KR910007002B1 - 자동차의 정속주행제어장치 - Google Patents

자동차의 정속주행제어장치 Download PDF

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Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 정속주행제어장치
제1도는 본 발명의 일실시예에 관한 정속주행장치의 제어계통도.
제2도는 제1도의 장치를 사용한 제어의 메인루우틴의 플루우차아트.
제3도 및 제4도는 본 발명의 일실시예에 관한 정속주행제어를 행하기 위한 보조루우틴의 플루우차아트.
제5도는 실제차속을 산출하기 위한 개입중단 루우틴의 플로우차아트.
제6도는 노면 기울기를 계산하기 위한 보조루우틴의 플로우차아트.
제7도는 차량의 예측주행저항, 목표차속, 기억차속을 산출하기 위한 보조루우틴의 플로우차아트.
제8도는 주행상태에 따라서 최적한 변속단을 계산하는 변속제어 보조루우틴의 플로우틴차아트.
제9도는 동력이 높아지는 것을 금지하기 위한 공기-연료비제어 보조루우틴의 플로우차아트.
제10도는 드로틀 열림정도 제어실행루우틴의 플로우차아트.
제11도는 제8도와는 다른 방법으로 변속 제어를 행할 경우의 변속제어 보조루우틴의 플로우차아트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 차량 2 : 엔진
3 : 자동변속기 5 : 구동축
6 : 드로틀작동기 7 : 제어기
8 : 기억위치 센서 9 : 변속작동기
10 : 차속센서 11 : 가속스위치
12 : 감속스위치 13 : 복귀스위치
14 : 메인스위치 15 : 브레이크스위치
16 : 변속스위치 19 : 가속페달
32 : 연료분사수단
본 발명은 미리 설정된 목표차속을 유지해서 차량을 주행시키도록 제어하는 자동차의 정속주행제어장치(定速走行制御裝置)에 관한 것이다.
정속주행장치를 갖춘 차량은 종래로부터 공지되어 있으며, 이와 같은 정속주행장치를 갖춘 차량에서는 소정의 운전상태에서는, 운전자에 의해서 설정된 차속 즉, 목표차속으로 주행하도록 제어된다. 일본국 특허공개 소화 57-191431호 공보에는 이와 같은 정속주행장치의 예가 기재되어 있으며, 여기에 기재된 정속주행장치에서는, 목표차속을 설정하는 수단과, 이 설정된 목표차속을 기억하는 수단과, 이 기억된 목표차속과 차량의 실제차속과의 사이의 차속 편차를 크기에 따라서 정속주행제어를 행하는 수단을 갖추고 있으며, 차량의 실세차속 즉, 정속주행설정조작이 행해진후, 그 목표차속에 도달할 때까지에 차량이 가속장치상태 혹은 감속상태를 발생할 경우에는, 그 가속도, 또는 감속가속도가 0이 되었을 때의 차속에 목표속도를 설정하여 고치도록 해서 실제차속이 목표차속으로 일치될때의 난조(亂調)를 방지할 수 있도록 하고 있다.
상기 일본국 특허공급공보 소화 57-19143호 공보에 기재된 바와 같은 종래의 정속주행장치에 있어서는, 목표차속과 실제차속과의 차속편차의 크기에 따라서 차속편차가 0이 되도록 드로틀밸브의 열림정도를 제어하고, 이것에 의해서 실제차속을 목표차속으로 일치시키도록 되어 있다. 그러나, 차속편차의 크기가 같다할지라도, 목표차속 혹은 노면의 기울기, 노면저항등의 차량주행 상태가 다를 경우에는 주행저항의 크기가 다르기 때문에, 목표차속에 도달시키기 위하여 요구되는 출력 즉, 구동력이 다르다. 이 때문에 필요한 드로틀 밸브의 열림정도의 제어량도 목표차속 혹은, 주행상태에 따라서 변화하게 되며, 그 결과, 단지 목표차속과의 차속편차의 크기에 따라서 드로틀밸브의 열림정도를 제어하는 종래의 방법에 있어서는 목표차속으로의 양호한 일치성을 얻을 수 없다는 문제가 있다.
