)는, 각각 ON드레인 타이프로서 구성되고, OFF상태에서 절환압을 발생해서 스푸울을 도면중 좌측으로 이동시키도록 되어 있다. 상기 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드 밸브(66),(67),(68)는 표2 에 표시한 관계를 가지고 각변속단에서 ON, OFF된다.
상기 마찰요소(41∼46)의내 체결되는때의 출력축 로크변화에 영향을 주는 포워드클러치(41), 3-4클러치(43), 리버스클러치(44)및 2-4브레이크(45)의 체결시의 유압공급라인에는 각각 어큐뮬레이터(72),(80),(91),(74)가 설치된다. 상기 어큐뮬레이터(72),(80),(91),(74)는, 도입되는 유압에 의해 변형되는 스프링이 내장되고, 이스프링의 부세력에 의해서 제 3도에 표시한 바와같이, 상기 1-2,2-3,3-4 시프트밸브(63),(64),(65)를 개재해서 공급되는 체결압에 상승을 억제한 선반부분(실선부분)P를 만들고, 이선반부분(P)에서 마찰요소를 실질적으로 체결하므로써 체결쇼크의 완화를 도모할수 있다. 또 상기 체결압은 상기 선반압부분(P)의 전후에 있어서 급격한 상승부분(Q),(R)이 설치되나, Q부분에 의해서 실질적인 마찰요소의 체결까지의 시간을 단축하고, 또한 R부분에 의해서 실질적으로 체결된후의 마찰요소의 체결력을 높이고 미끄러짐을 없애도록 하고있다.
또, 마찰요소의 체결을 제어하기 위해서는, 어큐뮬레이터(72),(80),(81),(74) 이외에, 코우스트클러치(42)를 제어하는 코우스트제어밸브(83), 3-4클러치(43)를 제어하는 바이패스밸브(101), 2-4브레이크(45)를 제어하는 2-3제어밸브(102)및 타이밍밸브(103)등이 설치되어있다.
그런데, 상기 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드밸브(변속용 제1, 제2, 제3 S01)(66),(67),(68)및 상기 라인압제어용의 듀티솔레노이드밸브(라인압 제어용S01)(96)는, 제 4도에 표시한 바와같이 제어기(100)로부터의 제어신호에 의해 ON, OFF제어 또는 듀티제어되도록 되어있다. 이제어신호는, 제어기(100)에 입력되는 차속센서(101), 드로틀개방도센서(102), 시프트위치센서(103)및 터빈회전수센서(104)등의 운전조건으로부터 미리설정된 맵을 사용해서 결정된다.
여기서 본실시예에 있어서는, 제 5도에 표시한 순서도에따라서 변속시의 라인압제어를 행하도록 되어있다. 즉, 상기 순서도에서는, 먼저, 스텝(S1)에 의해서 제어개시로부터의 시간t, 터빈회전수 NT, 드로틀개방도 TVO를 판독하고, 다음에 스텝S2, S3, S4에 의해서, 1-2변속인지, 2-3변속인지, 3-4변속인지, 혹은 그이외의 변속 또는 변속중이 아닌지가 판단된다.
스텝S2는 1-2변속의 시프트플래그 FLG1이 성립되고 있는지 어떤지를 판단하고, 1-2변속인 「1」로 판단하였을 경우는, 스텝S5에 의해서 전회가 1-2변속상태였는지 어떤지를 판단된다. 금회 비로소 1-2변속인 「0」으로 판단한 경우는, 스텝S6으로, 진행하고 듀티솔레노이드밸브(96)의 제어신호의 초기설정을 행한다. 즉, 초기 설정은, TVO, NT로부터 듀티솔레노이드밸브(96)의 1-2변속시의 듀티값의 점감폭DD1과, 듀티값의 상한치 DMAX1과, TVO로부터 1-2변속시의 듀티초기치 DY1이 결정되도록 되어있다.
