JPS63149230A - 自動車用定速走行装置 - Google Patents

自動車用定速走行装置

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JPS63149230A
JPS63149230A JP61294418A JP29441886A JPS63149230A JP S63149230 A JPS63149230 A JP S63149230A JP 61294418 A JP61294418 A JP 61294418A JP 29441886 A JP29441886 A JP 29441886A JP S63149230 A JPS63149230 A JP S63149230A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、動作の制御パラメータを運転中に学習によ
って最適化する学習機能を有する自動車用定速走行装置
に関し、特にその学習機能部分の改良に関する。
〔従来の技術〕
自動車用定速走行装置（オートスピー上コントロールデ
バイス：ＡＳＣＤ）を装備した車両では、この装置を動
作させて希望車速にセットすると、アクセルペダルを操
作せずに希望車速で定速速走行することができる。
従来のこのような自動車用定速走行装置は１例えば第６
図に示すようにシステム構成されている。
そして、メーンスイッチ２１をＯＮにすると、ＡＳＣＤ
リレー２２が接点を閉じてコントローラ２０に通電して
これを動作させる。
そこで、セットスイッチ２３．リジームスイッチ２４．
アクセラレートスイッチ２５のいずれかを操作すると、
コントローラ２０がその時の車速センサ１０の信号を取
り込んで、目標車速の設定。
変更、記憶等を行ない、バキュームバルブ２６゜エアバ
ルブ２７．及びリリースバルブ２８を適宜駆動して１図
示しないダイアフラム・アクチュエータによってスロッ
トルバルブを開閉制御すると共に、図示しないＡ／Ｔコ
ントロールユニットにも信号を出力してギアシフトも制
御し、負荷が変動しても車速を一定に制御する。
なお、この第６図中、２９はインジケータランプ、３０
はクラッチスイッチ、３１はブレーキスイッチ、３２は
インヒビタスイッチ、３３はインヒビタリレー、３４は
ストップランプスイッチ。
３５はストップランプ、３６はクルーズランプである。
このコントローラ２０の動作を第７図のフローチャート
に示す。
この動作は公知であるのでその詳細な説明は省略するが
、ＡＳＣＤ動作中は制御パラメータＫｌｔＫ２を決定し
、制御演算式ｕ＝に１ｅ＋に２Δｅの演算を行なってス
ロットル開度操作量Ｕを決定する。
ここで、８は制御偏差で、目標車速υＳと第３図の車速
センサ１０からの現車速υとの差（ｅ＝υＳ−υ）であ
り、八〇は一制御周期前の制御偏差ｅ′との１階差分（
八ｅ＝ａ’−ｅ）である。
また、ＡＳＣＤがキャンセルされると、キャンセル時の
車速をメモリ車速として記憶し、その後第６図のリジュ
ームスイッチ２４が押された時にそのメモリ車速に復゛
帰するように制御する（例えば特開昭６０−１３５３３
４号公報参照）。
しかしながら、この場合制御演算式ｕ＝に□θ＋に２Δ
ｅにおける定数、すなわち制御パラメータＫｌ＋に２は
、車両によりさまざまであるためその決定に時間がかか
つていた。
そこで、この定数の決定を行なわなくても済むように、
この定数すなわち制御パラメータの決定部分に学習機能
を持たせて、セルフチューニングするようにした装置が
ある。
それを第８図によって説明すると、速度検出部１は車速
センサ１０からの信号によって現車速υを検出し、入力
部２はこの現車速Ｖと目標車速νＳから前述の制御偏差
ｅ及びその１階差分Δｅを算出し、制御演算部３により
これを制御演算式ｕ　＝　Ｋ　１　ｓ　＋　Ｋ　２Δｅ
に代入して、スロットル開”度操作量Ｕを決定して車速
を目標値に近づけるように制御する。
評価開始部４がａ側になっている時は上述の制御動作の
みを繰り返しているが、評価開始部４がｂ側に切換ねる
と学習機能によって制御パラメータに１ｙＫ２を最適化
していく。
すなわち、予め大きな誤差を生じない制御パラメータに
１ｐＫ２を車両特性に関係なく設定しておく、その車両
で定速走行をすれば通常は制御パラメータが車両系にと