본 발명은 상기 문제점을 감안해서 구성된 것으로서, 설정된 목표차속에 대해서 안정하고 또한, 신속하게 일치시킬 수 있는 자동차의 정속주행장치를 제공하는 것을 목표로 하고 있다.
본 발명의 정속주행제어장치는 엔진에 공급되는 흡기를 제어하기 위하여 흡기통로에 착설된 드로틀밸브와, 상기 드로틀밸브의 열림정도를 조정하는 작동기와, 차량의 실제차속을 검출하는 차속검출수단과, 차량의 목표차속을 설정하는 목표차속설정회로와, 상기 실제차속과 목표차속과의 차속편차를 검출하는 차속편차 검출수단과, 차량의 주행상태를 검출하는 주행상태검출수단과, 상기 차속편차검출수단과 주행상태검출수단으로부터의 출력신호에 따라서 목표구동력을 산출하는 목표구동력 연산수단과, 상기 목표구동력에 다른 드로틀밸브의 열림정도를 산출하는 최종드로틀밸브의 열림정도 연산수단과, 상기 최종 드로틀밸브의 열림정도 연산수단으로부터의 출력신호에 의거해서 실제차속이 목표차속으로 일치하도록 상기 작동기를 작동시켜서 드로틀밸브의 열림정도를 제어하는 피이드백 제어수단이 설치된 엔진을 가지는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 의하면, 먼저 실제차속과 목표차속과의 차속편차가 구해지고, 다음에 이 편차와 차량의 주행상태 즉, 노면의 기울기, 노면저항등을 감안해서 차량을 목표차속에 도달시키기 위하여 필요한 구동력이 구해진다. 그리고, 이 구동력의 크기에 따라서 드로틀밸브의 열림정도가 결정되고, 작동기를 개재해서 드로틀밸브의 열림정도가 제어되도록 되어 있다.
이 경우, 바람직한 형태로서는, 본 발명의 정속주행장치는, 목표차속과 차속편차의 크기에 따른 목표차속으로 일치시키는데 필요한 구동력의 맵(map)을 갖추고 있으며, 이 맵에 따라서 기본적인 필요구동력의 값을 얻을 수 있도록 되어 있다. 그러나, 드로틀밸브의 열림정도 제어량은 맵에서 얻어진 구동력의 값을 주행상태를 고려해서 보정함으로써 얻어지는 최정적인 목표구동력에 의거해서 결정된다.
종래의 정속주행장치에 있어서는, 차속편차의 크기에 따라서 드로틀밸브의 열림정도를 제어하고 있기 때문에 목표차속 혹은 주행상태가 변하면 속도편차와 드로틀밸브의 열림정도 제어량과의 관계가 변화하고, 이 결과 정속주행제어가 불안정하게 되어서 일치성이 악화된다는 문제를 가지고 있었던 것이다. 그러나, 본 발명의 정속주행장치에서는, 드로틀 밸브의 열림정도의 제어량을 결정하는데 있어서, 단지 차속편차에 의거해서 제어량을 결정하는 것은 아니며, 목표 차속에 도달 시키는데 필요한 구동력을 구하여, 이 구동력의 크기에 의거해서 드로틀밸브의 열림정도를 제어하도록 하고 있다.
이 경우 상기 구동력은 목표차속, 차속편차 및 주행상태를 고려해서 결정되도록 되어 있음과 동시에, 드로틀밸브의 열림정도와의 일정한 대응관계를 가지므로, 이 구동력에 착안해서 드로틀밸브의 열림정도를 제어함으로써 일치성이 양호한 합리적인 정속주행제어를 행하는 일이 가능해진다. 따라서 본 발명에 의한 정속주행제어에서는 목표차속, 주행상태등이 변화해도 이에 의해서 제어가 불안정하게 된다고 하는 문제는 발생하지 않는다.
이하 도면을 참조하면서 본 발명의 실시예에 대해서 설명한다.