또, 마찬가지로해서 스텝S3에 의해서 2-3변속인「1」이라고 판단하였을 경우, 또는 스텝S4에 의해서 3-4 변속인「1」이라고 판단한 경우는, 스텝S7 또는 스텝S8에 의해서 전회가 그변속상태였는지 어떤지를 판단하고, 금회비로소 그변속상태라고 판단하였을 경우는, 스텝S9 또는 스텝S10에 의해서 그변속상태에 대응한 듀티솔레노이드밸브(96)의 제어신호의 초기설정을 행한다. 즉 스텝S9에 의해서 행해지는 2-3변속의 초기 설정은, 듀티값의 점감폭DD2와 듀티값의 상한값DMAX2와, 듀티초기값DY2가 결정되는 한편, 스텝S10에 의해서 행해지는 3-4변속의 초기선정은 듀티값의 점감폭DD3와, 듀티값의 상한치 DMAX3과, 듀티초기값 DY3가 결정된다.
그리고, 상기 스텝S6, S9,S10에 의해서 각각의 변속상태에 따른 듀티솔레노이드밸브(96)의 제어신호가 초기설정된후, 스텝S11로 진행해서 페이즈(DNT)판정이 행해진다. 이 DNT판정은 제 6도의 타임챠트에 표시한 바와같이 NT(터빈회전수)의 변화에 의해서 행해지고, 토크페이즈로부터 이너셔페이즈로 변화한 시점이 판단된다. 즉, 상기 DNT판정은, 먼저 △NT =NT(t)-NT(t-△t)를 구하고, △NTdNT일때에 이너셔페이즈이라고 판단하고, △NT＞dNT일때는 토크페이즈라고 판단한다. 단, dNT는 0 또는 부(-)의 값으로서 설정된다.
상기 스텝S11에 의해서 이너셔페이즈에 들어간 「1」이라고 판단한 경우에, 스텝S12로 진행해서 라인압의 듀티값 DY가 듀티상한값 DMAX보다 작은 범위내에 있는지 어떤지를 판단하고, 범위내에 있는 경우는 스텝S13에 의해서 점감폭DD를 부가한 라인압 듀티값DY를 출력한후 복귀된다. 또한, 라인압듀티값DY는 제 7도에 표시한 맵에 의해서 결정되고, 이때, 라인압의 점감폭을 결정하는 기울기가 각변속상태에 따라서 변환된 것으로 된다.
그런데, 상기 스텝S2, S3, S4에 의해서 1-2변속인가, 2-3변속인지 3-4변속인지를 차례로 판단한후, 최종적으로 스텝S4에 의해서도 3-4변속이 아닌 「0」이라고 판단하였을 경우에 스텝S14로 진행하고, 변속외의 듀티값DY0를 설정한후, 복귀된다. 또, 스텝S11에서 토크페이즈인「0」으로 판단되었을 경우 및 스텝S12에 의해서 듀티값DY가 상한값 DMAX에 도달하고 있는「NO」로 판단되었을 경우에, 듀티값의 점감폭을 설정하는일없이 복귀된다.
따라서, 본실시예의 변속시 유압제어에서는, 1-2, 2-3, 3-4의 변속의 하나가 행해지는 경우에, 각각의 변속에 대응한 라인압PL이 듀티솔레이드밸브(96)의 듀티값DY에 의해 결정되고, 제 6도, 제 8도에 표시한 바와같이 변속외의 듀티값DT0에 의한 라인압PLO으로부터 변속시의 라인압PLn 으로 저하된다. (스텝2∼10). 그리고, 토크페이즈로부터 마찰요소의 실질적인 체결이 개시되는 이너셔페이즈로 들어갔을 경우 (제 8도중 A점으로 표시한다)에, 상기 듀티값DY에 점감폭 DD가 부가되고, 변속시 라인압PLn 은 서서히 감압된다(스텝11∼13). 다음에 상기 변속이 종료하였을때에는 변속외의 라인압PLo로 복귀된다(스텝14).