って適性でないため、オーバシュートやアンダーシュー
トが生じる。
そこで、ある時期に実行した制御特性を評価部５によっ
て評価し、より適当な制御特性が得られるように、制御
パラメータ変更部６において制御パラメータに、、に２
をその評価結果に基づいて検討して更新する。
そして、再び上述の制御を開始し、その制御特性を評価
、検討して制御パラメータに１ｐＫ２を更新して最適な
制御パラメータに収束をさせてゆくのである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来の自動車用定速走行装置
にあっては、制御特性の評価、検討が難しく、評価する
べき制御特性が制御中にたまたま発生した外乱によって
特異な応答をしていてもそれを検出できないため、特異
な応答に追従するべく評価、学習してしまい１通常の制
御特性が悪化してしまうことがあるという問題点があっ
た。
この発明は、このような問題点を解決して、制御パラメ
ータの最適値への収束を早めることを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
問題点を解決するため、車両の走行抵抗を検出する手段
と、該手段によって検出される走行抵抗値が所定の値炙
中心とする所定の範囲から逸脱した場合には上記学習を
禁止する手段とを備えたものである。
〔実　施　例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例を示す第８図と同様なブ
ロック図であり、第８図と同じ部分には同−の符号を付
してその説明は省略する。
この第１図に示す装置では、第８図と同じ基本構成に加
えて、車両の傾きを検出する車両傾きセンサ７及びその
出力を解析するセンサアンプ８と。
その結果により学習を禁止する学習禁止部Ｓとを備えて
いる。ここで、車両傾きセンサ７が車両の走行抵抗を検
出する手段に相当する。
次に、この実施例の作用を説明する。
例えば、車速を前回定速走行した時の車速に復帰させる
リジューム動作（第３図のリジュームスイッチ２４を押
した場合の動作）について説明するが、制御パラメータ
が車両特性に整合していない場合を考える。
この定速走行装置を動作させて、所定の走行状態になっ
たところで評価開始部４が作用して評価部５による評価
を開始させる。
この時、リジューム動作中に８１％の登板路を通過した
とする。Ｓ、＝Ｑならば問題ないが、Ｓｌが１．５％程
度以上であると、リジューム動作中にギヤシャフトダウ
ンが平地走行時のリジューム動作よりも低ギヤまでダウ
ンし、通常のリジューム動作時の車両特性と異なってし
まう。
このような状態Ｚで制御パラメータの学習を行なうのは
好ましくない。つまり、この制御結果を評価して制御パ
ラメータを更新すれば、通常のリジューム動作、すなわ
ちほぼ平坦地での応答はオーバーシュートしてしまう。
そこで、この実施例では車両傾きセンサ７でリジューム
動作中の車両の傾きを検出し、その検出信号をセンサア
ンプ８に送る。センサアンプ８は、検出された傾き（走
行抵抗値に相当する）が予め設定した所定の値±Ｓ（Ｓ
は一定値）の範囲を逸脱した場合に学習禁止部日に学習
禁止フラグをたてる。
それにより、リジューム動作終了時に所定時間経過後、
制御結果を評価して制御パラメータを修正しようとして
も、学習禁止部９に学習禁止フラグが文っているため、
今回のリジューム動作は外乱により学習の対象にならな
いと判断して学習を見過ることになる。
第２図は制御パラメータの最適化をする前のリジューム
動作時の車速とエンジン回転数とスロットル変化量とス
ロットル開度の関係を示す、１１１図、第３図は従来の
定速走行装置によってリジューム動作を３回学習したう
ち、１回の学習中に３％の登板があり、学習によってパ
ラメータが最適化しなかった例を示す第２図と同様な線
図である。
これに対し、第４図はこの実施例により第３図の場合と
同じリジューム動作によって、登板中の結果については
学習を禁止し、実質２回の学習をしたものであり、車速
が最も早く目標値に収束しており、制御パラメータの最
適化が迅速に行なわれていることが判る。
第５図はこの発明の他の実施例を示す第１図及び第８図
と同様なブロック図であり、これらの図と同じ部分には