제1도에는 본 발명의 일실시예에 관한 정속주행장치의 제어시스템이 개략적으로 도시되어 있다. 본 예의 차량(1)은, 엔진(2)과, 이 엔진(2)에 연결된 자동변속기(3)을 갖추고 있으며, 이 자동변속기(3)에는 차량(1)의 차륜(4)을 구동하기 위한 구동축(5)이 접속된다. 엔진(2)은 통상적인 형식의 흡기시스템(intake system)을 갖추고 있으며, 이 흡기시스템이 흡기통로에는 연소실로의 흡기량을 제어하는 드로틀밸브가 설치된다. 이 드로틀밸브의 열림정도를 조정하기 위하여 엔진(2)에는 드로틀 작동기(6)가 착설된다. 그리고, 차량주행정도를 제어하기 위하여 본 예의 차량(1)에는 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성을 제어기(7)가 설치되어 있으며, 작동기(6)는 제어기(7)로부터 발생하는 명령신호에 따라서 작동하도록 되어 있다. 또, 자동변속기(3)에는, 자동변속기(3)의 기어위치를 나타내는 신호를 발생하는 기어위치센서(8)가 부착되어 있으며, 기억위치센서(8)로부터의 출력 신호는 제어기(7)에 입력되도록 되어 있다.
또한, 변속기(3)에는 소정의 변속단을 선택적으로 작동시키기 위한 변속작동기(9)가 부착되어 있으며, 이 작동기(9)는 제어기(7)로부터의 신호에 의해서 작동시키도록 되어 있다. 또, 구동축(5)에는, 차속에 비례하는 펄스신호를 발생하는 차속센서(10)가 부착되어 있으며, 이 차속센서(10)로부터의 차속을 나타내는 신호도 제어기(7)에 입력된다. 또한, 제어기(7)에는, 운전자의 조작에 의해서 부여되는 각종 스위치로부터의 신호, 즉 목표차속을 증대시키는 가속스위치(11), 목표차속을 감소시키는 감속스위치(12), 정속주행제어를 재개시키기 위한 복귀스위치(13), 정속주행제어를 행할 경우에 온이 되는 메인 스위치(14), 제동동작이 행하여졌을 경우에는 정속주행제어를 해제하기 위한 브레이크스위치(15), 및 자동변속기(3)가 중립으로 되어 있을 경우에 정속주행제어를 해제하는 변속스위치(16)로부터의 신호가 각각 입력된다.
제어기(7)는, 상기 각종의 스위치로부터의 신호를 받는 스위치 신호입력회로(17), 차량의 실제차속을 연산하는 차속검출수단(18), 가속페달(19)이 조작되었을 때, 그 조작량 즉, 가속페달의 위치를 검출하는 가속페달위치검출수단(20), 이 가속페달위치검출수단으로부터의 신호에 의거해서 기본 드로틀밸브의 열림정도를 연산하는 기본 드로틀밸브열림정도 연산수단(21), 노면의 기울기를 검출하는 기울기검출수단(22), 상기 스위치 신호입력회로(17)및 차속검출수단(18)로부터의 신호에 의거해서, 목표차속을 설정하는 목표차속설정회로(23), 상기 목표차속설정회로(23) 및 기울기검출수단(22)로부터의 신호에 의거해서 차량의 주행저항을 예측하는 주행저항 예측수단(24), 목표차속설정회로(23) 및 차속검출수단(18)로부터의 신호에 의거해서, 차량의 목표구동력을 연산하는 목표구동력연산수단(25), 또한 차속검출수단(18), 주행저항예측수단(24), 및 목표구동력연산수단(25)로부터의 신호에 의거해서 적정한 변속단을 결정하는 변속판정수단(26)을 각각 갖추고 있다.
또, 제어기(7)는 차속검출수단(18), 주행저항예측수단(24), 목표구동력연산수단(25) 및 상기 변속판정수단(26)로부터의 신호에 의거해서, 정속주행제어에 필요한 최종적인 드로틀밸브열림정도 제어량을 연산하는 최종드로틀밸브열림정도 연산수단(27)을 갖추고 있으며, 이 최종드로틀밸브열림정도 연산수단(27)으로부터의 신호를, 드로틀밸브열림정도 제어수단(28)을 개재해서 드로틀밸브 작동기(6)에 출력한다.