이와같이, 본실시예에서는 이너셔페이즈로 들어간 시점에서, 이이너셔페이즈의 기간중, 변속시 라인압 PLo 가 점감되기 때문에, 포워드클러치(41), 3-4클러치(43), 리버스클러치(44)및 2-4브레이크(45)의 유압공급라인에 설치된 어큐뮬레이터(72), (80), (61) (74)에 의해 만들어지는 선반압부분P (제 3도중 실선으로 표시한다)를, 동도면중 파선으로 표시한 바와같이 기울기를 감소한 선반압부분P1으로서 만들어 낼수있다.
따라서, 본래 어큐뮬레이터에서는 선반압부분P의 기울기를 변환시키는것이 불가능하였으나, 본실시예의 변속시 유압제어에 의해 선반압부분의 기울기를 변화시키므로써, 출력축토크의 증대폭을 제어할수 있다. 이때문에 각변속상태에서 마찰요소가 실질적으로 체결되려고할때, 이때의 체결속도가 지연되기 때문에 제 6도에 표시한 바와같이 변속쇼크(G)는, 마찰요소의 체결쇼크를 대폭적으로 완화할수 있으므로 실선상태로부터 파선상태로 저감된다. 또한, 라인압PL를 이너셔페이즈에 들어가기전에, 크게저감하는 것은, 마찰요소의 체결시의 인입토크가 크게 저하되어서 변속쇼크의 증대를 초래하므로, 라인압PL은 이너셔페이즈에 들어간후에 점감제어할 필요가 있다.
그런데, 상기 선반압부분P1의 점감폭을 결정하는데, 토크파형에 영향을주는 파라미터로서 드로틀개방도 TVO 및 터빈회전수 Nt를 이용하고, 이들 파라미러TVO, Nt에 의해 듀티솔레노이드밸브(96)의 듀티값을 결정하였으므로, 마찰요소를 실질적으로 체결하는 유압의 저하포을 실제에 입각해서 고정밀도로 제어하는일이 가능하게되어, 변속쇼크G를 현저하게 저감할수 있다.
또한, 본실시예에서는 라인압PL제어에 의해 어큐뮬레이터의 선반압부분을 변화시키고, 그러므로써 마찰요소의 체결쇼크를 완화하도록한 경우를 개시하였으나, 어큐뮬레이터를 사용하지 않은 경우에 있어서도, 마찰요소의 체결유압에 본실시예의 제어를 적용하는 일이 가능하고, 마찰요소의 체결타이밍을 제어해서 변속쇼크의 저감을 도모할수 있다.
이상 설명한 바와같이 본발명의 제 1의 발명에 표시한 자동변속기의 변속제어장치에 있어서는, 변속중에 이너셔페이즈로 들어간것을 검출한후 체결되려고하는 마찰요소에 공급하는 체결유압을 유압절감수단에 의해 서서히 저하시키도록 하였으므로, 이 체결유압의 점감에 의해 마찰요소가 실질적으로 체결될때의 속도를 지연시키고, 그러므로써 출력축 토크의 증대폭을 제어해서 이마찰요소의 체결쇼크, 더나아가서는 변속쇼크를 대폭으로 저감할수 있다.
또, 본발명의 제 2발명에 표시한 자동변속기의 변속시 유압제어장치에 있어선, 라인압을 선반압제어하는 어큐뮬레이터를 구비한 경우에 유압점감수단에 의해 이라인압을 이너셔페이즈의 검출후에 점감시키도록 하였으므로, 어큐뮬레이터에 의해서 결정되는 선반압의 기울기를 라인압을 저하시키므로써 작게하고, 그러므로써 어큐뮬레이터의 선반압부분에서 결정되는 마찰요소의 실질적인 체결속도를 지연시켜서, 변속쇼크의 저감을 도모할수 있다.
또, 본발명의 제 3의 발명에 있어서는, 상기 유압절감수단에 의해 점감되는 유압변화특성을 토크파형에 영향을주는 파라미타에 따라서 제어하였으므로, 마찰요소를 실질적으로 체결하는 유압의 저하폭을 실제에 입각해서 고정밀 제어하는일이 가능하게 되어, 변속쇼크를 현저하게 저감할수있다고하는 각종 뛰어난 효과를 나타낸다.