同一の符号を付してその説明は省略する。
この実施例は、マニュアルトランスミッション車におい
て、車速とエンジン回転数を検出して。
学習するのにふされしい運転状態か否かを判断するもの
である。
そのため、第１図の構成に加えて車速センサ１０から車
速υとエンジン回転数センサ１１からの回転数ＮｅＪＩ
’とを入力する評価開始判定回路１２と、その出力信号
とセンサアンプ８の出力信号とを入力して学習禁止部日
に信号を出力するＯＲ回路１３とを備えている。
評価開始判定回路１２は、車速υとエンジン回転数Ｎｅ
のテーブル１４になっており、走行抵抗値が所定範囲内
にある通常運転状態に対応する車速とエンジン回転数の
エリアには評価開始可能、すなわち学習可能フラグが立
っている。一方、それ以外のエリアでは学習により通常
動作時の制御が悪化してしまう可能性があるため、評価
開始を禁止すべき学習禁止フラグが立っている。
それによって、例えば、定速走行６０ｋｎ＋７１１程度
の時、通常トップギヤで定速走行に移行するべきところ
、運転者がギヤのシフトポジションを誤って定速走行に
移行したとすると、車速υとエンジン回転数Ｎｅとの関
係が通常の運転状態と異なるため、評価開始判定回路１
２が学習禁止信号を出力し、ＯＲ回路１３を介して学習
禁止部Ｓにフラグを立てて学習禁止状態にする。
この実施例では、評価開始判定部１２も車両の走行抵抗
を検出する手段と学習を禁止する手段の役目を兼ねてい
る。
オートマチック車においても、第１１！ｌのような車両
傾きセンサを用いないで、車速−エンジン回転数テーブ
ル１４によって、学習の可否を判断するようにしてもよ
い。
また、車両の走行抵抗を検出する手段として、風圧や車
両の重量等を検出す′る手段を設けるようにしてもよい
。
さらに、この発明は制御演算部が、例えば特開昭６０−
２０４００２号公報にも見られるようなファジィ（ｆｕ
ｚｚｙ）推定演算によって操作量を算出するような定速
走行装置にも同様に適用できる。
〔発明の効果〕
以上説明してきたように、この発明によれば。
制御パラメータの学習機能に対して、学習するべき制御
特性がお手本になり得るか否を車両の走行抵抗値によっ
て判断する手段をもち、その判断結果によっては学習を
禁止するようにしたため、異常な運動状態すなわち急な
登板やギヤ位置ミス等の状態での定速走行時の走行特性
を学習することがなく、通常の運転状態における学習に
より制御パラメータの最適値への収束を早めることがで
きるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図。 第２図は制御パラメータを最適化する前の特性を示す線
図、 第３図は従来の学習機能付き定速走行装置による制御パ
ラメータ最適化時の特性を示す線図。 第４図は第１図の実施例による制御パラメータ最適化時
の特性を示す線図。 第５図はこの発明の他の実施例の構成を示すプロ装置の
システム構成図。 第７図は同じくそのコントローラ２０の動作を示すフロ
ー図、 第８図は従来の学習機能付き定速走行装置の構成を示す
ブロック図である。 １・・・速度検出部　　　　２・・・入力部３・・・制
御演算部　　　　４・・・評価開始部５・・・評価部　
　　　　６・・・制御パラメータ変更部７・・・車両傾
きセンサ　　８・・・センサアンプ日・・・学習禁止部
　　　　１０・・・車速センサ１１・・・エンジン回転
数検出器 １２・・・評価開始判定回路

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　動作の制御パラメータを運転中の学習によつて最適
    化する学習機能を有する自動車用定速走行装置において
    、 車両の走行抵抗を検出する手段と、該手段によつて検出
    される走行抵抗値が所定の値を中心とする所定の範囲か
    ら逸脱した場合には上記学習を禁止する手段とを備えた
    ことを特徴とする自動車用定速走行装置。
JP61294418A 1986-12-10 1986-12-10 自動車用定速走行装置 Expired - Lifetime JPH0714707B2 (ja)

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