또한, 제어기(7)는 변속판정수단으로부터의 신호에 의거하여 자동변속기의 변속단을 제어하는 변속제어수단(29)을 갖추고 있으며, 이 변속제어수단(29)로부터의 신호는 변속작동기(9)에 입력되도록 되어 있다.
또, 제어기(7)는 주행저항 예측수단(24) 및 목표구동력연산수단(25)로부터의 신호에 의거하여 목표공기-연료비를 연산하는 목표공기-연료비연산수단(3)을 갖추고 있으며, 목표공기-연료비연산수단(30)으로부터의 신호는 연료분사보정수단(31)에 입력되고 연료분사보정수단(31)은 동력이 높아지는 것을 금지하도록 연료분사수단(32)에 대해서 명령신호를 출력하도록 되어 있다. 또, 드로틀 밸브의 열림정도 제어수단(28)로부터의 신호는 기울기검출수단(22) 및 변속판정수단(26)에도 입력되도록 되어 있다. 그리고 제어기(7)에는 자동변속기의 오일온도와 같은 토오크콘버어터의 오일온도를 검출하여 최종드로틀밸브열림정도 연산수단(27)으로 입력하는 회선을 구비한다.
이하, 본 예의 제어에 대해서 설명한다.
제2도에는 본 예의 제어의 메인플로우차아트가 도시되어 있다.
제어기(7)는 먼저, 시스템을 초기화함과 동시에 차속센서(10), 기어위치센서(8), 가속페달(19), 가속스위치(11), 감속스위치(12), 복귀스위치(13), 메인스위치(14), 브레이크스위치(15) 및 변속스위치(16)등으로부터의 신호를 판독기입하여, 이들 신호를 A/D 변환한다. 다음에 제어기(7)는 가속위치검출수단(20)에 의해서 A/D 변환된 가속위치신호를 기본 드로틀밸브열림정도 연산수단(21)에 의해서, 기본 드로틀밸브열림정도(THOBJB)를 연산한다.
다음에, 제어기(7)는 제3도 및 제4도에 도시된 정속주행제어 보조루우틴을 실행하여 정속주행제어에 필요한 드로틀밸브열림정도량(THASC)를 산출한다.
그리고, 기본 드로틀밸브열림정도(THOBJB)와 정속주행 제어용 드로틀밸브열림정도량(THASC)을 비교하여, 드로틀밸브열림정도량(THASC)이 클 경우에는, 이 드로틀밸브열림정도량(THASC)을 목표드로틀밸브열림정도(THOBJ)에 설정해서 드로틀밸브 제어를 행하고, 기본 드로틀밸브열림정도(THOBJB)가 클 경우에는, 기본 드로틀밸브열림정도(THOBJB)를 목표드로틀밸브열림정도(THOBJ)에 설정해서, 드로틀밸브 제어를 행한다.
다음에, 정속주행제어에 대해서 설명하면, 제3도에 있어서, 제어기(7)는 메인스위치(14), 브레이크스위치(15)(브레이크가 동작하지 않을 때 온) 및 변속스위치(16)(중립이 아닌 어떤 변속단에 들어있을 때 온)가 온이 되어 있으며, 또한 감속스위치(12) 또는 가속스위치(11)가 조작중이 아닐 경우에 있어서 정속주행제어를 행하도록 되어 있다.
차량이 상기 정속주행제어 개시조건을 만족하고 있을 경우에는, 제어기(7)는 제7도에 도시된 보조루우틴을 실행하고, 목표차속(VSOBJ)을 설정해서 정속주행제어를 행한다.
또, 가속스위치(111)가 조작되어 있을 경우는, 제어기(7)는 그 조작마다 목표차속(VSOBJ)을 일정치만큼 증가시키고, 감속스위치(12)가 조작되어 있을 경우에는, 그 조작마다 일정치만큼 감소시킨다. 또한, 복귀스위치(13)가 조작되었을 경우에는 소정의 메모리에 기억되어 있는 기억차속(MRVS)을 목표차속(VSOBJ)에 설정해서 정속주행제어를 개시한다.
다음에, 제어기(7)는 타이머설정시간마다 제6도에 도시된 보조루우틴을 실행해서 노면기울기를 산출한다.