제 1도는 본 발명에 관한 변속시 유압제어장치가 적용되는 자동변속기의 일실시예는 표시한 상반부의 개략구성도
제 2도는 본 발명의 일실시예를 표시한 유압제어회로의 요부를 표시한 개략 구성도
제 3도는 본 발명의 일실시예를 표시한 마찰요소의 체결압의 특성도
제 4도는 본 발명의 일실시예를 표시한 자동변속기의 제어시스템 도면
제 5도는 본 발명의 일실시예를 표시한 변속중 유압제어의 순서도
제 6도는 본 발명의 일실시예를 표시한 도면중의 터빈회전수, 라이압, 변속쇼크변호의 타임챠트 도면
제 7도는 본 발명의 일실시예를 표시한 라인압 제어의 듀티값 특성도
제 8도는 본 발명의 일실시예를 표시한 변속중의 라인압 특성도
(10) ... 자동변속기 (20) ... 토크 컨버터
(30) ... 변속기어기구 (41∼46) ... 마찰요소
(61) ... 레귤레이터 밸브 (96) ... 듀티 솔레노이드 밸브
(72),(74),(80),(91) ... 어큐뮬레이터
(100) ... 제어기 (102) ... 차속센서
(102) ... 드로틀 개방도센서 (103) ... 시프트 위치센서
(104) ... 터빈 회전수 센서.

Claims (8)

  1. 제어압력이 변속시에 제어되어 복수의 마찰요소를 선택적으로 체결 및 해제해서 소망의 변속단을 얻도록 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치에 있어서,
    하나의 변속단으로부터 다른 변속단으로의 변속동작의 이너셔페이즈의 개시점을 검출하는 이너셔페이즈검출수단과;
    이너셔페이즈를 검출한 후에 체결되는 마찰요소에 공급하는 제어압력을 점차 저하시키는 제어압력점감수단과;
    변속기의 터빈속도를 검출하는 터빈속도검출수단을 구비하고,
    상기 이너셔페이즈검출수단은 터빈속도변화가 변속동작의 개시 후에 소정값 아래로 감소될 때 이너셔페이즈를 검출하고, 상기 변속동작은 이 이너셔페이즈에서 마찰요소를 해제상태로부터 체결상태로 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 제어압력은 변속시에 변속기의 토오크변화특성에 영향을 미치는 파라미터에 따라서 제어되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치.
  3. 제 2항에 있어서 이 파라미터는 드로틀개방도인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치.
  4. 제 2항에 있어서, 이 파라미터는 터빈속도인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치.
  5. 변속시에 자동변속기용 유압제어회로의 라인압을 제어하여 라인압이 어큐물레이터에 의해 점차 변화되는 완만한 압력상태를 가지고, 복수의 마찰요소를 라인압에 의해 선택적으로 체결 및 해제하도록 제어해서 소망의 변속단을 얻도록 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치에 있어서,
    하나의 변속단으로부터 다른 변속단으로의 변속동작의 이너셔페이즈의 개시점을 검출하는 이너셔페이즈검출수단과;
    이너셔페이즈를 검출한 후에 체결되는 마찰요소에 공급하는 제어압력을 점차 저하시키는 제어압력점감수단과;
    변속기의 터빈속도를 검출하는 터빈속도검출수단을 구비하고,
    상기 이너셔페이즈검출수단은 터빈속도변화가 변속동작의 개시 후에 소정값 아래로 감소될 때 이너셔페이즈를 검출하고, 상기 변속동작은 이 이너셔페이즈에서 마찰요소를 해제상태로부터 체결상태로 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치.
  6. 제 5항에 있어서, 상기 제어압력은 변속시에 변속기의 토오크변화특성에 영향을 미치는 파라미터에 따라서 제어되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시유압제어장치.
  7. 제 6항에 있어서, 이 파라미터는 드로틀개방도인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치.
  8. 제 6항에 있어서, 이 파라미터는 터빈속도인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속시 유압제어장치.
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