다음에, 소정시간경과마다 이하에 설명하는 정속주행제어루우틴을 실행한다. 즉, 소정시간 경과하였을 때, 제어기(7)는 제5도에 도시된 개입중단실행보조루우틴에 의해서 산출된 실제차속(VSR)과 목표차속(VSOBJ)을 비교하여, 계속해서 실제차속(VSR)과 목표차속(VSOBJ)과의 편차(DEFVS)을 연산한다.
그리고, 차속편차(DEFVS)가 소정치, 본 예에서는 15km/h를 초과하였을 경우에는, 정속주행제어를 정지함과 동시에 정속주행초과하였을 경우에는, 정속주행제어를 정지함과 동시에 정속주행제어용 드로틀 열림정도량(THASC), 목표차속(VSOBJ) 및 적분요소파라미터(WKINT)를 초기화한다.
차속편차(DEFVS)가 15km/h 이내일 경우에는, 최종목표 구동력(TROBJ)을 산출하기 위하여 비례요소(P)를 계산한다. 이 경우 비례요소(P)는 차속편차(DEFVS)에 소정의 비례데이터(PP)를 곱함으로써 구해진다. 이어서 목표차속(VSOBJ)이 실제차속(VSR)보다 클 경우에는 목표구동력(TROBJ)에 비례요소(P)를 더하고, 실제차속(VSR)이 목표차속(VSOBJ)보다도 클 경우에는 목표구동력(TROBJ)로부터, 비례요소(P)를 빼게해서 현재의 목표구동력(TROBJ)을 수정한다.
다음에, 제어기(7)는 최종목표구동력(TROBJ)을 산출하기 위하여 적분데이터(DI)로부터 적분요소(I)를 계산한다. 그리고, 상기 비례제어와 마찬가지로 목표차속(VSOBJ)이 실제차속(VSC)보다 클 경우에는, 적분요소파라미터(WKINT)에 적분요소(I)를 더하고, 실제차속(VSR)이 목표차속(VSOBJ)보다도 클 경우에는 적분요소파라미터(WKINT)로부터, 적분요소(I)를 빼게 해서 현재의 목표구동력(TROBJ)을 수정한다.
다음에, 토오크콘버어터의 오일온도와 같은 자동변속기용의 오일온도에 의해서, 구동력전달효율에 변화하기 때문에, 제어기(7)는 상기 오일온도가 낮을수록 목표구동력(TROBJ)을 크게 하는 보정계수(K0)를 산출하고, 이 보정계수(K0)를 목표구동력(TROBJ)에 곱해서 이것을 보정한다(제4도 참조).
다음에, 제어기(7)는 제6도에 도시된 보조루우틴으로부터 구해진 노면 기울기와 제5도의 보조루우틴으로부터 구해진 실제차속(VSR)을 사용해서 제7도의 개입중단 보조루우틴으로부터 얻어진 차량의 예측저항(RLOAD)에 의해서, 다시 목표구동력(TROBJ)을 보정해서, 최종목표구동력(TROBJ)을 산출한다.
다음에, 제어기(7)는 제8도에 도시된 변속제어 보조루우틴을 실행해서, 현재의 차량의 주행상태에 따른 자동변속기의 최적변속단(GPR)을 결정한다.
다음에, 제어기(7)는 상술한 순서로 얻어진 최종목표구동력(TROBJ), 실제차속(VSR) 및 최적변속단(GPR)에 의거해서 정속주행제어용 드로틀밸브 열림정도량(THASC)을 산출한다. 이 경우 제어기(7)는 최종목표구동력(TROBJ), 실제차속(VSR) 및 정속주행제어용 드로틀밸브열림정도(THASC)과의 관계를 도시한 맵을 각 변속단마다 갖추고 있으며, 이 맵을 사용해서 당해 변속단에 있어서의 정속주행제어용 드로틀밸브열림정도량(THASC)을 결정한다.
제3도 및 제4도의 정속주행제어 보조루우틴에 의해서 산출된, 정속주행제어용 드로틀밸브열림정도량(THASC)은 제2도의 메인루우틴에 있어서 소정의 조건을 어느 충족할 경우에는, 목표드로틀밸브열림정도(THOBJ)로서 채용되고, 제10도에 도시한 개입중단 루우틴의 실행에 의해서 드로틀밸브열림정도가 정속주행제어용 드로틀밸브열림정도량(THASC)에 일치하도록 드로틀밸브열림정도 제어수단 즉, 드로틀밸브 작동기(6)를 개재해서 드로틀밸브제어가 행해진다.
다음에, 제3도 및 제4도의 정속주행제어보조루우틴에 있어서, 사용되는 변수를 구하는 순서에 대해서 설명한다.
제5도에는 차량의 실제차속(VSR)을 구하기 위하여 개입중단루우틴의 플로우차아트가 도시되어 있다.
제어기(7)는 실제차속(VSR)을 산출하는데 있어서, 차속센서(10)로부터의 펄스신호를 판독기입하여 차속펄스주기(VST)를 계측한다. 다음에, 이 차속펄스주기(VST)를 평균화처리해서, 실제차속(VSR)을 산출한다.
제6도에는, 노면기울기검출 보조루우틴의 플로우차아트가 도시되어 있다.
제6도에 있어서, 제어기(7)는 과거 T 초사이의 평균차속(VSE)및 과거 T 초 사이의 평균 드로틀밸브열림정도(THE)를 계산한다. 다음에, 상기 평균 차속(VSE) 및 평균 드로틀밸브열림정도(THE)에 의거해서 그 사이의 평균구동력(TRACE)및 기울기가 없는 상태에서의 주행저항(RROAD)을 구한다.
다음에, 제어기(7)는, 평균구동력(TRACE)과 상기 주행저항(RROAD)과의 차이를 구하고, 이 값을 단위차량중량당으로 발생하면 예측되는 가속도 즉, 가상가속도(ACCV)가 설정된다.
또, 제어기(7)는 과거 T초 사이의 차속변화(VSD)를 산출하고, 다시 단위시간당의 속도변화 즉, 평균가속도(ACCE)를 구한다.
그리고, 가상가속도(ACCV)와 평균가속도(ACCE)와의 차이를 중력가속도를 나누어서 노면기울기(RAMP)를 구한다.
제7도에는, 차량의 예측저항(RLOAD), 목표차속(VSOBJ) 및 기억차속(MRVS)을 구하는 보조루우틴이 도시되어 있다.
제7도에 있어서, 제어기(7)는 제5도에서 얻은 실제차속(VSR) 및 제6도에서 구한 노면 기울기(RAMD)에 의거해서, 맵을 사용해서 예측주행저항(RLOAD)를 구한다. 다음에, 적분요소파라미터(WKJNT)의 초기치를 설정함과 동시에, 실제차속(VSR)을 기억차속(MRVS)으로서 소정의 기억장소에 격납한다. 또, 운전자에 의해서 설정된 차속치를 목표차속(VSOBJ)으로서 기억한다.
제8도에 참조하면, 자동변속기(3)의 변속단(GPR)을 설정하기 위하여 변속제어보조루우틴의 플로우챠아트가 기재되어 있다.
이 루우틴에 있어서는 제어기(7)는 먼저 기어위치센서(8)로부터의 신호에 의해서, 현재의 변속단(GPR)을 검출한다. 다음에, 제어기(7)는 실제차속(VSR)가 각 변속단(GPR)에서 발휘할 수 있는 최대구동력(TRMAX)과의 관계를 도시한 맵으로부터 당해 변속단에 있어서의 최대구동력(TRMAX)을 구한다. 그리고 당해 변속단의 최대구동력(TRMAX)이 목표구동력(TROBJ)보다 작을 경우에는, 그 변속단을 유지해서 소요의 구동력을 확보하는 것은 불가능하므로, 변속기(3)의 변속제어수단 즉, 변속작동기(9)에 대해서 시프트다운을 행하도록 명령 신호를 보낸다.
또, 당해 변속단의 최대구동력(TRMAX)이 목표구동력(TROBJ)보다 경우에는, 제어기(7)는 그 변속단에 있어서의 여유구동력(STR)즉, 최대구동력(TRMAX)과 목표구동력(TROBJ)과의 차이를 계산하여 여유구동력이 일정치를 초과할 경우에는, 여유 구동력이 충분하다고 해서, 시프트업신호를 변속작동기(9)에 출력한다. 또한, 여유구동력이 충분하지 않을 경우에는, 변속단은 변경되지 않는다. 제9도에는 공기-연료 비제어보조루우틴의 플로우차아트가 도시되어 있으며, 이 루우틴에서는 제어기(7)는, 목표구동력(TROBJ) 및 실제차속(VSR)의 값에 의거해서 맵을 사용해서 목표공기-연료비(AFOBJ)를 구한다.
그리고, 이 목표공기-연료비(AFOBJ)의 값에 의해서, 현재의 운전상태가 동력이 높아지는 조건을 만족하고 있는지 여부를 판단한다. 이 경우, 제어기(7)는 목표공기-연료비(AFOBJ)가 소정치이상일때, 동력이 높아지는 영역이라고 판단한다. 그러나, 본 예의 제어에서는, 정속주행제어를 행할 경우에는, 동력이 높아지는 것을 행하지 않게 하고 있으므로, 연료분사수단에 대해서 동력이 높아지는 것을 억제하는 금지신호를 보낸다. 이상과 같이, 본 예의 정속주행제어에 있어서는, 드로틀밸브열림정도를 종래와 같이 단순하게 차속편차에 따라서 제어하는 것은 아니며, 운전상태에 따른 목표구동력을 구하여 그 목표구동력의 크기에 따라서 제어되도록 되어 있으므로, 일치성이 양호한 정속주행제어를 행할 수 있다.
또한 상술한 실시예에서는, 변속제어를 행할 경우 당해 변속단의 최대구동력과 목표구동력을 비교해서 행하도록 하고 있으나, 다른 수단을 사용해서 변속제어를 행하는 것도 가능하다.
예를 들면, 제11도에는 드로틀밸브열림정도에 착안해서 제3변속단과 제4변속단과의 사이의 변속제어를 행할 경우의 변속제어 보조루우틴의 플로우차아트가 도시되어 있다. 제11도에 있어서, 변속제어를 행하는 데 있어서, 제어기(7)는 기어위치센서를 판정하여, 현재의 변속단이 제3변속단일 경우에는, 드로틀밸브열림정도가 소정치(
Figure kpo00001
2)보다 작은지 여부를 판단하여 소정치(
Figure kpo00002
2)보다 작을때는, 변속제어수단에 시프트업신호를 보낸다. 또, 소정치(
Figure kpo00003
2)보다 작지않을 때는, 제3변속단에서의 주행의 여유가 충분하지 않다고 판단해서 제3변속단을 유지해서 주행한다. 현재의 변속단이 제4변속단일 경우에는, 드로틀밸브열림정도각소정치(
Figure kpo00004
2)보다 큰지 여부를 판단하여 소저치(
Figure kpo00005
2)보다 클 때는, 구동력이 부족하다고 판단하여, 변속제어수단에 대해서 시프트다운신호를 출력한다.

Claims (11)

  1. 엔진(2)과, 엔진의 출력을 변경시키기 위하여 가동성의 제어부재를 구비한 엔진출력제어수단(6)과, 차량(1)의 실제차속을 검출하는 차속검출수단(10,18)과, 목표차속을 설정하는 목표차속설정수단(23)가, 실제차속과 목표차속사이의 속도차를 검출하는 속도차검출수단과, 속도차이에 응답하여 1차제어요소(factor)를 결정하는 1차연산수단(25)과, 차량의 주행저항에 해당하는 2차제어요소를 결정하는 2차연산수단과, 상기 1차 및 2차제어요소에 의거하여 목표차속을 만들기 위하여 필요한 견인토오크에 해당하는 제어치를 계산하여 이 제어치에 따라 상기 제어부재의 위치를 결정하는 위치결정수단(27)과, 엔진출력제어수단의 위치를 제어하기 위하여 상기 엔진출력제어수단에 연결되어 엔진의 출력을 제어하는 작동기수단(28)을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 차량(1)이 주행하는 노면의 기울기을 검출하는 기울기검출수단(22)을 추가를 포함하고, 2차제어요소는 상기 기울기검출수단의 출력을 계산하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  3. 제2항에 있어서, 차량(1)은 복수개의 기어단(gear stages)을 가지는 자동변속기(3)을 구비하고, 상기 위치결정수단(27)은 자동변속기내에서 현재 선택된 기어단과 실제차속에 의거하여 제어부재의 위치를 결정하는데 적합한 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 차량(1)은 복수개의 기어단을 가진 자동변속기(3)을 구비하고, 필요한 견인토오크가 소정치를 초과할 때 자동변속기내의 상기 기어단 사이에서 시프팅다운 조작을 실행하기 위한 수단이 설치되는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 차량(1)은 엔진(2)과 복수개의 기어단을 가지는 자동변속기(3)에 흡입공기흐름을 제어하기 위하여 흡입통로수단내에 드로틀밸브수단을 가지고, 드로틀밸브수단의 드로틀밸브위치가 소정치보다 더 클 때 자동변속기의 상기 기어단 사이에서 시프팅다운 조작이 이루어지는 것을 특징으로 하는 정속주행 제어장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 차량(1)은 복수개의 기어단을 가지는 자동변속기(3)을 구비하고, 필요한 견인토오크가 소정치보다 더 작을 때 자동변속기내의 상기 기억변속단 사이에서 시프팅업조작을 실행하기 위한 수단이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 차량(1)은 엔진(2)과 복수개의 기어단을 가지는 자동변속기(3)에 흡입공기 흐름을 제어하기 위하여 흡입통로수단내에 드로틀밸브수단을 구비하고, 드로틀밸브수단의 드로틀밸브위치가 소정치보다 더 작을때에 자동변속기내의 상기 기어변속단 사이에서 시프팅업 조작이 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 차량(1)에 설치된 가속페달수단(19)과, 상기 가속페달수단의 위치를 검출하는 가속기검출수단(2)과, 가속기페달수단의 위치에 해당하는 상기 제어부재의 위치를 결정하는 2차위치 결정수단(21)과, 2차신호가 1차신호치보다도 더 작은 값을 가질 때 제어부재의 1차위치로 제어부재를 이동시킬 목적으로 상기 작동기수단을 작동시키기 위하여 가속기페달수단의 스트로우크에 의거하여 얻어진 제어부재로부터의 1차위치신호와 상기 제어치에 의거해서 얻어진 제어부재로부터의 2차위치신호를 비교하는 제어수단(28)을 추가로 포함을 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  9. 제1항에 있어서, 상기 차량(1)에 설치된 가속기페달수단(19)과, 상기 가속기페달수단의 위치를 검출하는 가속기검출수단(20)과, 가속기페달수단의 위치에 해당하는 상기 제어부재의 위치를 결정하는 2차위치 결정수단(21)을 추가로 포함하고, 일정한 차속제어보다 다른 차량조작조건하에서 가속기페달수단의 위치에 해당하는 상기 제어부재의 위치로 제어부재를 이동시키고 또한 일정한 차속제어하에서 제어치에 따라 결정된 위치로 제어부재를 이동시키기 위하여 상기 작동기수단(6)이 작동되는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  10. 제1항에 있어서, 상기 차량(1)은 더 낮은 기어단과 더 높은 기어단을 포함하는 적어도 두개의 다른 기어단을 가지는 자동변속기(3)과, 더 높은 기어변속단이 선택되고 일정한 차속제어에 따라 엔진의 출력이 제어될 때 엔진의 과잉토오크(Surplus torque)의 부족(shortage)을 찾아내고 과잉토오크가 상기 부족이 발견될때 시프팅 다운신호를 생산하는 과잉토오크발견수단(26)과, 자동변속기내에서 시프팅다운 조작을 실행시키기 위하여 시프팅다운신호를 받는 시프팅다운수단(29)을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
  11. 제10항에 있어서, 엔진(2)의 상기 출력은 드로틀밸브 수단에 의해 제어되고, 상기 과잉토오크발견수단(26)은 드로틀밸브수단의 위치가 소정치보다 더 클 때 엔진의 과잉토오크의 부족을 발견하는 것을 특징으로 하는 자동차의 정속주행 제어장치.
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